Statsbudsjettet 2026

30. oktober 2025

 

Buskerud fylkeskommune har følgende hovedinnspill til statsbudsjettet 

-          Fylkeskommunene må settes i stand til å drifte kollektivtrafikken slik at vi når nullvekstmålet for personbiltrafikken. Tilstrekkelige belønningsmidler til Buskerudbyen er sentralt.

-          Fylkeskommunene har ansvar for fylkesveinettet, men vi får ikke nok penger til å ivareta ansvaret.

-          Buskerud fylkeskommune har flere vedtatte reguleringsplaner som bare venter på investeringsbeslutning:

o   Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen

o   Veipakke Hallingdal

o   Rv. 291 Holmenbrua

-          Arbeidet med ny E134 i Lier og to tog i timen til Kongsberg må fortsette.

Innledning 

Økningen til samferdsel i fylkeskommunene på 500 millioner i Revidert nasjonalbudsjett 2025 er videreført i forslaget til statsbudsjett for 2026. Denne økningen er av regjeringen begrunnet med økt behov til fylkesvei (ikke kollektiv). Økningen er positiv, men når Buskerud fylkeskommunes andel utgjør om lag 20 mill. kr, er dette på langt nær tilstrekkelig til å dekke fylkeskommunens økte kostnader.

I tillegg skjer det endringer i grunnlagsdataene til inntektssystemet som gjør at Buskerud fylkeskommune taper over 14 mill. kr på veikriteriene. Denne reduksjonen i inntektssystemet vises ikke i statsbudsjettdokumentene, men er en konsekvens av inntektssystemet. Nettoeffekten for Buskerud fylkeskommune av statsbudsjettendringer blir da veldig liten.

Midler til fylkesveiene

Som andre fylkeskommuner har Buskerud et stort vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet. I 2024 ble dette estimert til 4,7 mrd. kr. Dette er i hovedsak fordelt på veifundament og veidekke, veiutstyr, drenering, samt bru og kai.

For å komme over i en fase hvor vi kan begynne å redusere det totale vedlikeholdsetterslepet, må rammene først dekke det faktiske behovet til drift og løpende vedlikehold. Med de rammene Buskerud fylkeskommune har i dag, vil det totale etterslepet øke.

Økt forfall gir redusert framkommelighet for alle trafikantgrupper med stengning av veier og bruer, flere ulykker, redusert verdiskapning for næringslivet og vanskelige forhold for yrkessjåfører. Klimaendringene bidrar til at utfordringene på fylkesveiene øker.

Statkraft planlegger en stor utvidelse av kraftverkene ved Nore. Buskerud fylkeskommune vil være i dialog med Statkraft om transportbehov som følge av utvidelsen. Fylkeskommunen har prioritert flere tiltak på fv. 40 i Numedal de kommende årene. Buskerud fylkeskommune bruker allerede en stor del av investeringsbudsjettet på Grettefoss bru og planlegging, men fylkeskommunen kan ikke alene finansiere alle nødvendige tiltak på fv. 40 i Numedal.   

Den store kollektivkrisen

Det er problematisk at den kraftige kostnadsøkningen i kollektivsektoren ikke er fulgt opp med tilsvarende økninger i de statlige bevilgningene. I praksis har fylkeskommunenes andel av totalfinansieringen økt betydelig de siste årene. Kostnadsveksten på innsatsfaktorer i bussbransjen har vært høyere enn de indekserte kostnadene, eg. renter, energi og valuta. Buskerud har allerede gjennomført kutt i kollektivtilbudet på 45 mill. kr fra høsten 2024, og økt billettprisene med 9,1 pst. fra 2025 (deflator + 5 pst.). Reisetall fram til august 2025 viser færre reisende, særlig på bylinjene i Drammen, sammenliknet med samme periode året før. Samtidig har billettinntektene ikke nådd det nivået man kunne forvente med høyere billettpriser. Dette legger ytterligere press på finansieringen av tilbudet, og nullvekstmålet kan være utfordrende å nå. 

 

Belønningsmidler til Buskerudbyen 

 

Buskerudbyen har sendt søknad om ny belønningsavtale som er avgjørende for å opprettholde kollektivtilbudet, og nå nullvekstmålet i tiden fremover. I søknaden er det lagt opp til et styrket kollektivtilbud med 25 mill. kr i et forsøk på få tilbake kollektivreisende som har gått over til andre transportformer etter kuttene som har vært gjennomført i 2024.

 

Trafikksikkerhet

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet

Buskerud fylkeskommune deltar i arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. som er viktig på vei mot nullvisjonen. Vi viser til at planen ikke omfatter særskilt finansiering.

Trafikksikkerhetssituasjonen på E16 Sundvollen - Hønefoss 

Statens vegvesen ser nå på mindre trafikksikkerhetstiltak mellom Sundvollen og Hønefoss, men med den trafikken som er på strekningen vil dette ikke være tilstrekkelig til å løse utfordringene. I påvente av at Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 gjennomføres, ber Buskerud fylkeskommune om at staten følger opp med tilstrekkelige tiltak.

Togtilbudet i Buskerud

Det er viktig at vi har godt og attraktivt togtilbud med god frekvens, spesielt siden vi har en avtale med Samferdselsdepartementet om nullvekst i biltrafikken. Toget er ryggraden i kollektivtilbudet i Buskerud, og når frekvens eller flatedekning ikke er god nok, eller togtilbudet ikke forbedres, risikerer vi at bilbruken øker. 

Buskerud fylkeskommune ser det derfor som absolutt nødvendig at man finner en snarlig løsning på et billettsamarbeid.  

 

De som reiser med tog, som er statens kunder, må få overgang til vårt lokale busstilbud for å komme både til sykehuset på Brakerøya og til Steinberg når togene ikke stopper. Buskerud fylkeskommune anmoder om å finne finansiering til en snarlig løsning på utfordringen med at tog og buss ikke henger sammen, inntil togtilbudet er tilstrekkelig.

 

Buskerud fylkeskommune ber om å få flere stopp på Brakerøya, der vi nettopp har åpnet det nye sykehuset med over 4000 ansatte. Vi vil minne Stortinget om at Stortingets egen beslutning om plassering på Brakerøya kommer fordi jernbaneinfrastrukturen til det nye sykehuset var god.

 

Særskilt om to tog i timen til Kongsberg

Kongsberg teknologipark skal ansette 450 personer i året de neste årene. De lokale ringvirkningene er anslått til å generere 3 arbeidsplasser per person teknologiparken ansetter. Innpendlingen er stor, men vi mangler infrastruktur. Stortinget må prioritere to tog i timen til Kongsberg.

En ny utredning gjort i regi av Buskerudbyen, viser at det kan være mulig å få flere togavganger til Hokksund og Kongsberg til en brøkdel av den prisen som har vært anslått tidligere.

I dag er det kun ett tog i timen mellom Drammen og Kongsberg mesteparten av døgnet, samt noe økt tilbud i rush.

 

 

Viktige riksveiprosjekter 

 

Buskerud har flere vedtatte reguleringsplaner, og vi ber om at investeringsbeslutning for vedtatte reguleringsplaner blir tatt, før Stortinget planlegger og investerer i nye prosjekter. 

 

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16)

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 er det høyest prioriterte samferdselsprosjektet for Buskerud i Nasjonal transportplan. Prosjektet vil redusere reisetiden på Bergensbanen, styrke bo- og arbeidsmarkedet og bidra til å flytte trafikk fra fly til tog. Ny E16 vil samtidig føre til bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på den sterkt belastede strekningen fra Skaret til Hønefoss. Lokalt i Ringerike og Hole kommuner er det foretatt store investeringer for å ivareta utbyggingen av Ringeriksbanen og E16. Buskerud fylkeskommune ber om at prosjektet realiseres uten ytterligere forsinkelser. Evt. kan delstrekningen Skaret-Høgkastet gjennomføres først, da denne ikke avhenger av jernbaneprosjektet.

Rv. 291 Holmenbrua

Dagens bru er i dårlig teknisk stand, og det er innført vektbegrensning på 50 tonn. Ny Holmenbru er prioritert i Nasjonal transportplan 2025-2036. Holmenbrua med trafikk til Drammen havn er viktig for beredskap og næringsliv, og Buskerud fylkeskommune ber om at ny Holmenbru gjennomføres så snart som mulig.

Oppfølging av Veipakke Hallingdal på riksvei 7

Flere delstrekninger på rv. 7 gjennom Hallingdal har stort behov for utbedring. Stedvis smal veibane og krappe kurver på en vei med stor trafikk gir store utfordringer for framkommelighet og trafikksikkerhet.

I Nasjonal transportplan 2025-2036 er det lagt opp til å gjennomføre prosjektet Ørgenvika – Kittilsviken på rv. 7 med statlige midler og bompenger. Prosjektet inngår i Veipakke Hallingdal. I tillegg inngår Hallingdal i to av utbedringsstrekningene i NTP (Ørgenvika – Flå og Svenkerud – Bu).  

For å kunne påskynde nødvendige utbedringer på rv. 7 mellom Kittilsviken/Gulsvik og Gol, tok 8 kommuner og Buskerud fylkeskommune initiativ til å videreføre innkrevingen av bompenger i bomstasjonen som tidligere finansierte utbyggingen av rv. 7 fra Sokna til Ørgenvika. Etter lokalpolitisk behandling, ble videreføringen vedtatt av Stortinget 3. juni 2025, og innkrevingen startet 24. juli. Det legges opp til å komme i gang med mindre, planlagte utbedringer og forberedelser til anleggsstart på strekningen Ørgenvika – Kittilsviken så snart som mulig. I tillegg til bompenger er det viktig med bevilgninger fra staten.

Flomsikring ved Nesbyen/rv. 7

Nesbyen har vært hardt rammet av flom, bl.a. ved ekstremværet Hans i 2023. NVE samarbeider om flomsikringstiltak med bl.a. Statens vegvesen og kommunen. I statsbudsjettet for 2026 er det foreslått flomsikring i Nesbyen sentrum over NVEs budsjett. Buskerud fylkeskommune ser svært positivt på dette.

Planleggingsmidler til riksveiprosjektene E134 Dagslett – E18 og E16 Nymoen - Eggemoen 

De to prosjektene i Statens vegvesens portefølje er høyt prioritert i Buskerud.

E134 Dagslett – E18 må sees i sammenheng med E134 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2, som omfatter firefelts vei fra E6 i Frogn og under Oslofjorden ved Drøbak. På strekningen fra fylkesgrensen mot Akershus til E18 i Buskerud er det i dag problemer for framkommelighet (næringsliv), trafikksikkerhet og lokalmiljø. Det er bl.a. en skole i området. Utarbeidelse av reguleringsplan for E134 Dagslett – E18 pågår, og i 2026 er det viktig med tilstrekkelige planleggingsmidler. Buskerud fylkeskommune forutsetter at prosjektet ferdigstilles parallelt med Oslofjordforbindelsen.

E16 Nymoen – Eggemoen innebærer at utbyggingen av E16 Eggemoen – Olum videreføres. I dag er det en mangelfull lenke mellom Nymoen og Eggemoen. Prosjektet, som er viktig for næringslivet, vil forkorte E16 med om lag 5 km og eliminere en bratt stigning. Hønefoss sentrum vil bli avlastet for gjennomgangstrafikk, og det blir en mer trafikksikker E16 fra Gardermoen mot Ringerike og videre mot Hallingdal og Valdres. Utarbeidelse av reguleringsplan for E16 Nymoen – Eggemoen er i en oppstartsfase, og det er viktig med tilstrekkelige planleggingsmidler for å sikre framdriften for prosjektet.   

Utbedringsstrekningen på rv. 52 i Hemsedal

De siste årene har Statens vegvesen gjennomført flere utbedringstiltak på rv. 52. I forslaget til statsbudsjett er det lagt opp til å videreføre delstrekningen Storeskar – Galdane i Buskerud. Det er viktig at utbedringsstrekningen i NTP 2025-2036 følges opp med statlige bevilgninger.

 

 Norske Havner vil kommentere følgende i statsbudsjettet:

• Statlig støtte til havneutbygging fungerer: Siden 2019 har over 500 millioner kroner gått til å gjøre sjøtransporten mer effektiv og miljøvennlig gjennom tilskuddsordningene effektive og miljøvennlige haver (kap. 916 post 71). Dette har utløst investeringen i norske havner på over en milliard kroner. Dette er et betydelig løft for konkurransekraften langs kysten, miljøet og forsyningssikkerheten og viser at ordningen er viktig å bevare og videreutvikle.
  
  
• Statlig infrastruktur til havnene fungere ikke: Staten har ansvaret for leden inn til havnene. Staten har ansvar for vei- og baneinfrastrukturen til havnene. I noen grad også fylkeskommunene. Flere steder har vi nå både vei- og baneinfrastruktur til viktige havner som ikke blir prioritert. Det går ut over konkurransekraften og forsyningssikkerheten. Vi mener Stortinget må sette tydelige krav til vei- og baneinfrastruktur til havnene.

Konkurransekraft
«Omtrent 90 % av varene som transporteres til og fra Norge går sjøveien, og nasjonalt skjer omtrent halvparten av transportvolumet til sjøs. Dette betyr at maritim transport og velfungerende, effektive havner er ekstremt viktige for Norge.»  

EU arbeider i disse dage med en ny havnestrategi og sitatet over er fra regjeringens innspill til EU sin havnestrategi.

Havnene har en viktig rolle for arbeidsplasser, industri- og næringsliv langs kysten. 80-90 prosent av norsk import og eksport går sjøveien, og 40-50 prosent av innenlands trafikk går med båt. Sjøtransporten er således helt sentral for norsk næringsliv og norske arbeidsplasser. For å behold norsk konkurransekraft er det derfor viktig at også havnene får rammer som gjør at de utvikler seg og kan tilby gode transportløsninger for norsk næringsliv.

Sitatet fra regjeringen viser at selv om havnene er lokalt eid av kommunene, så har de en viktig rolle for å skape nasjonal konkurransekraft for industri og næringsliv og slik sikre arbeidsplasser langs kysten. En rolle som ikke er av mindre betydning i en tid med internasjonal uro rundt toll og handelsregler internasjonalt. Den statlige tilskuddsordningen for effektive- og miljøvennlige havner (kap. 916 post 71) har vært viktig for å videreutvikle havnenes konkurranseevne. Denne ordningen er foreslått med 133 millioner kroner i 2026. Det vil si en videreføring av dagens nivå. I tillegg er det lagt inn en tilsagnsfullmakt på 266 millioner koner.  Det er viktig at også Stortinget prioriterer denne ordningen på minimum regjeringens nivå for 2026.

Motstandskraft
«Den maritime sektoren spiller en avgjørende rolle i nasjonal sikkerhet, og fungerer som en viktig ressurs i hele krisehåndteringsspekteret. Vi er avhengige av maritim transport for å sikre forsyningskjeder og militær mobilitet. Norges evne til å motta allierte forsterkninger har blitt viktigere med Sveriges og Finlands inntreden i NATO.

Skulle vi trenge allierte forsterkninger, vil de i stor grad ankomme sjøveien. God tilgjengelighet i farleder og tilstrekkelig kapasitet i havner er viktig for å ivareta nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser.»

Både for konkurransekraft og motstandskraft er gode vei- og baneforbindelser sentralt for at en havn skal fungere. Dette sier jo også regjeringen svært tydelig i sitatene over her til EU. Men vi ser lite av dette i de konkrete prioriteringen i statsbudsjettet for 2026. Det er et paradoks at regjeringen i alle sammenhenger viser til behov for å prioritere forsvar og beredskap når de skal forsvare kutt på ander poster, og så klarer de ikke å prioritere infrastruktur til sentrale havner for både sivil og militær forsyningssikkerhet og beredskap.

Å styrke forsvarskapasiteten betyr ikke bare å kjøpe inn militært utstyr, men også å bygge opp logistikk- og forsyningslinjer som er avgjørende for å kunne transportere personell, utstyr og forsyninger raskt og effektivt. Med Sverige og Finland som fullverdige NATO-medlemmer er vi et sentralt logistisk knutepunkt for alliansen i nord. Det manglende arbeidet på dette området påpekte også Riksrevisjonen som kritikkverdig i vår (Dokument 3:12 (2024−2025). Da må Stortinget sikre at vi tar den rollen på alvor. Her er noen eksempler på hva som må på plass:   

Narvik Havn og Ofotbanen (Kapittel1352)
Ofotbanen er på bristepunktet, kapasiteten er sprengt og infrastrukturen holder ikke mål. Fra Narvik havn fraktes hver uke tusenvis av tonn med mat, drivstoff og forsyninger nordover, mens sjømat, mineraler og industrivarer går sørover til Europa. Dette er Norges og NATOs viktigste knutepunkt og transportåre i nord.

Krysningssporet på Søsterbekk vil gi økt kapasitet raskt. Prosjektet er ferdig planlagt og klart til bygging. Bane Nor kan starte i 2026 dersom Stortinget setter av 160 millioner kroner. Totalkostnaden er 600 millioner kroner. Tiltaket styrker både beredskap, eksport, forsyningssikkerhet og økt sjøtransport.

Drammen havn og Holmenbrua 
En grønn transportkjede er aldri sterkere enn det svakeste leddet, og i Drammen er det Holmenbrua. Hvis vi vil ha mer gods transportert på den bærekraftige sjøveien, må vi starte med infrastrukturen på land.  Holmenbrua burde for lengst vært byttet ut. De høye vedlikeholdskostnadene og begrensningen for hva brua tåler, gjør den til en direkte trussel mot havnas konkurransekraft og vår forsyningssikkerhet.

Borg havn
Borg havn har en viktig rolle for lokalt næringsliv. I tillegg er det en vikt havn for NATO. I omtrent 20 år har mudring av Glomma vært til vurdering. Nå er den snart tett. Nå drar også Fredrikstadbrua på alderen. Det haster derfor med å få på plass alternativer før det er for sent. Vektbegrensninger vil medføre at 100-150 tunge kjøretøy må finne alternative ruter. Samlet gir dette mindre forsyningsikkerhet, reduserer konkurransekraft og skaper mer forurensning på veier som ikke er bygget for tungtrafikk.

Identifisere behov
Det finnes flere slike eksempler langs kysten, både på sjø, vei og bane. Noen mer akutte enn andre. Regjeringen har etablert et «Rammeverk for samarbeid om militære behov for transportinfrastruktur». Men dette arbeidet bør det settes trykk på, jf. Riskerevisjonens rapport. Stortinget bør be regjeringen, senest i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett, identifisere infrastruktur rundt sentrale havner som er kritiske for både for konkurransekraft, alliert mottak og mobilitet.

Er Norge delt i to?  
Da et ras ødela vei og jernbane ved Nesvatnet i Levanger tidligere i år, mente mange at Norge var delt i to. Det er viktig å reparere E6 og jernbanen, men sjøveien blir i liten grad vurdert som et alternativ når ekstremvær og ras stopper transporten på land. Etter raset i Levanger foreslo Trondheim havn å sende gods sjøveien mellom Trondheim og Bodø, og fikk raskt opp et konkret tilbud. Dette har ikke blitt noe av, fordi det trenger økonomisk risikoavlastning fra staten. Det er rart at staten bruker 100 millioner kroner på en midlertidig vei, men ikke kan gi 20–25 millioner til sjøtransport som kunne holdt vareflyten i gang. Her er det læring å hente. For Norge er ikke delt i to, sjøveien er fortsatt åpen.

Oppsummering
DNV har utarbeidet en rapport for Norske Havner, «Drivere og tiltak for en robust havnesektor», som ble presentert under Arendalsuka i år. Rapporten fremhever havnenes sentrale betydning for Norges konkurransekraft, motstandskraft og bærekraft. Havnene spiller en avgjørende rolle for sysselsetting, utvikling av industri og næringsliv langs kysten. I tillegg er havnene sentrale for både forsyningssikkerhet og en grønnere skipsfart. Rapporten understreker derfor at staten bør ta et større ansvar for utviklingen av havnesektoren i årene som kommer, til beste for hele landet. Både storting og regjeringen bør derfor vise økt engasjement for utviklingen av norske havner. Tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner har vært vellykket, men vedlikehold og utvikling av infrastrukturen rundt havnene er fremdeles for dårlig ivaretatt. Og en forsyningskjede er som kjent ikke sterkere enn det sterkeste ledd.   

NHO Elektro organiserer landets tekniske entreprenører og leverandører av energi- og infrastrukturløsninger. Våre medlemsbedrifter bygger og drifter den infrastrukturen som gjør elektrisk transport mulig. Vi støtter regjeringens mål om reduserte utslipp og økt energieffektivitet, men mener budsjettforslaget for 2026 gir for svake rammevilkår til å sikre nødvendig tempo i elektrifiseringen.

Behov for videreføring av Grønt landtransportprogram (GLP)

NHO Elektro ber om at finansieringen av GLP videreføres og styrkes over statsbudsjettet 2026.

GLP er et unikt samarbeid mellom næringsliv, bransjeorganisasjoner og myndigheter for grønn omstilling av landtransporten – et område som står for om lag 10 prosent av Norges samlede utslipp. Programmet bidrar til å teste og implementere nullutslippsløsninger i hele verdikjeden – fra energiproduksjon til kjøretøy og infrastruktur.

Når støtten på 1,6 millioner kroner foreslås fjernet, mister næringen et viktig felles utviklingsverktøy. Vi ber Stortinget sørge for at GLP får videre finansiering og et tydelig mandat til å koordinere grønn omstilling i veitransporten.

Nasjonal satsing på ladeinfrastruktur og forutsigbar finansiering

2026 blir året der det for første gang finnes kommersielt tilgjengelige elektriske løsninger for alle kjøretøyskategorier – fra personbiler og varebiler til lastebiler, anleggsmaskiner og busser. Det teknologiske skiftet er dermed innen rekkevidde, men infrastrukturen henger etter. Uten tilgjengelig lading vil omstillingen treneres.

Regjeringen å kutte Klima- og energifondet og redusere Enovas bevilgninger med 24 prosent, fra 7,8 mrd. kr til 5,9 mrd. kr. Det svekker Enovas evne til å legge til rette for elektrifisering i en fase der behovet er størst. NHO Elektro mener Stortinget bør sikre langsiktig finansiering av Enova og Klima- og energifondet, med prioritet til utbygging av tungtransport- og logistikknutepunkt.

Elbil-MVA – behov for gradvis innfasing

Regjeringen foreslår å senke innslagspunktet for elbilmoms fra 500 000 til 300 000 kr i 2026, og fjerne fritaket helt i 2027. Dette kan øke prisen på mange elbiler med opptil 125 000 kr og bremse elektrifiseringen.

NHO Elektro anbefaler derfor at Stortinget faser inn MVA gradvis fram til 2028, med særordninger for vare- og nyttekjøretøy.

1. Innledning
Osloregionen IPR er et strategisk samarbeid som består av 65 kommuner, inkludert Oslo 
kommune og medlemmer i alle østlandsfylker. Regionen har til sammen 2,3 millioner 
innbyggere og Østlandet står for 54 % av den norske verdiskapingen (BNP uten olje/gass).

Kommunene i hovedstadsregionen har samlet seg som Norges største interkommunale 
politiske råd for å samarbeide om felles utfordringer og muligheter. Den 29. august 2024 
vedtok representantskapet i Osloregionen IPR nye strategiske føringer for 2025-2028, der 
visjonen er at Osloregionen skal være en bærekraftig og internasjonal konkurransedyktig 
region. For å styrke visjonen skal vi utøve bærekraftig lederskap i målene om en flerkjernet 
region. Samtidig har vi som mål om omstilling til lavutslipps-samfunnet mot 2050 og være 
attraktiv for næringsetablering, investering og kompetent arbeidskraft.

Et velfungerende kollektivsystem er svært viktig i en region der over 40% av landets 
befolkning bor, og vil også bidra positivt til å nå klima- og miljømål. Vi kan vise til at 84 % av 
alle togreiser i landet foregår i Osloregionen (kilde: SSB). Regionen står for ca. 18 % av de 
totale utslippene i Norge og 39 % av de nasjonale klimautslippene innen veitrafikk 
(Miljødirektoratet, kommunefordelte utslippstall for 2023).

Representantskapet i Osloregionen har for 2025 vedtatt tre politisk prioriterte saker; 
Oslofjorden, energi og jernbane.

I vårt innspill til transport- og kommunikasjonskomiteen vektlegges behovet for å bedre 
regulariteten og kapasiteten i lokaltogene på Østlandet på kort sikt, samt å sikre et 
tilfredsstillende togtilbud fremover. Derfor må arbeidet med ny Rikstunnel ha høyeste
prioritet. 

2. Merknader til Statsbudsjett 2026 - Samferdselsdepartementet

2.1. Merknader til kapittel 1352 Jernbanedirektoratet og 1358 Norske Tog AS

Jernbanen på Østlandet er overbelastet og forsinkelser rammer både folk og næringsliv. 
Overfylte tog, forsinkelser og innstillinger i det som skal være ryggraden i kollektivsystemet 
skaper uforutsigbarhet for innbyggere og næringsliv. Osloregionen IPR understreker behovet 
for å iverksette tiltak som bedrer regularitet og kapasiteten for lokaltogene på Østlandet. 

Verbalvedtak 

Osloregionen IPR anbefaler at Stortinget ber regjeringen om at:

• Jernbanen på Østlandet planlegges, bygges og driftes mer helhetlig, med fokus på best mulig effekt for de reisende
• Midler til vedlikehold for jernbanen økes for å sikre god regularitet
• Det settes inn mer tog-materiell for å sikre et godt tilbud til de reisende

2.2 Merknader til kapittel 1352 Jernbanedirektoratet
Overbelastet infrastruktur under Oslo fører til stans og forsinkelser som forplanter seg videre 
i det nasjonale systemet. Ny Rikstunnel er avgjørende for å få flere tog inn, ut og gjennom 
hovedstaden. Den er et viktig nav for hele landet, og også avgjørende for godstransporten. 
En ny togtunnel vil doble sporkapasiteten gjennom Oslo og bidra til bedre flyt i trafikken for 
person– og godstransport.

Verbalvedtak 

Osloregionen IPR anbefaler at Stortinget ber regjeringen om at:

• Planleggingen av ny Rikstunnel har høyeste prioritet.
• Det legges opp en prosess som sikrer raskest mulig realisering av prosjektet.

Forslag til merknader 

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov 

Stortinget ber regjeringen innen utgangen av 2026 utrede flytting av den utvidede TT-ordningen til NAV. 

Programkategori 21.50 Jernbaneformål 

Stortinget ber regjeringen om å sikre at assistanseordningen blir utvidet til å gjelde langt flere stasjoner og holdeplasser enn i dag, og at det legges en tidsplan for å få et tilbud på alle aktuelle stasjoner.

Stortinget ber regjeringen prioritere oppgradering av stasjoner, kollektivknutepunkt og togstasjoner til universell utformingsstandard. 

Anmodning 

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov  

Norges Blindeforbund ber Stortinget om å bevilge kr. 100 mill. ekstra for å opprettholde nivået som er i 2025. 

Utdyping av forslag til merknader og anmodninger 

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov  

Personer med funksjonsnedsettelser ønsker og har rett til å leve aktive liv og å bidra i samfunnet, men blir hindret av samfunnsskapte barrierer. Transport utgjør en av de mest sentrale barrierene for deltagelse, særlig for svaksynte og blinde. Den utvidede nasjonale TT-ordningen er et likestillingsverktøy som har gitt svaksynte og blinde betydelig økt bevegelsesfrihet.  

Forslag til statsbudsjett for 2026 gir den samme bevilgningen som for 2025, med en prisjustering. Det er med stor sannsynlighet ikke nok til å opprettholde det nivået man har hatt frem til nå. I 2025 ble ordningen utvidet til å gjelde hele landet. Dette ble gjort ved å bruke underforbruket man hadde fra tidligere år. Det var nok til å ta med de fire nye fylkene, med halvt års virkning. I statsbudsjettet står det følgende: “... Dette inkluderer også den geografiske utvidelsen i 2025 til tidligere Vest-Agder, Akershus, Oslo og Rogaland, som videreføres som en prøveordning i den grad de økonomiske rammene til ordningen dekker utvidelsen.” Det er helt uholdbart å endelig ta med noen, som har ventet lenge på å få bli med i ordningen, for så å ta dette bort igjen. Det er å leke med livet til mange mennesker. Stortinget må derfor sikre at det bevilges nok penger til å opprettholde den nasjonale TT-ordningen på det nivået vi har hatt i siste halvdel av 2025.

Departementet overlater i stor grad til fylkeskommunen å definere brukere og behov, noe som fører til uforutsigbarhet og forskjeller avhengig av hvor i landet du bor. Nav har allerede ansvar for andre transportordninger, som Arbeids- og utdanningsreiser. Å flytte ordningen til NAV vil sikrer gode individuelle vurderinger og mer treffsikre og helhetlige transporttjenester. Om ordningen overføres til fylkeskommunene gjennom rammetilskuddet, er vi svært urolige for at den forvitrer. 

Programkategori 21.50 Jernbaneformål  

Assistanse 
En stor utfordring i dag er at det er kun 14 togstasjoner og 3 bussholdeplasser som har assistanseordning. Vi ser med bekymring på at denne ordningen, eller en utvidelse av den, ikke nevnes i statsbudsjettet for 2026. Dette arbeidet går altfor tregt og det må sikres assistanse på langt flere stasjoner, holdeplasser og knutepunkt enn det er nå.  

Universell utforming av transportsystemet 

Det er fint at universell utforming legges til grunn når ny transportinfrastruktur bygges og ved oppgraderinger. Og det er bra at dette nevnes flere ganger og at man har mål om å nå et universelt utformet transportsystem. Dessverre går arbeidet med å oppgradere og øke antall universelt utformede og tilgjengelige stasjoner og holdeplasser sakte. Det forhindrer også at man når målet om en universell utformet reisekjede. 

Universell utforming må mye tydeligere prioriteres i budsjettene. Det bør settes et mål om at kollektivtransporten er universelt utformet innenfor en bestemt tidsperiode, samt følges opp med nødvendige tiltak og bevilgninger for å nå dette målet. I påvente av universell utforming, og som en del av prosessen med å gjøre stasjoner og holdeplasser universelt utformede, må det gjennomføres enkle tiltak for økt tilgjengelighet, blant annet i form av ledelinjer, skilting i stor skrift og punkt, merking og bruk av kontraster. Det er viktig at dette ikke forsinker prosessen med å få stasjoner og holdeplasser universelt utformede, men gjør at man kommer raskere i mål.

Oslo, 30.10.25  

Med vennlig hilsen 
Norges Blindeforbund  

Per Inge Bjerknes                                                        Farah Ramadan 
Generalsekretær                                                          Rådgiver

Oslo kommune takker for muligheten for å komme med innspill til transportkomiteens budsjettkapitler. Oslo kommune har i dette innspillet valgt å trekke frem konkrete forslag til endringer i budsjettet som vil gjøre det lettere for byene å nå nullvekstmålet, og andre nasjonale og regionale målsetninger om smart arealbruk, utslippskutt og grønn transport.

En redningspakke for kollektivtrafikken

Flere fylkeskommuner rapporterer om store kostnadsøkninger for kollektivtransporten. Byområdene og Norge vil ikke klare å nå mål om nullvekst i personbiltrafikken, bedre framkommelighet og reduserte transportkostnader for innbyggerne uten et velfungerende kollektivsystem. I dag bygges kollektivtilbudet derimot ned over store deler av landet.

Til tross for høy befolkningsvekst, har biltrafikken i byvekstområdet Oslo og Akershus vært stabil over tid. Det skyldes en kontinuerlig satsning på kollektivtransport. Ryggraden vår, T-banenettet og trikkenettet, krever kontinuerlige forbedringer, og har en oppetid og regularitet som jernbanen kan misunne oss. Over halvparten av landets kollektivreiser blir nå gjennomført i Ruter-området.

Oslo kommune ber om at tilskuddet til fylkeskommunene økes i statsbudsjettet for 2026, slik at vi evner å opprettholde vårt felles mål om nullvekst i biltrafikken i storbyområdene. Midlene må fordeles etter kollektivnøkkelen i inntektssystemet. Kollektivtransporten er svært ujevnt fordelt rundt om i landet, slik at et tilskudd som fordeles over rammetilskuddet vil bomme på de transportpolitiske målene.

