Endringer i allmenngjøringsloven og petroleumsloven mv. (allmenngjøringslovens anvendelse på innenriks skipsfart og rettighetshaveres plikt til å sørge for norske lønnsvilkår på skip)

Betong Norge, som representerer betongindustrien i Norge, takker for muligheten til å avgi høringssvar til Prop. 88 L (2024–2025). Våre 370 medlemsbedrifter, som inkluderer produsenter og leverandører av betong og relaterte produkter, er avhengige av effektiv og konkurransedyktig transport, inkludert innenriks skipsfart, for å levere varer til prosjekter over hele landet. Vi ønsker å uttrykke bekymring for de økonomiske, konkurransemessige, miljømessige og juridiske konsekvensene av det fremlagte forslaget. 

Økonomiske konsekvenser og svekket konkurransekraft 
Forslaget om å lovfeste norske lønns- og arbeidsvilkår for ansatte på skip i norsk kystfart vil medføre betydelige merkostnader for aktører i innenriks skipsfart. For Betong Norges medlemsbedrifter anslås disse kostnadene å kunne beløpe seg til flere millioner kroner årlig. Disse merkostnadene vil i stor grad veltes over på redernes kunder, inkludert norsk industri, som allerede opererer i et internasjonalt konkurranseutsatt marked. Økte transportkostnader vil svekke konkurransekraften til norske industriprodukter sammenlignet med utenlandske konkurrenter som importerer varer, og dermed virke konkurransevridende. Dette kan få særlig negative konsekvenser for betongindustrien, som er avhengig av kostnadseffektiv logistikk for å levere til byggeprosjekter i et prispresset marked. 

Miljømessige konsekvenser 
Forslaget favoriserer lengre skipninger. Dette kan incentivere mer omfattende transportruter, som igjen vil føre til økte CO2-utslipp. For betongindustrien, som arbeider aktivt for å redusere sitt karbonavtrykk, er dette en uønsket utvikling som motvirker næringens og nasjonens mål om bærekraftig transport. 

Juridiske utfordringer og mangelfull utredning 
Betong Norge stiller spørsmål ved forslagets juridiske forenlighet med EUs regelverk, særlig de fire friheter og EUs kabotasjeforordning. Som påpekt i brev fra ESA til norske myndigheter i 2024, kan forslaget stride mot etablerte EU/EØS-rettslige prinsipper. Mangelen på en grundig utredning av disse juridiske aspektene svekker forslagets legitimitet og øker risikoen for fremtidige rettstvister. Vi oppfordrer Stortinget til å utsette behandlingen av forslaget inntil de juridiske forholdene er tilstrekkelig avklart. 

Anbefaling 
Betong Norge anerkjenner intensjonen om å sikre gode lønns- og arbeidsvilkår i norsk skipsfart, men mener at forslaget i sin nåværende form vil ha uforholdsmessige negative konsekvenser for norsk industri, inkludert betongindustrien. Vi oppfordrer Stortinget til å: 

Avvise proposisjonen grunnet mangelfull utredning av økonomiske, miljømessige og juridiske konsekvenser. 

Norsk Bergindustri er bekymret over stadig nye myndighetspålagte krav som stilles til norsk mineralnæring. Våre medlemmer har over flere år sendt oss bekymringsmeldinger over økt offentlig byråkrati, og nye offentlige pålegg som øker selskapenes kostnader. Dette svekker industriens konkurransekraft og muligheter for nyinvesteringer og utvikling i Norge.

Vi mener lovforslaget om å innføre krav om norske lønnsvilkår på skip i norske farvann, Prop. 88 L (2024-2025), vil svekke konkurransekraften for mineralnæringen.

Lovforslaget vil i verstefall kunne svekke norsk samfunnsberedskap, og bidra til å forsterke den geopolitiske situasjonen hvor vesten har gjort seg stadig mer avhengig av å importere mineralressurser fra Kina og kinesisk kontrollerte selskap.

Flere av våre medlemmer som utvinner mineraler har egen prosessindustri i Norge, eller selger råvare til kunder som prosesserer råvaren ved egne anlegg i Norge. Disse selskapene vil bli hardt rammet av krav om norske lønnsvilkår på skip i norske farvann, da dette betyr store økte fraktkostnader.Vi har vært i kontakt med medlemmer som forteller at deres fraktkostnader vil øke med 50 prosent som følge av lovendringsforslaget om nnorske lønnsvilkår på skip i norske farvann,.

Svekker eksportverdier

I 2021 satte regjeringen et mål om 50 prosent økning i norsk eksport utenom olje og gass innen 2030. For å nå eksportmålet må fastlandseksporten vokse med litt over 5 prosent årlig i løpende priser fra 2022 til 2030.

Det er også tverrpolitisk enighet om å legge til rette for økt prosessindustri i Norge, og det er et uttalt ønske om at en større del av verdiskapingen innen mineralindustrien bør skje i Norge før råstoff eksporteres ut i verden.

Lovforslaget er ikke en invitasjon for å legge til rette for økt prosessering av mineraler i Norge, og dertil økte eksportverdier fra utvinnede mineralressurser.

Strider mot felles europeisk geopolitikk

Europa har som komiteen kjenner til, gjort seg helt avhengig av mineraler fra Kina og kinesisk kontrollerte selskap. Dette er mineraler som er avgjørende for industri, og som er viktig for produksjon av forsvarsmateriell og lavutslippsteknologier.

Det er et uttalt mål, i Europa og Norge, at Europa må gjøre seg mer selvforsynte av mineraler og mineralprosessering. Norske fjell inneholder flere av de kritiske mineralene som Kina i dag har monopol på.

Skal vi gjøre oss mindre avhengig av mineralimport fra Kina og kinesisk kontrollerte selskap må vi også legge til rette for at mineralprosessering skjer i Norge, fremfor i Kina.

Truer norsk samfunnsberedskap

Den økte geopolitiske spenningen, voksende interesse og aktivitet i Nordområdene, stiller nye krav til beredskap i Nord-Norge. God samfunnsberedskap handler om militær tilstedeværelse, men vel så viktig er det å ha folk boende i landsdelen. Da er det avgjørende å legge til rette for industriarbeidsplasser i nord.

Regjeringens forslag til lovendring er slik sett uheldig sett fra et samfunnsberedskapspolitisk bilde.

Innledning

Treforedlingsindustriens Bransjeforening (TFB), som representerer industriaktører med stor betydning for verdiskaping og sysselsetting i distriktene, ønsker med dette å avgi en samlet uttalelse til forslag til endringer i allmenngjøringsloven og sektorlovgivning knyttet til norsk lønn i innenriks skipsfart og offshorevirksomhet. Våre medlemmer, herunder Norske Skog og flere andre større skogindustrielle aktører, er avhengige av et kostnadseffektivt og miljøvennlig transporttilbud for råvarer og ferdigvarer mellom norske havner.

Vi støtter intensjonen om å bekjempe sosial dumping og sikre anstendige arbeidsvilkår, men vi mener at det foreliggende lovforslaget verken er egnet, proporsjonalt eller tilstrekkelig utredet når det gjelder de økonomiske, miljømessige og rettslige konsekvensene. Lovforslaget vil etter vår vurdering ha alvorlige og utilsiktede konsekvenser for norsk industri, særlig innenfor treforedling, og bidra til økte utslipp og redusert konkurranseevne i en næring som allerede er under betydelig internasjonalt press.