Majorstuen stasjon må prioriteres tidlig i NTP

Majorstuen stasjon er den tredje mest trafikkerte stasjon i antall passasjer i Norge. En oppgradering av stasjonen er nødvendig for å øke tilbudet på T-banen når Fornebubanen åpner. I porteføljestyringen av bompenger fra Oslopakke 3 og statlige midler fra byvekstavtalen, har Oslo og Akershus lagt til grunn et statlig tilskudd på 317 mill. kr til oppgradering av Majorstuen stasjon i 2026. Dette er en oppfølging av anmodningsvedtaket nr. 835 (2023-2024) om statlig delfinansiering til oppgradering av Majorstuen stasjon, som også ble omtalt i statsbudsjettet for 2025. Stasjonen er i dag under ombygging, og er i høst åpnet for trafikk etter en stengeperiode.

I forslag til statsbudsjett er det ikke bevilget statlige midler til oppgradering av Majorstuen stasjon. Regjeringen foreslår derimot at Oslo og Akershus selv skal øke bruken av bompenger og at Stortinget skal øke lånerammen til Fjellinjen for å finansiere arbeidene på Majorstuen stasjon i 2026. Dette er uheldig og fører til at det blir mindre bompenger til å finansiere kollektivtilbudet eller infrastrukturprosjekter. I stedet må det brukes bompenger til å finansiere økt låneopptak. Vi oppfordrer Stortinget til å bevilge statlige midler til Majorstuen stasjon så tidlig som mulig, slik at fylkene ikke må finansiere unødvendig låneopptak i 2026.

Planleggingsmidler til riksveinett

Det er positivt at regjeringen legger vekt på at vi skal ta vare på det vi har, utbedre og utnytte kapasiteten der vi kan, og kun bygge nytt der vi må. Men også utbedring av dagens veinett for å redusere miljøulemper og tilpasse veinettet til en større andel kollektivtrafikk, gang- og sykkeltrafikk, krever ressurser. Store deler av Oslos befolkning lever tett på sterkt trafikkerte statlige veier. Det er godt samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune om å tilpasse riksveinettet til byen, men Statens vegvesen må få tilført planleggingsmidler til å utarbeide planer for å redusere miljøulemper og bidra til positiv byutvikling i Oslo. Staten må prioritere og bevilge planleggingsmidler til bymessig utforming av Rv4 Trondheimsveien, redusere miljøbelastningen ved E6 Øst Manglerud og nedbygging av Ring 1/Nylandsveien.

Kraftig kutt i klimautslipp i byene er nødvendig for at Norge skal nå sine klimamål

Miljødirektoratet har i rapporten “Klimatiltak i Norge: Kunnskapsgrunnlag 2025” utredet en rekke klimatiltak og bl.a. pekt på at Nasjonal transportplan ikke planlegger for en utvikling i tråd med klima- og miljømål. Vi ber Stortinget fatte vedtak som kan gjøre det lettere å nå klimamålene.

Forslag til endringer av bevilgninger i Statsbudsjettet 2026

Oslo kommune ber Stortinget gjøre følgende bevilgningsendringer i forslag til statsbudsjett for å ta vare på og videreutvikle et grønt transportsystem med vekt på kollektivtrafikk, gange og sykkel, og som reduserer miljøulemper og bidrar til god byutvikling i Oslo.

1. Øker tilskuddet til fylkeskommunene i statsbudsjettet for 2026. Midlene må øremerkes kollektivtransport og fordeles etter kollektivnøkkelen i inntektssystemet.
2. For å unngå at bompenger må brukes til å nedbetale gjeld må Stortinget følge opp vedtaket om å prioritere 317 mill. kroner til oppgradering av Majorstuen stasjon i 202.
3. Statens vegvesens bevilgninger til planlegging styrkes og det gis føringer som sikrer at det er rom for planlegging av tiltak som reduserer miljøulemper og bidrar til god byutvikling i Oslo (rv. 4 Trondheimsveien, E6 Øst Manglerud, Ring 1/ Nylandsveien).

Verbalvedtak

Oslo kommune vil i tillegg anbefale Stortinget å fatte en rekke vedtak som vil gjøre det langt lettere for både storbyområdene og regjeringen å nå sine klimamål, og anbefaler derfor at Stortinget ber regjeringen:

1. I arbeidet med neste NTP vise hvordan prioriteringene bidrar til å nå de nasjonale klimamålene.
2. Legge klimamålet for 2050 fra klimaloven til grunn ved reforhandling av byvekstavtalene, i tillegg til nullvekstmålet, i tråd med klimautvalgets anbefalinger for langsiktige planer som NTP.
3. Komme tilbake til Stortinget med et mål for næringstransport, evt. et oppdatert "nullvekstmål" som også inkluderer næringstransport, og stimulerer til en effektivisering av varetransport og bylogistikk.
4. Gjennomføre endringen som har vært på høring om å bruke ledig kapasitet i kollektivfeltene til elektriske vare- og lastebiler.
5. Videreføre den nasjonale regelen for elbiltakst i bomringen på maks 70% av fossiltakst.
6. Innføre en nasjonal regel om at elektriske varebiler og lastebiler på el, hydrogen og biogass får bompengefritak i hele Norge ut 2030.
7. Iverksette vedtaket fra Oslopakke 3 om at nye fossilbiler skal betale dobbel takst i bomringen i Oslo/Akershus fra 2026.

Verbalvedtakene er også lagt ved i kommunens innspill til energi- og miljøkomiteen. Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel kommer gjerne tilbake med mer informasjon og kontekst om disse punktene om komiteen ønsker det.

For å sitere grunnlova § 100: Ytringsfridom skal det vere ... Dei statlege styresmaktene skal leggje til rette for eit ope og opplyst offentleg ordskifte.
Lokalavisene er grunnfjellet i mediemangfaldet og er viktigareenn nokon gong, dei er nærast innbyggarane og førstelinje i kampen mot desinformasjon i samfunnet.

Media i vårt land ligg fremst i digitalisering og ikkje minst brukarinntekter samanlikna med andre. Men papiravisene landet rundt er framleis heilt avgjerande for å finansiere journalistikken. Det er slik medieøkonomien fungerer i ei tid der globale gigantar, utan samfunnsoppdrag å ta omsyn til eller journalistar på løningslista, tar mesteparten av annonseinntektene digitalt.

Det er slik at avisene som er aller mest avhengig av inntektene fråpapiravisa kjem ut i dei delar av landet som aller mest avhengig av anbod på distribusjon. For at lokalavisene skal halde på abonnentane og løyse det krevjande samfunnsoppdraget må journalistikken kome fram til mottakar. Etter at Posten reduserte frekvens har anbodet frå juli 2020 og det nye anbodet frå juli 2024 vore, og er avgjerande viktig for lokalavisene.

Vi set stor pris på forståing og støtte så langt, og er glad for at samferdselsdepartemenet har varsla vidareføring med utlysing av nytt anbod frå juli 2026. Det er berre eigendistribusjon av papiraviser i byane. Lokalavisene er difor heilt avhengig av anbodet for at avisa skal nå fram til abonnentane. Løyvinga som er foreslått i budsjettet er slik svært viktig. Alle skal få papiravisa uansett kor i landet dei bur. Takk til alle dykk i komiteen som har medverka til at dette er mogleg.  Vi kan nå seie at det for dei fleste lokalavisene ikkje er mogleg å klare seg utan papiravis frå juli 2026, og at dei framleis vil vere avhengig av støtte til distribusjon dei dagane det ikkje er ordinær postgang der det ikkje eigendistribudjon; det vil seie dei fleste stader utanom dei store byane.
 Unikt mediemangfald ikkje sjølvsagt
Mediemangfaldet i landet vårt er unikt, men det er ikkje sjølvsagt. Det er krevjande tider når lesinga blir meir digital utan at annonseinntektene følgjer med. Spesielt for dei mange, små konsernuavhengige lokalavisene er det tøft å tilfredsstille lesararved å både lage gode papiraviser og samstundes publisere godt innhald digitalt. Dei fleste lokalavisene har lukkast godt med å få auka lesarbetaling for det digitale avisproduktet. Den digitale satsinga gjer og at ein får med nye og yngre lesarar. Men kombinasjonen papir/digitalt er framleis klart størst i samla brukarbetaling.

Med dyrtid for husstandane ser vi at det nå er utfordrande for avisene å auka abonnementsinntektene. Det er fleire som må kutte kostnader og avisabonnement blir utfordra. Det same gjeld for delar av næringslivet, der vi ser kutt i annonsebudsjett. Papiravisa finansierer journalistikken. For dei små lokalavisene kjem langt over halvparten av inntektene frå papiravisa.
Lokalavisene er grunnfjellet i mediemangfaldet. Alle lever vi våre liv lokalt. 

Norges Bygdeungdomslag (NBU) er en landsdekkende bygde- og kulturorganisasjon av og for ungdom, som arbeider for levende bygder over hele landet og for å gi våre medlemmer alle muligheter. Organisasjonen skaper sosiale møteplasser for ungdom på bygda. NBU har over 7500 medlemmer fordelt på omtrent 100 lokallag i totalt 11 fylkeslag. 

Kap. 1320, post 72 Tilskudd til riksferjedriften 

I Regjeringens forslag til statsbudsjett har de satt av midler til å videreføre ordningen med reduserte ferjetakster, dette er positivt. Samtidig har de i sitt opprinnelige forslag foreslått å skrote ordningen med gratis ferje til samfunn uten veisamband til fastlandet og i ferjesamband med under 100 000 passasjerer i året. Et grep som vil påvirke de aktuelle distriktssamfunnene svært negativt. I ettertid har Regjeringen kommet med nye uttalelser, hvor de varsler at ordningen likevel skal videreføres. 

Ordningen med reduserte ferjetakster og gratis ferje er viktige tiltak for å sikre bosetning i de aktuelle områdene. For de som bor her, eller vurderer å bosette seg, så vil disse ordningene spille direkte inn på attraktiviteten til området. For disse menneskene vil ordningene avgjøre hvor dyrt det blir å komme seg til og fra jobb, skole og andre viktige instanser. For ungdom i distriktene som må forholde seg til ferje, er gratis ferje eller redusert ferjetakster et viktig tiltak for å sikre at de fortsatt skal kunne ta del i samfunnet på nivå som sine jevnaldrene.  

Norges Bygdeungdomslag ber derfor komiteen om å støtte Regjeringens nye forslag om videreføring av ordningen med reduserte ferjetakster og gratis ferje. 

Kap. 1320, post 22 Drift og vedlikehold av riksveier 

Det er riktig og viktig at staten prioriterer vedlikehold og fornying av veinettet i 2026. Vi ser positivt på at regjeringen ønsker en dreining mot å ta vare på det vi har. Samtidig ber vi Stortinget sikre at nivået faktisk er høyt nok til å stoppe forfallet, og gi merkbare forbedringer for folk allerede fra 2026. Veinettet må vedlikeholdes og utbedres for å sikre trygg ferdsel i trafikken. Mange lokalveier i distriktene krever at man kjenner veien for å kunne kjøre trafikksikkert. Daglig oppstår det farlige situasjoner som setter unge sjåfører på prøve på grunn av den dårlige veistandarden. 

Vi har ingen ungdom å miste. Etter et historisk lavt dødstall i 2024 viser utviklingen i 2025 en urovekkende økning. Dette understreker hvorfor vedlikehold og behov for trafikksikkerhetstiltak er avgjørende.  

Norges Bygdeungdomslag krever at veinettet vedlikeholdes og utbedres for å sikre tygg ferdsel i trafikken. 

Beredskaps- og samfunnssikkerhetssituasjonen krever økt prioritet til Troms

Troms er med sin natur, topografi og vær både spektakulært og krevende transportmessig. Fylket tiltrekker seg stadig flere besøkende, men preges samtidig av et sårbart transportsystem med lange reisetider, lite sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner og få eller ingen omkjøringsmuligheter ved stengninger eller veibrudd. Dette hemmer nærings- og samfunnsutvikling, men ikke minst beredskap og samfunnssikkerhet.

Vi investerer tungt i fylkesvegene, men standardgapet øker opp mot riksvegene

Rammetilskuddet ligger til KDD, men også Transport- og kommunikasjonskomiteen bør bidra til å sikre et løft til fylkeskommunene for å bidra til fylkenes mulighet til å utvikle fylkesvegnettet. I Troms har vi vist, både gjennom Fylkesvegløftet og gjennom ekstra tilførsel av midler, at vi prioriterer vegene vi har ansvar for. Vi har fortsatt om lag 10 mrd. kroner i etterslep i Troms. Fylkeskommunen strekker seg langt for å imøtekomme forventningene til fremkommelighet, beredskap og trafikksikkerhet, men dessverre er dette ofte på bekostning av fornyingstiltak og rassikring som følge av at de totale rammene som overføres fylkeskommunen rett og slett er for små. Dette innebærer at etterslepet på vegnettet vårt vedvarer, mens statens veger gis et helt annet økonomisk handlingsrom. Standardgapet mellom Fylkesvei og statlig vei øker i det foreslåtte budsjettet. Fylkeskommunene opplever samtidig kostnadsvekst innenfor kollektiv i 2025 på 30 % sammenlignet med tidligere. Dette må Stortinget kompensere for i sin behandling av budsjettet.

Budsjettforslag 2026 vs. RNB 2025 – Troms svekkes med 30 mill. kr til veg og ferge

Ved behandlingen av RNB 2025 vedtok Stortinget å styrke fylkeskommunens økonomi med 500 mill kroner gjennom målrettet styrking av samferdselssektoren (tabell C). Dette var en sårt tiltenkt økning i rammetilskuddet til Troms fylkeskommune med i underkant av 44,5 mill kr. Omlag 30 av disse gikk direkte til fylkesveg, 12 av disse til ferge og resten til øvrig økt satsing.

Satsningen på samferdsel (500 mill. kroner + prisvekst/deflator) videreføres i statsbudsjettet for 2026, men nå er midlene foreslått lagt til det samlede rammetilskuddet og fordelt etter kostnadsnøkkelen i utgiftsutjevningen. Dette blir derfor en svekkelse av satsing på veg og ferger i fylkene hvor behovene er størst som i Troms, til fordel for de mest folkerike fylkene. Nordland, Møre og Romsdal, Vestland, Troms og Finnmark ender opp med et samlet «tap» på om lag 145 mill. kroner, mens Oslo og Akershus øker sin andel av satsingen med om lag 105 mill kroner. Oslo har ikke fylkesveg. I Troms har vi 3000 kilometer og de samme vegene utgjør 80 % av vegnettet. Sett opp mot dette blir den økonomiske forskjellsbehandlingen åpenbar. Vi har tillitt til at komiteen kan endre dette gjennom Stortingets behandling av budsjettforslaget.

Viktige prosjekter i Troms

Troms har store forventninger til at det skal investeres tungt i transportinfrastrukturen i fylket framover, gitt målet om at 5 % av BNP skal benyttes på forsvar, og at 1,5 % av dette til sivile tiltak som bidrar å støtte opp om dette.

Det er nå over ett år siden Regjeringen mottok KS1 på KVU for Transportløsninger i Nord-Norge, KVU innfarter til Tromsø og KVU Nord-Norgebanen. Troms venter utålmodig på avklaring på KVUene for framdrift i viktige transportprosjekter for både folk, næringsliv og Forsvar.

Spesielt viktig er det å få finansering og igangsettelse av et forprosjekt for ny innfart til Tromsø fra Midt-Troms, over Malangen. Østre Malangen korridor alternativ 5+ 90 km er gjennom KS1 befestet som samfunnsøknomisk lønnsom. I en ny rapport har Oslo Economics definert dette som Norges beste veiprosjekt.

Forprosjekt på etappevis realisering av jernbane til Troms er viktig av flere hensyn. Det er sterkt behov for en første etappe mellom Narvik og Bardufoss på 10 mil, til Indre Troms. Med denne strekningen vil hærens styrker i Indre Troms få tilgang til jernbane for militær mobilitet mot Ofoten, Sverige og Finland.

Viktig er også å realisere de prosjektene som ligger inne i NTP i dag; Europaveg-prosjektene i Nord- Troms: E6 Olderdalen – Langslett, prioritert i første periode, og E6/E8 Nordkjosbotn – Hatteng, prioritert i NTPs andre periode. Rassikring på E6/E8 Falsnes i Storfjord kommune er også viktig å få prioritert.

FOT-ruter

FOT-rutetilbudet vårt må styrkes. Etter omleggingen av rutetilbudet ivaretas ikke behovet til de reisende og fly anses ikke som troverdig kollektiv transportløsning. Vi ser spesielt en dramatisk forverring av regulariteten på Sørkjosen flyplass, fra allerede svake 93,8 % i 2022 til urovekkende 88,5 % i år. Det krever strakstiltak som virker. Vi trenger et tilbud som korresponderer med andre viktige ruter til regionen, og folk trenger å kunne stole på at flyet går.

Forsvarsveier i Troms

Robusthet i det fylkeskommunale transportnettet er avgjørende for militær mobilitet, så vel som faktisk redundans, beredskap og omkjøringsmuligheter ved uønskede hendelser. Kostnadene tilknyttet oppgradering av fylkesveger i Troms til standarden for Forsvarets behov er langt høyere enn det fylkeskommunen evner å håndtere med dagens budsjettramme. Troms trenger at Stortinget bidrar til medfinansiering av forsvarsveiene i Troms for å sikre oppgradering ut over BK 10/50 standard. Troms er svært positiv til at Post 67, militær mobilitet, økes til 102 mill kroner. Dette vil sørge for oppgradering av viktige forsvarsbruer, men vi etterlyser gode finansieringsordninger for vegene mellom bruene.

Bypakken og Byvekstavtalen i Tromsø virker

Over 20 millioner reiser kollektivt med buss, ferge og hurtigbåt i Troms pr. år og dette øker, og størst økning er fortsatt i Tromsø, der bussreisene utgjør om lag 80 % av alle fylkets bussreiser. Bompenger i kombinasjon med rimelige billettpriser, høy frekvens og et effektivt system med sanntidsinformasjon og enkel betaling gjør at stadig flere velger dette som sin måte å reise på, samtidig som det sikrer muligheten til investeringer som ellers ville vært svært vanskelig å realisere.

Tilsynsmyndighet drosjer

Troms Fylkeskommunene er ellers positiv til å bli tilsynsmyndighet med drosjesentralene f.o.m. 1.7.2026, men frykter at økningen på 10 mill i rammetilskuddet til dekning av kostnader med dette er for lite til å gjøre den jobben som kreves. Etter fordeling etter kostnadsnøkkelen vil dette kun utgjøre om lag 300 tusen kroner for Troms.

Omklassifiseringsønsker uten finansiering: Det pågår flere initiativ om omklassifisering fra riksveg til fylkesveg fra Statens vegvesen. De økonomiske konsekvensene av evt. omklassifisering er ikke utredet godt nok. Utredningsplikt ikke fulgt opp og dersom en omklassifisering skal skje må rammetilskuddene økes.

Troms fylkeskommune vil i tillegg bemerke at vi stiller oss bak KS og Nasjonal rassikringgruppe sine respektive innspill til komiteen.

Mediebedriftenes Landsforening (MBL) skal bidra til å styrke og verne ytringsfriheten, pressefriheten og informasjonsfriheten, som grunnleggende verdier i et demokratisk og åpent samfunn. MBL skal styrke og verne de publisistiske verdier som representeres av Redaktørplakaten og Vær Varsom-plakaten.

MBL skal bidra til at et mangfold av økonomisk sunne medier kan fungere som det åpne samfunns arena for fri informasjon, samfunnskritikk og debatt.

MBL representerer ca. 325 medlemsbedrifter med ca. 10.000 ansatte: ca. 210 mediehus, herunder 190 aviser hvorav 150 er lokalaviser. Andre mediehus er kommersiell allmennkringkasting, magasiner og lokal-tv. MBL representerer også virksomheter tilknyttet mediehusene, bl.a. avistrykkerier og distribusjonsselskaper.

 

Distribusjon er mediepolitikk, og mediepolitikk er demokratipolitikk

I en urolig og uforutsigbar tid er det tydelig at mediepolitikk er demokratipolitikk. Med økende desinformasjon og propaganda er redaktørstyrte medier avgjørende for tillit, beredskap og motstandskraft i befolkningen. Fri, redaktørstyrt journalistikk er viktigere enn noensinne. Men journalistikk har først betydning når den blir lest, sett eller hørt – av flest mulig, mens den er relevant.

Da postloven ble endret og Postens omdelingsfrekvens ble 2,5 dag per uke, var vi glad for at denne komitéen ga klart uttrykk for at alle, uansett hvor de bor, skal kunne motta papiravis på lik linje med de som bor sentralt.

For å følge opp dette iverksatte Samferdselsdepartementet anbudene for avisomdeling i områder uten kommersielle avisbudnett.

Bevilgningen er på kap. 1370, post 70 Kjøp av posttjenester, der det foreslås bevilget 263 mill. kr til dette i 2026.

Det er svært positivt at regjeringen med dette foreslår å fornye distribusjonsanbudene for aviser som utløper sommeren 2026 – på samme nivå som i dag. Anbudene er svært viktige for abonnenter over hele landet, og for avisenes økonomi. Det er viktig at dette vedtas som foreslått.

Norske redaktørstyrte medier er verdensledende

Norge har et godt utgangspunkt, men mediemangfoldet er under press. Selv om norske redaktørstyrte medier er verdensledende i digitalisering av innhold og forretningsmodell, har de ikke, med få unntak, fått etablert en bærekraftig, heldigital forretningsmodell. Mye står på spill om de ikke lykkes.

Redaktørstyrte medier står fortsatt sterkt i Norge: høy tillit hos brukerne, generelt god betalingsvilje i befolkningen og verdensledende i digitalisering. En viktig grunn til det sterke mediemangfoldet er at vi har hatt en fremsynte politikere som har ført en aktiv mediepolitikk med gode virkemidler. De viktigste er: momsfritak for nyhetsmedier, mediestøtte (produksjonstilskudd og innovasjons- og utviklingstilskudd) og distribusjonsanbud der det ikke finnes kommersiell avisdistribusjon.

Totalopplaget for avisene er på 2,6 millioner, og 71 prosent av opplaget er heldigitalt. Komplett-abonnementene (papir + digitalt) utgjør 26 prosent, mens det rene papiropplaget er på 3 prosent (i praksis løssalg). Mediehusene er plattform-agnostiske: de leverer innhold på alle de plattformene brukerne ønsker, inkludert papir.

Langt fra alle er digitale

En signifikant del av befolkningen er ikke-digital. I en undersøkelse lpsos har gjort for Nkom, svarer 1 av 5 av de spurte at de syns det er vanskelig å ta i bruk hverdagslige digitale tjenester som banktjenester eller bestille varer og tjenester på nett. Disse funnene bekreftes i rapporten «Befolkningens digitale kompetanse og deltakelse» fra 2021, utarbeidet av Kompetanse Norge (nå Direktoratet for høyere utdanning og kompetanse). Deres rapport viser at litt over 600 000 personer, eller 14 prosent av nordmenn fra 16 år og oppover, er «ikke-digitale». Den «ikke-digitale» befolkningen er da definert som personer som ikke bruker datamaskin, nettbrett, smarttelefon eller internett, og i tillegg personer med svake grunnleggende digitale ferdigheter. I et demokratiperspektiv er det viktig at disse gruppene kan delta i samfunnet mest mulig på samme vilkår som de som behersker digital teknologi. For denne gruppen er papiravisen sentral.

Oslo Economics (OE) slår fast i rapporten Konsekvenser for ytringsfriheten av mulige endringer i distribusjon av papiraviser at dagens ordning med kjøp av avisdistribusjon til områder uten kommersielt avisbudnett på dager uten postdistribusjon, bidrar til å styrke ytringsfriheten.

Avisøkonomien

Mediehusene står i en knallhard kamp om brukernes tid og penger. Globale teknologigiganter blir stadig sterkere på annonsemarkedet, og i år er det estimert at de vil ta 13,5 mrd. av et totalt marked på 28,5 mrd. kr. Til sammenligning er de samlede annonseinntektene til norske avismediehus på 3,9 mrd. kr. Brukerinntektene øker, og utgjør nå ca. 65 prosent av inntektene, men driftsinntektene i perioden 2021-2024 har stått stille på ca. 12,1 mrd. kr.

2024 ble ett av årene med svakest lønnsomhet for norske aviser gjennom det siste tiåret. Medietilsynets beregning viser at i 2024 bidro papiravisen med 1,4 mrd. kr til abonnementsavisenes samlede driftsresultat. Det samme året var det samlede driftsresultatet i bransjen 457 mill. kr før statlige tilskudd. Gjennomsnittlig er 46 prosent av avisenes inntekter knyttet til papiravisen.

Avisenes inntekter fra abonnenter i områdene uten kommersiell distribusjon er store, og bransjens erfaringer viser at i beste fall blir halvparten av papirabonnentene digitale abonnenter når distribusjon bortfaller eller oppleves som signifikant dårligere. Et slikt abonnentfrafall vil være svært utfordrende, fordi avisene må ta vare på både brukerinntektene og annonseinntektene fra papirutgavene så lenge som mulig for å ha økonomi til å kunne utvikle en bærekraftig heldigital forretningsmodell.

Uavhengige, redaktørstyrte medier er grunnleggende for demokrati og sikkerhet

Meld. St. 9 (2024-2025) Totalberedskapsmeldingen:

«Uavhengige redaktørstyrte medier er grunnleggende i et demokrati. Redaktørstyrte medier bidrar til en opplyst og engasjert befolkning som tar del i samfunnet rundt seg. Gjennom sin «vaktbikkjefunksjon» sørger mediene for at myndighetene blir stilt til ansvar for sine beslutninger. Det er vesentlig for å bygge tillit til institusjoner og myndigheter. Det er viktig å sikre gode rammevilkår for redaktørstyrte medier.»

Nasjonal sikkerhetsmyndighet (NSM) i Sikkerhetsfaglig råd: «At mediepolitikken sikrer en fri, mangfoldig og uavhengig presse bidrar i seg selv til forsvarsverk mot påvirkningsoperasjoner.»

Hva vi ber om

• Vi ber om at komitéen passer på at forslaget til nytt distribusjonsanbud vedtas uten kutt.

1. Bypakke Grenland fase 2 og framtidig byvekstavtale

Kap. 1332 Transport i byområder, post 66

Grenland har oppnådd gode resultater med Bypakke Grenland fase 1 og belønningsavtaler med staten. I alle byområder ventes biltrafikken å vokse. For å nå nullvekstmålet framover må de offentlige aktørene samarbeide i enda større grad. Vi har stor tro på den statlige satsingen på byvekstavtaler for å utvikle attraktive byer med god mobilitet og mindre lokal luftforurensning, støy og klimagassutslipp. Gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner er nøkkel til suksess. Ved å samordne areal- og transportpolitikken bidrar alle forvaltningsnivåene til å nå felles mål. Byvekstavtaler er en nødvendig gulrot for å innføre kraftfulle virkemidler lokalt.

Kommunene Skien, Porsgrunn og Siljan har sammen med Telemark fylkeskommune gjort det staten har bedt om for å kunne komme til forhandlingsbordet om en byvekstavtale. Før sommeren 2024 vedtok vi en bystrategi med helhetlig virkemiddelbruk og Bypakke Grenland fase 2. Dette er en 10-årig bypakke som er i tråd med føringene i Nasjonal transportplan. I fase 2 skal vi optimalisere de vegene vi har og satse på kollektiv, gange og sykkel. Vi skal fortette og prioritere utvikling i knutepunkt og inn mot sentrum av byene. I tillegg innfører vi 70 prosent takst på elbil. Det er fordi bompenger for alle personbiler er det som virker mest for å nå nullvekstmålet.

Proposisjonen for Bypakke Grenland fase 2 er godkjent i statsråd, den ligger nå på komiteens bord. Vi ber om at komiteen legger til rette for behandling av fase 2 i Stortinget så fort som mulig.

For å sikre fremkommelighet i vegnettet for busser og næringstransport og ikke øke persontransporten med bil, må vi få flere til å gå, sykle og reise kollektivt. Vi må både gjøre det trygt og enkelt for myke trafikanter og kunne tilby et konkurransedyktig kollektivtilbud. Telemark fylkeskommune jobber nå med en langsiktig busskontrakt og det er behov for forutsigbar finansering. En byvekstavtale på rett tid mener vi er Grenlands vei til nullvekstmålet. En 10-årig byvekstavtale nå vil samordnes godt med både Bypakke Grenland fase 2 og ny busskontrakt.

Vi skal også sikre samordning med arealutviklingen. Fylkeskommunen er i gang med ny regional plan for arealbruk og mobilitet i Grenland. Parallelt oppdaterer Skien og Porsgrunn kommuner sine arealplaner. Vi gjør utredninger i samarbeid og koordinerer informasjon og medvirkning. Planarbeidene vil sammen med Bypakke Grenland fase 2 være et oppdatert kunnskapsgrunnlag som viser hvordan Grenland kan nå nullvekstmålet. Det betyr at staten raskt og effektivt kan oppdatere den statlige byutredningen som et faglig grunnlag til forhandlinger om en byvekstavtale.

Grenland er ett av de ni byområdene omfattet av ordningen med byvekstavtaler. Sju har inngått avtaler. Grenland har i dag kun belønningsavtale. I statsbudsjettet er det vist til at det vil være aktuelt å invitere Grenland til forhandlinger om byvekstavtale utover i planperioden for Nasjonal transportplan 2025–2036.

Vi har gjort jobben lokalt og følger opp statens forventinger. Nå ber vi om at Grenland blir likebehandlet med Tromsø, Nedre Glomma og Kristiandsandsregionen. Disse byområdene ble invitert til forhandling om byvekstavtaler kort tid etter stortingsvedtak av sine bypakker.

Vi ber derfor om at følgende merknad tas inn i statsbudsjettet for 2026:

Samferdselsdepartementet bes starte forhandlinger om en framtidig byvekstavtale med Grenland så snart stortingsvedtak om Bypakke Grenland fase 2 er gjort.

2.  Kollektivkrise

Fylkene står i en kollektivkrise, som KS og flere fylker har gitt uttrykk for mange ganger allerede. Vi savner omtale av krisa i statsbudsjettet. Vi kan opplyse om at i Telemark utenfor Grenland er det en økning på hele 60 prosent i busskontraktene fra 2026 – som tilsvarer 90 mill. kr. per år.

Disse kontraktene er en videreføring av dagens kontrakter, der rutekutt og prisøkninger allerede er innført. Lovpålagt skoleskyss utgjør om lag 50 prosent. I tillegg gjelder tilbudet dels fulle busser for pendlere – og resten et minimumstilbud for bolyst, som gjør det enten umulig eller vondt å kutte ytterligere.

Det betyr at økninga i liten grad kan tas innenfor avsatte rammer, men må føre til radikale kutt ett eller annet sted.  Kollektivkrisa gjelder for øvrig både buss og ferge.

Det er også avgjørende å opprettholde et attraktivt busstilbud i Grenland for å nå nullvekstmålet. Det er særlig viktig når det nå er gjort nye vedtak om bompenger for bypakke fase 2, der et av argumentene var å klare å beholde det gode busstilbudet som belønningsavtalen gir. Statlige midler fra belønningsavtalen i 2026 kommer på toppen som et godt tilskudd, og skal ikke erstatte fylkeskommunale midler i grunntilbudet i byområdet.

Som svar på at kollektivfinansieringen nå «brenner», anbefaler vi en rammeøkning til kollektivtrafikk i inntektssystemet.

 

3. Fylkesvegforfall

Vi spør oss om det store etterslepet på fylkesveger blitt en akseptert situasjon.  Forfallet på fylkesveger er godt kjent. I Telemark vil vi gjerne ta vare på det vegnettet vi har, men vi er fortsatt ikke satt i stand til det.  Forfall og etterslep på fylkesvegene i Telemark er beregnet til over 6 mrd. kr.  Det kan være vanskelig å forstå og framstå like uendelig som universet.

Motiv er en modell Statens vegvesen benytter for å beregne årlig behov for vedlikeholdsmidler. Den tilsier at vi i Telemark bør bruke ca. 790 mill.kr per år for å bevare tilstanden på fylkesvegene, mens realiteten er at vi bruker 405 mill.kr årlig.

I Telemark har vi nå ikke råd til mer asfaltering enn at det i gjennomsnitt blir 80 år mellom hver gang. Problemet er at da kan vegen være vasket bort i mellomtiden. Vi gjør mye for å få pengene til å strekke til i våre driftskontrakter og oppgraderingsprosjekter, men «god nok» standard er vanskelig når ekstremvær blir stadig vanligere.

I 2019 hadde nesten halvparten av Telemarks 1900 km med fylkesveg dårlig eller svært dårlig dekketilstand.  Siden den gang har vi opplevd ekstremvær og flom. Akutte skader er dyrt, som igjen blir i verste fall til hinder for en gjennomført satsing på systematisk forbedringsarbeid, som faktisk gir mer vei for pengene.

Samtidig opplever vi kostnadsvekst, inflasjon – og økte behov for grønn omstilling som også er kostnadsdrivende, over 10 prosent dyrere.

Standardgapet mellom riksveg og fylkesveg er blitt for stort. Transport av varer, gods og personer tar ikke hensyn til hvem som eier vegen, men er avhengig av et helhetlig transportsystem. 

Med stort forfall, knappe rammer og økt beredskapsbehov, må staten styrke den nasjonale innsatsen for fylkesvegene – med målretta midler som gir sikkerhet, beredskap og framkommelighet for folk og næringsliv.

Vi har forventninger om at regjeringa i det minste vil gjennomføre nivået på fylkesvegsatsinga de selv forespeilet i NTP.  Det settes stor pris på om komiteen kan bidra til dette.

Høringsinnspill til transport- og kommunikasjonskomiteen for 2026 

Fra Grønt Landtransportprogram (GLP) 
Dato: 30. oktober 2025 

Landtransporten behøver fortsatt omstilling for å kutte utslipp 

Grønt Landtransportprogram (GLP) takker for muligheten til å gi innspill til transport og kommunikasjonskomiteens behandling av statsbudsjettet for 2026. Vi ønsker å bidra til at Norge når sine klimamål gjennom en målrettet og rettferdig grønn omstilling av landtransporten. 

1. Behov for sterkere satsing på grønn transport

Landtransporten står for rundt 10 prosent av Norges samlede klimagassutslipp, og er dermed et nøkkelområde for å nå nasjonale klimamål. Skal vi lykkes med omstillingen, må både virkemidler og samarbeid styrkes. GLP har en unik rolle som samlende plattform for transportnæringen, myndigheter og forskningsmiljøer. Programmet utvikler analyser, verktøy og samarbeidsprosjekter som gjør det mulig for aktører med små marginer å ta grønne valg. Dette er et lavkostprogram med stor effekt og høy grønn avkastning. 

GLP og aktører som Miljøstiftelsen Zero har dokumentert at det finnes konkrete løsninger for utslippskutt i alle deler av landtransporten – fra tungtransport og varelevering til anlegg og kollektivtrafikk. Men for at disse løsningene skal tas i bruk i stor skala, trengs målrettet støtte, forutsigbare rammer og sterke partnerskap.  

    2. Positive signaler: Økning i CO₂-avgiften

Regjeringen foreslår å øke både CO₂-avgiften og veibruksavgiften for 2026, slik at de samlede avgiftene på diesel øker med 14 prosent. Dette er et viktig og nødvendig klimatiltak. 

GLP støtter at det blir dyrere å forurense, fordi det skaper tydelige insentiver for næringslivet til å investere i nullutslippsløsninger. En gradvis og forutsigbar opptrapping av CO₂-avgiften gir signaler om langsiktig retning, og bidrar til at bedriftene kan planlegge investeringer i lav- og nullutslippsteknologi. 

    3. Anbefaling til Stortinget

Norge har store muligheter til å bli en foregangsnasjon for grønn landtransport. Omstillingen vil i tillegg til store utslippskutt også kunne gi vekst til ny teknologi og næringer. For å lykkes må virkemidlene trekke i samme retning. 

Stortinget må prioritere grønn landtransport som et strategisk satsingsområde i klima- og transportpolitikken, med tydelige mål og virkemidler som gjør det mulig for næringslivet å investere i utslippsfrie løsninger. 

Vi oppfordrer Stortinget til å: 

• Fortsette å bruke avgiftspolitikken som et tydelig klimaverktøy – kombinert med støtte til grønn teknologi. 
• Følge opp målet i nasjonal transportplan om å bygge ut 80-90 døgnhvileplasser 
• Tydelig satse på grønn transport gjennom regjeringens tungbilpakke, og i et samarbeid med Grønt Landtransportprogram. 
• Øke omsetningskravet for biodrivstoff ytterligere. Foreslått økning på 1 prosentpoeng, fra 19 til 20 % er lavere enn tidligere varslet og vil bremse utviklingen. 
• Jobbe å nå målet om 1 TWh årlig produksjon av biogass – en fornybar ressurs som er særlig relevant for tungtransport. 
• Opprettholde økt avgift på varebiler med forbrenningsmotorer og nytt mål om nullutslipp fra 2029. 
• Sikre stabile og forutsigbare rammevilkår for næringsaktørene som for eksempel opprettholde bompengefritak minst til 2030 og sidestille alle grønne løsninger som elektrifisering, biogass og hydrogen i bomringene. 

Grønt Landtransportprogram står klare til å fortsette samarbeidet med regjeringen, Stortinget og næringslivet for å sikre konkrete utslippskutt og grønn verdiskaping i transportsektoren. 

 

Med vennlig hilsen 

Ingelin Noresjø 
Daglig leder 
Grønt Landtransportprogram (GLP) 

1. Fortsatt krise for kollektivtransporten i Akershus (kap. 572, post 60) 

Fylkeskommunene på Østlandet har over lengre tid opplevd stadig strammere økonomiske rammer for kollektivtrafikken. Omlegging til utslippsfrie busser og båter er kostnadskrevende, og det er ventet særlig store kostnadsøkninger når busskontrakter skal fornyes neste år. Samtidig er det sterk befolkningsvekst i Akershus, som gir flere reiser og økt press på kollektivtilbudet.  

De økonomiske utfordringene ble kraftig forsterket i fjor. Kollektivtransporten i Akershus måtte håndtere et kutt på hele 190 mill. kr fordi det nye inntektsfordelingssystemet reduserte fylkeskommunens rammetilskudd med 250 mill. kr uten forvarsel. De neste ti årene, fra 2025 til 2035, forventes tilskuddsbehovet til kollektivtrafikken i Akershus å øke med anslagsvis 700 mill. kr, dvs. 70 mill. kr per år.  

Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2026 bidrar til å videreføre den økonomiske krisen for kollektivtrafikken i Akershus:  

• Regjeringen foreslår ingen nye satsinger for styrke kollektivtransporten. 

• Fylkeskommunens rammetilskudd økes ikke i takt med forventede utgifter i kollektivsektoren. 

• Det er positivt at regjeringen har igangsatt et utredningsarbeid om kostnadsutviklingen i kollektivsektoren og konsekvensene kostnadsøkningene har for fylkeskommune, men den økonomiske krisen burde fått betydelig større oppmerksomhet i budsjettforslaget.  

• Akershus blir tildelt 4,7 mill. kr i friske midler i CO2-kompensasjonsordningen, men dette dekker ikke den faktiske kostnadsøkningen på 7,4 mill. kr som Ruter får som følge av økt CO2-avgift på 14 prosent. 

Fylkeskommunen står dermed overfor to alternativer: kutt i tilbudet eller økte billettpriser. Begge deler vil redusere antallet kollektivreisende, føre til mer personbiltrafikk og motvirke nullvekstmålet. Tilbudskutt vil ha de mest negative konsekvensene og føre til at reisende etablerer vaner som det er krevende å snu på lengre sikt.  

Fylkeskommunenes rammetilskudd fra staten fordeles blant annet etter en kostnadsnøkkel i inntektssystemet for fylkeskommunene. Delkostnadsnøkkelen for kollektiv er utformet med kriterier som gir lav uttelling for Akershus, som har relativt tett bosetting, korte reiseavstander og høy andel pendlere til Oslo. Kriteriet «sysselsatt etter arbeidssted» slår særlig uheldig ut, og fører til at Akershus mottar en uforholdsmessig lav andel av statlige kollektivmidler.  

Akershus har ca. 13 prosent av landets innbyggere og ca. 15 prosent av landets kollektivreiser (med buss), men får kun 8,5 prosent av de statlige kollektivmidlene. Andelen kollektivreiser er høyere når tog inkluderes. Akershus har også store kostnader knyttet til togsamarbeidet med staten som ikke kompenseres økonomisk.  

Som følge av utilstrekkelig finansieringsbidrag fra staten har Akershus fylkeskommune de siste årene måttet bruke en stadig større del av bompengemidler fra Oslopakke 3 til å finansiere drift av kollektivtransporten og oppfylle nasjonale forventninger om satsting på kollektivtransporten. Dette er midler som i utgangspunktet skal disponeres til investeringstiltak i Akershus, ikke til å kompensere for manglende statlig finansiering gjennom fylkeskommunens frie inntekter/rammetilskudd.   

Akershus fylkeskommune foreslår følgende for å løse kollektivkrisen: 

1. For å sikre en mer rettferdig fordeling av statlige kollektivmidler bør fordelingsnøkkelen for statlig tilskudd endres slik at den i større grad tar hensyn til den totale trafikkmengden og det faktiske behovet i årene fremover. Staten bør ikke legge egne føringer på bruken av tilskuddet. 
2. For å sikre at kostnadsveksten kompenseres systematisk, bør kollektivtransport innføres som egen kolonne i tabell C-fk. 

2. Tilskudd som følge av midlertidig stengning av Ring 1 videreføres ikke (kap. 572, post 60) 

Den midlertidige stengningen av Ring 1 i forbindelse med byggingen av det nye regjeringskvartalet har ført til lange bilkøer, særlig vest for Oslo. For å kompensere for ulempene og gjøre det enklere og mer attraktiv å reise kollektivt, ble Akershus fylkeskommune i 2025 tildelt 30 mill. kr. Midlene ble brukt til å styrke kollektivtilbudet.  

I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2026 tildeles Akershus fylkeskommune ikke nye midler. Samferdselsdepartementet anser anmodningsvedtaket fra 2024, der tilskudd til Akershus ble vedtatt, som fulgt opp. Uten friske midler vil tiltakene kunne opprettholdes til mai 2026, med gradvis nedtrapping fra april 2026. Dette vil trolig føre til at de trafikale problemene som følge av utbyggingen av regjeringskvartalet øker igjen.

For å videreføre tiltakene fra mai 2026 vil Ruter ha behov for 30 mill. kr (10 mill. kr fra Akershus og 20 mill. kr fra staten), og 45 mill. kr i 2027 (15 mill. kr fra Akershus og 30 mill. kr fra staten), frem til Ring 1 åpner igjen. 

Akershus fylkeskommune ber derfor om at komiteen i sitt arbeid bidrar til at tilskuddet som følge av den midlertidige stengningen av Ring 1 videreføres. 

 

3. Fortsatt store utfordringer med forfall på fylkesveinettet (kap. 572, post 60)   

Akershus har forståelse for at etterslepet på fylkesveiene er større i flere andre fylker, men trafikken på veinettet, og dermed også slitasjen, er betydelig høyere i Akershus, noe som må gjenspeiles i tildelingene. Fylkeskommunens vurdering er at det totale vedlikeholdsetterslepet i Akershus ligger mellom 4 og 5 milliarder kroner. 

Når Akershus, som Norges største fylke med 730 000 innbyggere, kun mottar om lag 2 prosent av midlene som er satt av til å redusere etterslepet på fylkesveiene, blir det nærmest umulig å ta igjen etterslepet. Samtidig opplever vi stadig oftere ekstremvær som fører til flom, ras og skred. Det er derfor nødvendig at vi, parallelt med å sette veinettet tilbake til opprinnelig standard, også iverksetter tiltak som forebygger fremtidige klimarelaterte skader. 

Trafikkbelastningen har stor betydning for vedlikeholdsbehovet. Akershus fylkeskommune foreslår derfor at ekstra midler til vedlikehold av fylkesveier fordeles mellom fylkeskommunene basert på innbyggertall, for å sikre en mer rettferdig fordeling av ressurser. 

4. Ingen midler til Sundbyveien bru (kap. 1320, post 68) 

Sundbyvegen bru over E6 i Eidsvoll ble revet i august 2024, og det skal planlegges en ny bru for å gjenåpne veiforbindelsen. Regjeringen foreslår ingen friske midler til ny bru i 2026. Dette er uheldig for innbyggerne i Akershus, som i mellomtiden må benytte omkjøringsvei eller alternativ turvei.  

Akershus fylkeskommune ber derfor om at komiteen i sitt arbeid bidrar til at Akershus fylkeskommune tildeles friske midler til ny Sundbyveien bru i 2026. 

Regjeringens forslag til statsbudsjett har en svak klimaprofil. Budsjettforslaget innebærer høyere klimainntekter (1,6 mrd. kr i økt CO2-avgift alene) og en reversering av klimautgifter. Årets klimastatus og -plan har mindre kutt fra ny politikk enn tidligere, og utslippsgapet øker. 

Enova (Kap. 1428, post 50 og Kap. 1852, post 50) 

ZEROs forslag: +2,8 mrd. kr (totalt 10 mrd. kr) 

Regjeringen foreslår å kutte støtten til Enova med nær en fjerdedel. Dette vil medvirke til at utslippsgapet, som vist i klimastatus og-plan, øker. For utslippskutt i transportsektoren er Enova avgjørende, og trenger en økning, ikke et kutt. Vi klarer ikke kutte utslipp fra lastebiler, anleggsmaskiner og maritim transport uten et sterkere og forutsigbart Enova. ZERO foreslår å videreføre og øke støtten til tungbilpakken, punktutslippsprogrammet, energieffektivisering og lokal energiproduksjon, samt energieffektivisering i maritim transport. 

Testarena og utviklingskontrakter for utslippsfri luftfart (Kap. 1315, post 72) 

ZEROs forslag: +20 mill. kr 

Det er meget positivt at regjeringen foreslår å videreføre testsenter for luftfart. For å bidra til innføring av ny teknologi og ny mobilitet på kortbanenettet, bør testsenteret i samarbeid med samferdselsdepartementet, bruke 20 mill. kr på å etablere utviklingskontrakter for utslippsfri mobilitet hvor hele verdikjeden involveres og ser på hvordan dette kan løses både utslippsfritt og på en god måte for innbyggerne. Dette vil være en oppfølging av vedtak 117 fra 1.12 2022. 

Flypassasjeravgiften (Kap. 5561, post 70) 

ZEROs forslag: Innfør fritak for flypassasjeravgiften for billetter solgt med minimum 25 % innblanding av SAF fra 1.6.2026 

I påvente av lav- og nullutslippsteknologi, og for lengre distanser i lang tid fremover, er vi avhengig av bærekraftig flydrivstoff (SAF) for å kutte utslipp i luftfart. Flypassasjeravgiften bør gi insentiv til å blande inn mer SAF, gjennom fritak for billetter med 25 prosent eller mer innblandet bærekraftig flydrivstoff. Forslaget vil ha halvårsvirkning, da systemet må på plass før ordningen kan tre i kraft. Provenyeffekten vil avhenge av antall billetter solgt med innblanding av bærekraftig biodrivstoff. Fritaket for lav- og nullutslippsfly må bestå. 

CO2-avgift for luftfart 

ZEROs forslag: ikke fjerne CO₂-avgiften for luftfart; -525 mill. kr.

CO₂-avgiften for luftfarten bidrar til å gjøre fornybart drivstoff mer lønnsomt, og bør derfor bevares. Fritak for kvotepliktig innenriks luftfart anslås å gi et provenytap på 525 mill. kr i 2026. Fremfor å kutte denne, bør den gå tilbake til næringen for å bidra til grønn omstilling. 

Plan for produksjon av bærekraftig drivstoff 

ZEROs forslag: vedtak nr. 632, fattet 2.5.2023 følges opp 

Regjeringen foreslår å oppheve vedtaket fattet ifbm. Luftfartsmeldingen, begrunnet med at det er innført tiltak på brukssiden og næringsnøytralitet. Det er verken lagt frem en plan eller tiltak for å få opp produksjon, som etterspørres i vedtaket. Produksjonsprosjekter er ikke realisert. For å sikre tilgang på fornybare drivstoff når EUs innblandingskrav trappes opp, og for å sikre beredskapshensyn og omstilling, bør en plan legges frem. 

Kap. 1320 post 22 Drift og vedlikehold av riksveier 

ZERO er positive til dreiningen i budsjettet som øker drift og vedlikehold og ikke foreslår nye oppstartsrammer til store nye prosjekter. Vi mener det også er noe å hente ved å ta ned utbyggingen, og savner en sterkere satsning på jernbane og vedlikehold av denne.

Transport i byområder mv. (Kap. 1332, Post 63 og 66)

ZEROs forslag: Oppretthold fjorårets sum på 6,9 mill. kr. (+0,3 mill. kr)

Nullvekstmålet er ikke nådd i flere byvekstområder, og frem mot 2036 ventes biltrafikken å vokse med uendret virkemiddelbruk. Likevel reduseres bevilgningene til dette arbeidet. ZERO foreslår å opprettholde fjorårets bevilgning, og åpne for at større deler kan brukes til å drifte kollektivtrafikken, for å motvirke at utgiftene til kolletivtrasport øker og dermed at perosnbiltrafikken er på vei opp. 

Skatteendringer for personbil 

ZEROs forslag: en gradvis innføring av moms. Senk innslagspunktet for MVA til 400.000 fra 1.4.2026, 300.000 fra 1.1.2027, 150.000 fra 1.1.2028, og fjern fritaket fra 1.1.2029.

Regjeringens forslag til momsendringer innebærer for rask innføring, og er uforutsigbart. Forslaget vil gjøre elbiler 40-50 000 kr dyrere ved nyttår. Det er bra at engangsavgiften for personbiler foreslås omlagt. Det fører til en økning i pris for fossile biler på 20-30 000 kr. Avgiftsøkningen for elbiler vil da være betydelig høyere enn for fossile biler, og elbilens konkurransedyktighet svekkes. 

Ferge

ZERO mener at staten må ta en mer aktiv rolle i å følge opp kostnadsutviklingen i fergeomstillingen. Omstillingen til utslippsfrie ferger har vært en suksess, men fylkeskommunene står nå overfor merkostnader utover selve driften, blant annet til kaianlegg, nettoppgraderinger og flåtefornyelse, som har skapt et betydelig finansieringsetterslep. Det er positivt at kompensasjonen for nullutslippskravet økes til 132,5 millioner kroner, men dette må følges opp med en mer helhetlig opptrapping og bedre innsikt i faktiske kostnader. Staten må følge opp kostnadsnivået og sørge for at rammetilskuddene gjenspeiler reelle utgifter, samtidig som det bør etableres felles elementer i anbudsprosessen på tvers av fylkeskommunene. Slike verktøy vil gi bedre beslutningsgrunnlag, redusere risiko og sikre mer effektive og forutsigbare anbud.  

Hurtigbåter

For hurtigbåter er det også positivt at regjeringen foreslår å øke tilsagnsfullmakten for hurtigbåtprogrammet til 246,7 millioner kroner og viderefører Klimasats til 2030. Samtidig må disse ordningene utvikles slik at fylkene får bedre mulighet til å teste, fase inn og skalere nye null- og lavutslippsløsninger i takt med teknologiutviklingen.

ZERO mener at dette bør følges opp med en gradvis opptrapping av klimakrav i nye hurtigbåtanbud, slik at andelen lav- og nullutslippsfartøy øker over tid i takt med teknologisk og økonomisk modenhet. Vi foreslår at alle nye kontrakter fra 2026 skal kutte utslipp med 60 %, og at kravet strammes inn gradvis til 95 % i 2030 (70 % i 2027, 80 % i 2028, 90 % i 2029). 

Det neste kystruteanbudet må stille krav til nullutslippsdrift. Både Hurtigruta og Havila, som i dag betjener Kystruta, demonstrerer høsten 2025 at de kan seile nullutslipp fra Bergen til Kirkenes. 

Innspill til arbeidet med statsbudsjettet for 2026 

Transport- og kommunikasjonskomiteen 

Norges Handikapforbund ønsker et samfunn der mennesker med nedsatt funksjonsevne kan være fullverdige og likestilte borgere og vi får oppfylt våre menneskerettigheter. Det krever bl.a. at vi kan bruke kollektivtransport som alle andre.  

Samtidig som vi opplever at det går sakte framover med å gjøre kollektivtrafikken universelt utformet, ser vi og at det tas aktive grep som reduserer våre muligheter til transport, slik SAS gjør når de velger å utestenge nesten alle normale el-rullestoler fra sine kommende fly, ved å sette vektbegrensninger som er langt lavere enn andre selskaper har på samme flytype. Vi har også merket oss at Bane Nor har fjernet kravet om heis for stasjoner med to etasjer fra Stasjonshåndboka, og at det har resultert i unødig lange gangdistanser.  

  

Universell utforming. Kollektivtrafikk for alle. 

Vi viser til Stortingets vedtak nr 37, 21. november 23: «Stortinget ber regjeringen så raskt som mulig fremme forslag om å gi Norske tog handlingsrom til å kunne bestille nye fjerntog til Rørosbanen. Bestillingen knyttes til anskaffelsen Norske tog gjennomfører for flere av de andre fjerntogstrekningene. Videre bes regjeringen sikre universell utforming av alle tog som bestilles til norske jernbanestrekninger.”  Departementet svarer ut dette med “Departementet legger etter en helhetsvurdering til grunn at designet fra grunnanskaffelsen videreføres i en ev. opsjon. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake saken på egnet måte.” Vi mener det er ekstra viktig å oppjustere kravene til universell utforming og trinnfri adgang på fjerntog, spesielt når mulighetene for å fly blir vanskeligere for rullestolbrukere.   

   

Progr.kat. 21.50 Jernbaneformål, kap. 1352 Jernbanedirektoratet 

I dag er det 336 stasjoner på jernbanenettet. P.t er kun 62, eller 16,9% av disse universelt utformet og 85 er klassifisert som tilgjengelig (Tall fra BaneNor okt.25). 21,8% av reisene går via stasjoner som er klassifisert som universelt utformet. Utbedringstakten er lav gjennom mange år, og må økes. 44% av alle påstigninger skal skje fra en universelt utformet stasjon i 2029, og i 2033 skal andelen være 60%. Arbeidet med å nå målene konsentrerer seg først og fremst om stasjonene med aller størst trafikk. Dermed vil store byer bli høyere prioritert og stasjoner i distriktene nedprioritert.  

Når de nye lokaltogene på Østlandet blir satt i trafikk i 2026 har de trinnfri påstigning. De vil gå på et stort antall stasjoner som fortsatt ikke har standard perronghøyde. Da må heis og portabel rampe brukes i stedet, noe som ofte gir forsinkelser.  

Bane Nor kartlegger nå hvilke stasjoner som krever tilpasninger for at man skal kunne bruke de nye fjerntogenes innebygde rullestolheis, eller evt portable ramper. Kartleggingen er ikke helt fullført, men det må avsettes midler til arbeid på noen stasjoner.  

Mangel på universell utforming av tog og stasjoner stenger funksjonshemmede ute fra togtrafikken i mange tiår.  

  

NHF ber Stortinget om å  

 1. Øremerke penger til universell utforming av togstasjoner, med en milliard kroner årlig som et minstemål til å begynne med. Her må stasjoner som trenger tilpasning til nye tog prioriteres. 

2. Vedta følgende: Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle stasjoner universelt utformes, også der det ikke er planlagt andre oppgraderinger.  

 

Prog.kat. 21.30  

I budsjettet opplyses det at ca 1000 av ca 7000 holdeplasser langs riksvei ble oppgradert i perioden 2010–2024, slik at de tilfredsstiller krav til universell utforming. Det betyr at ca 6000 holdeplasser ikke er universelt utformet. I tabell 4.3 fremgår det at 2 viktige knutepunkter for kollektivtransporten og 38 holdeplasser skal gjøres universelt utformet i 2026. Når man har utbedret tusen holdeplasser på 14 år, er dette ca 70 i året. Det fremstår derfor at ambisjonen nå er blitt lavere. Det er uklart hvor mange knutepunkt som fortsatt ikke er universelt utformet og hvor mange av de 650 rasteplassene som er universelt utformet. Dette burde blitt beskrevet. Store rasteplasser og viktige knutepunkt bør også etableres med stellerom for voksne som trenger stellebenk, også omtalt som Changing Places.  

  

NHF ber Stortinget vedta følgende 

• Stortinget ber Regjeringen utarbeide en oversikt over hvor mange viktige knutepunkt og rasteplasser som ikke er universelt utformet, og hvilke behov for oppgraderinger hver enkelt har.  

• Stortinget bør øremerke midler til universell utforming av knutepunkt og holdeplasser, med en minste startsum på 100 millioner kroner.  

• Stortinget ber regjeringen legge fram en konkret plan for hvordan, og når, alle rasteplasser, knutepunkt og holdeplasser skal oppnå universell utforming.  

  

TT (Tilrettelagt transport) 

Prog.kat. 21.40. Kapittel 1330 Særskilte transporttiltak. Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov. 

  

TT er et helt nødvendig alternativ for funksjonshemmede, som på grunn av manglende universell utforming ikke kan ta ordinær kollektivtrafikk. Det er store variasjoner i hvor mye folk i ulike fylker får i sin TT-ordning. Vi ser at flere fylker har slanket sin fylkeskommunale ordning før de søker om den statlige utvidede TT-ordningen, og mens de er en del av ordningen, selv om dette er i strid med regelverket for den utvidede ordningen.  NHF mener det er på høy tid at nasjonale myndigheter stiller krav til de fylkeskommunale ordningene, med krav til både reisetilbud, målgruppe og nivå på egenandeler.  I 2025 ble den utvidede ordningen gjort landsomfattende. Vi ser at midlene som tildeles ikke er nok til at folk får 200 reiser i året og at det flere fylker er tatt grep for å holde en del rullestolbrukere utenfor ordningen.  NHF mener det er behov for både økte bevillinger og tydeligere krav til fylkeskommunenes egne TT-ordninger.  

 

NHF ber Stortinget vedta følgende: 

• Stortinget ber regjeringen fremme forslag om at den utvidede TT-ordningen fortsatt skal være øremerket over statsbudsjettet. Ordningen må være forutsigbar over tid for både fylkeskommune og brukere av ordningen. 

• Stortinget ber Regjeringen sikre at rullestolbrukere og blinde/ svaksynte faktisk inkluderes i den utvidede TT-ordningen, og at det reelt blir mulig å samlet få 200 turer ut av den utvidede og den fylkeskommunale ordningen  

• Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å lovfeste TT-ordningen som en del av fylkeskommunenes samferdselsansvar og fastsette nasjonale retningslinjer for fylkeskommunale TT-ordninger. Ordningene må sammen sikre TT-brukere reell bevegelsesfrihet på nivå med det andre borgere har, det vil si minst 240 fritidsreiser årlig. I dette arbeidet skal paraplyorganisasjonene for funksjonshemmede sikres reell brukermedvirkning. 

 

 

Kapittel 5 Ladeinfrastruktur 

Utbygging av ladeinfrastruktur for el-biler har hatt en rivende utvikling og holder tritt med antallet el-biler. En betydelig del av ladeinfrastrukturen er ikke universelt utformet. Svært mange ladeplasser er heller ikke universelt utformet. For funksjonshindrede, og rullestolbrukere spesielt, gjør dette det svært krevende å kjøre elektrisk. Standard Norge ferdigstiller snart en ny norsk standard “Universell utforming – ladeinfrastruktur for elektriske biler. Denne beskriver hvordan universelt utformede lade-stasjoner og –plasser bør være, men det stilles ikke krav om at det skal være universelt utformede ladeplasser. Dette må Samferdselsdepartementet sørge for. 

 

NHF ber Stortinget vedta følgende:  

Stortinget ber Regjeringen sørge for at det innen mai 2026 settes krav om universell utforming av ladestasjoner og ladeplasser. 

 

 

 

Ta gjerne kontakt med oss for mer informasjon.  
Nestleder Magnhild Sørbotten, mobil 916 12 875, magnhild7@gmail.com                                                                                                                                             

Norges Handikapforbund, 30.10.2025 

 

Framtiden i våre henders innspill til statsbudsjettet 2026: kapitler fordelt transport- og kommunikasjonskomiteen 

Store deler av norske klimagassutslipp kommer fra transportsektoren. Å kutte utslipp i denne sektoren utgjør også enda mer sikre og effektive klimatiltak enn kutt i kvotepliktig sektor, ettersom det bidrar til den nasjonale klimaomstillingen på kort og lang sikt. 

I statsbudsjettforslagets særskilte vedlegg Klimastatus og –plan kommer det fram Norge, med dagens vedtatte politikk, er lengre unna å nå egne klimamål enn for et år siden. Konsekvensen av dette er at hver sektor må kutte utslipp i høyere tempo. 

Innspillene bes sett i sammenheng med våre innspill til finanskomiteen og energi- og miljøkomiteen, om blant annet økt flypassasjeravgift som også bør gjøres progressiv, at luftfarten ikke kan unntas CO2-avgift, og at fremtidige utslippskutt ikke kan lene seg for tungt på biodrivstoff med usikker tilgang og usikre konsekvenser i andre land. 

Vedlikeholdsetterslepet er flaskehalsen i jernbanen 
Framtiden i våre hender er en stor medlemsorganisasjon med over 50.000 medlemmer. Vi får stadig tilbakemeldinger fra disse om hva slags togtilbud de savner i Norge. Flere er frustrerte over at fly vanligvis er betydelig billigere, raskere og mer tilgjengelig og pålitelig enn togene på mye brukte strekninger som Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim. Andre ønsker seg nattog til København og andre typer utenlandsforbindelser. 

Som organisasjon etterlyser vi sårt denne typen forbedringer av jernbanetilbudet, som ville styrket jernbanen i konkurranse med luftfarten og privatbilismen, og fått flere passasjerer over på mer miljøvennlige alternativer. Likevel vil vi presisere at det er viktig å begynne i riktig ende, og ikke starte nye strabasiøse prosjekter før en har et godt nok grunnlag å bygge det på. Framtiden i våre hender ser derfor med stor glede på den foreslåtte økte bevilgningen til vedlikehold og fornyelse av jernbanen, og anser det som at behovet for vedlikehold er enda større enn den foreslåtte økningen. 

 Å overføre bare 15% av flytrafikken til jernbanen på strekninger med gode jernbanealternativer i Norge vil spare 367 000 tonn CO2e (uten høydeeffekt, som vil opp mot tredoble estimatet). Potensialet for utslippskutt er altså enormt, særlig dersom en også klarer å overføre mer flytrafikk til strekninger som i dag ikke har gode kollektive alternativer, men som kan få det. 

Framtiden i våre hender foreslår å øke Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold med 500 mill, og samme kapittels post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – fornying og mindre investeringer, med 500 mill. 

 

Norges bilpark er for stor 
I flere deler av landet trenger folk fortsatt å kjøre bil, men potensialet for samkjøring og bildeling er underutnyttet, og for mange familier har mer enn én bil. Selv om elbiler har om lag halvparten av livsløpsutslippene som en fossilbil, er utslippene fortsatt betydelige, og det samme er materialavtrykket fra produksjon. 

Miljødirektoratet legger til grunn ca. 20% reduksjon i den nasjonale personbiltrafikken i sine analyser for klimakutt mot 2035. Ved å fornye og utvide byvekstavtalene med et reduksjonsmål kan vi styrke folkehelsen, rydde vei for næringstransport og bedre livskvaliteten i byområder og tettsteder gjennom aktive transportformer og forbedret luftkvalitet. Vi foreslår derfor et nasjonalt reduksjonsmål for personbiltrafikken på minst 20% mot 2035. Innsatsen for å nå dette målet bør samordnes mellom stat og kommune gjennom utviklingen av regionale byvekstavtaler for hele landet.    

Framtiden i våre hender foreslår følgende verbalforslag: Stortinget ber regjeringen innføre et nasjonalt reduksjonsmål for personbiltrafikken på minst 20% mot 2035. 