Økonomiske konsekvenser for norsk treforedlingsindustri

Norsk treforedlingsindustri er en typisk lavmargin-, høyvolum-industri, sterkt eksponert for internasjonal konkurranse. Virksomhetene konkurrerer direkte med produsenter i Sverige, Finland og andre EU-land som har vesentlig bedre infrastruktur og logistiske forutsetninger. Norge har på grunn av sin topografi og spredte bosetning en iboende konkurranseulempe når det gjelder transport. Kostnadseffektive sjøtransporter er derfor helt avgjørende.

Lovforslaget innebærer en forventet kostnadsøkning for skipsfrakt i innenriksfart på om lag 30 %, ifølge Norske Skogs transportleverandører. Dette utgjør alene 12–15 millioner kroner i årlige ekstrakostnader for én enkelt fabrikk (Skogn). Disse kostnadene kan ikke veltes over på kundene i et internasjonalt marked der prisene i praksis er gitt. Resultatet vil derfor bli svekket lønnsomhet, og reduserte investeringer.

Dette er i direkte strid med Regjeringens og Stortingets målsetting om økt grønn verdiskaping, styrking av fastlandsindustri og utvidet bruk av sjøtransport i stedet for vei.

Miljømessige konsekvenser – økt veitransport og klimautslipp

Lovforslaget vil tvinge aktørene til å erstatte sjøtransport med lastebiltransport, særlig der fraktkostnadene på sjø stiger til et nivå som ikke lenger er konkurransedyktig. I dag er veitransport av tømmer allerede 25 % dyrere i Norge enn i Sverige og Finland, men den kan likevel bli mer attraktiv enn en kraftig dyrere sjøtransport.

 Dette vil få to vesentlige og utilsiktede konsekvenser:

1. Betydelig økte klimautslipp – sjøtransport har et CO₂-utslipp per tonnkilometer som er langt lavere enn veitransport. Et skifte til vei vil derfor øke de totale utslippene betraktelig.
2. Slitasje på vegnettet og svekket trafikksikkerhet – tungtransport med tømmer forverrer veislitasjen og øker risikoen for trafikkulykker, særlig på fylkes- og riksveier som ikke er dimensjonert for slike volumer.

Dette svekker Norges muligheter til å nå sine klimamål og reduserer insentivene til å satse på det grønne skiftet.

Juridiske og EØS-rettslige utfordringer

Det er betydelig rettslig usikkerhet knyttet til lovforslagets forenlighet med Norges EØS-forpliktelser. ESA har tidligere uttrykt sterk tvil om et tilsvarende forslag fra 2024. De peker blant annet på at:

1. Kabotasjeforordningen begrenser nasjonal myndighets adgang til å regulere lønnsvilkår for internasjonalt registrerte skip i innenriksfart.
2. Lovforslaget mangler dokumentasjon for at kravet er nødvendig og proporsjonalt for å bekjempe sosial dumping.
3. Forslaget kan hindre den frie bevegelse av tjenester og konkurranse i det indre marked.

Et vedtak i strid med EØS-retten kan føre til traktatbruddsak mot Norge, som igjen vil skape ytterligere usikkerhet og risiko for næringslivet.

Bransjens syn på sosial dumping

Treforedlingsindustrien tar sterkt avstand fra sosial dumping og useriøse aktører i transportnæringen. Våre medlemmer samarbeider med transportører som benytter skip og mannskap under anerkjente tariffavtaler, inngått med både norske og internasjonale sjømannsorganisasjoner. Forpliktelser til HMS, arbeidsvilkår og bærekraft er integrert i våre anskaffelser og leverandørkjeder.

Vi mener derfor at problemet må løses målrettet gjennom eksisterende allmenngjøringsmekanismer, økt kontroll og tilsyn – ikke gjennom flate, generelle krav som rammer seriøse aktører og fremmer transportformer med høyere utslipp og lavere sikkerhet.

Konklusjon og anbefaling

TFB ber komiteen om å:

1. Stanse det foreliggende forslaget slik det nå foreligger, eller i det minste:
2. Gjennomføre en helhetlig konsekvensutredning, inkludert miljøregnskap og konkurranseeffekt for industrien.
3. Sikre samsvar med EØS-retten før et vedtak fattes.
4. Styrke kontrollen med useriøse aktører og brudd på arbeidslivsreguleringer fremfor å pålegge hele næringen flate og kostnadsdrivende krav.

Vi etterlyser en politikk som fremmer et konkurransedyktig, bærekraftig og regulert næringsliv – ikke en som svekker industrien i forsøket på å løse et problem som best angripes målrettet.

Med vennlig hilsen og på vegne av Treforedlingsindustriens Bransjeforening

Carsten Dybevig, styreleder

Esso Norge takker for muligheten til å gi innspill til Næringskomiteens behandling av Prop. 88L (2024-2025) Endringer i allmenngjøringsloven og petroleumsloven mv. Vi ønsker å bruke anledning til å sterkt anmode komiteen om å innføre unntak for videredistribusjon av drivstoff i norsk farvann.

Slik det foreligger, kan lovendringen påvirke vår nasjonale beredskap for drivstoff i negativ retning. Selv om intensjonen er god, vil en innføring av krav om norsk lønn for videredistribusjon av drivstoff i norsk farvann kunne påvirke norsk sikkerhet, drivstoffberedskap, arbeidsplasser, infrastruktur og klima i negativ retning. Esso Norge er et norsk selskap som forsyner drivstoff til en rekke terminaler og tankanlegg langs hele norskekysten. Slagentangen er vår hovedterminal og en avgjørende del av Norges drivstoffberedskap. Terminalen tar imot 400-500 anløp hvert år, der om lag 300 er omlastning og distribusjon videre langs norskekysten. 40-50% av alt flytende drivstoff som omsettes i Norge går via Slagentangen per i dag. Et tyvetalls terminaler forsynes med rundt 3 mill. m³ drivstoff fra Slagen av innleide tankskip hvert år.

Departementet anerkjenner i lovforslaget at endringene vil ha en negativ konkurransevridende effekt på Esso Norges virksomhet, men uten å hensynta dette.

Hvis loven vedtas kan det komme til å medføre at Slagentangen og andre drivstoffterminaler langs norskekysten blir avviklet. Volumene som i dag går via Slagentangen vil i såfall komme direkte fra lagere i utlandet. Dette vil true norske arbeidsplasser, men enda viktigere: det vil svekke norsk nasjonal drivstoffberedskap.

Videre vil forslaget kunne gi en kraftig økning i drivstofftransport på tankbil på vei. Det vil medfører økt risiko, større slitasje på veinettet og større klimautslipp enn om drivstoffet hadde blitt fraktet på skip til lagre langs kysten.

Vi ber derfor om at Stortinget gi unntak for maritim drivstofftransport, for å sikre norsk beredskap i en svært usikker tid.

Vi viser til Prop. 88 L (2024-2025)

Fornybar Norge organiserer fornybarnæringen og vårt formål er å bidra til at Norge hurtigst mulig blir et bærekraftig nullutslippssamfunn med vekst og verdiskaping basert på fornybar energi, elektrifisering og annen utslippsfri energibruk. Vi har om lag 400 medlemmer i hele verdikjeden, inkludert fornybar energiproduksjon på land og til havs, fjernvarmeleverandører, nettselskaper, entreprenører, strømsalg, leverandører og rådgivere.

Fornybar Norge organiserer et flertall av havvindaktørene som er aktive på norsk sokkel, og vi vil benytte anledningen til å kommentere et forslag som kan få store konsekvenser for den norske havvindsatsningen.

Fornybar Norge deler regjeringens ønske om et høyt sikkerhetsnivå samt rettferdige og anstendige lønnsvilkår i havvindnæringen. Regjeringens forslag om allmenngjøring av tariffavtale og norsk lønn til havs kan imidlertid være til hinder for regjeringens havvindambisjoner og øker utsikkerheten i en krevende markedsfase.  

Forslaget fremmes nå for Stortinget til tross for omfattende kritikk i høringen, bl.a. pga. manglende utredninger og EØS-rettslige utfordringer. Norsk konkurransevne og behovet for ren kraft fra bl.a. havvind er ikke blitt mindre viktig siden høringen, og hva gjelder forslagets konsekvenser generelt viser vi til NHOs innlegg.

Fornybar Norge vil advare mot å allmenngjøre norske lønnsvilkår for utenlandsk skipsfart som benyttes til transport, overnatting/bopel og andre arbeidsoperasjoner. Utbygging og drift av havvind vil ofte innebære komplekse marine operasjoner som involverer mange typer skip. Norge har identifisert flere områder som befinner seg langt fra land og nær andre markeder som aktuelle for utbygging. Rundt Nordsjøen er det 

sannsynlig at skip og havner i flere land vil involveres. Man kan se for seg at et skip på en seilas "server" vindparker i flere jurisdiksjoner.

Å innføre et slikt generelt krav kan ha uheldige virkninger for utbygging og drift av havvind, og også skade eller redusere muligheten til å skape arbeidsplasser knyttet til havvind i norsk skipsfart. Det er etter vårt syn ikke tilstrekkelig utredet hvordan forslaget påvirker operasjoner knyttet til havvind.  

Den fremtidige havvindvirksomheten i Norge utgjør fortsatt et relativt umodent marked. Særlig gjelder dette flytende havvind, og det er etter vårt syn for prematurt å avgjøre lønnsvilkår for sentrale aktører innen denne næringen uten å ha en mer helhetlig tilnærming basert på en samfunnsmessig sentral tematikk rundt fremtidens energiforsyning og grønn omstilling.

Fornybar Norge mener derfor det ikke er grunnlag for allmenngjøringsforslaget, og vil advare mot å gjennomføre de foreslåtte lovendringene. Hva gjelder havvind spesifikt kan kan Stortinget eventuelt be regjeringen komme tilbake med en utredning som tar høyde for havvinds egenart.

Fornybar Norge

Øistein Schmidt Galaaen                                                     Nina Rivelsrød Aalborg

Direktør produksjon og bærekraft                                        Direktør arbeidsliv

Innspill fra Norges Rederiforbund til næringskomiteen, Prop. 88 L (2024-2025)

Norges Rederiforbund viser til høring i næringskomiteen om endringer i allmenngjøringsloven og relevant sektorlovgivning for å innføre et krav om norske lønnsvilkår på skip i norske farvann og på norsk sokkel, Prop. 88 L (2024-2025).

Forslaget mangler en grundig konsekvensanalyse for norsk skipsfarts konkurransekraft, for sysselsetting av norske sjøfolk og for norsk industri. Forslaget skaper usikkerhet for næringslivet og norske arbeidsplasser midt i det regjeringen selv omtaler som den mest dramatiske tiden for internasjonal handel siden mellomkrigstiden.

Vi ønsker flere norske sjøfolk

Norges Rederiforbund er svært opptatt av utvikling og rekruttering av flere norske sjøfolk, og har et godt samarbeid med de norske sjømannsorganisasjonene om ulike tiltak for dette. Det er enighet om at styrking av tilskuddsordningene for sysselsetting av sjøfolk er det viktigste grepet for å sikre den norske sjømannens konkurransedyktighet. Vi ser det som svært alvorlig at regjeringen ikke har avklart hvor vidt dette forslaget utfordrer lovligheten av tilskuddsordningen under EU State Aid Guidelines i forkant av oversendelse av saken til Stortinget.  

Forslaget fraviker enigheten i Holmefjordutvalget

Regjeringen ser med dette forslaget bort fra anbefalingene fra det partssammensatte Holmefjordutvalget på helt avgjørende punkter. Utvalget var blant annet enige om at det må gjelde unntak for konstruksjonsskip og for nærskipsfart med et internasjonalt operasjonsmønster som tar enkelte kabotasjelaster for å utnytte lastekapasiteten.

Regjeringen har heller ingen tilfredsstillende løsning på mulighetene for en effektiv kontroll og håndheving av utenlandske skip som opereres av utenlandske rederier. Dette var en avgjørende forutsetning for Holmefjordutvalget. Det er svært viktig å unngå at slike regler i realiteten skal virke konkurransevridende ved å kun ramme skipsoperasjoner fra Norge.

Norsk lønn til utenlandske sjøfolk i internasjonal skipsfart

Sjøfolk som bor og jobber i Norge har norsk lønn. Dette forslaget omhandler utenlandske sjøfolk som jobber internasjonalt, både på utenlandske skip og på skip registrert i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Det er gode forhold ombord på skip og skipsfarten er en av de mest gjennomregulerte næringene, med så godt som 100 prosent tariffdekning. Tariffavtalene for skip i NIS er fremforhandlet med fagforeninger i sjøfolkenes hjemland med medvirkning fra de norske sjømannsorganisasjonene.

Regjeringens forslag vil gi norsk lønn til sjøfolk uten tilknytning til Norge. Dette er sjøfolk som verken bor eller oppholder seg i Norge, eller utsettes for norsk kostnadsnivå. Dette betyr også at sjøfolkene er omfattet av andre avgifts- og skatteregler, herunder inntektsskattenivåer, enn norske sjøfolk. Et eksempel fra et av våre medlemsrederier viser en konsekvens av dette: Både latviske og filippinske kapteiner ansatt i rederiet har høyere netto lønnsutbetaling enn norske kapteiner. Det gir ikke mening å fokusere på forskjeller i brutto lønn.

Forslaget vil gi færre norske sjøfolk

Lovforslaget vil ikke føre til flere norske sjøfolk. Norske sjøfolk har norsk lønn uavhengig av hvor fartøyet befinner seg, og er derfor blant verdens dyreste sjøfolk å sysselsette. Vår medlemsmasse i nærskipsfart uttrykker bekymring for at de vil bli nødt til å erstatte norske sjøfolk med utenlandske hvis dette forslaget vedtas. Lønnsomheten vil måtte opprettholdes gjennom å trekke ned andre kostnader, noe som heller vil føre til færre enn flere norske sjøfolk i denne del av nærskipsfarten (kystfart utenriks).

Forslaget gir utenlandske rederier en konkurransefordel langs norskekysten

Like konkurranseforhold mellom norske og utenlandske rederier er avgjørende for norsk konkurransekraft. Det er i dag om lag 40 000 årlige utenlandske skipsanløp til norske havner. Sjøfartsdirektoratet gjennomfører årlig 5-600 havnestatskontroller. Lønn betales etterskuddsvis til de ansatte om bord, og en særlønn som denne vil verken følge av sjøfolkenes arbeidsavtaler eller tariffavtaler. Det vil være svært vanskelig og ressurskrevende å sikre lik kontroll og håndheving overfor skip og rederier som drives fra Norge og utlandet. I praksis vil det kun være de norske rederiene som vil kunne kontrolleres, og som vil måtte forholde seg til reglene. Dette kan gi utenlandske rederier en konkurransefordel langs norskekysten.