Bygg en samferdsel som styrker både norsk konkurransekraft, beredskap og bærekraft inn mot lavutslippssamfunnet fra 2050.

Norsk jernbane sliter med store driftsproblemer og sviktende tillitt, særlig på langdistansestrekningene. Men slik trenger det ikke å være. Andre land bruker nemlig moderne jernbane som et nasjonalt grep for å redusere reise- og frakttider, kutte avstandsulemper, styrke konkurranseevnen, binde landet bedre sammen, kutte klimagassutslipp og redusere energibruk. EU og IEA legger opp til tredobling av trafikken med høyhastighetstog og dobling godstrafikken på bane innen 2050.

Klimautvalget 2050 sier at: «Man må ta utgangspunkt i det transportsystemet man vil ha i fremtiden, ikke hva en videreføring av historiske trender vil tilsi.» Med høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse- regional- og godstrafikk vil man legge til rette for en transport som ikke bare er utslippsfri, men også vil være så rask at den vil effektivisere norsk vare- og persontransport for flere tiår framover og styrke både norsk konkurransekraft og beredskap.

Vil styrke både by og land

Høyhastighetsbanene mellom de største byene i Norge blir bare 41 – 50 mil lange. Det gjør det mulig med 8 – 10 stopp underveis innenfor en reisetid på 2 ½ time. Overført trafikk fra fly og personbil, nye reisende i arbeid og fritid, samt nettverkseffekter i Y-formede samband, gir grunnlag for flere av­ganger i timen. Da kan stoppemønsteret varieres (som Flytoget gjør ved Lillestrøm) og banene inkludere rundt 20 stasjoner. Dette vil styrke både by og land og være et viktig virkemiddel i distriktspolitikken.  Fly stopper derimot ikke underveis og virker sentraliserende.

Et flerbrukskonsept som inkluderer godstrafikken

Høyhastighetsbaner bygges i ulike konsept i ulike land. Land som allerede har et velutbygd jernbane­nett, bygger ofte lyntog primært for langdistanse-persontrafikk. I Norge er jernbanenettet lite utbygd, 93 % er enkeltsporet og har lav attraktivitet og kapasitet for både person- og godstrafikk. Derfor anbefales her dobbeltsporete høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk. Med fire spor i alle stasjonene bidrar disse også til å gjøre det mulig å inkludere godstrafikk, gjennom flere forbikjøringsmuligheter der raske persontog kan passere saktere godstog. 

At vi flyr så mye, og at avstandene er så korte, gir altså unike muligheter for svært gode togtilbud i et finmasket nett av stasjoner og for et stort løft for godstogtrafikken. Det vil samtidig gi et større inntekts­grunnlag, sterkere klimaeffekter og flere andre positive samfunnseffekter enn lyntog som bare bygges som alternativ til fly.

Marked som om vi var 50 millioner innbyggere

Norge er et lite land, målt i innbyggere. Men nordmenn reiser nesten ti ganger mer med fly innenlands enn folk ellers i Europa, som om vi var rundt 50 millioner innbyggere.

Det var 940 000 flyreisende mellom Paris og Lyon året før de åpnet høyhastighetsbanen der og 730 000 Madrid–Sevilla året før lyntog kom dit. Antall flyreisende langs de planlagte høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo/Skien–Bergen/Haugesund/Stavanger var hhv. vel 3 millioner og nesten 5 millioner flyreisende i 2019. Dette utgjør alene et svært stort marked for høyhastighetsbaner i Norge. Ved å inkludere regional- og godstrafikken gjennom flerbrukskonseptet, utvides markedet ytterligere.

Vil mangedoble togtrafikken i Norge

Det er en vanlig feiltakelse i Norge at det primært er marked for tog i det sentrale Østlandet. Utredningen til Deutsche Bahn International (DBI) viste at høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger begge ville gi mer persontogtrafikk enn hele det norske jernbanenettet har i dag!

Best økonomi i langdistansetrafikken

Det er langdistansetrafikken som også scorer best på økonomi. Det gjelder også i dagens jernbanenett. Dagtogene på Bergens- og Dovrebanen ble frem til covid i årevis drevet i balanse, mens regional- og lokaltog på Østlandet ble subsidiert med 2,1 mrd. kroner i 2019. Både SJ og Vy hadde før covid regnet med å gå med milliardoverskudd i løpet av 10 år på Dovre- og Bergensbanen.

Raske lyntog vil både gi større marked og inntekter, samt reduserte utgifter for togselskapet når tog og personalet kan gjøre jobben på ned mot 1/3 av tiden i dag. Banene vil da kunne gi store driftsmessige overskudd. Med InterCity inkludert i høyhastighetsbanene, vil det bedre både tilbudet og økonomien i driften også for IC-området på Østlandet.

Overskudd som kan dekke drift og vedlikehold

Både Jernbaneverkets og DBIs lyntogutredninger fra 2012 fant at inntektene ville dekke både drift, fornying og vedlikehold av tog og baner. Til sammenligning vil dagens jernbane med forslaget til statsbudsjett 2026 motta støtte til drift (5,71 mrd.), vedlikehold (7,51 mrd.) og fornying (7,85 mrd.) på til sammen vel 20 mrd. kr. I tillegg kommer utgiftene til Norske Tog AS (4,96 mrd.). Nye, konkurransekraftige baner kan altså potensielt gi store årlige innsparinger for staten i drift og ved­like­hold. DBI fant dessuten at inntektene også kunne dekke investeringer i banene.

Store klimaeffekter

De store klimaeffektene for tog ligger i konkurransekraftig langdistansetrafikk, med mest mulig overført trailer- og flytrafikk. Ikke i regionaltrafikk med stadig økende el-bil-andel, særlig i og rundt de større byene, selv om jern­banens store transportkapasitet og lave arealbruk har en svært viktig betydning her. DBI beregnet klima­effektene av høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger til ca. 1,5 millioner tonn CO₂ sammenlagt årlig og at det ville ta hhv. 7 og 5 år å kompensere utslipp under bygging. Utslipp under bygging av InterCity vil ikke kunne bli kompensert uten at det blir en del av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.

Når Jernbaneverket fant at det kunne ta over 60 år å kompensere utslipp under bygging av høyhastig­hetsbaner hadde de bl.a. utelatt godstrafikk, forutsatt at de fleste flypassasjerene fremdeles ville velge fly og regnet med bare 3 - 5 stasjoner på disse strekningene.

Tog trenger også mye mindre areal enn firefelts motorveier, har ikke dekk- og veislitasje, gir langt mindre støy og færre ulykker. Utslipp under bygging av veier og flyplasser vil for øvrig neppe kunne kompenseres gjennom reduserte utslipp under driften.

Tog er energieffektivt

Miljødirektoratets utredning om "Kraftbehov til transport" viser en økning i behovet for fornybar kraft innen samferdselssektoren fra 2 TWh i 2019 til 60 TWh i 2050, med nullutslipp basert på dagens transport­mid­delfordeling. Å produsere så mye ny kraft kun til samferdsel vil knapt være mulig, og vi må i større grad se på energibruk innen samferdsel. Jernbane er det desidert mest energieffektive transportmiddelet. Be­­­regnet overført trafikk fra fly, trailere og personbiler til høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger vil gi energisparing på vel 4 TWh årlig, et nasjonalt nett langt mer.

Ny utredning kommer. Planlegg for framtiden nå.

I 2023 engasjerte Norsk Bane spanske Sener til en ny og oppdatert utredning av i første omgang Vest­landsbanen over Haukeli. Deler av utredningen ble publisert på Norsk Bane sine nettsider i november 2025, og vi vil peke på rapportene "Overordnede mål" og "Kartlegging og beskrivelse av området for studien" som svært interessant lesning. Hele rapporten, med alle tilhørende resultater, er nå varslet publisert i februar. Det er grunn til å tro at den kan legge noen grunnleggende føringer for debatten om jernbanens utvikling i Norge framover. Men vi oppfordrer Stortinget til å sette av midler til planlegging av en offensiv satsing på moderne jernbane allerede under behandlingen av statsbudsjettet for 2026. Det er på tide med en satsing på moderne, effektive og bærekraftige høyhastighetsbaner også i Norge.

Oppsummering – Prioriterte tiltak som må sikres oppstart og finansiering gjennom statsbudsjettet for 2026:

• Styrke fylkeskommunenes økonomi for å møte den kraftige kostnadsveksten innen samferdsel.
• Innfri løftene i NTP om et fylkesvegløft
• Bygging av krysningsspor på Søsterbekk på Ofotbanen.
• Instruere Norske Tog AS om å utløse opsjon på minst to ekstra bimodale fjerntog til Nordlandsbanen, med levering innen 2030.
• Etablere et permanent verksted for tungt togvedlikehold nord på Nordlandsbanen.
• Utbygging av E6 Sørelva–Borkamo.
• Styrke satsingen på miljøvennlig sjøtransport og legge til rette for økt overføring av gods fra vei til sjø.

Nærmere beskrivelse av hvert enkelt innspillstema

Kollektivtrafikk under press  

Kollektivtilbudet i fylkene står i en krevende økonomisk situasjon. Fra 2022 til 2025 har driftskostnadene for buss, ferje, hurtigbåt og fylkesveg økt med nær 40 prosent. Uten økte rammer vil dette medføre betydelige kutt i samferdselstilbudet. Kostnadsveksten forventes å fortsette – KS viser at nye anbud er 30 prosent dyrere enn tidligere kontrakter. I Nordland har de to siste ferjeanbudene vært henholdsvis 80 og 100 prosent dyrere, uten krav om økt ruteproduksjon eller nullutslippsfartøy.

Ordningen med gratisferjer ble innført uten medvirkning fra fylkeskommunene, som har ansvar for takst og drift. Nordland fylkeskommune ble ikke fullt ut kompensert for inntektsbortfallet, og har fått økte utgifter og trafikk – særlig i sommermånedene. Merkostnader knyttet til økt frekvens, større ferjer og infrastrukturutbygging er ikke kompensert.

Forslag til komitemerknad: Komiteen ber Stortinget sikre fylkeskommunene tilstrekkelig finansiering som dekker kostnadsveksten i samferdselssektoren og merkostnadene knyttet til ordningen med gratis ferjetilbud.

Lite rom for å ta vare på det veinettet vi har

I statsbudsjettet for 2026 foreslås fylkeskommunenes frie inntekter økt med 195 mill. kr fordelt på 15 fylkeskommuner – midler som skal dekke alle fylkeskommunale tjenesteområder. Samtidig har regjeringen i NTP 2025–2036 forpliktet seg til økte rammer for fylkesveiene. Realiteten viser noe annet: Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2025 - side 12 - viser at bevilgningen til fylkesveier ligger 400 mill. kr under det signaliserte gjennomsnittet for perioden 2025–2030. I 2026 øker avviket til 700 mill. kr. Ikke bare ligger bevilgningene under det lovede nivået – avstanden til målet øker.

Forslag til komitemerknad: Komiteen ber Stortinget øke rammene til fylkesvegene, slik at forpliktelsene i Nasjonal transportplan om et fylkesvegløft kan innfris.

Ofotbanen på bristepunktet – Krysningsspor på Søsterbekk må finansieres

Krysningssporet ved Søsterbekk er klart for bygging, men venter på finansiering. Uten en helhetlig plan for utvikling og kapasitetsøkning svekkes både forsyningssikkerheten, beredskapen og Norges rolle i NATO-samarbeidet.

Forslag til komitemerknad: Komiteen ber Stortinget sikre finansiering til etablering av krysningsspor på Søsterbekk, og at dette tas inn i statsbudsjettet for 2026.

Nordlandsbanen trenger minst to ekstra fjerntogsett – Norske Tog må utløse opsjon

Norske Tog AS har bestilt fire nye fjerntog med planlagt levering i 2029/2030, som skal erstatte dagens fire togsett. En én-til-én-erstatning gir imidlertid ikke tilstrekkelig robusthet i togtilbudet. Manglende reservekapasitet svekker både beredskapen og mulighetene for regional utvikling.

Forslag til komitemerknad: Komiteen ber Stortinget instruere regjeringen om å pålegge Norske Tog AS å utløse opsjonen for kjøp av minst to ekstra bimodale fjerntog til Nordlandsbanen. Bestillingen må innarbeides i statsbudsjettet for 2026, og togene forutsettes satt i drift senest innen 2030. Tiltaket vil styrke beredskapen, sikre nødvendig reservekapasitet og gi økt regularitet og fleksibilitet i togtilbudet.

 

Akutt behov for verkstedkapasitet for tyngre vedlikehold nord på Nordlandsbanen

Nordlandsbanen mangler verkstedkapasitet for tungt vedlikehold. Alt er samlet i Trondheim, noe som gjør togtilbudet svært sårbart. Skredhendelser sør for Mo i Rana og ved Levanger det siste året har ført til langvarig togstans. Midlertidig verksted i Bodø er kun en kortsiktig løsning. Det trengs et permanent anlegg med moderne fasiliteter, tilstrekkelig kapasitet og effektivitet – tilpasset både dagens og fremtidens vedlikeholdsbehov og togmateriell.

Forslag til komitemerknad: Komiteen ber regjeringen snarest etablere et permanent verksted for tungt togvedlikehold, strategisk plassert i den nordlige delen av Nordlandsbanen. Verkstedet må ha tilstrekkelig kapasitet og høy fagkompetanse for å sikre effektiv drift, rask håndtering av driftsavvik, styrket beredskap og et mer robust togtilbud.

 

E6 Sørelva–Borkamo er byggeklart, men mangler finansiering

Utbyggingen av den 20 km lange strekningen har stått stille i flere år grunnet manglende finansiering. Vegen er smal, krevende og ulykkesbelastet, særlig vinterstid. Reguleringsplanen er klar, og deler er allerede planert med stein fra Kjernfjelltunnelen (Rv. 77). Prosjektet ble overført til Nye Veier i 2021, men returnert til Statens vegvesen i 2024. Det ligger inne i NTP 2025-2036, men er ikke prioritert før siste planperiode.

Forslag til komitemerknad: Komiteen ber Stortinget sikre finansiering til utbygging av E6 Sørelva–Borkamo i statsbudsjettet for 2026, slik at prosjektet kan realiseres uten ytterligere forsinkelser.

 

Styrking av sjøtransport gir miljømessige, økonomiske og samfunnsmessige gevinster

Satsing på sjøtransport er avgjørende for å redusere utslipp, styrke norsk næringsliv og sikre bærekraftig transport. Sjøveien er energieffektiv, avlaster veg og bane, og gir rom for grønn teknologi og verdiskaping i hele landet. For å realisere det grønne skiftet i transportsektoren, må staten bidra med målrettede investeringer og virkemidler tilpasset sjøtransportens behov.

 

Forslag til komitemerknad: Komiteen ber Stortinget sikre målrettede investeringer og virkemidler tilpasset sjøtransportens behov, for å realisere det grønne skiftet i transportsektoren. Dette må gjenspeiles i statsbudsjettet for 2026.

Grønne ferjer

Norge har helt eller delvis elektrifisert 56 av 131 ferjesamband. Elektrifiseringen skjøt fart i 2018-2019, men de siste par årene har veksten avtatt. På kartet til Norsk klimastiftelse (tilnull.no) ser vi at de fleste grønne sambandene finnes sør for Trondheim, mens de fleste fossile ferjesambandene finnes fra Trondheim og nordover.

Vi har fortsatt 121 fossilferjer i Norge, mot 83 hel- eller delelektriske.

Med unntak av noen store ferjesamband som har gassdrift til kontraktene utløper, er riksvegferjene blitt grønne. Statens vegvesen har gjort jobben med fullfinansiering over statsbudsjettet.

Hvis vi skal lykkes med å få ned utslippene, må fylkeskommunene settes i stand til gjennomføre siste del av ett av de største suksessprosjektene til norsk maritim industri. Tall fra Menon viser at gapet mellom fylkeskommunenes faktiske kostnader til ferjedrift og statlige overføringer blir større og større. Samtidig er flere av støtteordningene til nullutslippsferjer borte. For 10 år siden bidro både NOx-fondet og Enova stort til omstillingen. Nå er teknologien moden, og omstillingen må da i større grad finansieres over de ordinære budsjettene. Utfordringen er at fylkenes merkostnader til grønne ferjer ikke lenger er knyttet til teknologiutvikling, men til infrastruktur på land.

Det er derfor behov for økt finansiering av ferjer i fylkene.

Grønne hurtigbåter

Når det gjelder passasjerbåter som ikke er ferjer, mange av dem hurtigbåter, så har bare 16 av 98 samband en eller flere hel- eller delelektriske båter. På grunn av krav til fart og begrensninger på vekt, er det teknisk utfordrende å elektrifisere hurtigbåter. De siste årene er det bevilget midler til et eget hurtigbåtprogram under klimasatsordningen til Klima- og miljødirektoratet. Pilotprosjektet "Framtidens hurtigbåt" har vært prioritert, men i år kom det også en stor tildeling til Vestland fylkeskommune som innebærer at fylket kan stille strenge utslippskrav i ordinære driftskontrakter. Det er en positiv dreining, og vil bidra til raskere utvikling av teknologi som faktisk virker.

NHO Sjøfart mener:

Stortinget bør styrke finansieringen av fylkene slik at de gjenstående 121 fossilferjene blir grønne.

Stortinget bør styrke klimasatsordningen for hurtigbåter ytterligere. Støtte til fylkeskommunale anbud på driftskontrakter som gir reduserte utslipp og teknologiutvikling bør prioriteres.  

 

Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) er bransje- og arbeidsgiverorganisasjon for over 2 400 små, mellomstore og store anleggsentreprenører i hele Norge. Samlet sysselsetter medlemsbedriftene rundt 40 000 arbeidsfolk og har en samlet omsetning på drøyt 100 milliarder kroner årlig. Hovedtyngden av medlemsbedriftene driver maskinell anleggsvirksomhet, men MEF organiserer også skogsentreprenører, brønnborere og gjenvinnings- og avfallsbedrifter.

MEF har egen hovedavtale med LO/Norsk Arbeidsmandsforbund (NAF) og tariffavtaler med NAF og Fellesforbundet.

 

Vi registrerer at regjeringen mener at innsatsen vris fra nybygg av vei til drift- og vedlikehold. Vi mener at de foreslåtte bevilgningene er utilstrekkelige. Anleggsbransjen er avgjørende for norsk økonomi og beredskap, og våre medlemmer er spesielt viktig i distriktene.

 

Kap. 1320 post 22 Drift og vedlikehold av riksvei

Regjeringen sier at den vrir innsatsen i sektoren fra nybygging og til drift- og vedlikehold. Det er lite til satsing å finne på denne posten i regjeringens forslag.  

I proposisjonen skriver regjeringen at «De fem veidriftskontraktene med oppstart 1. september 2025 viser en prisstigning på om lag 11 pst. sammenliknet med de kontaktene de avløser.» videre «Anskaffelsesforskriften med vekting av miljø på 30 pst. antas å være største bidragsyter til prisøkningen». Drift blir altså dyrere med nye krav, noe som i seg selv ikke er overraskende.

Riksrevisjonen har i dokument 3:11 (2022-2023) konkludert med at «drift og vedlikehold, slik som for eksempel veidekke og glatt vei, har medvirket i omtrent 30 dødsulykker i året i perioden 2017–2021. Dette viser etter Riksrevisjonens vurdering at drift og vedlikehold har stor betydning for trafikksikkerheten på norske veier, og at kostnadsøkningen innenfor drift og vedlikehold i liten grad har bidratt til å redusere antall ulykker i tråd med nullvisjonen». Det er lite som tyder på at denne trenden vil snu med forslaget til statsbudsjettet.

Dyrere drift gir mindre til vedlikehold av veiene. I budsjettproposisjonen skriver regjeringen at «Avsetningen til vedlikehold av riksveier på post 22 er isolert sett om lag 900 mill. kr lavere enn beregnet behov for å opprettholde veiens tilstand. En del mindre fornyingstiltak finansieres over post 30 Riksveiinvesteringer. Medregnet slike tiltak anslås det at vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet med budsjettforslaget samlet sett blir redusert med om lag 150 mill. kr i 2026». Inneværende år har også en reduksjon i tilstand på eksisterende veier med 450 mill. kr. Og også i år er det en viss grad av nybygg som redder veikapitalen i sum fra å forvitre.

MEF mener bestemt at bevilgningene må vesentlig opp dersom vi skal kompensere for kostnadsveksten som regjeringen og Stortinget pålegger sektoren. Bevilgningene må opp om man faktisk vil støtte opp under målene vi har om trafikksikre veier som også tåler villere og våtere vær. Drift- og vedlikehold henger sammen.

 

Kap. 1320 post 30 riksveiinvesteringer

Siste fem år har altså riksveiinvesteringene gått fra historisk høye nivåer til en markant lavere ny normal. Dette er en varslet politikk fra regjeringen i NTP. Vi påpeker at man på vedlikehold ikke øker veikapitalens tilstand, og følgelig er det lite til «vridning» å spore. Forventningen til en vridning må være vesentlig økt resultatoppnåelse på feltet man skal satse på. Slik er det ikke. Det er fortsatt en viss nybygging som redder kapitalen fra å forvitre i sum.

Vi merker oss at det ikke er oppstart av noen nye store veiprosjekt i kommende års statsbudsjett. Samtidig som altså vedlikeholdet av veiene langt i fra tar igjen forfallet isolert sett.

 

Fylkesvei

Vi viser til at den økonomiske situasjonen for fylkeskommunene er krevende. Det er lite i forslaget til statsbudsjettet som tyder på at dette vil bedre seg. Kostnadsveksten til kollektivtransport er voldsom, og veksten i de frie inntektene vil neppe dekke opp dette og andre kostnadsøkninger i fylkeskommunal sektor. Vi frykter dette vil føre til at fylkesveiene forblir en salderingspost.

Fylkesveinettet utgjør om lag halvparten av veiene i landet. Tilstanden på fylkesveinettet vurderes av Rådgivende ingeniørers forening (RIF) som at «dårlig forfatning ut fra dagens krav og behov, og funksjonaliteten er truet.» NAF estimerer at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene ligger på over 107 mrd. Kr.

Det er positivt med en økning i tilskudd til militær mobilitet på fylkesveinettet. Vi er undrende til hvor mye bedre mobilitet dette faktisk vil gi, men likefult positivt med en satsing.

 

Grønn omstilling

Regjeringen kutter budsjettet til Enova med nær to milliarder kroner i 2026. Dette vil gi langt mindre rom for å støtte næringslivet med grønn omstilling, og anleggsbransjens støtteprogrammer har allerede blitt redusert. Dette vil gjøre klimakravene fra denne sektoren enda dyrere for offentlige byggherrer og gir lavere resultat-oppnåelse innenfor egne budsjettposter. MEF er kritisk til at teknologikravene ikke følges med finansiering enten i form av økte budsjetter til kommuner og fylker, eller i form av støtteordninger som næringslivet faktisk kan klare å motta.  Vi frykter at mindre støtte til utslippsfrie anleggsmaskiner og mobile ladeløsninger gjør at mange samferdselsprosjekter må skrinlegges. Uten Enova-støtten må de fleste entreprenører heve sin pris til byggherren for påkrevd teknologi, og både fylke- og kommunejobber risikerer å bli for dyre for budsjetteierne. Dette ser vi allerede mange steder i landet og situasjonen vil ikke endre seg før større del av markedet har råd til å kjøpe kostbar, og utslippsfri, teknologi.

Syklistforeningen er en landsdekkende medlemsorganisasjon for hverdags- og rekreasjonssykling. Foreningen ble grunnlagt i 1947 og har siden vært en viktig pådriver for å bedre sykkelforholdene i Norge. I dag har vi nesten 8000 medlemmer og 19 lokallag landet rundt.

Norge står overfor en rekke utfordringer som bedre tilrettelegging for sykkel og gange kan bidra til å løse. En økt andel av befolkningen som benytter aktiv transport i hverdagen gir store gevinster for folkehelse, klima, miljø og samfunnsøkonomi og vil bidra til at vi når nasjonale og internasjonale mål og forpliktelser.

I regjeringens klimastatus og plan for 2026 (særskilt vedlegg til prop 1) pekes det på at sykkelandelen ikke har økt siden 2019. Vi mener det bør være en øyeåpner for regjeringen at sykkelsatsingen ikke har vært god nok, og at det ikke er investert nok i god sykkelinfrastruktur.

Det er satt av 7.1 milliarder til byvekstavtaler og andre tiltak for å nå nullvekstmålet i forslag til statsbudsjett 2026. Det er viktig at disse midlene brukes målrettet for å sikre en god og bærekraftig utvikling i de regionene som omfattes av byvekstavtaler. Det må legges tydelige føringer for at en større andel av disse midlene brukes på sykkel og gange. Ved å splitte opp potten til kollektiv, sykkel og gange vil det føre til at det blir enklere å prioritere målrettet i arbeidet. Dette gjelder spesielt knyttet til målsetningen om å prioritere sykkelstamveger og sammenhengende strekninger. Vi er glade for at gang- og sykkeltiltak langs riksvei under kap. 1320, post 30 denne gang er presisert tydeligere. Det er nødvendig for å få til en økt satsing på gode og trygge sykkelveier.

• Innsatsen og investeringer knyttet til trygge skoleveier må intensiveres, og vi mener at Kap. 1320, post 66 (Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljø) må økes betraktelig mere enn de 1,5 millionene som er foreslått. Vi mener denne posten må økes til kr. 250 mill. kroner for 2026, og at regjeringen legger til grunn en opptrappingsplan til det reelle behovet på ca. 500 mill. kroner.

Det er en utfordring at det går for sakte framover med nullvekstmålet, de nasjonale sykkelmålene og nullvisjonen. Vi mener tiden er overmoden for et reelt løft for aktiv og klimavennlig transport for å nå de vedtatte målene for vår tids store og viktige samfunnsutfordringer.

Syklistforeningen opplever økt etterspørsel etter vår fagkompetanse, og vi bistår med faglig rådgivning, særlig inn mot kommuner og fylkeskommuner som har en stadig økende satsing på sykling. Vi jobber målrettet med trafikksikkerhetskampanjer, forskningsprosjekter og en rekke konkrete tiltak for å få enda flere til å velge sykkelen som fremkomstmiddel.

• Syklistforeningen har et stort behov for å styrke sekretariatet for å imøtekomme de økte behovene og oppgavene, og vi ber derfor om at driftstilskuddet økes til 6 millioner kroner (Kap. 1300, post 71 – Tilskudd til trafikksikkerhetsformål).

Elsykkel-revolusjonen er blitt en game-changer for sykling i Norge. Dagens klima- og miljøpolitikk må derfor ta i bruk langt flere virkemidler og tiltak som skaper en nødvendig overflytting fra bilisme til gange og sykling (jfr. Miljødirektoratets rapport «Klimatiltak i Norge: Kunnskapsgrunnlag 2025»).

• For å legge til rette for at alle kan delta i den grønne mobilitetsutviklingen må regjeringen fjerne mva. på kjøp av alle el-sykler og el-lastesykler, samt på sykkelverkstedstjenester.

Dette er et økonomisk insentiv som har fungert bra for el-biler hvor ordningen nå foreslås å fases ut. Finansdepartementet peker nettopp på dette dilemmaet i Prop. 1 LS (2025–2026): «Det innebærer at staten subsidierer kjøp av personbiler fremfor annet forbruk, herunder mer miljøvennlig transport som kollektivtransport og sykkel. Et slikt system er verken økonomisk eller miljømessig bærekraftig.» Når momsfritaket på el-bil nå fases ut så er det helt logisk at det må fases inn for el-sykler.

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) representerer over 3 000 lastebileiere som er avgjørende for norsk økonomi, beredskap og vareleveranser over hele landet.

I vårt innspill om statsbudsjettet til Transportkomiteen vektlegger vi:

• - Tungbilpakken og døgnhvileplasser
• - Utfordringer med gratis ferger
• - Fylkesveiene
• - Finansiering av veiprosjekter
• - Beredskap

 I et eget innspill til Energi- og miljøkomiteen er bedre støtteordninger for grønn omstilling tatt opp.

Tungbilpakken og døgnhvileplasser

NLF krever tilstrekkelig antall døgnhvileplasser og servicetilbud med god standard langs norske veier for å sikre at sjåførene skal ha anstendige arbeidsforhold og bedriftene gode konkurransevilkår.  

Målet om 90 døgnhvileplasser langs riksveinettet i 2030 er en ambisiøs målsetting av regjeringen, og en målsetting NLF støtter, etter å ha argumentert for dette i mange år. Vi frykter imidlertid at man ved å stille krav om lademuligheter for tungbil på nye døgnhvileplasser risikerer ytterligere forsinkelser i etableringen av et tilstrekkelig antall plasser. NLF mener derfor at døgnhvileplassene først må ferdigstilles så raskt som mulig. Så må det holdes av areal til å få på plass lademulighet i ettertid. NLF minner komiteen om Stortingets forrige mål på 80 døgnhvileplasser innen 2023, og at det i dag finnes kun 55 døgnhvileplasser.

I vedtatt NTP for 2025-2036 foreslås totalt 3,7 mrd. kroner til en såkalt tungbilpakke, med 1,7 mrd. kroner i første seksårsperiode til økte investeringer, og totalt 2 mrd. kroner i hele planperioden til driftsutgifter.

I statsbudsjett er denne pakken kun omtalt under oppfølging av oppmodingsvedtak, hvor det vises til at regjeringen «med budsjettforslaget for 2025 prioritere(r) midler for å følge opp tungbilpakken og regjeringens ladestrategi.»   

NLF foreslår at:

• Stortinget ber regjeringen fjerne krav om saktelading for nye døgnhvileplasser i regi av Statens vegvesen
• Stortinget tydeliggjøre ovenfor regjeringen at arbeidet med nye døgnhvileplasser må intensiveres slik at målet om 90 døgnhvilepasser nås

Gratis ferger

Gratis ferger har ikke vært gratis for transportnæringa. Når fergene fylles opp av bobiler og turister har lastebilene blitt stående igjen. Det gir store konsekvenser for lokalt næringsliv, transportbedriftene og sjåføren som ikke kommer seg hjem til rett tid. Transportbransjen er underlagt strenge kjøre- og hviletidsregler. Selv små forsinkelser kan føre til at sjåføren må ta en døgnhvile langs veien, og i verste fall ikke får levert lasten før etter helgen. NLF ser derfor positivt på forslaget i statsbudsjettet om at ordningen ble foreslått fjernet.

NLF ber om at:

• Stortinget bidrar til at næringstransporten prioriteres dersom ordningen blir videreført

Fylkesveiene

Tilstanden på fylkesveinettet varierer sterkt, og ifølge tallgrunnlaget for statsbudsjettet 2026 er det 75 til 80 prosent høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd på en fylkesvei sammenlignet med riks- eller europavei. Dette er særlig bekymringsfullt med tanke på godstransport, som ofte starter og slutter på fylkesveier, og som i mange tilfeller foregår utelukkende på disse og kommunale veier.

Regjeringen mangler en langsiktig plan for å støtte fylkeskommunene i vedlikeholdet av veinettet, og etterslepet øker. Dette svekker trafikksikkerhet, framkommelighet og transportnæringens effektivitet. Staten bør ta ansvar for fylkes- og kommunale veier som er viktige for omkjøring, eller sikre øremerkede midler til utbedring av slike strekninger.

Fylkeskommunene bør få tilført midler som kompenserer for de siste årenes sterke kostnadsvekst, slik at etterslepet reelt kan reduseres. Midler bør rettes inn mot økte totalvekter, styrking av broer, dekkelegging- og fornyelse, utvidelse av veibredde til gul midtstripe og utbedring av vanskelige veistrekninger.

NLF ber Stortinget:

• øke og øremerke midler til utbedring av fylkesveinettet for reelt å kunne ta igjen vedlikeholdsetterslepet
• sette fylkeskommunene i økonomisk stand til å satse på vinterdrift, både ordinær og forsterket

Finansiering av veiprosjekt

Infrastruktur er noe av det mest fornuftige og langsiktige myndighetene kan investere i. En moderne, effektiv og trygg infrastruktur har et generasjonsperspektiv, som samfunnet vil dra nytte av i lang tid. Norsk næringsliv er helt avhengig av transportnæringen, og transportnæringen er avhengig av trafikksikre og effektive veier.