Forslaget truer norske industriarbeidsplasser

Norske bedrifter som er avhengige av skip for å transportere sine produkter, som tømmer, gjødsel, korn, salt og steinmasser og lignende mellom norske havner vil enten få økte kostnader eller miste sitt transporttilbud. Økte kostnader svekker konkurranseevnen til norske bedrifter som kan utkonkurreres på pris av utenlandske bedrifter, som distribuerer sine produkter til Norge fra utenlandsk havn.

Forslaget vil føre til godsoverføring fra sjø til land og gi økte utslipp

Fraværet av innenriks sjøtransport vil redusere utnyttelsen av skip som ellers laster eller losser internasjonale laster. Fleksibel utnyttelse av restkapasiteten mellom internasjonale laster gir minimale utslipp per transportert tonn last. Dette vil øke klima- og miljøutslippene ved at mer last flyttes til landtransport, gi økt lengde på ballastseilaser og mindre innenlands utveksling av produkter og innsatsfaktorer.

Forslaget bryter med EØS-avtalen

Forslaget er klart i strid med EØS-retten og forordningene om maritim transport. Etter EØS-avtalens artikkel 36 skal det ikke skal være restriksjoner på adgangen til å yte grenseoverskridende tjenester på avtalepartenes territorium. Tjenestefriheten omfatter retten til å bruke egne arbeidstakere under tjenesteytelsen i vertsstaten. Tiltak som vanskeliggjør tjenestefriheten, vil være en restriksjon i strid med artikkel 36.

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) var i oktober tydelige på at de ikke fant holdepunkter til støtte for regjeringens forståelse av kabotasjeforordningen. De fastslår at forslaget strider mot EUs regler om maritim transport mellom EU/EØS-land, og at det mangler begrunnelse for hvorfor man mener det finnes et lovlig grunnlag for å gjøre nasjonalt unntak fra disse reglene.

Kabotasjeforordningen oppstiller krav om å konsultere EFTAs overvåkningsorgan (ESA). Dette gjorde regjeringen i forbindelse med den forrige varianten av forslaget, mens de denne gang har valgt å ikke konsultere ESA. Det er oppsiktsvekkende at regjeringen ikke følger konsultasjonsplikten og at de styrer mot et traktatsbruddsøksmål for EFTA-domstolen. Rederiforbundet mener at Stortinget må ha ESAs vurdering som del av sitt kunnskapsgrunnlag før forslaget behandles.

Avsluttende kommentarer

Denne saken har vært diskutert i en årrekke, og har vært gjenstand for en rekke utredninger, samt to høringsrunder. Det er svært uheldig at så mange spørsmål av vesentlig betydning for fremtiden til Norges nest største eksportnæring er omstridte og uavklarte. Forslaget mangler samtidig en grundig redegjørelse for økonomiske og administrative konsekvenser og konsekvenser for norsk næringsliv. Særlig problematisk er det at konsekvensene for sysselsetting av norske sjøfolk mangler.

Vi oppfordrer derfor Stortinget til å sende Prop 88. L (2024-2025) tilbake til regjeringen for ytterligere bearbeiding i samråd med arbeidslivets parter.

Med vennlig hilsen

Knut Arild Hareide
Administrerende direktør

Offshore Norge støtter målet om at arbeidstagere på norsk sokkel skal ha et anstendig lønnsnivå. Vi understreker at aktørene på norsk sokkel har godt etablerte prosedyrer, og støtter og følger internasjonale avtaler for å hindre sosial dumping.  

Offshore Norge mener det ikke er behov for forslaget, og viser til at utenlandske sjøfolk på norsk sokkel har gode lønninger, og netto tidvis høyere enn norske sjøfolk.

 Forslaget slik det foreligger vil ha en rekke negative konsekvenser for både norske sjøfolk og næringsliv, og bryter med EØS avtalen. Konsekvensene ved forslaget er heller ikke utredet. Ved forrige lovforslag konsulterte regjeringen ESA. Proposisjonen s. 36 sier «Departementet vil informere ESA om lovforslaget som fremkommer i foreliggende proposisjon, og videre informere Stortinget om det kommer en uttalelse fra ESA som kan ha betydning for behandlingen av lovsaken.»

Stortinget bør ha ESAs vurdering som del av sitt kunnskapsgrunnlag før forslaget behandles.

Det er i tillegg en rekke faktorer i lovforslaget som ikke er tilstrekkelig utredet og som vil kunne få uheldige konsekvenser:

Lovforslaget er utvidet fra høringen og konsekvensene er ikke utredet

Forslaget for norsk sokkel er betydelig utvidet i forhold til utkastet som var på offentlig høring – uten at det vil medføre økt sysselsetting av norske sjøfolk eller utvikling av norsk maritim næring.

Markedet for skip på norsk sokkel

Offshoreskip opererer i et internasjonalt marked. Mange av fartøyene som omfattes av forslaget har kun kortvarige oppdrag på norsk sokkel for deretter å gjennomføre oppdrag på utenlandsk sokkel. En vesentlig del av bemanningen på skip er spesialister og det tar lang tid å både utdanne og bygge nødvendig erfaring for å kunne gjennomføre komplekse operasjoner offshore. Det vil være ineffektivt og kostnadsdrivende om landene i Nordvest-Europa ikke lengre fritt kan utveksle kompetanse og skip slik at prosjekter innenfor havvind, olje, gass og havbunnsmineraler kan løses på best mulig måte. Dette er spesielt viktig for havvind, der et fritt skipsmarked mellom aktørene i Nordvest-Europa vil være avgjørende for å lykkes.

Et krav om norske lønnsvilkår på skip vil få negativ effekt på tilgangen på skip, særlig ved kortvarige oppdrag. Dette vil presse ratene oppover, som kan få en mye større kostnadseffekt enn hva som må utbetales i ekstra lønn.

Offshore Norge mener konsekvenser av lovforslaget burde blitt utredet både i forhold til kostnader for ulike næringer, herunder lavere inntekter til staten som følge av petroleumsskattesystemet og tilgangen på fartøy ved særskilte lønnskrav på norsk sektor.

Arbeidsmarked for skipsfartstjenester – Sannsynlig bortfall av tilskuddsordningen for sjøfolk

Arbeidsmarkedet for skipsfarttjenester er i stor utstrekning knyttet til flaggvalg av NOR og NIS.  Andelen norske sjøfolk på sokkelen har vært økende de senere år og er særlig knyttet til at tilskuddsordningen for sjøfolk ble utvidet til å omfatte NIS konstruksjonsskip i 2016. Gjeldende notifikasjon fra ESA av tilskuddsordningen for sjøfolk utløper i mars 2026, og må da fornyes. Ut ifra juridiske vurderinger som Offshore Norge har innhentet er det svært tvilsomt at tilskuddsordningen kan opprettholdes for offshoreskip sammen med lovforslaget.

Lovforslaget innebærer at også utenlandske arbeidstakere på NIS skip må følge norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel, men det er lagt til grunn at arbeidstakerne kan følge sitt hjemlands lønn når de befinner seg i andre lands farvann. Av kabotasjeforordningens (EØF) nr 3577/92 pkt. 1, som gjelder på sokkelen, fremgår at adgangen til en norsk skipsreder for å yte sjøtransportjenester med norskregistrert fartøy i en annen medlemstat forutsetter at rederen oppfyller alle vilkår for å utføre kabotasje i Norge. Det er i tidligere forslag lagt til grunn at Norge må kunne regne med mottiltak fra andre land om et forslag til norsk lønn innføres overfor andre EU-lands skipsregister.

Offshore Norge savner en vurdering av hvordan lovforslaget vil påvirke NOR og NIS, dersom tilskuddsordningen faller bort, og hvilken betydning lovforslaget får for offshorefartøy registrert i NIS på andre EU -lands sokler.

Regulering gjennom rettighetshavere /konsesjonærer

Det fremgår av Prop. 88 L at Norge har begrenset jurisdiksjon overfor utenlandskregistrerte offshoreskip som opererer på norsk sokkel. Det er derfor ansett nødvendig å sette krav om at det er rettighetshaver/konsesjonær som skal følge opp krav om norsk lønn gjennom inngåelse av kontrakter med reder. Dette reiser flere prinsipielle spørsmål:

• Fordi Norge har begrenset jurisdiksjon har ikke norske myndigheter tilsynskompetanse over for skipet og reder. Dette i motsetning til NIS skip som er underlagt norsk jurisdiksjon.
• Det kan ha vært inngått tariffavtaler om bord. Et avtalekrav kan gripe inn i organisasjonsfriheten og lovkrav i hjemlandet tilsvarende som gjelder for NIS.
  Eksempelvis kan ikke en reder tilsidesette eksisterende norske tariffavtale og lovkrav på et NIS skip som utfører oppdrag i dansk sektor utelukkende på bakgrunn av et avtalekrav.  Det samme gjelder følgelig for for eksempel danske skip på norsk sektor.
• Lovforslaget reiser også spørsmål om hvilke krav som kan settes til en konsesjonær gjennom konsesjonssystemet. Vi mener kravene som nå settes til rettighetshaver går for langt og også er i strid med EFs rådsdirektiv 94/22/EF av 30. mai 1994 om tildeling og bruk av tillatelser til å drive leting etter hydrokarboner. Lønns og arbeidsvilkår er ikke omfattet av opplistingen i direktivets artikkel 6. nr. 2 over betingelser og krav det kan settes til utøvelse av en virksomhet. Ei heller kan det gjennomføres kontroll med rettighetshaver jf. artikkel 6. nr. 4.
  
  

Fare for mindre bruk av norske havner i mobiliseringsfase og ventetid mellom oppdrag

Kravet til norsk lønn vil bare gjelde for den tid fartøyet er i oppdrag for en rettighetshaver.  Mange offshorefartøy benytter norske havner i mobiliseringsfase og ventetid mellom oppdrag, og det er stor sannsynlighet for at denne aktiviteten vil bli redusert, noe som i så fall vil ha en effekt langs norskekysten.  Denne konsekvensen bør utredes.

Utvikling av Norsk maritim næring

Skipsfart i norske farvann og på norsk sokkel er åpent for internasjonal konkurranse, og både norske og utenlandske skip tillates å tilby sine tjenester.  Dette har vært situasjonen i alle år det har vært petroleumsvirksomhet på norsk sokkel.  I dette regimet har Norge utviklet en konkurransedyktig maritim offshorebransje med en betydelig internasjonal aktivitet. Uten et konkurransedyktig norsk hjemmemarked er faren stor for at vi også taper utemarkedet, og dette kan være starten på svekkelse av norsk maritim offshorenæring. Dette er særlig aktuelt i en tid der proteksjonistiske tiltak ikke vil gagne Norge.

Oppsummert

Offshore Norge mener proposisjonen slik den foreligger nå ikke vil ha tiltenkt effekt, men i stedet vil kunne svekke norsk maritim næring. Offshore Norge mener derfor at saken må utsettes inntil problemstillingene trukket frem ovenfor er tilstrekkelig belyst, og ESA har foretatt en vurdering av proposisjonen.

Innspill fra Kystrederiene til næringskomiteen, Prop. 88 L (2024-2025)

Fraviker anbefalingene i Holmefjordutvalget

I vårt høringssvar har vi i Kystrederiene fremhevet flere kritiske punkter og spørsmål knyttet til de foreslåtte endringene. Et sentralt punkt for oss er kravet om norsk lønn i norske farvann, som vi mener forutsetter en samtidig styrking av tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk, i tråd med Holmefjordutvalgets anbefalinger. Vårt argument er at utenlandske rederier fortsatt vil ha lavere samlede kostnader på grunn av manglende trygdeavgift og arbeidsgiveravgift for utenlandske ansatte, samt at mange land ikke har inntektsskatt for sjøfolk. I tillegg vil utenlandske rederier nytte fordelen av å bunkre i utlandet, uten særnorske avgifter. I den forbindelse ønsker vi at taket på tilskuddsordningen fjernes, noe vi mener vil føre til ansettelse av flere norske sjøfolk. Kystrederiene ønsker derfor en lovfesting av ordningen for å sikre forutberegnelighet, og at det ikke burde være årlig forhandlinger, bevilgning eller justering som kan skape usikkerhet.

Rigiditet i transportmarkedet

Videre peker Kystrederiene på at de foreslåtte endringene innebærer en for skarp grensedragning mellom import/eksport og kysttransport. Vi frykter at dette vil skape rigiditet i transportmarkedet og hindre innovasjon, samordning, delingsøkonomi og effektiv kapasitetsutnyttelse. Dette vil være særlig viktig i områder med spredt bebyggelse, typisk Nord-Norge. Som eksempel nevner vi linjer som anløper flere norske havner fra kontinentet og frakter gods mellom norske havner. Dersom disse skipene må betale norsk lønn langs hele kysten, vil kostnadene bli så høye at driften blir ulønnsom og transporttilbudet forsvinner, til skade for næringslivet langs kysten. Vi advarer om at dette kan føre til økt lastebiltransport, dårligere kapasitetsutnyttelse og negative konsekvenser for miljø og utslipp, og trekker frem eksempelet med lengre lastebilkolonner mellom Risavika, Stavanger og Ågotnes, Bergen, som bedre fortsatt kunne gått sjøveien. Vi påpeker også at dette kan motvirke det politiske målet om godsoverføring fra land til sjø.

Utilsiktede effekter

Vi i Kystrederiene uttrykker også usikkerhet rundt formålet med allmenngjøringen og hvilke tariffavtaler som skal gjelde. Vi mener at sjøfarten allerede er godt regulert gjennom internasjonale avtaler med sterk kontroll av arbeidsforhold. Selv om 80 % av våre medlemmer opererer under NOR-flagget med normallønnsavtaler og vi er positive til norsk lønn og norske sjøfolk, stiller vi spørsmål ved innvirkningen av en eventuell minstelønn og om dette kan føre til at lønningene generelt går ned til dette nivået. En slik allmenngjøring vil dermed kunne medføre lavere organisasjonsgrad gjennom utmelding fra arbeidslivets organisasjoner og lavere lønn til de ansatte enn det som følger av normallønnsoverenskomsten. Gode og etablerte pensjonsrettigheter (4/15-ordningen, AFP) og forsikringsordninger vil bortfalle. Effekten vil også kunne slå ut på Norges totalberedskapsevne.

Innledning

NHO viser til Prop 88 L (2024-2025), og vil inngi merknader og øvrige innspill av overordnet og prinsipiell karakter. Når det gjelder de nærmere næringspolitiske synspunktene, vises det særlig til innspill fra våre landsforeninger og de berørte medlemsbedrifter.

NHO vil understreke at vi deler synet på at det skal være anstendige lønns- og arbeidsvilkår både i innenriks skipsfart og på skip på norsk sokkel. NHO mener imidlertid at lovforslaget er mangelfullt utredet, og etterlater betydelig usikkerhet med hensyn til behov sett opp mot mulige negative virkninger.  NHO påpekte i sitt høringssvar 12. juni 2024, at det kunne være behov for en ny høringsrunde. Dette står fast.