NLF mener derfor myndighetene bør fokusere på å sikre gjennomføringen av viktige nasjonale hovedveier.

Nye Veier AS har siden oppstarten i 2016 hatt ansvar for å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde de riksveistrekningene som selskapet har fått tildelt av staten. Etter hvert som flere og flere strekninger er bygget ut, øker drift- og vedlikeholdskostnadene for selskapet, og gjør det vanskelig å fortsette utbyggingen av viktige strekninger. NLF krever derfor at rammen for Nye Veier AS økes slik at midlene som bevilges til selskapet tar høyde for de økte driftskostnadene og gir rom for økte investeringsbehov som følge av økt prisstigning.

NLF ber Stortinget:

• sørge for at utbyggingen av nasjonale hovedveier gjøres sammenhengende og ikke stykkevis.
• at Nye Veier AS tilføres midler slik at investeringsnivået kan opprettholdes, dvs. at det kompenseres for kostnadsøkningene i bransjen frem til i dag. I tillegg bør kostnader til drift og vedlikehold bevilges særskilt slik at dette ikke går på bekostning av investeringsbevilgninger til Nye Veier AS. Dette må heller ikke gå på bekostning av rammen til Statens vegvesen.

Beredskap

Norske veier stenges ofte som følge av ulykker, ras, ekstremvær eller vedlikehold. Raset på E6 ved Levanger er et tydelig eksempel på hvor kritisk det er med tilgjengelige omkjøringsveier langs hovedfartsårer som E6, som binder landet sammen. Store mengder gods må flyttes fra jernbane til vei, noe som medfører et behov for om lag 50 daglige vogntogturer. De anbefalte omkjøringsrutene er opptil 150 kilometer lengre, og mange av de fylkeskommunale veiene som benyttes er langt fra dimensjonert for tungtransport. Dette skaper store utfordringer for både trafikksikkerhet, framkommelighet og effektivitet.

For å sikre at omkjøringsveiene holder en standard som er egnet for tungtrafikk og samfunnskritisk transport, må det vurderes alternative organiseringsformer. Hyppig brukte omkjøringsveier bør ha et eierskap som sikrer langsiktig drift, vedlikehold og investeringer. Det bør derfor vurderes om disse veiene skal overføres til statlig ansvar. Uansett hvilket forvaltningsnivå som skal ha ansvar for disse omkjøringsveiene, må det tilføres tilstrekkelige midler for utbedring av dem.

I statsbudsjettet for 2025 er det bevilget 102 mill. kroner i øremerket tilskudd til oppgradering av 14 fylkeskommunale bruer som er viktige for militær mobilitet. Dette viser at staten allerede anerkjenner betydningen av strategisk infrastruktur.

NLF ber Stortinget sørge for:

• at sentrale myndigheter igangsetter en prosess for å overføre eierskap og driftsansvar til staten ved Statens vegvesen for fylkesveier og eventuelle kommunale veier som er vesentlige for gode omkjøringsløsninger ved trafikkstans på europaveier og riksveier.
• at det settes av øremerkede midler til fylkeskommunene for å sikre utbedring av omkjøringsstrekninger.

Vennlig hilsen
Norges Lastebileier-Forbund

Knut Gravråk                                                                 Thorleif Foss
Adm. direktør                                                                Seniorrådgiver næringspolitikk

1. Støtte til forslaget om fritak for CO2-avgift for kvotepliktige virksomheter

Regjeringen foreslår i statsbudsjettet for 2026 å fjerne CO2-avgiften for kvotepliktige sektorer. NHO Luftfart støtter dette forslaget. Provenyeffekten av CO2-avgiften for innenriks kvotepliktig luftfart er på 461 millioner kroner (skrivefeil i prop-en).

Luftfart har vært en del av EUs kvotesystem siden 2012 og skal gjennom EUs kvotesystem bidra til at utslippene av klimagasser i alle kvotepliktige virksomheter reduseres med 62 prosent innen 2030. Til tross for dette, luftfarten frem til nå i tillegg måttet betale CO2-avgift på innenriksflyginger og fra 2016 en flypassasjeravgift (fiskal avgift innført med en klimabegrunnelse) på flyginger i og ut av Norge. Som regjeringen selv skriver (s. 244 i Skatte- og avgiftsproposisjonen): "Ileggelse av både avgift og kvoteplikt innebærer en uhensiktsmessig dobbel virkemiddelbruk. Et avgiftsfritak som her foreslås, vil gi en mer effektiv klimapolitikk ettersom avgift i tillegg til kvoteplikt har begrenset eller ingen klimaeffekt". Regjeringens rådgivende utvalg for finanspolitikk uttrykker det samme: klimatiltak må "enten bidra til å redusere globale klimagassutslipp på kort sikt eller til teknologiutvikling og læring med positive ringvirkninger over tid".

Selv om CO2-avgiften avvikles i 2026 vil de samlede klimautgiftene øke for norsk luftfart neste år. Fra 2026 fases luftfartens gratiskvoter i EUs kvotesystem ut. For Norwegian, Widerøe og «norske» SAS, er verdien av frikvotene i 2025 på 385 millioner kroner. I tillegg kommer en firedobling av omsetningskravet på biodrivstoff i luftfarten, fra 0,5 til 2 prosent bærekraftig biodrivstoff.

2. Staten må betale for samfunnspålagte tjenester Avinor utfører for forsvar, helse og andre offentlige myndigheter

Selskapsgjennomgangen av Avinor, som KPMG gjennomførte i 2024 på oppdrag fra SD og FIN, viste at Avinor utfører oppgaver for ulike offentlige myndigheter på i overkant av 800 millioner kroner som selskapet ikke får betalt for. Av dette kan 408 mill. kroner knyttes til andre departement, primært forsvar, justis og helse. At statlige aktører betaler for de kostnadene de belaster et statlig selskap i en annen sektor med, gir et insitament til en bedre helhetlig ressursbruk og innovasjon. Denne flyttingen av midler mellom budsjettområder må tas av finanskomiteen.

3. Regjeringen har ennå ikke kommet tilbake til Stortinget med en plan for produksjon av bærekraftig flydrivstoff

Da Stortinget behandlet nasjonal luftfartsstrategi, Meld. St. 10 (2022-2023), vedtok det enstemmig 2. mai 2023:

Vedtak 632

Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for hvordan Norge kan få en ledende posisjon i produksjon av bærekraftig drivstoff, slik at Norge er godt posisjonert gjennom et industrielt miljø når innblandingskravene blir innført i EU, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Vedtak 633

Stortinget ber regjeringen raskt legge fram en plan for å øke produksjonen av avansert biodrivstoff i Norge.

I forslaget til statsbudsjett for 2026 mener regjeringen at dette er ivaretatt gjennom flere tiltak på etterspørselssiden. En produksjonsplan må imidlertid også se på tiltak på tilbudssiden, ikke kun på etterspørselssiden. NHO Luftfart ber Stortinget opprettholde sine enstemmige vedtak.

4. Opprettelse av Grønt Luftfartsprogram

Maritim næring har Grønt Skipsfartsprogram og landtransporten har Grønt Landtransportprogram. For å nå målet om et bærekraftig transportsystem i Norge i tråd med våre klima- og naturforpliktelser, mener NHO Luftfart av Norge trenger et Grønt Luftfartsprogram. Luftfarten er et komplisert økosystem der hele verdikjeden må utvikle felles strategier og praktiske løsninger for å få til utslippskutt. Samferdselsdepartementet har utfordret NHO Luftfart til å komme med forslag til konkret utforming av et Grønt Luftfartsprogram. Den nærmere utformingen av programmet må skje i samarbeid mellom aktørene, men NHO Luftfart ber om at det settes av 4 millioner til dette i budsjettet for 2026.

5. Økt innblanding av bærekraftig flydrivstoff på offentlige rammeavtaler

Det offentlige bør ved inngåelse av nye rammeavtaler for flyreiser stille krav om at det for flyreiser internt i Norge skal benyttes minst 15 prosent SAF utover det myndighetspålagte omsetningskravet. Basert på Forsvarets erfaringer bør veilederen for offentlige virksomheters kjøp av flyreiser oppdateres.

 

Overordnet

De siste årene har vært preget av en forholdsvis ekspansiv finanspolitikk, på tross av at pengepolitikken har vært kontraktiv og vi om få år vil få et offentlig finansieringsgap. Også i år vil pengebruken være svært høy. Bruken av 2,8 prosent av oljefondet er høyere enn hva den bør være i et normalår, men da er også overføringene til Ukraina inkludert. Selv om Ukraina-støtten holdes utenfor, gir dette den høyeste bruken av oljepenger som andel av trend-BNP noen gang. Og selv om budsjettforslaget er omtrent nøytralt, er det nå viktig at det ikke dras i en mer ekspansiv retning under forhandlingene. For at Norge skal være konkurransedyktige fremover og fortsette sin velstandsutvikling, må oljepengebruken begrenses og prioriteres på vekstfremmende tiltak.

NHOs «Draghi-rapport», Veien til vekst, viser at Norge har behov for å løfte oss på innovasjon, energi- og klimaomstilling og håndtere en økende sårbarhet i en urolig verden. Statsbudsjettet må bidra til å ruste norsk økonomi for de krevende tider vi står i og som ligger foran oss. Vi må få mest mulig ut av våre ressurser, så vi kan styrke vår langsiktige vekstevne.

Det er positivt at regjeringen søker å dekke inn satsinger gjennom reelle omprioriteringer i statsbudsjettet. Offentlig forbruk må reduseres, slik at skattenivået kan tas ned. Også i Stortingets behandling må det gjøres reelle omprioriteringer, det trengs også langsiktige løsninger som begrenser den kraftige veksten i folketrygdens utgifter.

Det er avgjørende at Stortingets behandling av budsjettet ikke svekker mulighetene for gode løsninger innen skatt, kraft og markedsadgang.

Oppfølging av Nasjonal transportplan – vedlikehold og effektiv ressursbruk

I regjeringens forslag til Samferdselsbudsjett følges Nasjonal transportplan (NTP) opp ved å rette større fokus på å ta vare på eksisterende infrastruktur. Dette er en tilnærming som vi støtter. Manglende vedlikehold er dårlig forvaltning av infrastrukturkapitalen. I tillegg påfører det næringslivet og andre brukere av infrastrukturen forsinkelser, risiko, ulykker, slitasje på kjøretøy og andre kostnadsdrivende faktorer. På veisiden så merker vi oss at vedlikeholdsetterslepet blir noe redusert med budsjettforslaget.

Jernbanen har i dag store utfordringer med å levere et forutsigbart tilbud for både pendlere og næringsliv. Som vi har påpekt ved en rekke anledninger, har punktligheten for godstog og persontog har hatt en negativ trend siden 2020. For godstog er punktligheten målt til 74,6 pst i 2024, som er et godt under målet på 90 pst. Det er det nest dårligste resultatet de siste 10 årene, og trenden er synkende. Det gir et lite tillitsvekkende tilbud for aktører som i utgangspunktet ønsker å transportere mer god på bane. Det haster med å utbedre jernbanen slik at signalfeil og andre utfordringer ikke blir et gjentakende problem i de neste årene.

Med utgangspunkt i den kritiske situasjonen jernbanen står i, støtter vi en vridning fra investeringer til drift, vedlikehold og fornying. Vi mener likevel at regjeringen burde gitt klarere signaler om budsjettet faktisk bidrar til å redusere etterslepet. Slik vi leser budsjettforslaget vil etterslepet fortsette å øke. Det burde vært signalisert større grep som konkurranseutsetting av vedlikeholdsarbeidet til Bane NOR.

Grep for mer effektiv ressursbruk er generelt manglende i budsjettforslaget. Vi etterlyser tydeligere grep og tiltak for dette:

• Regjeringen viser til at de veiprosjektene Nye Veier har åpnet og ferdigstilt frem til og med 2024 har oppnådd en kostnadsbesparelse på i overkant av 17 pst. Et naturlig grep er å utvide porteføljen til Nye Veier, og sørge for at erfaringer og driftsform blir tilført andre deler av sektoren.
• I planleggingen av nye prosjekter kan man være tydeligere på nøkternhet i prosjektutviklingen. Vår vurdering er at ulike krav fra sentrale og lokale myndigheter ofte gjør prosjektene unødig dyre.
• Innfasing av ny teknologi kan gi vesentlige effektivitetsgevinster og kostnadsbesparelser.
• Det bør settes krav til og måltall for innovasjon i anskaffelsene slik at man får mer igjen for pengene.
• Konkrete grep for å få ned planleggingstiden og kutte i unødig byråkrati mangler.
• Arbeidet med jernbanereform bør videreføres og videreutvikles.

Øvrige saker

Styrking av kollektivtransporten

Næringslivet er avhengig av et velfungerende og pålitelig kollektivtilbud. Det gir mobilitet til arbeidstakerne, reduserer kø i byområder og skaper bedre fremkommelighet for nyttetransporten. Rutetilbudet er allerede kuttet i flere fylker grunnet en krevende økonomisk situasjon i flere fylker. Det er viktig å finne grep som sikrer et godt kollektivtilbud fremover.

Staten har hovedansvaret for å rydde opp i Avinor

Statlige Avinor er i økonomisk krise og regjeringen varsler økte lufthavnavgifter langt utover den generelle prisstigningen. Dette er bekymringsfullt. Her må regjeringen sette økte krav til effektiv drift og konkurranseutsetting av tjenester for å unngå et dyrere og dårligere flytilbud for næringslivet. Tiltak bør gjennomføres i samråd med luftfarten, der staten tar hovedansvar for Avinors situasjon

Klimatiltak som styrker konkurransekraften

Grønn bok viser at utslippene fra transport må kuttes i et langt høyere tempo enn vi har greid så langt. Regjeringen presenterer en videre opptrappingsplan for CO2-avgiften etter 2030, til 3400 kroner per tonn CO2 i 2035. NHO mener karbonprising er et viktig klimapolitisk virkemiddel som gir incentiver til å kutte utslipp. Forutsetningen for vår støtte til dette er at det eksisterer gode omstillingsmuligheter for bedriftene. Det er vanskelig for NHO å støtte fortsatt opptrapping av CO2-avgiften hvis ikke regjeringen presenterer en tydelig plan og definerte mål for videre kraft- og nettutbygging som gir et reelt alternativ til fossil energibruk. Samtidig er det positivt at regjeringen foreslår en opprydning slik at flere virksomheter som er dekket av EUs kvotesystem, ikke skal betale CO2-avgift i tillegg.

 Grønt Landtransportprogram (GLP) er etablert som et offentlig-privat samarbeid for å kutte utslippene i landtransporten. Statens bidrag til finansieringen over statsbudsjettet er uavklart i budsjettforslaget (kap. 1400, post 76). GLP er et kontaktpunkt for næringsaktører og offentlige myndigheter. Det er viktig å få avklart at innsatsen kan videreføres i 2026.

Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) er bransjeforeningen for rådgivende ingeniørfirmaer i Norge. Vi representerer over 15 000 ingeniører og rådgivere som hver dag planlegger, prosjekterer og utvikler noen av samfunnets viktigste verdier: veier, jernbane, vann- og avløpssystemer, energi og offentlige bygg som skoler, barnehager og sykehus. 

Utviklingen går for sakte – men klimaet endres raskt
En solid infrastruktur og bygg er grunnmuren i samfunnet. Det er grunnlaget for velferd, verdiskaping, klimaomstilling og beredskap. Men dessverre er mye forfalt. Siden 2010 har RIF dokumentert tilstanden på norsk infrastruktur og offentlig bygg gjennom rapportserien Norges tilstand. Årets rapport er tydelig: Til tross for økte investeringer og klare politiske ambisjoner, er mye fortsatt i like dårlig stand som for 15 år siden, og mye forfaller raskere enn det oppgraderes.  

Rapporten viser blant annet at halvparten av fylkesveiene er i kritisk stand, bare sju prosent av jernbanen har dobbeltspor, og en femtedel må oppgraderes i løpet av de neste tolv årene. Dette truer både hverdagen til folk flest, næringslivets konkurransekraft og samfunnssikkerheten. Dessuten forsterker klimaendringene sårbarheten, noe ekstremvær som Amy og Hans har vist med all tydelighet. Mye av det som er bygget opp gjennom tiår, er rett og slett ikke dimensjonert for et klima i endring. Og det som allerede er dårlig vedlikeholdt, blir raskere ødelagt.

RIF forstår at ikke alt kan rettes opp i ett budsjettår, men det har gått altfor sakte, altfor lenge. Stortinget bør nå justere kursen og løfte klimatilpasningen, med forebygging foran reparasjon og investeringer som styrker trygghet og verdiskaping.

RIF støtter regjeringens mål om å prioritere mer av innsatsen til fornying og vedlikehold. Men innsatsen er fortsatt for liten, særlig for fylkesveiene og jernbanen. Seks milliarder kroner til fornying av jernbanen er et skritt i riktig retning, men ikke nok til å snu utviklingen. Regjeringen erkjenner selv i budsjettdokumentene at vedlikeholdsetterslepet vil øke, og viser til at jernbanefornyelsen må økes til minst 8,4 milliarder kroner årlig for å hindre videre forfall, i tråd med Bane NORs beregnede minimumsnivå i NTP.  

Fylkesveiene må sikres og utvikles 
Når veier og bruer som er viktige for både sivil ferdsel og Forsvarets mobilitet må stenges, er det ikke bare et samferdselsproblem – det er et sikkerhetsproblem. Tilstanden på fylkesveiene er mange steder kritisk, med redusert bæreevne, stengninger og økt ras- og flomfare. Det er positivt at 500 millioner fra revidert budsjett videreføres og at fylkenes inntekter økes med én milliard, men det er ikke nok:

• RIF mener derfor Stortinget må be regjeringen legge frem en nasjonal, forpliktende plan for fylkesveiene, med klare mål og økte midler for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet.
• I tillegg til økning i årlige tilskudd, må det på plass utvidet låneramme for rentekompensasjon og rammetilskudd som belønner jevnlig vedlikehold.

Jernbanen viktig for nasjonal sikkerhet
Stortinget har gjennom behandlingen av Totalberedskapsmeldingen slått fast at samferdselsinfrastruktur må få en tydeligere plass i beredskapen. Det gir en klar retning for veien videre. NATO krever at 1,5 prosent av BNP skal gå til sikkerhets- og forsvarsrelaterte investeringer, og Regjeringen har selv pekt på at det nye 1,5-målet skal styrke den sivile motstandskraften, blant annet gjennom investeringer i infrastruktur, energi- og forsyningssikkerhet. For å lykkes må investeringene i vei og jernbane økes betydelig. De er blant de mest konkrete bidragene til et tryggere Norge. Som sjefsersjant Simon Fjeldavli ved Forsvarets operative hovedkvarter nylig skrev i Dagens Næringsliv: «Transportinfrastrukturen er like viktig som soldater og våpen.» 

RIF mener tre prosjekter peker seg spesielt ut for å styrke beredskapen og legge til rette for omstilling og verdiskaping, og som bør ha konkrete tiltak i statsbudsjettet for 2026: 

• Ny rikstunnel mellom Oslo S og Lysaker er blant de viktigste investeringene for togtrafikken i hele landet. Dagens tunnel er en flaskehals som begrenser kapasiteten i hele jernbanesystemet og utgjør en betydelig sårbarhet. Ved driftsstans finnes ingen omkjøringsmulighet. Det gir høy beredskapsrisiko og kan lamme trafikken både vest-øst og nord–sør. En ny tunnel vil doble kapasiteten, gi bedre punktlighet og mer stabile avganger i hele landet. RIF anbefaler at planleggingen av ny rikstunnel gis høyere prioritet i 2026-budsjettet, og at et forprosjekt startes raskt. Det vil gi et bedre beslutningsgrunnlag for neste NTP og bidra til å holde fremdriften oppe. Samtidig bør alternative gjennomføringsmodeller vurderes for å sikre effektiv fremdrift og ressursbruk. 
• Ofotbanen er Norges eneste jernbaneforbindelse til Nord-Sverige og Nord-Finland, og avgjørende for forsyningssikkerhet, næringsliv og alliert mobilitet. Flere avsporinger de siste årene har vist hvor sårbar banen er, og hvilke konsekvenser det kan få i en krisesituasjon. For å styrke beredskapen må kapasiteten opp, med nye krysningsspor og planlegging av dobbeltspor. Når statsministeren understreker at Norge må være forberedt på krig, og NATO krever at 1,5 prosent av BNP skal gå til sikkerhets- og forsvarsrelaterte investeringer, er prosjektene på Ofotbanen et område hvor Norge kan levere konkret framgang. 
• Ringeriksbanen og ny E16 kan gjøre toget til et reelt alternativ til fly mellom Oslo og Bergen, kutte utslipp, øke trafikksikkerheten og binde sammen bo- og arbeidsmarkeder. Prosjektet er betydelig forbedret etter at Nye Veier tok over ansvaret. Smartere planlegging, mindre arealbruk og økt gjenbruk av masser har redusert kostnadene med nær åtte milliarder kroner. Likevel står framdriften stille, til tross for gjentatte stortingsvedtak og tunge investeringer lokalt. Nå trengs det midler til oppstart, slik at gevinstene for klima og verdiskaping kan realiseres. 

Bedre gjennomføring og mer igjen for pengene
For å få mer igjen for samferdselsinvesteringene må ressursene brukes smartere og prosjektene gjennomføres raskere. Bedre planlegging i tidlig fase, særlig gjennom systematisk bruk av verdi- og miljøanalyser, kan bidra til lavere kostnader, mindre naturinngrep og reduserte utslipp. Ny teknologi gir også mulighet for bedre ressursbruk. Digitale tvillinger, sensorer og kunstig intelligens gjør det mulig å overvåke infrastruktur i sanntid, oppdage feil tidlig og forlenge levetiden. Alternative gjennomføringsmodeller har også vist seg å gi gode resultater. Nye Veiers arbeid med Ringeriksbanen og ny E16 har redusert kostnadene betydelig. Mer gjenbruk og smartere planlegging gjør en forskjell og bør tas i bruk oftere. Også mange lavtrafikkerte riksveier kan utbedres langt rimeligere gjennom gjenbruk av eksisterende trasé, enklere standard og fast kostnadsramme. Den såkalte Valdresmodellen har vist hvordan dette kan gi bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for langt mindre penger.

Fra veikant til dørstokk – det glemte leddet i transportkjeden
Transportpolitikken i dag stanser ofte ved veikanten. Men reisen fortsetter – til fots, på snarveier, gjennom grøntdrag. Friluftsrådenes Landsforbund (FL) ønsker at disse viktige leddene i hverdagsmobiliteten blir sett som en del av transportsystemet.
Hvem vi er
FL samler 29 friluftsråd som dekker over 350 kommuner og 85 % av befolkningen. Vi forvalter stier, turveier, badeplasser og snarveier – over 10 000 km sti. Vi jobber i skjæringspunktet mellom folkehelse, friluftsliv og lokal mobilitet.

Gange er transport – men stinettet henger ikke med
Gange utgjør 23 % av alle daglige reiser nasjonalt. I byer enda mer.
8 av 10 nordmenn bruker gange som sin viktigste transportform.
Likevel har stier og snarveier ingen plass i Nasjonal transportplan eller budsjettposter.
Snarveien til skolen eller bussholdeplassen er ofte uframkommelig eller oversett i planene.

Liten investering – stor gevinst
1 meter snarvei koster en brøkdel (ca. 1/5000) av 1 meter bilvei.
Tilrettelegging av snarveier øker fysisk aktivitet, reduserer bilbruk og bedrer luftkvalitet.
Helsedirektoratet anslår opptil 20 % økt hverdagsaktivitet ved god tilrettelegging.
Snarveier til kollektivknutepunkt øker antall kollektivreisende.

• Våre tre forslag
  Ta stiene inn i NTP og byvekstavtaler
  Inkluder snarveier og stinett i transportmålene (nullvekst, mobilitet, helse).
  Opprett tilskuddsordning for grønn nærinfrastruktur
  100 mill. kr/år, spleiselag mellom SD/KLD/HOD.
  Midlene foreslås bevilget primært under Samferdselsdepartementet kap. 1320, post 23, med mulig samfinansiering fra KLD kap. 1420 post 78 og HOD kap. 762 post 61.
  Midler til stier, snarveier, lys, universell utforming, koblinger til kollektiv og natur.
  Krav til planlegging: tegn inn stien
  Pålegg om å kartlegge og planfeste eksisterende og nye stier/snarveier i kommunale planer.

Kommunene med gode – eksempler:

• Trondheim: Kartlagt 310 snarveier. 150 mill. kr til opprusting. Del av Miljøpakken.
• Narvik: Walkmore-prosjekt. Innbyggere har meldt inn snarveier til ny gåstrategi.
• Mo i Rana: 120 snarveier kartlagt. 25 prioritert for utbedring. Klima og folkehelse-prosjekt.

Avslutning

Vi ber ikke om mer asfalt – vi ber om mer sammenheng. Transportkjeden må ses som helhet: Fra veikant til inngangsdør, fra boligfelt til marka. Når stiene får plass i planene, får flere plass i naturen – og i byen uten bil.

Vennlig hilsen Friluftsrådenes Landsforbund v/Paul Waaler

NAF: Tilbakemelding på forslag til statsbudsjett 2026 

Norges Automobil-Forbund (NAF) er Nordens største forbrukerorganisasjon, med om lag 500 000 medlemmer. NAF jobber for trygg, effektiv og miljøvennlig samferdsel. 

I forbindelse med regjeringens forslag til statsbudsjett 2026, har vi følgende tilbakemeldinger:  

Riksvei 

NAF mener at dreiningen mot at mer av veimidlene brukes på drift og vedlikehold innen samferdsel er en riktig prioritering. Regjeringen foreslår å bevilge 11,4 milliarder kroner i statsbudsjettet til drift og vedlikehold av riksveier for neste år. Dette er en økning på om lag 5,5% fra 2025, som isolert sett er bra.    

Samtidig utgjør etterslepet på riksveiene om lag ca 42 milliarder kroner i 2025 priser. I tillegg kommer etterslep på skred og ras på de samme veiene på ca 33 milliarder kroner (2025 priser). Kilder: Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 (etterslep riksvei).  For beregning av etterslep på skred og ras er det foretatt en gjennomgang av prosjektporteføljen i siste NTP 2025-2036 av NyAnalyse (høy/middels skredfaktor). 

 NAF mener det må settes av mer penger hvert år for å sikre at etterslepet på riksveiene ikke øker.   

I 2023 kartla Statens vegvesen totalt 255 skredutsatte punkter langs riksveinettet, hvorav 78 er klassifisert med høy risiko. Disse punktene krever umiddelbare sikringstiltak for å redusere skredfaren og sikre trygg ferdsel på veiene. I tillegg er det 177 punkter med middels risiko, som også er lovet fulgt opp. Men det er kun 18 av 78 riksveiprosjekter i NTP som inkluderer skredsikring. Dette dekker om lag 100 skredpunkter, noe som kun utgjør 39 prosent av skredpunkter med høy eller middels risiko langs riksveinettet, noe vi mener er bekymringsfullt.  

NAF etterlyser en forpliktende plan og mer penger for å sikre skredutsatte punkter i henhold til politiske løfter. 

Vi har en tydelig oppfordring til regjeringen rundt nybygging: Milliarder av kroner brukes på å planlegge prosjekter som ikke blir bygget, eller som stadig utsettes. NAF etterlyser en mer helhetlig og forpliktende planlegging av nye veiprosjekter. Når staten har startet store veiprosjekter, må de også fullføres. Alt annet er dårlig ressursbruk og svekker tilliten til politiske prioriteringer. 

Fylkesvei  

Selv om dette hører inn under kommunal- og forvaltningskomiteen, ønsker NAF å kommentere kort. Vi mener at det foreliggende budsjettforslaget ikke reflekterer utfordringene som fylkene står i. 

Det inneholder ingen ekstraordinære midler utover anslått prisstigning. 

Vi vet at mesteparten av midlene til fylkesvei og skred/ras kommer over det generelle rammetilskuddet. Samtidig vet vi at disse pengene dessverre må konkurrere med andre områder fylkeskommunene har ansvar for.   

Mange fylker sliter med store kostnadsøkninger, og mer penger som øremerkes kan gjøre det lettere å prioritere mener vi. 

Fra kommuneproposisjonen  vet vi at over 30 prosent av fylkesveiene er i dårlig stand. Det utgjør nær 14 000 kilometer vei.  Disse tallene er et kraftig varsku om at det ikke er bevilget nok penger til fylkesveiene. NAF er bekymret for at etterslepet vil øke med dagens bevilgningsnivå.   

Samtidig med at etterslepet øker vet vi at risikoen for alvorlige ulykker på fylkesveiene i dag er nær dobbelt så høy som på riksveiene. Det kommer frem i en rapport på trafikksikkerhetsutviklingen fra Statens vegvesen.  

NAF mener at budsjettforslaget til fylkesvei, skred og ras på langt nær er nok for å stagge etterslepet. Bevilgningene må økes kraftig i årene fremover og de må øremerkes. 

Bompenger 

Regjeringen varsler igjen nye bompengerekorder. I år er prognosen 17 milliarder kroner, og dette kan øke til 17,3 milliarder kroner i 2026. 

Det kreves inn høye bompenger, men bilistene får etter vår mening for lite igjen. Mye av bompengene går til byvekstavtaler og bypakker, men uten større statlige tilskudd til disse byene blir ikke hverdagsreisen bedre for folk med det første. Bompengene økes uten at alternativene til bilen er på plass. NAF sitt Trafikantbarometer for 2025 slår fast at hver tredje husholdning rammes av økte bompenger. Stadig flere byer innfører bompenger, men bompenger er usosialt og rammer de med dårligst råd. 

Fra forrige stortingsvalg er det nå stadig færre som slipper unna bompengene. I 2021 var det 18 prosent som svarte at de ikke betalte bompenger, mot 13 prosent i årets undesøkelse. 

Kollektivtransport og bymiljøtiltak 

Finansieringskrisen som nå treffer kollektivtrafikken, blir ikke besvart i regjeringens forslag til statsbudsjett.  Bevilgningen til kapittel 1332, Transport i byområder mv., går ned fra 6,9 milliarder kroner i 2025 til 6,6 milliarder kroner i 2026, en reduksjon på over 300 millioner kroner. Samtidig legges de tidligere øremerkede midlene inn i Kommunal- og distriktsdepartementet over rammetilskuddet. 

Når øremerkingen fjernes og midlene reduseres, står fylkeskommunene igjen med regningen. Resultatet kan bli færre bussavganger, høyere billettpriser og dårligere kollektivtilbud. 

KS har dokumentert at 13 av 14 fylkeskommuner allerede har underskudd i midler til  kollektivtrafikken på til sammen 1,4 milliarder kroner. Flere fylker har allerede kuttet i rutetilbudet, og mange fylker har varslet kutt i tilbudet i 2026 dersom underskuddet ikke kompenseres. TØI (2025) dokumenterer at situasjonen med stor sannsynlighet blir verre fremover. 

NAFs Trafikantbarometer for 2025  viser at mange gjerne skulle reist mer med kollektivtransport hvis tilbudet ble bedre.   

NAF mener det er viktig å unngå rutekutt og dårligere tilbud til de reisende og vi ber derfor om en økning i bevilgningene til drift av kollektivtransport under kap. 1354 Tilskudd til fylkeskommunal kollektivtransport (Kommunal-distriksdepartementet). Økt statlig finansiering er avgjørende for å unngå en planlagt nedbygging av kollektivtilbudet over store deler av landet. En slik utvikling vil være stikk i strid med nasjonale mål (nullvekstmålet, klimamål), og føringer gitt i NTP. 

Lars-Erik Sletner 

Politisk seniorrådgiver 

lars-erik.sletner@naf.no 

+47 41107695 

 

Arrangementer på vei 

NIF-mener: 

• Når politiet er til stede og sørger for tilfredsstillende sikkerhet under et idrettsarrangement på vei, må dette anses som en del av politiets samfunnsoppdrag slik det blant annet er i Danmark.  
• At det alternativt må etableres en fast støtteordning for idrettsarrangement som krever sikkerhetstiltak på minst 150 000kr per arrangement.  