NHO har følgende overordnede innspill til lovforslaget

Lovforslaget om endringer i allmenngjøringsloven:

• NHO mener forslaget må utredes ytterligere og herunder en helhetsvurdering av forslagets ringvirkninger i form av konkurransevridning. Norge har på grunn av sin topografi allerede en krevende konkurranseulempe knyttet til transport. Kostnadseffektiv sjøtransport er derfor helt avgjørende. NHO er bekymret for kostnadsøkningen forslaget vil innebære for skipsfrakt. Flere av NHOs medlemsbedrifter forventer en betydelig kostnadsøkning som vil svekke lønnsomheten og investeringer. Forslagets miljømessige konsekvenser, bl.a. knyttet til økt veitransport og klimautslipp, må også utredes. Det er videre uklart om forslaget er forenlig med EØS-avtalen.

Lovforslaget om norsk lønn på sokkel:

• Det knyttet seg klar usikkerhet til om tilskuddsordningen for sjøfolk kan opprettholdes i sin nåværende form dersom lovforslaget vedtas. Et bortfall av tilskuddsordningen vil ha store og uheldige konsekvenser for rekruttering av norske sjøfolk, noe det er bred enighet om. Lovforslaget bør ikke vedtas enn så lenge dette er uavklart.
• Lovforslaget etterlater stor usikkerhet om hva som vil bli rettighetshavernes reelle forpliktelser. Lovforslaget bør ikke vedtas uten at forpliktelsene som forutsettes fastsatt i forskrift er avklart nærmere.
• Det er uheldig at departementet ser bort fra ESAs klare innvendinger til lovforslaget. Departementet burde fortsatt dialogen med ESA for å avklare i forkant i hvilken grad en lov om utbredelse av norske lønnsvilkår vil være i overenstemmelse med Norges forpliktelser.

NHO mener vedtagelse av loven bør utsettes til de ovennevnte forhold er avklart eller nærmere utredet.

2.  Særlig om forslaget om norsk lønn på norsk sokkel

2.1         Usikkerhet knyttet til konsekvensen for støtteordningen til sjøfolk

NHO vil understreke betydningen av at tilskuddsordningen for sjøfolk må opprettholdes. Som departementet selv peker på (s. 61 i Prop 88 L.), har flere høringsinstanser fremholdt usikkerheten knyttet til dette. Med god grunn. Departementet konkludere med at lovforslaget ikke vil berøre ordningen. NHO ser med bekymring på at departement ikke tar disse innvendingene, basert på grundige juridiske vurderinger, på alvor. NHO viser blant annet til at Offshore Norge i sitt høringssvar i 2022 fikk spørsmålet grundig utredet av advokatfirmaet BAHR, som konkluderte med at tilskuddsordningen vanskelig kan opprettholdes om lovforslaget blir vedtatt.

Næringen trenger forutsigbarhet, og alene risikoen for at ordningen ikke vil kunne opprettholdes er svært uheldig. Skulle den underkjennes, vil man fremover kunne se en utvikling mot enda færre norske sjøfolk, med de konsekvenser det har for arbeidsplasser og bosetting i distriktene.

2.2         Brudd med tradisjonell lønnsfastsettelse – manglende utredning av behov opp mot konsekvenser

Det å pålegge rettighetshavere på sokkelen å sørge for norsk lønnsvilkår, er et brudd med langvarig tradisjonell lønnsfastsettelse. For det første bryter forslaget med den tilnærming at regulering av arbeidsvilkår på skip ligger til flaggstaten samt fastsettes i internasjonale tariffavtaler. Videre avviker forslaget fra prinsippet om at lønn i Norge fastsettes i avtaler mellom partene, eventuelt gjennom allmenngjøring der partene har autonomien.

Det er lite tvilsomt at forslaget vil være fordyrende for aktørene på norsk sokkel, og leverandørene til disse. Dette forsterkes ytterligere idet forslaget i proposisjonen avviker fra høringsforslaget ved at alt personell på skip omfattes – ikke kun det maritime. Heller ikke konsekvensene av en så vidt omfattende utvidelse er nærmere utredet. Dette er særlig bekymringsfullt for næringer med lavere marginer, typisk innen fornybarsektoren.

Samtidig legger departementet selv til grunn at lønnsforskjellene ikke er svært store, grunnet kronekursen. Dette, sett i sammenheng med at det er nettolønninger som skal sammenlignes, mens både levekostnader og skattemessige forhold er andre, gjør at det er grunn til å stille spørsmål ved behovet for regulering, og i det minste at slike forhold burde vært grundigere vurdert. 

2.3         Pålegg om forpliktelser med uklart innhold

Det foreslåtte «sørge for»-ansvaret er særdeles knapt omtalt i proposisjonen, og etterlater en rekke uklare og uløste spørsmål til forskiftarbeid. NHO vil særlig påpeke at det er uklart hvilket lønnsnivå man med dette forslaget innfører, hvilke tariffavtaler – i valget mellom flere – som er ment å utgjøre sammenligningsgrunnlaget, og dessuten hvordan aktørene nærmere skal oppfylle kravene. Dette er forhold som også Stortinget burde hatt seg forelagt for å kunne vurdere helheten i forslaget og konsekvensene. Med de potensielle negative effekter forslaget har, vil NHO understreke betydningen av ikke å forhaste en beslutning, men sørge for kvalitet i grunnlaget.

2.4         Uklart om forpliktelsene etter EØS-avtalen overholdes

Departementet viser selv til usikkerheten knyttet til om forslaget er i tråd med Norges EØS-rettslige forpliktelser. NHO ser det som uheldig at departementet ikke fortsetter den innledende dialogen med å avklare dette med ESA før forslaget legges frem for Stortinget. Denne usikkerheten kan ryddes av veien dersom Stortinget i forkant avventer ESAs vurdering.

3.  Oppsummert : Stor usikkerhet om konsekvenser – forhastet og mangelfullt lovarbeid

Basert på ovennevnte, vil NHO sterkt anmode om at forslaget undergis grundige utredninger, både av behovet og ikke minst konsekvensene for norske virksomheter og norske sjøfolk. Forslaget bør derfor sendes tilbake til regjeringen for videre utredninger.

Vennlig hilsen

Næringslivets Hovedorganisasjon

Alexander Cascio

Avdelingsdirektør

NSOF er Norges største fagforening for maritime ledere og operatører med om lag 8000 medlemmer. Forbundet har medlemmer innenfor samtlige fartsområder. NSOF har sammen med de øvrige sjømannsorganisasjonene jobbet for lov om norske lønns- og arbeidsvilkår i norsk farvann siden 2008. Vi støtter forslaget som nå er lagt frem. Det vil bidra til et tryggere arbeid til sjøs og styrke norsk maritim næring.

Innføringen av krav om norske lønns- og arbeidsvilkår vil bidra til å skape like konkurransevilkår for rederier som seiler med NOR-flagg. Dette vil sikre at norske aktører ikke blir utkonkurrert av selskaper som benytter seg av utenlandsk arbeidskraft under ringere vilkår. Forslaget vil dermed styrke den norske maritime næringens evne til å konkurrere på kvalitet og sikkerhet fremfor lavkoststrategier.

Forslaget vil sikre at sjøfolk som arbeider i norske farvann og på norsk sokkel får lønns- og arbeidsvilkår i tråd med norske standarder. Dette er viktig for å opprettholde et anstendig arbeidsliv til sjøs. Ved å sikre rettferdige vilkår, vil forslaget også bidra til å gjøre maritime yrker mer attraktive for norske arbeidstakere, noe som er essensielt for rekruttering og opprettholdelse av kompetanse i næringen.

Det er gjennomført grundige juridiske vurderinger av lovforslagets forhold til EØS-avtalen. Konklusjonen er at tiltaket er i samsvar med Norges forpliktelser etter avtalen, da det er begrunnet i tungtveiende allmenne hensyn som beskyttelse av arbeidstakere og opprettholdelse av rettferdig konkurranse. Dette støttes av tidligere vurderinger fra juridiske ekspertmiljøer, inkludert Nordisk institutt for sjørett, advokatfirmaet Wikborg Rein samt advokatfirmaet Lund & Co.

NSOF mener at det foreslåtte lovverket er et nødvendig og riktig tiltak for å sikre et rettferdig og konkurransedyktig maritimt arbeidsliv i Norge. Norske sjøfolk er avgjørende for å sikre norsk totalberedskap. Vi oppfordrer derfor Stortinget til å vedta forslaget og dermed bidra til å styrke både arbeidsvilkårene for sjøfolk og den norske maritime næringens langsiktige konkurransekraft.

Dnmf ønsker å gratulere regjeringen med politisk mot og handlekraft. Dette er viktig og riktig, og det er en lang kamp som nå har kommet hit.  Sjømannsorganisasjonene, Dnmf, NSOF og NSF har kjempet for denne saken i over 16 år. Vi skal selvfølgelig fortsette å bidra til at dette kommer på plass. 

Lovforslaget innebærer endringer i allmenngjøringsloven og i relevant sektorlovgivning, som petroleumsloven. For ansatte om bord på skip i norsk innenriksfart – og for skip som yter tjenester knyttet til annen næringsvirksomhet til havs – vil det nå stilles krav om norske lønnsvilkår. Denne loven sikrer at NOR flaggede rederier får konkurrere på like vilkår.Dette vil skape mer forutsigbarhet og mer stabile rammevilkår.
 
Dnmf vil påpeke at kravet om norske lønns og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann ikke er et lønnskrav, men et arbeidsmarkedstilgangskrav på like vilkår slik at norsk bosatte sjøfolk kan konkurrere om arbeidsplassene på norsk sokkel og i norske farvann.

Dnmf ønsker å påpeke at tilskuddsordningen i seg selv ikke er tilstrekkelig for å sikre konkurransekraften til sjøfolk bosatt i Norge, og at ordningen må komplementeres med innføring av norske lønnsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann. 

Norske lønns og arbeidsvilkår er nødvendig, men ikke er tilstrekkelig for å gjøre norske arbeidstakere konkurransedyktige. Sammen med nettolønnsordningen sikrer vi norske arbeidstakere tilgang til arbeidsmarkedet på norsk sokkel og i norsk farvann, og sikrer norsk næring maritim norsk kompetanse. 

Nordkappregionen Havn IKS takker for muligheten til å gi innspill til Næringskomiteens behandling av Prop. 88L (2024-2025) Endringer i allmenngjøringsloven og petroleumsloven mv. Vi ønsker å berømme regjeringen for at de foreslår unntak for internasjonalt cruise, og anbefaler komiteen å videreføre dette unntaket gjennom Stortingsbehandlingen.

Nordkappregionen Havn IKS er et interkommunalt selskap eid av kommunene Nordkapp, Lebesby og Porsanger. Vi er opprettet for å ivareta og samordne den kommunale havnevirksomheten. I dag betjener vi havnene i Honningsvåg, Kjøllefjord, Nordvågen, Kamøyvær, Skarsvåg, Gjesvær, Smørfjord og Lakselv. 

Som store deler av næringslivet i regionen er også havnen helt avhengige av inntektene som kommer fra cruiseturismen. Vederlagene vi mottar fra anløpene gjør det mulig å opprettholde prinsippet om selvkost. Det gjør det også mulig for oss å investere i infrastruktur til fiskerinæringen, og i ny landstrøm for fremtidens maritime næring.

Regionen vår er særlig utsatt for endringer i rammevilkårene til cruisenæringen. Menon (2024) viser at turister i 2023 hadde et samlet forbruk i Nordkapp kommune på 400 millioner kroner – noe som la grunnlaget for ringvirkningseffekter på 334 millioner kroner i verdiskaping og 220 årsverk. For å sette dette i perspektiv: Nordkapp kommune budsjetterte med ca NOK 290 millioner i driftsbudsjettet for 2024.  Omsetningen fra cruisevirksomheten er følgelig umulig å erstatte både for kommunen som helhet og for havnen spesielt.  

I Regjeringens opprinnelige utkast til lovendring ble det foreslått at norske lønnsvilkår skulle være gjeldende dersom cruiseskipet hadde over 50% av seilasen mellom norske havner. Selv om intensjonen var god, ville dette ført til at rederiene hadde ekskludert de nordlige havnene fra sine oppsatte ruter. Resultatet hadde blitt en omfattende økning på Vestlandet, og en kollaps i Nord-Norge. Mens cruiserederiene har mulighet til å legge om seilingsmønstre og destinasjoner til europeisk nærskipsfart og andre destinasjoner, har ikke lokalt næringsliv i Nordkapp andre inntektsgrunnlag.  

Regionen vår har store utfordringer knyttet til fraflytting og økonomisk utvikling. Det er derfor svært gledelig å registrere at regjeringen har tatt våre bekymringer på alvor, og endret det endelige forslaget slik at internasjonalt cruise har blitt unntatt fra reglene i denne omgang. Det er helt avgjørende for fortsatt verdiskaping, bosetting og utvikling i Nord-Norge at unntaket ikke rokkes ved.

Samtidig ser vi med bekymring på regjeringens signaler om å opprette et partssammensatt utvalg «som skal vurdere hvordan det kan stilles krav til cruiseskip som har Norge som hoveddestinasjon». Vi er bekymret for at dette vil starte en ny uforutsigbar prosess hvor sentrale målsettinger trumfer lokale og regionale realiteter. 

Vår klare oppfordring til komiteen er at det ikke gjøres videre endringer som rokker ved rammevilkårene til den maritime sektoren, og da særlig cruisesektoren. Vi oppfordrer til varsomhet i møte med et komplisert og sammensatt system hvor gode intensjoner lett kan føre til uheldige konsekvenser

Sjømannsforbundet takker for muligheten til å komme med innspill til denne svært viktige saken. Den norske arbeidslivsmodellen er en helt sentral komponent i «Den Norske Modellen», og bør selvfølgelig også ligge til grunn for arbeidslivet på kyst og sokkel. Denne saken er følgelig et ledd i dette.

Vi viser også til tidligere innsendte høringsinnspill fra LO av 10. juni 2024 (https://www.regjeringen.no/contentassets/68d79b2b887844f0ac577c15e9205ba2/landsorganisasjonen-i-norge.pdf?uid=Landsorganisasjonen_i_Norge), samt Los innsendte høringsnotat til denne konkrete høringen.

I dette innspillet vil vi konsentrere oss om aspektet ved saken knyttet til ESA og Norges forpliktelser som en følge av EØS-avtalen. Dette er ført i pennen av advokat Per Andreas Bjørgan. Bjørgan har betydelig erfaring knyttet til disse spørsmålene bl.a. som tidligere direktør for ESAs konkurranse og statsstøtteavdeling og visedirektør for ESAs juridiske avdeling. Bjørgan har prosedert en rekke saker for EFTA-domstolen og EU-domstolen.