Sykkel og triatlon har veien som sin konkurransearena. Forbundene deltar med egne vakter som er opplært i henhold til forskrifter utarbeidet av Statens vegvesen. Intensjonen med denne ordningen er at idrettslagene selv kan stille med vakter for å ivareta sikkerheten under arrangementet for å holde kostnadene nede. I praksis er det likevel sånn at politiet avgjøre om de må være til stede for at konkurranser kan gjennomføres. Timekostnaden for å ha politiet på arrangementer har økt kraftig de siste årene, som mye annet. Dette er kostnader som igjen går til arrangøren. Dette har ført til at mange velger å ikke arrangere konkurranser.  
 
Alternativt må idrettslagene øke kostnadene for å delta på selve konkurransen/arrangementet, eller så må de øke medlemsavgiften. Uavhengig av løsning er resultatet det samme - kostnadene for barn og unge øker.  

Vi ønsker at politiet skal bidra til trygge og gode arrangementer der det er behov, men mener at politiets tilstedeværelse må sees på som en del av deres samfunnsoppdrag. Forsamlingsretten er en grunnlovsfestet rettighet i Norge. Å benytte seg av forsamlingsretten skal være kostnadsfritt, uavhengig av hvilke grupperinger som utøver denne retten. Det er fordi det ligger innenfor politiets samfunnsoppdrag alltid å sørge for borgernes sikkerhet. 

Idrettsarrangementer – både lokale og nasjonale – er viktige fellesskapsarenaer som bidrar til folkehelse, frivillighet, integrering, forebygging og samfunnsbygging. Når politiet utfører oppgaver knyttet til sikkerhet og orden under slike arrangementer, er det ikke en tjeneste for en privat aktør, men en innsats for fellesskapet. Å be idretten om å ta kostnadene for ordinært politiarbeid under idrettsarrangementer vil svekke muligheten til å gjennomføre trygge og inkluderende arrangementer, særlig for mindre aktører og frivillige organisasjoner som har veien som sin konkurransearena.  

Ny flyplass for luftsport, Kap 1315, post 77 

NIF mener:  

• Det er bra at regjeringen sier at aktiviteten kan pågå frem mot 2030, men bør tydeliggjøre at dagens aktivitet skal fortsette så lenge et annet alternativ ikke er realisert. 
• Regjeringen må i god tid før Kjeller flyplass stenger, sikre finansiering og etablering av en ny småflyplass i Oslo-området. Dette er luftfartsmyndighetene sitt ansvar, ikke småflymiljøet selv.  

Siden Fornebu flyplass ble nedlagt har småflytrafikken blitt lovet en permanent småflyplass av myndighetene. I påvente av en permanent løsning har hele småflymiljøet i Oslo-området hatt Kjeller flyplass som hovedbase. I 2026 vil ikke forsvaret lenger ha behov for flyplassen og trekker seg ut. Lillestrøm kommune har vedtatt at de vil bruke område til boligbygging. 

Luftsportforbundet er ikke bare opptatt av idrettsaktiviteten i seg selv, men bidrar også til samfunnet på flere måter. De deltar i søk- og redningsarbeid, rapporter om oljesøl i sjøen og speider etter skogbranner som sommeren. På bakgrunn av dette leverte Senterpartiet i 2021 et dokument 8-forslag. Med støtte fra Arbeiderpartiet, FRP, SV, Rødt og MDG fikk følgende forslag flertall: 
 
“Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for Stortinget med en permanent løsning for småflyaktiviteten i Oslo-området. Inntil en slik plan foreligger og er realisert, må regjeringen medvirke til at dagens småflyaktivitet kan fortsette ved Kjeller flyplass. Stortinget ber regjeringen legge frem en sak for Stortinget med en plan for hvordan staten kan bidra til at de nasjonale kulturhistoriske verdiene på Kjeller blir ivaretatt.” 

Dette vedtaket er enda ikke oppfylt, og NIF håper nå at et nytt Storting sikrer at en løsning kommer på plass. 

Sommaren 2023 engasjerte Norsk Bane AS det spanske konsulentselskapet Sener til den første norske høgfartsutgreiinga sidan 2012. Arbeidet blir gjennomført i samarbeid med dei to svenske selskapa Kreera og Bolle Rail Research, og er venta fullført i februar 2026. Det er likevel mogleg å gje Stortinget alt no ei førehandsorientering om nokre av Sener sine hovudkonklusjonar. Desse vil òg kunne ha betydning for prioriteringane i statsbudsjettet for 2026, til dømes ved planarbeid og organisering.

Sener si utgreiing er i første omgang avgrensa til Vestlandsbanen over Haukeli, eit planlagt, dobbeltspora høgfarts-nettverk for langdistanse-, regional- og godstrafikk mellom Bergen, Haugesund og Stavanger i vest, og Oslo og Skien i aust, med tilknyting til både Vestfold-, Sørlands- og Bergensbanen. Prosjektet har samstundes stor relevans for andre strekningar ved vurderinga av ei norsk og nordisk satsing på moderne jernbane.

Sener fekk i oppdrag å byggje vidare på traséplanane som blei utarbeidde av Deutsche Bahn International mellom 2008 og 2012, men skulle gjennomføre nye og uavhengige analysar av aktuelle konsept, moglege reise- og frakttider og sannsynlege verknader for trafikk, økonomi, natur og samfunn. Her er nokre av hovudkonklusjonane:

• Vestlandsbanen vil gje store vinstar for nærings- og samfunnslivet: særs attraktive reise- og frakttider i høve til både fly, bil og trailer, stabil togdrift, stor transportkapasitet, lågt energibehov og låge kostnader til drift og vedlikehald. Slik vil jernbanen kunne bli ryggrada i næringslivet sine transportar av personar og gods og ei sterk drivkraft for den vidare utviklinga av landet, både i byane og i område som i dag er mindre sentrale. Samstundes vil jernbanen få ein viktig funksjon i arbeidet for vern av klima og natur og medverke sterkt til nasjonal forsyningstryggleik og beredskap. Investeringa i Vestlandsbanen vil ha høg lønsemd.
  
  
• Banedistansen Oslo–Stavanger på Vestlandsbanen vil berre bli 431 km og Oslo–Bergen berre 411 km. Det vil gjere det mogleg å tilby kortare togreisetider enn med fly (under 2:30 timar), sjølv om toga har 8–9 stasjonsopphald på kvar avgang, etter eit skiftande, men regelmessig mønster. Slik vil langdistansetoga òg kunne gje eit raskt, høgfrekvent og påliteleg tilbod for reisande på regionale og interregionale distansar, noko som er eit sentralt element i det planlagde fleirbrukskonseptet for langdistanse-, regional- og godstrafikk. Til dømes er togreisetida Sauda–Haugesund kalkulert til om lag 25 minutt, Bergen–Skien til om lag 1:55 timar og Skien–Nationalteatret til 1:00 time.
  
  
• Analysane av planane for Vestlandsbanen viser eit trafikkgrunnlag for gjennomsnittleg om lag 80 persontog og 20 godstog per dag og retning på alle delane av banenettverket. Dette trafikkpotensialet vil vere fullt på høgde med det ein oppnår på nybygde høgfartsbaner i Europa. Rett nok finst det einskilde høgfartsbaner i Europa med endå større togtrafikk, men dette er samband som har styrka samfunnsutviklinga i fleire tiår.
  
  
• Dei viktigaste forklaringane for Vestlandsbanen sitt store trafikkpotensial er:
  – Om lag 60 % av befolkninga i Noreg vil ha mindre enn éin times reisetid til ein av dei 25 planlagde stasjonane langs Vestlandsbanen;
  – Flysambanda Oslo–Bergen og Oslo–Stavanger er blant dei mest trafikkerte i Europa;
  – Det er høg reiseaktivitet med bil i Noreg, især på lengre distansar;
  – Langtransporten står for store fraktvolum, og mykje av godsfrakta er tidssensitiv;
  – Avstandane mellom Vestlandsbanen sine ytterpunkt vil vere ganske korte;
  – Prosjektet inkluderer ein ny Rikstunnel som del av ein ny dobbeltspora bane Oslo–Drammen. Det opnar for ei reisetida Oslo S–Drammen på 20 minutt (mot 34 i dag) og tilsvarande vinstar for reisande til og frå Vestfold, Telemark og Sørlandet, som Tønsberg–Majorstua og Notodden–Oslo S på om lag 45 minutt, og Oslo S–Kristiansand på 3:30 timar, éin time raskare enn i dag.

• Togtrafikken på Vestlandsbanen vil vere mange gongar større enn ein einspora jernbane vil kunne ha kapasitet til, òg om ein slik bane skulle ha svært mange, lange kryssingsspor. Ein utviklingsstrategi som baserer seg på dei eksisterande, stort sett einspora fjernstrekningane i Noreg og til Sverige, vil difor berre kunne oppnå ein liten del av dei vinstane ein moderne, dobbeltspora bane vil kunne gje. Samstundes vil det som oftast vere umogleg eller lite tenleg å byggje nye dobbeltspora baner i få meters avstand frå eksisterande spor, mellom anna av di ein må unngå krappe svingar, bratte stigningar og område som utsette for ras, flaum eller mykje snø og vind. Argumenta for eit nytt banesamband Oslo–Bergen via Haukeli, med eit høgaste banepunkt 649 moh., er sterke.

Vi vil leggje gjerne til, basert på eigne, omfattande granskingar og tidlegare utgreiingar frå Deutsche Bahn International, at det òg for andre aktuelle høgfartsprosjekt, til dømes langs Sørlandskysten, frå Oslo mot Trøndelag, Møre og Romsdal, Nord-Noreg, Gøteborg/København og Stockholm, vil vere mogleg å kome til liknande konklusjonar som Sener har kome til for Vestlandsbanen over Haukeli. Desse konklusjonane vil gradvis bli endå meir positive – i takt med omfanget av eit moderne, nasjonalt og nordisk banenett og aukande synergieffektar i samspelet mellom ulike delprosjekt.

Norsk Bane AS og Sener står gjerne til disposisjon for å utdjupe dette for Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité.

Med venleg helsing

Bente Lund Jacobsen (styreleiar)
Jørg Westermann (dagleg leiar)

Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2026 er et alvorlig tilbakeslag for Vestfold fylkeskommune. Ingen andre fylker i landet kommer dårligere ut, og dette går særlig hardt ut over samferdselsområdet. Vestfold fylkeskommune får en vekst på 2,5%, mot gjennomsnittet for fylkeskommunene på 4,1%. Dette betyr en realnedgang i fylkeskommunens samlede inntekter.

Kritisk situasjon for kollektivtransporten i Vestfold
Vestfold fylkeskommune står overfor en betydelig kostnadsøkning i kollektivsektoren som følge av nye anbud. Fra 2026 medfører dette en årlig merkostnad på 134 millioner kroner, en prisvekst på 26% ifht. 2025. Regjeringens forslag til statsbudsjett kompenserer ikke for denne utviklingen.

Uten økt statlig finansiering i statsbudsjett vil fylkeskommunen ikke kunne opprettholde dagens kollektivtilbud. Økte billettpriser, kutt i rutetilbudet og et merkbart dårligere tilbud i hele Vestfold vil ramme særlig de som er avhengige av kollektivtransport, og bidra til økt utenforskap.  Videre vil nullvekstmålet og ambisjonen om reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren ikke lenger vil være realistisk.

Vestfold fylkeskommune har gjennom systematisk arbeid klart å få passasjertallet på buss tilbake på nivået det hadde før pandemien.  En reduksjon i kollektivtilbudet slår dermed beina under flere års målrettet innsats for å få flere til å reise kollektivt, i tråd med statlige føringer og våre egne overordnede mål.

Vestfold fylkeskommune ber komiteen i sitt videre arbeid legge føringer slik at rammebetingelsene for kollektivsektoren ivaretas i rammeoverføringen og inntektssystemet for fylkeskommunene.

I revidert nasjonalbudsjett før sommeren ble det bevilget 500 millioner kroner i tilleggsmidler til fylkeskommunene. Vestfold fikk imidlertid en lav andel - kun 1,5 prosent eller 7,5 millioner kroner. For å sikre en mer rettferdig fordeling fremover bør økte rammeoverføringer i større grad knyttes til fylkenes kollektivandel. På kort sikt bør regjeringen også vurdere en øremerket tilskuddsordning for kollektivtrafikken, for å møte den akutte økonomiske situasjonen i sektoren.

Vedtatt jernbanesatsing i Vestfold neglisjeres 
Vestfoldbanen er ryggraden i kollektivsystemet i Vestfold, både for reiser internt i fylket og for pendling mot Osloregionen. Prosjektet for nytt dobbeltspor mellom Stokke, Torp og Sandefjord, med ny stasjon på Torp, er ett av fylkets høyest prioriterte samferdselstiltak. Det ble vedtatt prioritert av Stortinget i Nasjonal transportplan 2025–2036, med oppstart i første seksårsperiode.

Vestfold fylkeskommune registrerer med bekymring at forslaget til statsbudsjett for 2026 ikke inneholder midler til videre planlegging, til tross for Stortingets vedtak og en bevilgning på 30 millioner kroner i 2025. Arbeidet er allerede igangsatt, og en stopp nå vil få alvorlige konsekvenser.

Dersom planleggingen skulle stoppe opp i 2026 som følge av manglende bevilgninger, står prosjektet i fare for å miste sitt arealgrunnlag. Båndleggingssonen langs traséen oppheves i 2027, etter åtte års varighet, og kan ikke forlenges. For å unngå dette må reguleringsplanprosessen være igangsatt innen juni 2027. Hvis fristen oversittes, frigjøres arealene, og prosjektet må i praksis startes på nytt – med betydelige forsinkelser og økte kostnader som resultat.

Dobbeltsporet mellom Stokke, Torp og Sandefjord vil ha stor betydning for togtransporten i regionen. Det vil gi flere avganger og kortere reisetid, og redusere de mange forsinkelsene som togpassasjerene opplever i dag.

Det er samtidig et stort potensial for å øke kollektivandelen til Torp lufthavn. Sandefjord lufthavn Torp er landets tredje største for utenrikstrafikk, etter Oslo lufthavn Gardermoen og Bergen lufthavn. I dag tar rundt 10% av de reisende toget til Torp, mot over 70% til Gardermoen. Ny stasjon og bedre togtilbud vil kunne mangedoble kollektivandelen til flyplassen og styrke samspillet mellom jernbane og luftfart i regionen.

Vestfold fylkeskommune ber transport- og kommunikasjonskomiteen bidra til å sikre at prosjektet fortsatt har høy prioritet, og at det settes av midler til videre planlegging i statsbudsjettet for 2026, slik at unødige forsinkelser og kostnadsøkninger unngås.

Manglende prioritering av fylkesveinettet
Regjeringens budsjettforslag innebærer en reell reduksjon i midlene til fylkesveivedlikehold. For Vestfold fylkeskommune reduseres tilskuddet fra 48 millioner kroner i 2025 til 45,5 millioner kroner i 2026.

Vestfold har blant landets mest trafikkerte fylkesveinett - kun Akershus har mer trafikk på fylkesveinettet sitt. Flere strekninger har trafikkmengde på nivå med deler av E18 gjennom fylket. Samtidig fungerer fylkesveinettet som omkjøringsvei for E18 nærmere 300 dager i året, noe som fører til en stor andel tungtransport og betydelig slitasje på fylkesveinettet.

En av tre fylkesveistrekninger i Vestfold er klassifisert med dårlig eller svært dårlig dekkekvalitet. Manglende vedlikehold øker risikoen for alvorlige trafikkulykker, og de fleste alvorlige ulykkene i Vestfold skjer på fylkesvei. Det er derfor grunn til alvorlig bekymring for trafikksikkerheten dersom midlene til vedlikehold ikke styrkes.

Dagens inntektssystem fanger i liten grad opp disse utfordringene.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 ble det varslet en økning på 1 mrd. kroner årlig til fylkesveiene. Budsjettproposisjonen for 2026 ligger imidlertid 700 mill. kroner lavere enn dette.

Klimarapporten 2025 peker på at ekstremnedbør er den klimafaktoren som øker mest, med påfølgende risiko for overvann, flom og skred. Fylkene rundt Oslofjorden er særlig utsatt som følge av tett bebyggelse og krevende grunnforhold. Store deler av området ligger under den marine grense, og er dermed spesielt sårbare for kvikkleireskred – en risiko som ytterligere forsterkes av økende nedbørsmengder.

For å sikre et trygt og klimatilpasset fylkesveinett må staten i større grad kompensere fylkeskommunene for økende slitasje, klimaeffekter og trafikktetthet, og samtidig styrke vedlikeholdsmidlene i statsbudsjettet

Det er både god økonomi og god klimapolitikk å ta vare på infrastrukturen vi allerede har. Vestfold fylkeskommune støtter regjeringens vektlegging av drift og vedlikehold i statsbudsjettet for 2026. Samtidig fremstår det som urimelig at satsingen begrenses til statlige anlegg, når fylkesveiene står overfor de samme klima- og beredskapsutfordringene.

Fylkeskommunen ber derfor komiteen om å bidra til at riks- og fylkesveinettet ses i sammenheng, og at rammebetingelsene for vedlikehold og klimatilpasning harmoniseres i det videre budsjettarbeidet.

Byområdene
Det er positivt at statsbudsjett fortsatt viderefører tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet.  Videre er det positivt at byområdenes behov for forutsigbarhet og langsiktighet er imøtekommet ved at det nå er innført en søknadsbasert ordning der de aktuelle byområdene har fått mulighet til fireårige avtaler.

Bypakke Tønsberg-regionen ble vedtatt i Stortinget i juni 2025. Med dette vil Tønsberg oppfylle kriteriene i ordningen, og vil søke om en fireårig avtale for perioden 2026-2029. 

Konsekvenser for fylkeskommunen
Foreslått statsbudsjett legger i praksis opp til at fylkeskommunenes samlede samferdselsbehov må finansieres innenfor de frie inntektene. KOSTRA- tallene viser at Vestfold fylkeskommune bruker minst i landet på administrasjon. Dermed har ikke fylkeskommunen noe å gå på når vi med reduserte rammer skal møte økte kostnader og behov.

Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2026 innebærer dermed en betydelig svekkelse av fylkeskommunens mulighet til å levere det tjenestetilbudet både innbyggerne forventer, og staten pålegger oss. Vestfold fylkeskommune ber derfor komiteen om å bidra til at statsbudsjettet for 2026 gir fylkeskommunene rammevilkår som gjør det mulig å opprettholde nødvendige tjenester innen samferdselsområdet.

UiT Norges arktiske universitet takker for muligheten til å gi innspill til kapitlene i Prop. 1 S (2025-2026) som er fordelte til transport- og kommunikasjonskomiteen.

UiT støtter regjeringens forslag om å sette av 50 millioner til arbeidet med å utvikle Norge som testarena for null- og lavutslippsluftfart over kapittel 1313, post 21 og kapittel 1315.

Vi vil likevel presisere at en nasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart blir komplett først når Norge kan tilby digital simulering og modellering av alle luftrom der vi legger til rette for fysiske tester. I en digital testarena kan produsenter kan teste virtuelle prototyper av null- og lavutslippsfly før og under utviklingen av fysiske prototyper. Stortinget bør sikre at minst 10 millioner kroner av de foreslåtte midlene blir brukt til å bygge opp en slik digital testarena.  

Gjennom datainnsamling og modellering vil UiT utvikle en digital testarena som simulerer de krevende værforholdene og den særegne topografien som kjennetegner det norske kortbane- og stamrutenettet. En digital atmosfære krever store mengder data. Disse vil UiT hente gjennom droner i bakkenære luftlag, mens fly og satellittobservasjoner vil samle data høyere. Kunstig intelligens vil sette dataene sammen til en digital kopi av atmosfæren, og manipulere den for å teste om løsningene fungerer under ekstreme forhold, som det norske kortbanenettet tidvis er.

Den digitale testarenaen vil særlig konsentrere seg om å gjenskape arktiske forhold, ettersom dette er viktig av nasjonale interesser. Den digitale testarenaen vil likevel kunne gjenskape fysiske testearenaer over hele landet, også på teststrekningen mellom Bergen og Stavanger som er nevnt i budsjettforslaget.

UiT planlegger å etablere en slik digital testarena ved å bruke og forsterke etablerte fagmiljø og infrastruktur. Landets eneste ingeniørutdanning på droneteknologi og den eneste offentlige pilotutdanningen har fartøy og personell for den nødvendige datafangsten. UiTs ledende fagmiljø innenfor maskinlæring, kunstig intelligens og simulering vil bruke dataene for modellering av luftrommet. UiT bygger samarbeid med internasjonale partnere, som med infrastruktur og ekspertise utfyller egne ressurser. Blant disse er Aviation Impact Accelerator og Whittle Labs ved University of Cambridge.

Komiteen kan peke på at en digital testarena vil legge til rette for og framskynde det grønne skiftet i luftfarten. Komiteen kan understreke at digitale tester vil ha en viktig rollle i den nasjonale satsingen for å etablere Norge som en testarena for null- og lavutslippsfartøy.

Elbilforeningen mener det er bra og viktig at Norge har ambisiøse mål for salg av null- og lavutslippskjøretøy i Norge. I behandlingen av NTP har Stortinget tidligere bestemt at alle nye personbiler i år, skal være elektriske. I statsbudsjettet for 2024 ble det satt mål om at alle nye lastebiler innen 2030 skulle være nullutslipp eller gå på biogass. I tillegg foreslår regjeringen i årets statsbudsjett at alle nye varebiler skal være elektriske i 2029.

Dette er nødvendig for å kutte utslipp fra transportsektoren og for å sikre at Norge når sine klimamål. Skal vi lykkes er vi også avhengig av at Stortinget vedtar sterke politiske virkemidler.

Så langt i år er 95 prosent av alle nye biler, elektriske[1]. Dette er et resultat av langsiktige og stabile virkemidler, hvorav momsfritaket har vært en av de viktigste. Med så høye elbilandeler i nybilmarkedet mener Elbilforeningen og bilbransjen at elbilmarkedet er klar for mer moms, men regjeringen har åpenbart ikke lyttet når vi ba om en gradvis og forutsigbar innfasing. Regjeringens forslag om full moms på alle elbiler allerede 1. januar 2027, om litt over et år, er uansvarlig hastverkspolitikk.

Til sammen vil dette gi nye elbiler en avgiftsøkning på opptil 125.000 kroner på litt over et år. Det er en større avgiftsøkning enn vi noen gang har gitt bensin- og dieselbiler. Elbilforeningen frykter at fossilbilen igjen vil få fotfeste i nybilsalget.

Det er viktig å ikke glemme at 7 av 10 fortsatt kjører fossilbil. Skal vi få til klimakutt som monner må hele bilparken på sikt bli elektrisk, og da må elbilandelen være opp mot 100 prosent i nybilsalget, hvert eneste år, i mange år framover.

Selv om bilavgiftene ligger til finanskomiteen er Elbilforeningen såpass bekymret for konsekvensene av forslaget at vi også deler dette med transportkomiteen.

Elbilforeningen foreslår at:

• Stortinget vedtar å senke momsgrensen med maksimalt 100.000 kroner per år fra 2027 og fram til 2029 (kap 5521, post 70). Dette er en mer gradvis og forutsigbar innfasing enn det regjeringen foreslår, og det sikrer at Stortinget fortsatt har kontroll og muligheten til å tilpasse kursen etter hvordan bilmarkedet reagerer.

Hurtiglading som kritisk beredskap

Personbil

Et godt hurtigladenettverk er avgjørende for å nå Stortingets nullutslippsmål innenfor alle bilsegmenter, fra personbil til lastebil.

For personbiler har vi i dag et godt utbygd, og kommersielt drevet, hurtigladenettverk langs de mest trafikkerte veiene, de fleste steder i landet. De aller fleste lader dessuten hjemme i hverdagen og bruker kun hurtiglading på lengre turer.  

Norge har et godt landsdekkende hurtigladenettverk med over 10.000 hurtigladere, fra nord til sør, i hovedsak bygd ut på kommersiell basis. Noen få steder ser vi likevel at avstandene kan være krevende på dager med krevende værforhold. Konkret vil vi peke på to enkeltstrekninger i Finnmark, hvor utfordringen er at trafikken er lav og det mangler tilstrekkelig kundegrunnlag til å drive ladestasjoner på kommersiell basis.

Behovet for beredskapsladere er særlig relevant for taxinæringen, fordi fylkeskommuner setter miljøkrav i drosjeløyvene og at helseforetakene krever at pasienttransport skjer med elbil.

Elbilforeningen foreslår:

• at Stortinget, for å sikre at Finnmark har et komplett ladetilbud, bevilger penger til en ordning for investering og drift av beredskapslading i fylket (kap 1320, post 01).

Elbilforeningen anslår at det på nåværende tidspunkt er nødvendig med to nye ladestasjoner, en på riksvei 890 mellom Tana og Berlevåg og en på fylkesvei 8850 mellom Kirkenes og Nyrud. Elbilforeningen har estimert en kostnad på cirka 1,5 mill. kroner per lokasjon, så totalt 3 millioner. Dette vil gi to ladere på 50 kWt per lokasjon.  

Elbilforeningen mener det er riktig å stille elbilkrav til drosjenæringen, og det er myndighetene som må sikre at elektrifiseringen også tilfredsstiller beredskapskravene. Når 30 prosent av bilparken nå er elektrisk er hurtiglading også å anse som samfunnskritisk infrastruktur.

Lastebil

Så langt i år er nesten 14 prosent av nye lastebiler, elektriske. Skal vi nå Stortingets mål om utslippsfritt salg innen 2030 må utskiftningstakten økes. Tungtransporten utgjør ifølge regjeringen mellom 8-9 prosent av Norges totale klimagassutslipp, så dette er et viktig segment å elektrifisere.  

Enova sin støtteordning for innkjøp av elektriske lastebiler og depotlading for bedrifter er det sterkeste virkemiddelet vi har i dag for å elektrifisere lastebilene. Elbilforeningen har forslått for energi- og miljøkomiteen en styrking av denne støtteordningen.

Sammen med økt elektrisk lastebilandel på veiene kommer også behovet for et godt hurtigladetilbud. Enova har en støtteordning for dette, men gjennom tungbilpakken i NTP har regjeringen også gitt Statens vegvesen ansvar. Regjeringen skriver i budsjettforslaget at det i 2026 settes av midler til å videreføre arbeidet med døgnhvileplasser der det legges til rette for langtidslading.

Det er viktig at Stortinget følger dette arbeidet tett for å sikre at utbyggingstakten er tilstrekkelig, og at den kan oppskaleres ved behov.

[1] Elbilandelen i nybilsalget fra 1. januar til 31. september 2025, ifølge tall fra OFV, Opplysningsrådet for veitrafikken.

1: Kritisk for kollektivtrafikken på Østlandet

Økte rammer er avgjørende for at fylkeskommunene kan opprettholde et forsvarlig kollektivtilbud i en tid der den økonomiske situasjonen er svært krevende for fylkeskommunene.

Kartlegging i regi av samferdselskollegiet i KS viser de siste 5 år en netto kostnadsvekst på 0,7 mrd. årlig utover total kompensasjon i inntektssystemet. De fleste fylker har allerede gjort kutt i kollektivtilbudet.

Kollektivsektoren på Østlandet opplever nå en ny kraftig prisvekst. Nye kollektivanbud viser en kostnadsvekst på 30%, enkelte steder er økningen enda større. Fylkene som rammes direkte av nye anbud, vil oppleve kostnadsveksten allerede fra 2026. Dette medfører at kollektivtilbudene vil bygges ytterligere ned samtidig som billettprisene må settes opp. Situasjonen er svært dramatisk og spesielt utenfor byområdene ser man nå at det ikke er mulig å opprettholde et forsvarlig kollektivtilbud med de konsekvenser dette har for næringsliv, pendlere, ungdom og øvrig befolkning.

Det er selvsagt positivt at man fra regjeringen har igangsatt et utredningsarbeid for å se nærmere på kostnadsutviklingen i kollektivsektoren og konsekvensene kostnadsøkningene har for fylkeskommune. Den krevende økonomiske krisen som kollektivtrafikken står i, burde imidlertid fått betydelig større oppmerksomhet i budsjettforslaget fra Kommunal- og distriktsdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Østlandssamarbeidet ber derfor om at komiteen i sitt arbeid med budsjettet legger nødvendige føringer slik at rammebetingelsene for kollektivsektoren styrkes både på kort og lang sikt.

 

2: Fylkesveiene må prioriteres

Østlandssamarbeidet slutter seg til kravet fra KS om at fylkeskommunenes økonomiske rammer må forsterkes vesentlig dersom forventningene om et redusert vedlikeholdsetterslep, økt sivil og militær fremkommelighet og tilgang til kritisk infrastruktur skal styrkes.

Regjeringens forslag til økonomiske rammer for fylkeskommunene i 2026 gjør det umulig å følge opp satsningen på fylkesvegnettet og å ta ned vedlikeholdsetterslepet. Det vises i denne forbindelse til Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036 der det ble varslet en økning i midlene til fylkesveiene på 1 mrd. kr i årlig gjennomsnitt i første seksårsperiode. Basert på informasjonen i budsjettproposisjonen fra Samferdselsdepartementet vil de faktiske tallene for budsjettåret 2026 være 700 mill. kroner lavere.

Det er god økonomi og god klimapolitikk å ta vare på eksisterende infrastruktur. Å la kritisk infrastruktur forfalle koster langt mer på sikt. Det er positivt at Regjeringen i budsjettet for 2026 prioriterer drift og vedlikehold, til bane, flomsikring og klimatilpasning. Det er imidlertid uheldig at denne satsningen kun omfatter statlig infrastruktur i og med at det fleste utfordringene knyttet til klimaendringer og beredskap gjelder både riks- og fylkesveinettet.

Klimarapporten 2025 varsler at det er ekstremnedbøren som øker mest med overvann, flom og skred som konsekvens. Fylkene rundt Oslofjorden er spesielt utsatt med tett bebyggelse og utfordrende grunnforhold. Store deler av området ligger under den marine grense og er derfor spesielt utsatt for kvikkleire. Økende nedbørsmengder vil kunne forsterke dette.

Østlandssamarbeidet ber derfor om at komiteen i sitt arbeid med budsjettet bidrar til at fylkesveier og riksveier ses i sammenheng og at rammebetingelsene harmoniseres. Det er i denne forbindelse verdt å fremheve fylkesveinettets betydning for å sikre fremkommelig for persontrafikk og næringsliv, i tillegg til at fylkesveiene har en viktig beredskapsfunksjon som omkjøringsveier for riksveinettet. En rekke fylkesveistrekninger med tilhørende broer er viktige for militær mobilitet og for tilgang til kritisk infrastruktur.

 

3: InterCity-utbyggingen må prioriteres

Østlandssamarbeidet er bekymret for fremdriften i arbeidet med InterCity-prosjektene. Det er nå viktig å sikre kontinuitet i planlegging og utbygging.

I forbindelse med Stortingets behandling av NTP 2025-2036 ble det sendt et tydelig signal om at jernbaneutbygging på Østlandet skal prioriteres. Dobbeltspor mellom Haug og Seut lå inne i regjeringens forslag til ny NTP og i forbindelse med Stortingets NTP-behandling ble det vedtatt å fortsette arbeidet med Ringeriksbanen og ny E16 Skaret-Hønefoss (FRE16) som et integrert prosjekt (Ringeriksporteføljen). Videre vedtok Stortinget oppstart av arbeidet på strekningen Stokke-Torp-Sandefjord på Vestfoldbanen i første seksårsperiode av ny NTP.

For å sikre kontinuitet i planlegging og utbygging, anmodes det om at parsellen Haug-Seut, Ringeriksporteføljen, Åkersvika-Hamar stasjon og Stokke-Sandefjord prioriteres tydelig i forbindelse med budsjettet for 2026.

Det er også avgjørende at det sikres nok midler til å ferdigstille de påbegynte og bundne strekningene i NTP, både på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen

 

4: Rammer for ny NTP 2029-2040)

Nasjonal transportplan må få en tydeligere innretning som strategisk styringsverktøy

Transport- og kommunikasjonskomiteen har det politiske ansvaret på Stortinget for å følge opp nasjonale transportpolitiske mål. I forbindelse med rulleringen av nasjonal transportplan 2029-2040 ber Østlandssamarbeidet komiteen bidra til at fylkeskommunene sikres en formell rolle, representasjon og medvirkning i NTP-arbeidet, i alle faser av NTP-prosessen.