ESA og EØS:

Få saker som har vært behandlet av Stortinget de senere år har vært gjenstand for en så grundig faglig juridisk vurdering som dette forslaget. Både de folkerettslige sidene og ikke minst forholdet til EØS-avtalen, har vært grundig vurdert av bl.a., Universitetet i Oslo, UDs rettsavdeling, advokatfirmaet Wikborg Rein, professorene Finn Arnesen og Tarjei Bekkedal m.fl. Lovforslagets juridiske sider er basert på disse vurderingene.

Som nærmere omtalt i pkt. 5.6 i proposisjonen, så har departementet konsultert ESA om lovforslaget. ESA har i sin foreløpige vurdering av 16 oktober 2024, gitt uttrykk for at forslaget vil kunne være i strid med EØS-avtalen. ESAs foreløpige vurdering knytter seg til kabotasjeforordningen og dermed den delen av lovforslaget som fastsetter at skip i norsk innenriksfart, uavhengig av hvor skipet er registrert, skal være omfattet av allmenngjøringsloven.

For de deler av lovforslaget som omfatter tjenester tilknyttet næringsvirksomhet i norske havområder, var ESAs foreløpige tilbakemelding at norske myndigheter så langt ikke hadde presentert tilstrekkelig informasjon til å underbygge den rettslige testen for å innføre restriksjoner på fri bevegelighet av tjenester.

Prop. 88 L som nå er utarbeidet, gir en mer utfyllende beskrivelse av hvorfor tiltakene er nødvendige for å ivareta arbeidstakeres interesser. ESA vil nå bli informert om forslaget og vil dermed få slik informasjon som ble etterspurt, jf. proposisjonen pkt. 5.8.

Den delen av lovforslaget som gjelder sektorlovgivningen, hvor det foreslås at rettighetshavere/operatører skal sørge for norsk lønn i hele leverandørkjeden, er den samme lovtekniske løsningen som er benyttet i forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i medhold av anskaffelsesloven. Etter flere runder med norske myndigheter aksepterte ESA forskriften i 2012.

ESA har gransket også allmenngjøringsloven og konkluderte i 2011 etter lengre dialog med norske myndigheter at allmenngjøringsinstituttet er forenlig med EØS-avtalen.

Den foreløpige uenigheten mellom ESA og norske myndigheter, gjelder altså tolkningen av kabotasjeforordningen i EØS-avtalen, nærmere bestemt artikkel 3(1) som fastsetter at skipets flaggstat har kompetanse i alle spørsmål med hensyn til besetning, jf. «matters relating to manning». ESA tolker begrepet besetning («manning») slik at det også omfatter lønnsfastsettelsen slik at flaggstaten alene har kompetanse til å regulere minimumslønn for ansatte på skip omfattet av kabotasjeforordningen.

Kabotasjeforordningen er fra 1992. Det foreligger ingen relevant rettspraksis fra EU- eller EFTA-domstolen som nærmere belyser hvordan «manning» skal forstås. ESA har støttet seg på en veileder fra EU Kommisjonen fra 2014 som kort nevner at minimumslønn kan være et av flere elementer i hva som inngår i flaggstatens kompetanse. Denne veilederen har imidlertid ingen rettskildemessig vekt.

På norsk side har spørsmålet om tolkningen av begrepet besetning «manning» vært gjenstand for omfattende vurderinger i etterkant av Stortingets anmodningsvedtak i 2017. Vurderingene omfatter utredninger av Nordisk institutt for sjørett og advokatfirmaet Wikborg Rein, se proposisjonen pkt. 2.2.  Disse vurderingene legger til grunn at flaggstatens kompetanse til å regulere besetning («manning») ikke omfatter lønnsfastsettelse. Også Utenriksdepartementet har utredet folkerettslige spørsmål knyttet til forslaget.

Begrepet «manning» er benyttet i flere internasjonale sjøfartskonvensjoner og henviser til regulering av sikkerhetsmessige forhold, arbeidstid og hvile, kvalifikasjons- og sertifiseringskrav o.l.

Lønnsfastsettelsen i internasjonal sjøfart har derimot alltid vært basert på kontraktsfrihet og flaggstaten har tradisjonelt aldri fastsatt lønnsnivået for skip i sitt register, det har derimot partene i arbeidslivet gjort

Rederiforbundet har i etterkant av lovforslaget gitt uttrykk for at Stortingets vedtakelse av lovforslaget kan utfordre EØS-avtalen. Dette må bero på en misforståelse. Det tjener ikke på noen måte EØS-avtalen at Stortinget skulle utvise slik særlig servil holdning overfor ESA.

ESA har blitt konsultert, men har ingen myndighet til å instruere Norge eller andre EFTA-land, verken i tilknytning til kabotasjeforordningen eller noe annet regelverk i EØS-avtalen.

ESAs tolkning av kabotasjeforordningen har heller ingen rettskildemessig betydning. Det foreligger som nevnt ingen avgjørelser fra EU-domstolen eller andre internasjonale organer innenfor sjøfarten, til støtte for at skipets flaggstat skulle ha eksklusiv kompetanse til å regulere sjøfolks lønn. Spørsmålet er grundig utredet av regjeringen som har konkludert med at kyststaten Norge i denne saken har jurisdiksjon, jf. proposisjonen pkt. 5 om folkerettslige rammer.

ESA vil ha mulighet til å iverksette en formell traktatsbruddsak mot Norge når loven er vedtatt. Saken vil da til sist bli avgjort av EFTA-domstolen. I så fall vil også andre EØS-stater (EU og EFTA landene) og EU-Kommisjonen få anledning til å presentere sitt syn på saken.

Om det på denne måten skulle oppstå tvist med ESA om Stortingets kompetanse til å lovregulere aktivitet i norsk farvann, så vil denne finne sin løsning gjennom EØS-avtalens system for tvisteløsning.

Slike rettsprosesser innebærer ingen belastning på EØS-avtalen. Tvert imot, så styrker det EØS-avtalens legitimitet at spørsmål av stor betydning behandles i en formell prosedyre som sikrer kontradiksjon for partene og som avgjøres av en uavhengig domstol. På den måten klarlegges statens handlingsrom i EØS-avtalen.

Rederiforbundets anbefaling om en særlig servil holdning overfor ESA, synes også å overse det historiske faktum at Norge jevnlig vinner frem i EFTA-domstolen i viktige saker. Nyere eksempler omfatter ESAs traktatsbruddsak mot Norge om reglene i finansforetaksloven (E-13/23) og innleiesaken som ble forelagt EFTA-domstolen av Oslo tingrett (sak E-2/24). Det er grunn til å anta at ESA vil lukke sin parallelle traktatsbruddsak mot Norge etter at staten i den saken fikk medhold på sentrale punkter. Eldre eksempler omfatter Elte-saken om anerkjennelse av utdanning fra andre EØS-stater, en rekke saker om statsstøtte, samt monumentale avklaringer om eierskapet til vannkraften (Hjemfallsaken) og Norsk Tippings monopol på pengespill.

Til slutt vil Norsk Sjømannsforbund understreke at vi selvsagt stiller oss til komiteen disposisjon om noe er uklart og/eller om det skulle være andre spørsmål. Vi ønsker komiteen lykke til i sitt videre arbeide med denne viktige saken.