Det er også viktig at ny NTP må knyttes opp mot nasjonale og regionale mål (innen bl.a. klima, natur og folkehelse) fremfor å legge til grunn framskriving av historiske trafikktrender. Østlandssamarbeidet mener også at byområder og regioner må vektlegges like mye som dagens korridor-perspektiv og at Østlandet vurderes som én integrert transportregion i neste NTP. Dette kan sikre en bedre kobling mellom transport- og arealplanlegging, jf. regionale planer og byutviklingsstrategier. Komiteen bes også bidra til at SD vurderer om ny NTP bør omfatte all transport og ikke bare statlig infrastruktur.

---

Østlandssamarbeidet ble etablert i 1993 og er et politisk samarbeidet mellom fylkeskommunene på Østlandet.

Til Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité

Fra Norsk Motorcykkel Union

Høringsinnspill til budsjettbehandling for 2026 kapittel 1300, post 71

NMCU er en ideell landsdekkende interesseorganisasjon av og for norske gatemotorsyklister. Vi ble stiftet i 1972 og vår drift baserer seg utelukkende på kontingentinnbetaling fra våre medlemmer. NMCU har i dag over 7 100 medlemmer. NMCU har siden 1972 vært en stor og viktig bidragsyter i utformingen av opplæringsmateriale, regelverk, vegsikkerhet og holdningskampanjer rettet mot trafikksikkerhet for motorsyklister. NMCU er representert i den nasjonale MC-dugnaden og har i dag ansvaret for 4 og delansvar for 3 av 15 tiltak for MC i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2022 – 2025. NMCU er regionalt representert med 16 lokalavdelinger som dekker alle landets fylkeskommuner.

Samfunnet står ovenfor store utfordringer i visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken innen 2050 – 0-visjonen som Stortinget vedtok i 2001. Tall fra Statens vegvesen viser at antallet drepte motorsyklister er urovekkende stabilt på mellom 20 – 25 personer i året, samtidig som antallet andre drepte trafikanter har hatt en flott og stabil nedgang. Dette betyr at for året 2024 var andelen trafikkdrepte motorsyklister nesten 25 %.

Andelen og antallet drepte og hardt skadde motorsyklister må reduseres. Den store andelen motorsyklister er gode, trygge førere som viser hensyn og opptrer klokt i trafikken. Dessverre mister vi noen av disse hvert år. Noen få motorsyklister har en kjøreadferd som ikke er forenelig med kjøring på offentlig vei. Vi mister dessverre noen av disse også hvert år. Det er tvilsomt at man når inn til disse forskjellige adferdstypene gjennom generelle kampanjer. Åstedsundersøkelser viser også at mange liv sannsynligvis kunne vært spart årlig om den fysiske sikkerheten for motorsyklister både på og ved veg hadde hatt høyere prioritet hos vegeierne.

Det er her man må benytte seg av spydspissen i kommunikasjons- og kampanjevirksomheten ovenfor motorsykkelmiljøet. Det viktigste nøkkelordet her er tillit. Motorsyklistene trenger tillit til at deres interesser blir ivaretatt, tillit til at kampanjene er viktige og tillit til innholdet i kampanjene. Her har NMCU en unik nøkkelrolle i motorsykkelmiljøet da MC-førere vet vi jobber for motorsyklistene – uavhengig om man er ung eller gammel, kvinne eller mann, sosial bakgrunn, politisk ståsted eller kjører lett eller tung MC. Vår styrke er vår etterrettelighet, vår ærlighet og vår sterke tillit i motorsykkelmiljøet.

NMCU har over flere år søkt om driftsmidler under kapittel 1300, post 71 for å forsterke våre kampanjer direkte ut til motorsyklistene. Dessverre har ikke NMCU og motorsykkelmiljøet blitt ansett viktig nok til å komme inn i budsjettet, og vår utadvendte virksomhet har vært påvirket av trange rammer og uforutsigbarhet. Skal vi nærme oss de mål Stortinget har satt i 0-visjonen trengs det nå en bevisst og langsiktig satsing fra myndighetene rettet direkte mot motorsyklister og vegsikkerhet. Skal vi nå målene må NMCU tilføres midler til økt stabil drift, der vi med tyngde og kraft kan møte livsviktige oppgaver for å spare motorsyklisters liv og vi ber om at NMCU gis driftstilskudd på 4 millioner kroner under kapittel 1300, post 71. 

I siste femårsperiode har det under kapittel 1300. post 71 vært frie midler til trafikksikkerhetsformål som alle organisasjoner, kommuner og frivillige lag har kunnet søke på. Totalt i femårsperioden er det fordelt ut 22 millioner kroner til mange forskjellige formål. For 2025 var søkbare midler på kr 5 millioner. Disse midlene er terminert i fremlagt budsjettforslag for 2026.

I 2024 kunne man på Samferdselsdepartementets nettsider lese: «Formålet med tilskuddet til trafikksikkerhetstiltak er å bidra til å støtte initiativ og engasjement i arbeidet med økt trafikksikkerhet, og i tråd med det overordnede målet om et transportsystem der ingen blir drept eller hardt skadd – nullvisjonen.».

Dette ble ytterligere forsterket i 2025 der følgende står å lese: «Etter to mørke år for trafikksikkerheten, viser 2024 tallene en nedgang i antall drepte i trafikken. Likevel er det fortsatt behov for å styrke innsatsen for å nå målet om null drepte og hardt skadde i trafikken, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.»

2025 har vist seg være et enda mørkere år enn 2024. Allikevel termineres disse utrolig viktige midlene som for motorsyklismens del har medført prosjekter innenfor blant annet kampanjevirksomhet, førerutvikling og mekkekurs. Videre har disse midler blitt fordelt til blant annet sikkerhetskurs for unge ATV-førere, barnehager, skoler, reflekskampanjer og trafikksikkerhetsdager for å nevne noe.

Fra NMCUs side oppfattes termineringen av disse midlene særdeles merkverdig og totalt uforståelig sett opp mot vedtatte mål for trafikksikkerheten og flerårige festtaler, der nettopp samarbeidet mellom myndigheter, etater og frivillige organisasjoner har blitt hyllet som en stor suksessfaktor i trafikksikkerhetsarbeidet.

NMCU ber om at termineringen av frie, søkbare midler til trafikksikkerhetsformål reverseres under kapittel 1300, post 71 og økes til kr 6 millioner.

Totalt ber NMCU om at bevilgningen under kapittel 1300, post 71 økes med totalt kr 10 millioner. Nylig historie har vist at regjeringen har vilje - om de må - til å omprioritere slik at man finner denne mikroskopiske, men bokstavelig talt livsviktige andel budsjettmidler, i et samferdselsbudsjett på over 120 milliarder kroner.

 

Med vennlig hilsen

 

Arild Lind

Daglig leder, Norsk Motorcykkel Union

Kystrederiene takker for muligheten til å gi innspill til Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2026, og ønsker særlig å trekke frem de forholdene som er viktig for en konkurransedyktig sjøtransport, og som har direkte betydning for verdiskaping, beredskap og konkurransekraft i norsk maritim næring.

Kystrederiene representerer rundt 240 rederier som opererer i norsk nærskipsfart – innen transport av gods, bulk, tank, passasjertrafikk, brønnbåt- og servicefartøy. Våre medlemmer sysselsetter om lag 9 000 norske sjøfolk.

Stad Skipstunnel må realiseres
Kystrederiene reagerer sterkt på at regjeringen i årets statsbudsjett stanser hele prosjektet for Stad Skipstunnel. Prosjektet har i flere tiår hatt bred politisk støtte som et viktig sikkerhets- og beredskapstiltak, og som et infrastrukturprosjekt som ville forbedret seilingsforholdene for både kystfrakt og passasjertransport. Stad Skipstunnel er ikke et symbolprosjekt – det er et konkret tiltak som kan styrke sjøtransportens regularitet, redusert risiko for ulykker og øke beredskapen i et utsatt område.

For mange av Kystrederienes medlemmer, som daglig passerer Stad, ville tunnelen redusert ventetid, drivstofforbruk og risiko for forsinkelser. Å stanse prosjektet sender et uheldig signal om at staten ikke prioriterer den maritime infrastrukturen som sjøtransporten er avhengig av, og at man svekker en av de mest effektive og klimavennlige transportformene vi har.

Kystrederiene ber derfor Stortinget om å følge opp prosjektet og be regjeringen vurdere alternative finansierings- og gjennomføringsmodeller, slik at arbeidet med Stad Skipstunnel kan realiseres i tråd med de nasjonale målene for sikkerhet, beredskap og omstilling.

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk må styrkes
Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk videreføres uendret med 2,48 milliarder kroner under kap. 909, post 73. Regjeringen foreslår verken KPI-justering eller annen økning, til tross for betydelig lønnsvekst og økte driftskostnader i næringen. Dette innebærer en reell svekkelse av ordningen, som over tid reduserer insentivene til å ha norske sjøfolk om bord.

Ordningen er selve grunnmuren i norsk sjøfartspolitikk, og avgjørende for å opprettholde sysselsetting, kompetanse og norsk flagg i en stadig mer internasjonal konkurranse. Dersom ordningen ikke prisjusteres, vil forskjellen i lønnskostnader mellom norske og utenlandske sjøfolk øke ytterligere, og Norge risikerer å miste arbeidsplasser og kompetanse.

Kystrederiene ber komitèen støtte en årlig justering av ordningen i tråd med pris- og kostnadsvekst, slik at den ikke uthules over tid. Videre må nivået i ordningen justeres opp for å reflektere dagens lønnsnivå.

CO₂-kompensasjon må også gjelde nærskipsfarten
Kystrederiene merker seg at fiskeflåten i statsbudsjettet får økt CO₂-kompensasjon til 640 mill. kr, og at ordningen utvides til fartøy som opererer i fjerne farvann. Formålet er å dempe effekten av økte avgifter og hindre karbonlekkasje – et mål vi støtter fullt ut.

Men argumentene som brukes for å gi fiskeflåten kompensasjon, gjelder i like stor grad for nærskipsfarten. Begge næringer har begrenset mulighet til å velte økte avgifter over på kunder. Begge er avgjørende for forsyningssikkerheten og verdiskapingen langs kysten, og begge opererer i markeder preget av internasjonal konkurranse.

Forskjellen er at utenlandske fiskefartøy ikke får norske fiskekvoter, mens utenlandske lasteskip kan konkurrere fritt i norske farvann. Dermed skjermes fiskeflåten, mens norske rederier i nærskipsfart møter internasjonal konkurranse der 65 prosent av aktiviteten i norske havner utføres av utenlandske fartøy – ofte med lavere kostnader og svakere miljøkrav.

Kystrederiene mener derfor at samme begrunnelse som gir fiskeflåten kompensasjon må gjelde for nærskipsfarten. Skal vi styrke kystnær transport, sikre skip med norsk flagg og redusere utslipp, må norske rederier behandles på lik linje med øvrige sjøbaserte næringer.

Samstundes utgjør omsetningskravet til biodrivstoff en tilleggsavgift på over 50 øre pr. liter.

Innblandingskravet er til for at en skal bruke mer biodrivstoff – slik at reelle utslipp går ned. Men dette betyr at nærskipsfarten i dag altså betaler CO2-avgift for faktiske utslipp – og i tillegg betaler avgift for biodrivstoff for å slippe ut mindre. Dette oppleves som svært urimelig for våre medlemmer som bunkrer i Norge.

Kystrederiene ber om kostnadene for omsetningskravet for biodrivstoff kommer til fratrekk på CO2-avgiften.

CO₂-dobbeltbeskatning svekker norske rederier
Kystrederiene vil understreke behovet for en snarlig løsning på dobbeltbeskatningen som rammer norske rederier med skip over 5 000 BT. Disse fartøyene omfattes fullt ut av EUs kvotesystem (EU ETS), men må samtidig betale norsk CO₂-avgift på drivstoff.

Stortinget vedtok allerede i 2023 at det skulle etableres en kompensasjonsordning eller redusert CO₂-sats for denne gruppen, men saken har ligget til behandling i ESA i over to år uten avklaring. I mellomtiden betaler norske rederier både kvoter og avgift for de samme utslippene, mens utenlandske skip i norsk farvann kun betaler kvoter.

Dette skaper en betydelig konkurranseulempe for norske rederier. Internasjonale aktører står i dag for rundt 65 prosent av aktiviteten i norsk nærskipsfart, og forskjellen i avgiftsbelastning fører til tap av oppdrag, arbeidsplasser og verdiskaping i norske kystsamfunn.

Kystrederiene ber om at Stortingets vedtak fra 2023 gjennomføres uten ytterligere forsinkelser, og at regjeringen pålegges å prioritere ESA-behandlingen. Det må også sikres at ordningen gis tilbakevirkende virkning fra 1. januar 2024, slik at rederiene som allerede har betalt både kvoter og CO₂-avgift får refundert den urimelige dobbeltbeskatningen.

Rederiskatteordningen må moderniseres og videreføres
Rederiskatteordningen er et fundament i norsk maritim politikk, og avgjørende for å sikre norsk eierskap, arbeidsplasser og verdiskaping. Ordningen omtales i Prop. 1 LS med en beregnet skatteutgift på 9,6 mrd. kr, og skal re-notifiseres innen 2027.

I forbindelse med re-notifiseringen mener Kystrederiene at ordningen må gjøres mer treffsikker, balansert og forutsigbar. En revidert ordning må tydelig omfatte nærskipsfarten og fartøy som opererer langs norskekysten, slik at de rederiene som er sentrale for kystens transport og beredskap også får like rammevilkår som de større internasjonale aktørene.

Kystrederiene ber komiteen støtte en prosess hvor rederiskatteordningen moderniseres, men der hovedformålet – å bevare norsk rederivirksomhet og maritim kompetanse – ligger fast.

Oppsummering
Statsbudsjettet for 2026 innebærer en rekke forhold som samlet sett svekker norsk skipsfarts konkurransekraft. Norske rederier rammes fortsatt av dobbeltbeskatning Co2-utslipp uten kompensasjon. Skipsfarten behandles ulikt sammenlignet med fiskeflåten, som får økt kompensasjon for CO₂-avgiften, og det mangler målrettede virkemidler som støtter grønn omstilling i nærskipsfarten.

Samtidig svekkes tilskuddsordningen reelt ved at den ikke prisjusteres. Kystrederiene ber komiteen om å følge opp Stortingets tidligere vedtak og bidra til at skipsfarten får rettferdige og konkurransedyktige rammevilkår i møte med økende internasjonal konkurranse og klimakrav.

Et sterkt og forutsigbart maritimt næringsliv er avgjørende for sysselsetting, beredskap og utslippskutt, og statsbudsjettet for 2026 bør reflektere dette.

Generelt er det økonomisk krevjande for fylkeskommunane å leggje til rette for behova for transport, klimatilpassing og omstilling til lågutsleppsamfunnet. I revidert nasjonalbudsjett for 2025 vart det sett av 500 mill. kr til dekning av auka kostnadar innan samferdsel, fordelt i samsvar med tabell C. I forslag til statsbudsjett for 2026 er summen fordelt etter samla kostnadsnøkkel. Vestland tapar dermed 28,5 mill. kr av tilskottet, noko som er urimeleg gitt våre utfordringar med betydeleg kostnadsauke og etterslep innan både kollektivtrafikk og vegvedlikehald.

 

Kollektiv

Sjølv om transport- og kommunikasjonskomiteen ikkje har dei budsjettmessige vurderingane for kommunesektorens oppgåver innan samferdsel, har de det politiske ansvaret for å nå nasjonale transportpolitiske mål. Vi ber om at transport- og kommunikasjonskomiteen også har merksemd mot dei store utfordringane som er på fylkesvegnettet og innan kollektivtrafikken.

Fylkesordførar viser til at KS over lengre tid har peika på den kraftige prisveksten i kollektivtrafikken, og kan ikkje sjå at regjeringa nemner den krevjande økonomiske krisa som kollektivtrafikken står i. Dette gjeld både budsjettforslaga frå KDD og SD.   

 

Fylkesveg

I regjeringa sitt framlegg til statsbudsjett for 2026 er det prioritert midlar til drift og vedlikehald, til bane, flaumsikring og klimatilpassing. Vi er positive til dette, men dette omfattar berre statens ansvarsområde.

Vi saknar ei liknande satsing på fylkesvegnettet. NTP 2025-2036 omtaler fylkesvegnettet som omfattande og med viktig funksjon for å sikre framkome på vegar for persontransport og næringsliv. I tillegg dei ein viktig beredskapsfunksjon som omkøyringsvegar for riksvegnettet. Ein rekkje fylkesvegstrekningar i Vestland er viktige for militær mobilitet og for tilgang til kritisk infrastruktur som sentrale næringsområde.

Fylkesvegnettet i Vestland har eit stort vedlikehaldsetterslep. Grovt rekna er dette på om lag 20 mrd. kr. Dette er berre kostnader for å setje til opphavleg standard, ikkje til utbetring av standarden. Det er også fleire drepne i trafikken på fylkesveg enn på riksveg.

• Berre 18% av fylkesvegnettet er registrert med gul midtlinje.
• Bæreevna på fylkesvegnettet er kartlagt i detalj og viser at om lag 25% har eit kritisk forsterkningsbehov, som vil koste om lag 4 mrd. å oppgradere til god nok bæreevne.
• Det er eit kritisk vedlikehalds- og oppgraderingsbehov for fylkesvegbruene. Dette er rekna i til å koste 5,3 mrd. kr. Det er også store vedlikehalds- og oppgraderingsbehov for fylkesvegkaiane m.a. som følgje av krav om elektrifisering.
• Vestland er det største tunellfylket i landet med 274 tunellar, av desse fell 85 inn under tryggleiksforskrifta for fylkesvegtunellar. Det står att 42 som ikkje er oppgraderte etter forskrifta. Kostnaden for dei attståande er tidlegare rekna til over 5 milliardar kr, men erfaringane frå utlysing av tunellar tydar på at kostnadene er langt høgare enn dette. Det er også store behov på tunellar utanfor forskrifta.
• Vestland har nesten halvparten av alle skredpunkt i kategori høg og middels i landet, og har store behov for tiltak innan skredsikring på fylkesveg.

 

Vi vil også konkret gi merknader til kapittel/postar:

 

1310.70 Kjøp av innenlandske flyruter

Denne posten aukar nominelt med 2,9 %. I utgreiing som no er til høyring skriv Oslo Economics at dei «forventer at kostnadene for å operere de regionale flyrutene vil øke mer enn den generelle prisstigningen fremover». Når regjeringa no legg fram eit budsjettframlegg med realnedgang, signaliserer regjeringa at dei ikkje har til hensikt vidareføre dagens rutetilbod frå 2027, men følgje dei omstruktureringstilrådingane som no ligg til høyring. Dei føreslegne nedleggingane av Sandane-Oslo/Bergen, Sogndal-Bergen, Stord-Oslo og Førde-Oslo vil ha store konsekvensar for Vestland, både for vestlendingen sitt samhøyr med resten av landet, og for eit næringsliv med høg verdiskaping som treng effektive ruter til/frå hovudstaden og regionhovudstaden.     

1320.01 og 1301 FoU innan skredsikring

Vestland har store utfordringar med ras, og med klimaendringane vil situasjonen bli endå meir krevjande. Etter vår meining er vedtak i Stortinget om innovasjonsprogram for å få erfaringar med alternative sikringstiltak og teknologi ikkje blitt tolka i tråd med Stortinget sine intensjonar, og manglar heilt løyving. Dette på trass av at NTP-utgreiingane viste eit potensial for innsparing på over 20 prosent ved ny teknologi som digitale løysingar, skredkontrollanlegg og varslingssystem. Vi forventar at staten tar eit ansvar i samarbeid med fylkeskommunane for eit eige innovasjonsprogram og ei incentivordning i tillegg til dei ordinære skredsikringsløyvingane.

1320.30 Riksveiinvesteringer

E16 Hylland-Slæen (Nærøydalen) ligg øvst på Statens vegvesen sitt framlegg til prioriteringar av store prosjekt i planportefølja. Prosjektet er ferdig planlagt og klar for utlysing. Kostnad er rekna til 2 628 mill. 2026-kr. Dette er eit viktig rassikringsprosjekt, og vil erstatte to tunellar som er omfatta av tunelltryggleiksforskrifta. Vi vil be om at oppstart av dette prosjektet prioriterast i budsjettet for 2026.

 

E39 Storehaug-Førde kortar inn E39 med 10-15 minuttar, erstattar ei kritisk vegstrekning, og er viktig for trafikktryggleik og sentrumsutvikling i Førde. Prosjektet ligg som nr. 5 i Statens vegvesen sitt framlegg til prioriteringar av store prosjekt i planportefølja. Vi vil føreslå følgjande merknad:

«E39 Storehaugen-Førde er eit høgt prioritert prosjekt. Komiteen ber Regjeringa kome tilbake til proposisjon for prosjektet så snart som mogleg, og legg til grunn at prosjektet blir finansiert med oppstartsløyving i statsbudsjettet for 2027.»

1320.72 Tilskudd til riksveiferjedriften

Tilskot til fylkesferjene går over Kommunaldepartementet sitt budsjett, men vi ber om at det er samanhengande vurderingar mellom riksveg- og fylkesvegferjer på budsjettet, og viser til at riksvegsferjedrifta får auke med 18,9%. Til samanlikning er i utgangspunktet fylkeskommunane trekt i normerte ferjekostnader, og sjølv med ei reversering av dette—og inkludert auka tilskot til nullutslepp—er det vanskeleg å sjå at det vil vere samsvar mellom dei prioriteringar staten har gjort for sine eigne ferjesamband, og det behov fylkeskommunane har. Fylkeskommunane må ha føreseielege rammevilkår for å drive eit godt ferjetilbod, og vi ber komiteen sjå på moglegheiter for å støtte dette.    

1330.60 Utvidet TT-ordning

Vestland fylkeskommune er nøgd med vidareføringa av den utvida statlege TT-ordninga. Vår eiga ordning vert også vidareført i 2026. Vi ønskjer å påpeke at det er vedteke å utvide ordninga geografisk, som gjer at fire fylke som ikkje tidlegare fekk tilskot i ordninga nå er inkludert. For å kunne oppretthalde/vidareføre tilbod til brukarar i ordninga med særskilde behov, er det særs viktig at tilskot til fylkeskommunane ikkje vert redusert. Vi anbefaler at budsjettet vert auka slik at kvar fylkeskommune får tilskot til å oppretthalde ordninga, minimum med same prosent som frå 2024 til 2025 (11,4%), og anbefaler at budsjettforslaget for 2026 vert justert opp til 390 604. Vi understrekar at tilskotsordninga er viktig for at brukarar med særskild funksjonsnedsetting får moglegheit til å bevege seg rundt på same måte som resten av befolkninga, og vi ber om at budsjettposten vert utvida og øyremerka i budsjetthandsaminga.

1332.66 Tilskudd til byområder
Forslaget er i tråd med byvekstavtalen. Vi ønsker likevel å peike på at det er vekst i personbiltrafikken og at kostnadsveksten innan kollektivområdet gjer det utfordrande for oss å auke kapasiteten på kollektiv. For å halde budsjettramma og unngå kutt i ruteproduksjonen, har fylkesdirektør føreslått takstauke noko utover løns- og prisveksten i sitt budsjettframlegg. Det er ikkje rom til å auke produksjonen i byvekstområdet innan ramma.  

1352.70 Kjøp av persontransport med tog

Vi ber om at den ekstra avgangen på Vossebanen innført frå desember 2025 blir oppretthalde i endeleg budsjett.

 

 

 

 

 

Jernbane: Prioriter vedlikehold og fornyelse

Regjeringen foreslår å redusere bevilgningene til jernbaneinvesteringer med ca. 1,8 milliarder og øke bevilgningen til drift, vedlikehold og fornyelse med ca. 1 milliard.

Regjeringen har over tid vist vilje til å prioritere vedlikehold fremfor nybygging på jernbanen. Spekter støtter prioriteringen av vedlikehold og fornyelse, som en kostnadseffektiv måte å få mer nytte ut av jernbaneinfrastrukturen. Økningen i 2026-budsjettet er imidlertid for liten. Dette særlig sett i lys av at det samlede forslaget til jernbaneinfrastruktur er 800 millioner lavere enn saldert budsjett for 2025.

Det er budsjettert med 6 milliarder til fornyelse i 2026, mens Bane NORs InfraStatus viser at behovet er i snitt 10,6 milliarder i året det kommende 12 årene. Det er kapasitet i markedet til å gjøre mer. Enkelte jernbaneentreprenører har gjennomført permitteringer i 2025 og den begrensede veksten budsjettet for 2026 legger ikke opp til å bruke all tilgjengelig kapasitet.

Spekter mener at fornyelsestakten må opp for å gi togoperatørene en stabil infrastruktur. Klimaendringene bidrar til å gjøre værforholdene mer uforutsigbare, og fører til ras og oversvømmelser på steder der dette tidligere var nesten utenkelig. Vedlikehold og fornyelse bør derfor prioriteres høyere.

Kapittelhenvisning: Sum av endringer på kap. 1352 post 71, 72, 73 samt midler som går fra post 70 via togoperatørenes infrastrukturavgifter til Bane NOR, samt jernbanens andel av kap. 1320 Statens vegvesen post 32 Fellesprosjektet Arna-Stanghelle.

Vei: Prioriter vedlikehold

Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til drift og vedlikehold av riksveier med 618 millioner, i underkant av 6 prosent. Dette er lite, sett i lys av det betydelige vedlikeholdsetterslepet og meldingene om kostnadsvekst for nye driftskontrakter.

Spekter mener at veivedlikehold bør prioriteres høyere i kommende budsjett for Statens vegvesen, for å bedre ivareta verdiene som er bygget, og sikre god framkommelighet og sikkerhet.

Kapittelhenvisning: Kap. 1320 Statens vegvesen post 22 Drift og vedlikehold, satt opp mot post 30 Riksveiinvesteringer.

Gods på bane: Trenger mer hjelp for å bli økonomisk bærekraftig

Fortsatt godstrafikk på jernbane er en effektiv måte å hindre økning i norske CO2-utslipp. Det er også avgjørende for militær beredskap, siden Forsvarets logistikk-konsept baserer seg på transport levert av sivile godstogoperatører.

Spekter er positiv til at Regjeringen foreslår å øke rammen for støtte til overføring av gods fra vei til bane, og at Bane NORs ytelsesordning har økt og vil økes videre.

Tiltakene er nødvendige, men ikke tilstrekkelige for å gjøre jernbanetransporten økonomisk bærekraftig. Det trengs en kraftig økning i jernbanevedlikeholdet for å gjøre infrastrukturen stabil, og en forsterket og automatisk kompensasjonsordning ved langvarige banestengninger. Spekter har sammen med øvrige aktører i godstransportbransjen spilt inn behovet for en slik ordning til Samferdselsdepartementet.

Spekter mener det bør innføres en fast kompensasjonsordning som sikrer at togoperatørene som kjører gods på jernbane raskt får utbetalt nødvendig økonomisk kompensasjon når toglinjene er sperret for kjøring. Regjeringen bør utrede en slik ordning raskt og så komme til Stortinget med en sak.

Fylkeskommunal kollektivtrafikk: Vanskelig økonomisk situasjon

Spekter har flere medlemsvirksomheter som driver kollektivtransport. Situasjonen for den fylkeskommunale kollektivtransporten framstår nå som meget anstrengt på grunn av store kostnadsøkninger ved innkjøp og drift av kollektivtransport, særlig buss. Uten økt statlig prioritering av denne sektoren, blir det trolig reduksjon i rutetilbudet og/eller økning i kollektivprisene i mange fylker.

Utslippsfrie varebiler og lastebiler: Trenger kraftigere virkemidler

Spekter støtter det foreslåtte målet om at det kun skal selges nullutslipps varebiler i 2029 og det samme for lastebiler i 2030. Skal det være håp om å nå målene, må imidlertid tiltakene forsterkes.

Salget av lette varebiler med nullutslipp har flatet ut. Det samme er i ferd med å skje for lastebiler. Det gjør det vanskelig for medlemsbedriftene våre å nå klimamålene sine. De små firmaene klarer ikke å regne hjem investeringer i nullutslippkjøretøy. Dels handler det om kostnader her og nå. Dels handler det om at de ikke stoler på at de fordelaktige rammebetingelsene som finnes vil opprettholdes lenge nok til at en investering lønner seg.

Spekter mener at

• Det bør ikke kuttes i Enova sine midler til ladeinfrastruktur og kjøretøy. Blant annet bør man gjeninnføre gamle støtteordninger for elvarebiler, eller innføre nye.
• Det bør vurderes å innføre nasjonalt bompengefritak for el-lastebiler og biogasslastebiler som varer til 2035. Dagens løsning for el-lastebiler er for kortvarig og løsningen for biogass gir for store lokale variasjoner og er for uforutsigbar.
• Forskrifter og planer for drivstoffberedskap må oppdateres, slik at de er tilpasset et transportsystem med større andeler elektrisk og fornybar energi.
• Spekter støtter Regjeringens forslag om å øke CO2-avgiften på fossilt drivstoff uten å redusere andre deler av avgiftene.
• Spekter støtter også at engangsavgiften på fossile varebiler økes. I tillegg bør det vurderes å innføre engangsavgift på fossile lastebiler mot slutten av perioden dersom målene ikke ligger an til å nås.

Felles høringsnotat på vegne av: Jernbaneforum Midt-Norge, Jernbaneforum Dovre- og Raumabanen, Partnerskapet Atlantbanan

JERNBANEN MÅ RUSTES OPP OG KAPASITETEN MÅ ØKES
I de senere årene har det vært flere større skader på jernbaneinfrastrukturen som har medført lengre driftsavvik og -avbrudd i det ordinære togtilbudet. For passasjerene betyr det ulemper som økt tidsbruk ved buss for tog, og for godstransporten har det vært full stans i lengre perioder. Bane Nor har signalisert at det kan ta ett år før togtrafikken kan gå som normalt etter raset ved Nesvatnet i Levanger.

Etter togulykken på Nordlandsbanen i oktober 2024 har rutetilbudet på Nordlandsbanen hatt hyppige kanselleringer og omfattende bruk av buss for tog som følge av mangelen på lokomotiv. 

Hendelsene har synliggjort hvor sårbar togtrafikken er med dagens infrastruktur, eksempelvis med plassering av verksteder for togmateriell. Stans (brudd) i togtrafikken bør i enda større grad benyttes effektiv for å aktivt bidra til å nå bruker- og samfunnseffekter blant annet ved å utføre drift, vedlikehold og fornyelse i det aktuelle området.

Jernbaneforum for Midt-Norge, Jernbaneforum for Dovre- og Raumabanen og partnerskapet Atlantbanan, forventer at statsbudsjettet for 2026:

• I langt større grad prioriterer drift, vedlikehold og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen.
• Tydeliggjør regjeringens politikk ved å synliggjøre «mer for mindre» ved å øke kvaliteten og effektiviteten og utnytte ressursene bedre ved stengte togstrekninger (brudd).
• Prioriterer midler til å utvikle og etablere et helhetlig system som ivaretar jernbanefunksjoner i fred, krise og krig herunder verkstedsfasiliteter på strategiske lokasjoner.
• Utløser opsjon for kjøp av togmateriell for å sikre robusthet og videre positiv utvikling på Nordlands-, Meråker-, Dovre-, Rauma-, og Røros- og Solørbanen. 
• Sikrer oppstartsfinansiering av den grensekryssende trafikken på Meråkerbanen med fjerntog og direkteforbindelse Trondheim - Østersund - Stockholm med virkning fra desember 2026.

Østfold er et vekstfylke, et grensefylke og et knutepunkt mellom Norge og Europa. Et velfungerende transportsystem er avgjørende for næringsliv, beredskap, klimaomstilling og folks hverdag. Østfold fylkeskommune ønsker å bidra til et mer robust og bærekraftig transportsystem – men dagens rammer gjør det krevende å opprettholde standard, trygghet og beredskap. Som grensefylke har Østfold en særlig viktig rolle i Norges forsvar og totalberedskap, og god infrastruktur er avgjørende for militær mobilitet og reaksjonsevne. Staten må stille opp for å sikre et sterkere samspill mellom nasjonale mål, regional gjennomføring og lokal virkelighet.          

• Staten må øke rammene og kompensere fylkeskommunene for kostnadsveksten i kollektivtrafikken. Den krevende økonomiske krisen som kollektivtrafikken står i, bør få betydelig større oppmerksomhet i budsjettforslaget fra Kommunal- og distriktsdepartementet og Samferdselsdepartementet. Prisen på nye kollektivkontrakter har blitt 30 prosent dyrere nasjonalt, blant annet på grunn av prisvekst og krav om utslippsfrie busser. Østfold fylkeskommune lyser ut anbud i Moss for neste år, og er svært bekymret for hvor stor kostnadsøkningen blir. Østfold fylkeskommune har allerede kuttet betydelig i rutetilbudet. I Østfold anslås det at den fylkeskommunale kollektivtrafikken har blitt 10 prosent dyrere som følge av krav om nullutslipp kontraktene. Økte driftskostnader og krav om nullutslipp er årsaker til at det er gjennomført reduksjoner i rutetilbudet, og må kompenseres. 

• Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene må reduseres. Beregninger viser et vedlikeholdsetterslep på om lag 5 milliarder kroner på fylkesveiene i Østfold. Dette svekker både framkommelighet, beredskap og forsyningsevne i en region som har strategisk betydning for Norges forsvar. Østfold fylkeskommune etterlyser framdrift i en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveier og fylkesveier som fylkene ble forespeilet i Hurdalsplattformen. Fylkeskommunene bør som landets største veieier være en sentral part i dette arbeidet. Denne planen må ses i sammenheng med regjeringens arbeid for å nå målet om 5 prosent av BNP til forsvar og beredskap. Beredskap starter på veien. Østfold har som grensefylke en særlig viktig rolle i Norges samlede forsvar og beredskap. 

• Etablering av forpliktende nasjonalt bruprogram som inkluderer bruer hvor levetiden er overskredet eller i kritisk tilstand. I Østfold har vi 333 bruer. Over halvparten av disse (168) har nådd sin forventede levetid. Dette innebærer at det på disse bruene kan oppstå skader som gjør at bruene må nedklassifiseres eller stenges helt for trafikk. Fossum bru og Kjøkøysund bru er eksempler på sentrale forbindelser som illustrerer utfordringene vi står overfor. Begge bruene har stor betydning for lokal og regional trafikkflyt, og eventuelle restriksjoner eller stengninger vil få omfattende konsekvenser for innbyggere, næringsliv og beredskap Vi har allerede nedklassifisert flere bruer i Østfold, og sannsynligheten for at noen bruer må stenges helt for trafikk den neste tiårs- perioden vurderes som høy. 

• Savner knutepunktutvikling i Intercity-planlegging. Det er positivt at det settes av midler til planlegging av dobbeltspor fra Haug i Råde kommune til Seut i Fredrikstad. Dobbeltsporet bør i første omgang føres helt inn til bykjernen for å støtte opp under knutepunkts- og byutvikling. Dersom dobbeltsporutbyggingen stopper ved Seut, uten innføring til ny sentrumsnær stasjon, vil Fredrikstad miste muligheten for å kunne realisere helhetlige og bærekraftige mobilitetsløsninger.  

• Utvidelse av effektpakken Flere og raskere tog på Østfoldbanen (Oslo–Fredrikstad) må utvides slik at den gjelder helt til Halden med to tog i timen og fire i rush.  

• Mer gods på tog. Målsettingen om å få mer gods over på bane, spesielt på strekningen Oslo - Gøteborg, har ikke blitt prioritert høyt nok. Strekningen har nasjonal og internasjonal interesse og er en viktig sak for næringslivet i Østfold og resten av landet. En gradvis utbygging både på norsk og svensk side, kan bidra til mer bærekraftig transport av varer og gods mellom Norge og Europa. En mulighetsstudie for strekningen Oslo – Gøteborg utarbeidet av Jernbanedirektoratet og Trafikverket høsten 2023, har vist at et godskonsept med investeringer på mellom 1,5 til 2,6 milliarder på norsk side, og mellom 0,6 til 1,1 milliarder på svensk side, vil gi positiv samfunnsøkonomisk nytte. Østfold fylkeskommune vil oppfordre til at et slikt konsept realiseres, slik at jernbanens konkurransefortrinn styrkes på strekningen. Østfold fylkeskommune ber om at dialogen med Trafikverket intensiveres slik at dette konseptet kan realiseres. Fehmarn Bælt forbindelsen mellom Tyskland og Danmark skal etter planen ferdigstilles i 2029-2030, noe som vil innebære mer godstrafikk gjennom Østfold. Dersom ikke kapasiteten for gods på jernbanen økes, vil denne økte trafikken komme på lastebil. Det er svært viktig for transportsystemet i Østfold at det nå gjennomføres tiltak som bedrer kapasiteten på jernbanen. Det er i den sammenheng også behov for en KVU for grensekryssende jernbane mellom Oslo og byene Stockholm og Göteborg. 

• Jernbanestrekningen Sarpsborg – Rakkestad på Østre linje må gjenåpnes for persontransport. Østfold fylkeskommune mener tilstanden på infrastrukturen er god, slik at det kan kjøres persontrafikk på strekningen. Dette vil bidra til å binde den østre og vestre delen av fylket vårt sammen, og føre til bedre utnyttelse av totalkapasiteten for jernbanen i Østfold. På Østre linje er det også viktig å sikre finansiering av videre planlegging av ny avgrening på Ski og nytt dobbeltspor mellom Ski og Kråkstad stasjoner. Dette kan også sees i sammenheng med målsettingen om 2 tog i timen, og 4 tog i timen i rush, mellom Oslo og Halden. 

• Ny bru over Glomma i Fredrikstad (Omberg–Torp) er et nasjonalt sikkerhetsprosjekt og må finansieres av staten som riksvei.  Situasjonen med vektbegrensning på Fredrikstadbrua (Rv. 110) fra høsten 2025 er et tydelig eksempel på den alvorlige sårbarheten i dagens bru- og veinett. Vektgrensen på 28 tonn vil ramme mellom 100 og 150 tunge kjøretøy daglig, med store konsekvenser for næringsliv, beredskap og miljø. Samtidig er Sarpsbrua under vurdering for redusert bæreevne, og det finnes kun tre statlige bruer over Glomma i hele Østfold (Rv. 110, E6 og E18). Bruene over Glomma er kritiske forbindelser for militær forflytning, logistikk og ilandføring av materiell i en beredskapssituasjon. Begrenset bæreevne, manglende alternative kryssinger og potensielle stengninger representerer en betydelig risiko for Forsvarets mobilitet og reaksjonsevne. En ny forbindelse ved Omberg–Torp vil styrke den militære infrastrukturen i Sørøst-Norge, muliggjøre raskere forflytning av tunge kjøretøy og materiell, og bidra til å oppfylle NATOs krav om forbedret militær mobilitet. Prosjektet bør derfor vurderes som et strategisk tiltak innenfor både samferdselspolitikken og totalforsvaret 

• Gebyrer for togstopp må kuttes ved bygging av ny Sarpsbru. Ny Sarpsbru er under planlegging. Kostnadsanslaget har økt fra 3,8 til 4,7 milliarder kroner. Utsettelse av statlig jernbaneutbygging gjennom Sarpsborg, gjør at innbyggerne må bære kostnaden i form av bompenger, som opprinnelig skulle deles med staten. I tillegg påføres prosjektet kostnader som følge av togstopp. Her bør staten bidra ved å ikke pålegge innbyggerne gebyrer for togstopp. 

• E18 Retvet-Vinterbro. Østfold fylkeskommune ber om at det avsettes tilstrekkelige midler slik at Statens vegvesen kan fullføre planlegging og starte bygging av ny E18 mellom Retvet og Vinterbro i Akershus fylke. 

Nasjonale transportkorridorer

Innlandet er et stort transportfylke med vertskapsrolle for de store nasjonale transportårene nord-sør og øst-vest. Innlandet har ca. 850 kilometer med jernbanespor og 6 banestrekninger, og vi er Norges største vegfylke. Gode transportårer i Innlandet er derfor avgjørende for beredskap, næringsliv og befolkning i hele landet.

 

Beredskap og transportevne

Innlandet er et stort grensefylke mot Sverige, og med NATO sin utvidelse med Sverige og Finland har transportårene gjennom Innlandet fått større betydning i beredskapssammenheng. Transportstrukturen i Norge og Innlandet må i langt sterkere grad sees i sammenheng med forsvaret sine behov for en robust transportberedskap. Langtidsplanen for forsvaret legger sterke føringer for dette.

 

Økonomisk krise i kollektivtrafikken

Innlandet fylkeskommune er bekymret for den økonomiske krisen i kollektivtrafikken over hele landet. I Innlandet øker prisen på nye busskontrakter fra 24 % til 46 % de siste årene. Dette utgjør en kostnadsøkning i størrelsesorden 110 millioner kroner i 2026 og 150 millioner kroner fra 2027. Som et svar på krisen i kollektivtrafikken har Innlandet fylkeskommune anmodet kommunal- og forvaltningskomiteen om at rammetilskuddet til fylkeskommunene styrkes i tråd med det kartlagte behovet på minimum 1,5 milliarder kroner i 2026.

 

Riksveg

I budsjettforslaget er det foreslått en 7,6 % økning til vegformål til Statens Vegvesen og Nye Veier. Innlandet fylkeskommune er tilfreds med at det settes av midler til å fullføre viktige riksvegsatsinger i Innlandet. Vi støtter også satsing på å ta vare på eksisterende transportinfrastruktur, framfor nye store prosjekter.

 

Fylkesveger

Rammeøkningen til riksvegformål er langt over økningen fylkeskommunene får i frie inntekter til fylkesvegene. Vi ber derfor om at komiteen i sitt arbeid med budsjettet bidrar til at fylkesveger og riksveger i større grad ses i sammenheng og at rammebetingelsene harmoniseres. Det vises her til Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036, hvor det ble varslet en økning i midlene til fylkesveiene på 1 milliard kroner årlig i første seksårsperiode. Basert på informasjonen i budsjettproposisjonen fra Samferdselsdepartementet vil de faktiske tallene for budsjettåret 2026 være 700 millioner kroner lavere

Fylkesvegnettet har stor betydning for næringsliv, bosetting og beredskap. Med NATO-utvidelsen østover er det viktig at helheten i vegsystemet ivaretas i de grensekryssende korridorene. Med 6 800 kilometer fylkesveg er Innlandet fylkeskommune landets nest største vegeier etter Statens Vegvesen. Fylkesvegnettet benyttes i økende grad som omkjøringsveier for riksvegene. Det fører til økt belastning og krevende situasjoner på fylkesvegene. 137 fylkesveger i Innlandet er omkjøringsveger for riksveg, flere av dem er kritiske for næringstransporten.

Vi vil også peke på at risikoen for alvorlige ulykker er nær dobbelt så høy på fylkesveger som på riksveger, noe som understreker utfordringene og behovet knyttet til vegstandard og vedlikehold på fylkesnivå.

Mye av økningen i bevilgningene til fylkesveger er de seneste årene kommet over tabell C i inntektssystemet, beregnet etter en kostnadsnøkkel som bygger på etterslepstall fra 15 år tilbake. I budsjettinnspillet til kommunal- og forvaltningskomiteen har Innlandet fylkeskommune bedt om at alle midler som går til vedlikehold av fylkesvegene over tabell C innlemmes i det ordinære inntektssystemet og fordeles etter de kostnadsnøklene som ble utarbeidet etter en bred prosess i 2022.

Nasjonalt bruprogram - fylkesvegbruer

En stor andel av landets 12 000 fylkesvegbruer ble bygget mellom 1950 og 1980, og da med helt andre trafikkbelastninger enn det bruene er utsatt for i dag. Med en anslått levetid på 50 år betyr dette at veldig mange av disse bruene er overmodne for utskifting. Et anslag for

utskifting av de 16 mest utsatte bruene i Innlandet er kostnadsregnet til 3,4 milliarder kroner.

Fornying av bruene vil være et gigantisk økonomisk løft for fylkeskommunene. Det trengs derfor et nasjonalt brufornyingsprogram for å sette fylkeskommunene i stand til dette.

Mjøssykehus

Regjeringen har vedtatt å investere 18 milliarder i et nytt sykehus i Moelv.

Trafikkberegninger viser at det vil bli betydelige utfordringer for fremkommelighet og beredskap på det eksisterende vegnettet. De planlagte samferdselsprosjektene i Mjøsområdet er ikke koordinert med sykehusetableringen. Nye Veier arbeider med utbygging av ny Mjøsbru, og Bane Nor har ansvar for flere og raskere togavganger på Intercity-strekningen Hamar – Moelv - Lillehammer.

Innlandet fylkeskommune ønsker at arbeidet med å skape gode trafikkløsninger til det nye sykehuset i langt større grad samordnes med utbygging av nytt Mjøssykehus. Helsetilbud og beredskap kan ikke overlates kun til den enkelte transportetat sine porteføljeprioriteringer.

 

Jernbane

Innlandet er tilfreds med at viktige jernbanesatsinger vedtatt i NTP følges opp med bevilgninger i statsbudsjett for 2026.  I Innlandet gjelder dette særlig dobbeltspor til Hamar og ombygging av Hamar stasjon. Tilrettelegging for tre tog i timen til Hamar og kortere reisetid er viktig ikke bare for Innlandet, men vil også styrke kapasiteten for Oslo – Trondheim.

 KS` innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteen om Statsbudsjettet 2026 

Den økonomiske situasjonen er som kjent svært krevende for mange kommuner og fylkeskommuner. Det påvirker tjenestene til innbyggerne. Kommuner og fylkeskommuner skal også bidra til å utvikle hele samfunnet, for eksempel ved å legge til rette for fremkommelighet, klimatilpasning og omstilling til et lavutslippssamfunn. Det krever en bedre økonomi. 

 Kollektivtrafikken under press   

KS har over lengre tid varslet at den kraftige prisveksten i kollektivtrafikken har ført til store kutt i tilbudet flere steder.  Vi kan likevel ikke se at regjeringen nevner den krevende økonomiske krisen som kollektivtrafikken står i, verken i budsjettforslaget fra Kommunal- og distriktsdepartementet eller Samferdselsdepartementet. Den kraftige prisveksten i kollektivtrafikken allerede har ført til store kutt i tilbudet flere steder, og at økte bevilgninger er nødvendig for å unngå en planlagt nedbygging av kollektivtilbudet.  

Vår undersøkelse av kollektivanbudene i fylkeskommunene høsten 2025 viser at nye anbud har en kostnadsvekst på 30 % sammenlignet med tidligere anbud. Da er det justert for effekten av endringer i ruteproduksjon og takster innenfor anbudene. Hovedårsaken er den generelle merkostnadsveksten her ut over alminnelig pris- og lønnsvekst. Merkostnad som følger av overgang til nullutslippsteknologi er en medvirkende årsak, men ikke hovedforklaring. 

 Transport- og kommunikasjonskomiteen er ikke den komiteen som gjør de budsjettmessige vurderingene knyttet til kommunesektorens oppgaver innen samferdsel. Det politiske ansvaret for at våre nasjonale transportpolitiske mål nås ligger likevel hos dere.  

Ordningen med gratisferjer ble utformet uten medvirkning fra fylkeskommune som takstmyndighet og driver av ferjene. Den har resultert i både økte utgifter og økt trafikk. KS er først og fremst opptatt av at fylkeskommunene må ha forutsigbare rammevilkår for å drive et godt ferjetilbud. At regjeringen kun foreslår å videreføre halvering av takstene, er derfor ikke et godt svar på de store økonomiske utfordringene fylkeskommunen står i for å opprettholde et godt ferjetilbud.  

Vi registrerer også at regjeringen vil gjøre endringer i sosiale rabatter for å bidra til at flere kan bruke kollektivtransporten. Selv om det skal være med å stimulere til økt bruk, kan det potensielt medføre lavere inntekter til drift ved større bruk av rabatter for reiser som allerede foretas i dag.   

Som svar på at kollektivfinansieringen nå «brenner», anbefaler KS at det bevilges en særskilt rammeøkning til fylkeskommunene, begrunnet i finansieringsutfordringene for kollektivtrafikken. Det vil da også måtte få konsekvenser for hvilken fordelingsnøkkel som benyttes for fordeling av en slik ønsket rammeøkning.

 Lite rom for å ta vare på det veinettet vi har:  

Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2026 skal ha honnør for prioritering av midler til drift og vedlikehold, til bane, sikring mot flom og klimatilpasning. Prioriteringene omfatter kun statens ansvarsområder.   

Fylkeskommunenes frie inntekter foreslås på sin side å økes med 195 millioner kroner fordelt på 15 fylker. Dette skal fordeles på alle de fylkeskommunale tjenesteområdene. I Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036 har regjeringen forpliktet seg til økte rammer til fylkesvei som vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å ta vare på fylkesveinettet.  Å ta vare på den infrastrukturen som ligger der fra før av, er både god økonomi og god klimapolitikk. Å la kritisk infrastruktur forfalle koster langt mer på sikt. Regjeringens forslag til budsjettramme for 2026 vil gjøre arbeidet med å ta vare på fylkesveinettet enda mer krevende.  

Fylkesveiene er viktige i beredskapssammenheng:  

Mange av utfordringene knyttet til klimaendringer og beredskap gjelder både riks- og fylkesveinettet. NTP 2025-2036 omtaler fylkesveinettet som omfattende og med viktige funksjoner for å sikre framkommelige veier for persontransport og næringsliv.  I tillegg har fylkesveiene en viktig beredskapsfunksjon som omkjøringsveier for riksveinettet. En rekke fylkesveistrekninger er viktige for militær mobilitet og for tilgang til kritisk infrastruktur.  

KS legger til grunn at Stortinget følger opp meldingen med styrking av det økonomiske handlingsrommet slik at fylkeskommunene settes i stand til å ivareta ansvaret innen samfunnssikkerhet og beredskap og dermed evnen til å ivareta nasjonal sikkerhet.  

Regjeringens lovnad i NTP 2025-2036 er 1 milliard mer i året til fylkesveiene som gjennomsnitt over de første seks årene i planperioden. Realiteten viser noe helt annet: Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon (side 12) for 2025 vister at bevilgningen til fylkesveger er 400 millioner lavere enn signalisert gjennomsnitt for perioden 2025-2030. Dette årlige avviket øker til 700 millioner i 2026-forslaget.  Ikke bare ligger bevilgningen lavere enn det lovede gjennomsnittet for perioden – avstanden opp til gjennomsnittsmålet øker.  

KS mener fylkeskommunenes økonomiske rammer må forsterkes vesentlig dersom forventningene om et redusert vedlikeholdsetterslep, økt sivil og militær fremkommelighet og tilgang til kritisk infrastruktur skal styrkes. 

 

 

Ringeriksregionen (kommunene Ringerike, Hole, Jevnaker, Modum og Krødsherad) ønsker med dette å søke om å delta på den åpne høringen i Transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2026. Vi ønsker å belyse hvorfor Ringeriksbanen og ny E16 Skaret–Hønefoss må få oppstartsbevilgning og investeringsbeslutning i 2026.

Ringeriksbanen og ny E16 er blant Norges mest samfunnsnyttige samferdselsprosjekter. De vil gi tryggere vei, raskere tog og betydelig verdiskaping – ikke bare for Ringeriksregionen og Hallingdal, men for hele landet. Prosjektet er ferdig regulert og planene er klare, men den statlige reguleringsplanen fra 2020 risikerer å bli utdatert dersom prosjektet utsettes ytterligere. En utdatert plan vil kreve nye utredninger og oppdaterte godkjenninger, noe som vil føre til betydelige forsinkelser og økte kostnader. Uten en snarlig investeringsbeslutning kan dermed både framdriften og den samfunnsøkonomiske gevinsten av prosjektet svekkes vesentlig. Nye Veier har også redusert kostnadene for prosjektet med nær åtte milliarder kroner. Likevel er det fortsatt ikke satt av midler til oppstart. Vi mener derfor det er avgjørende at statsbudsjettet for 2026 inneholder en oppstartsbevilgning på 140 millioner kroner til Nye Veier, slik at prosjektering og forberedende arbeider kan ferdigstilles.

Da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan i 2024, fattet et bredt flertall et tydelig vedtak om at Ringeriksbanen og E16 skal videreføres som ett felles prosjekt. Dette er nødvendig for å sikre samfunnsøkonomisk nytte og bærekraft. Likevel har regjeringen ikke fulgt opp Stortingets vedtak i Revidert nasjonalbudsjett 2025. Prosjektet er skjøvet inn i en ny fjerntogstrategi med tidshorisont mot 2050 – i praksis en utsettelse på ubestemt tid. Dette bryter med Stortingets intensjon og skaper uforutsigbarhet for både kommuner, næringsliv og innbyggere.

E16 mellom Skaret og Hønefoss er i dag en av Norges farligste veier. Over 70 prosent av trafikken mellom Oslo og Bergen går her, og siden 2000 har 18 mennesker mistet livet og 44 blitt hardt skadd. Når ny E16 fra Sandvika til Skaret åpner i 2025, vil trafikken ledes rett inn i denne flaskehalsen. Det er uforsvarlig å utsette byggingen videre.

Ringeriksbanen vil samtidig forkorte Bergensbanen med over én time, redusere klimagassutslipp, styrke beredskapen mellom Østlandet og Vestlandet og gi reelt togtilbud for en region som i dag mangler det. Prosjektet er også en forutsetning for å fullføre InterCity-satsingen – strekningen Sandvika–Hønefoss inngår i denne.

Kommunene i Ringeriksregionen, næringslivet og innbyggerne har allerede tatt sin del av ansvaret for å legge til rette for Ringeriksbanen og ny E16. Det er gjennomført store investeringer i boligområder, næringsarealer og lokal infrastruktur med forventning om oppstart av prosjektet. Ringerike kommune alene har investert over tre milliarder kroner i offentlig infrastruktur – i form av vei, vann og avløp, skolekapasitet og arealtilrettelegging – nettopp for å støtte opp under den planlagte statlige satsingen på veg og bane. Denne lokale innsatsen er gjort i tillit til at staten vil følge opp sitt vedtak og sine løfter.

Hole kommune er samtidig hardt rammet av båndleggingen av store arealer til Ringeriksbanen og ny E16. Denne situasjonen har lagt kommunen i en reell planskygge: utvikling av nye boligområder, næringsarealer og lokal infrastruktur er satt på vent i påvente av statlige avklaringer. Det fører til både økonomiske tap, usikkerhet for innbyggere og redusert handlingsrom for en kommune som ønsker å bidra aktivt til regional vekst og grønn omstilling. Uten framdrift i prosjektet vil denne planskyggen fortsette å hemme utviklingen i Hole i mange år framover.

Resultatet er at en hel region nå står på vent. Kommunene har gjort sin del, næringslivet har tilpasset sine planer, og innbyggere har flyttet for å gi plass til utbyggingen. Staten må nå ta ansvar og sikre framdrift.

Vi forstår at budsjettsituasjonen er krevende, men nettopp derfor må man prioritere prosjekter med høyest samfunnsøkonomisk nytte. Ringeriksbanen og ny E16 er blant de mest lønnsomme samferdselsprosjektene i landet – de gir tryggere vei, lavere utslipp, raskere transport og økt verdiskaping.

Ringeriksregionen ber derfor om at Ringeriksbanen og ny E16 Skaret–Hønefoss prioriteres i statsbudsjettet og får oppstartsbevilgning og investeringsbeslutning i 2026.

Statsbudsjettet 2026 (kapitler fordelt til transport- og kommunikasjonskomiteen) 

NHO Reiseliv takker for muligheten til å gi våre kommentarer til neste års statsbudsjett. Vi er den største arbeidsgiver- og næringsorganisasjonen for reiselivet i Norge med over 3 800 medlemsbedrifter. Våre medlemmer driver med overnatting, servering, camping og opplevelser. Og vi har over 100 medlemsbedrifter som driver med bilutleie. Tilgjengeligheten som sikres gjennom gode transportårer, båt, ferge, buss, fly og bil er en vesentlig faktor for verdiskaping i norsk reiseliv. Uten god samferdsel og transport forsvinner mye av grunnlaget for drift i norsk reiseliv. 

NHO Reiseliv ønsker å rette komiteens oppmerksomhet mot det Samferdselsdepartementet skriver i sitt budsjettforslag s.78:  

"En arbeidsgruppe bestående av representanter fra justis- og samferdselsmyndighetene har arbeidet med skjerpede regler mot risikoatferd i trafikken og foreslått regler for mer effektiv inndragning av motorvogn ved særlig graverende trafikklovbrudd, innstramminger i reglene for bruk av mobiltelefon i bil og forbud mot varslingstjenester som hindrer politiets kontrollvirksomhet. Forslagene har vært på høring, og Samferdselsdepartementet arbeider med videre oppfølging av forslagene." 

Blant forslagene som foreligger fra denne arbeidsgruppen, er NHO Reiseliv svært bekymret for konsekvensene av forslaget om å inndra kjøretøyet uavhengig av om fører eier bilen og uavhengig av bilens verdi.  

Forslaget om inndragning uavhengig av om fører eier bilen og uavhengig av bilens verdi er meget inngripende ovenfor leiebilselskapet og vil etter all sannsynlighet medføre store økonomiske tap for leiebilselskapene.  

• Leiebilselskapene tar allerede en rekke grep for å forsøke å unngå å leie ut til mulige villmannskjørere. Det er usikkert hva mer man kan gjøre, samtidig som man allikevel vil risikere å få bilen inndratt.  

• Det fremstår som en urimelig og unødig økonomisk risiko for selskapene at de kan bli betydelig økonomisk skadelidende ved å få bilen inndratt når de uansett har gjort alt som står i sin makt for å sjekke bakgrunnen til fører av bilen.  

• I stedet for å inndra leiebilen til en som har brutt bestemmelsene, bør lovovertreder ilegges hel eller delvis inndragning av tingens verdi, jmf. Straffelovens § 69 

• Bransjens erfaringer fra Danmark med tilsvarende regler som foreslås fra arbeidsgruppen er svært negative og har hatt store økonomiske konsekvenser for leiebilselskapene.  

Bakgrunn 

Leiebilselskapene tar allerede en rekke grep for å forsøke å unngå å leie ut til mulige villmannskjørere, inkludert følgende:  

• Sjekk av førerkort, og krav til minstetid for førerkort.
• Økt aldersgrense for biler med de største motorene.
• Bakgrunnssjekk innenfor lovverket.
• Profesjonelle vurdereringer fra utleieagent for hvert leieforhold, som i stor grad baserer seg på erfaringer med kunder. 

Bilutleieselskapene har ikke verktøy for å sjekke kundens strafferegister og kan dermed ikke avdekke tidligere forhold. Bilutleieselskapene ønsker selvsagt heller ikke at deres kunder skal kjøre ulovlig eller risikofylt, da dette øker risikoen for skader på bil, sjåfør og øvrige trafikanter og er kostnadsøkende for selskapene. Dette betyr at alt i dag så foretar utleier "nødvendige og tilgjengelige kontrollerer, herunder kontroll av gyldig førerrett, samt gjennom kontrakt forplikter leietaker til eksempelvis ikke å begå alvorlige trafikklovbrudd, ikke låne ut bilen til andre eller anvende kjøretøyet til trafikkforseelser som kan medføre inndragning, med tilhørende adekvate konsekvenser ved eventuelle brudd. Det er i dag ikke mulig for selskapene å få tilgang til politiattest, heller ikke prikkbelastninger eller tidligere dommer for fart eller rus.  

Det er også bekymringsfullt at det henvises til dansk rettspraksis hvor det "fremgår at det skal mye til før de ovennevnte unntak kommer til anvendelse". Leiebilselskapene gjør det de kan for å sikre seg, allikevel vil de kunne miste bilen.  

Inndragning uavhengig av om fører eier bilen og uavhengig av bilens verdi er meget inngripende ovenfor leiebilselskapet. Leiebilselskapet vil måtte legge ut for inndragningen ovenfor egen finansieringspartner, og deretter prøve å belaste fører. Det vil i svært mange tilfeller være vanskelig eller umulig, og være svært ressurskrevende og vil i mange tilfeller ikke føre frem.  

Om en fører bryter loven i den forstand det er omtalt her i en leiebil, mener NHO Reiseliv at i stedet for å inndra leiebilen til en som har brutt bestemmelsene, bør lovovertreder ilegges hel eller delvis inndragning av tingens verdi, jmf. Straffelovens § 69.  

Faktum er at bilutleieselskapene ikke har reelle muligheter til å hindre villmannskjøring med en leiebil, men vil bli svært hardt rammet av en inndragning som her foreslås. Vi mener at arbeidsgruppens forslag hvor det legges til grunn at inndragning som skal skje også overfor eier som ikke har vært delaktig i lovbruddet skal være utgangspunktet, er meget uheldig.  

Dette snur dagens inndragningsregelverk helt på hodet, hvor straffelovens § 71 krever at eier har eller burde ha forstått at tingen skulle brukes ved en straffbar handling. Dette vil være en betydelig endring sammenliknet med dagens rettstilstand, og kan føre til en økning av inndragningstilfeller som rammer en uskyldig tredjepart, for eksempel et bilutleieselskap, urimelig hardt.  

Erfaringer fra Danmark 

NHO Reiselivs medlemmer har innhentet erfaringer fra sine danske kollegaer om hvordan et tilsvarende regelverk som foreslås har slått ut for dem. Erfaringene er svært negative. Rundt 60 biler er blitt inndratt, og bransjen har kun klart å innhente verdien av bilen/økonomisk kompensasjon i et fåtall av tilfellene. Flere tilfeller er behandlet av domstolene hvor inndragningen hver gang er opprettholdt. Dansk høyesterett har avvist alle ankesakene hvor bransjen forsøker å vise at overtredelsen ikke er noe man kunne forutsatt eller lastes for. Selv der hvor bransjen er blitt lovet en utvidet tilgang til førerregisteret siden 2021 for å bedre kontrollere brukerne, har ikke dette kommet på plass. Disse erfaringene er selvsagt svært urovekkende for bilutleiebransjen i Norge, og hvis dette blir overført til Norge, vil det kunne medføre store økonomiske tap.  

NHO Reiseliv ber derfor komiteen sørge for at et liknende regelverk som dette ikke blir vedtatt i Norge, og at de alternative forslag vi har visst til blir gjeldende.  

Prop. 1S (2025-2026) Kap 1320, post 30 Riksveiinvesteringer, Kap 1315 Tilskudd til Avinor og Kap 1352, post 73 Jernbanedirektoratet.

Reiselivet i Norge har hatt god vekst etter pandemien og Norge har styrket sin posisjon som et attraktivt og bærekraftig reisemål. Ifølge World Travel & Tourism Council (WTTC) vil reiselivet, inklusive ringvirkninger bidra med 405 mrd kroner til BNP i 2025 og stå for 7,8 % av statens inntekter. I 2035 forventes dette bidraget økt til 485 mrd kroner, mens sysselsettingen i reiselivet og bedrifter som leverer til næringen vil øke fra 342.000 i 2025 til 400.000 innen 2035.

Innenlandske besøkende står i 2025 for 67 prosent av det reiselivsrelaterte forbruket. Over 80 prosent av alle reiser i Norge er i følge WTTC ferie- og fritidsreiser.

En fremtidig vekst i reiselivet må skje gjennom flere høyt betalingsvillige og klimabevisste utenlandske reisende. Dette målet må være utgangspunkt for videre utvikling av reiselivet og markedsføringen av Norge som reisemål, slik at Norges omdømme som bærekraftig destinasjon styrkes internasjonalt.

En vellykket storsatsing for norsk reiseliv vil bidra til økt verdiskaping (BNP) og flere helårs arbeidsplasser. For å lykkes med dette er vi avhengig av samspillet mellom offentlige myndigheter, virkemiddelapparatet, landsdels- og destinasjonsselskap og den kommersielle delen av reiselivet.

Utsiktene for 2026 er gode, med positive signaler fra våre viktigste markeder – Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Storbritannia og USA. Samtidig er konkurransen stadig økende og reisende blir mer selektive, med økt vekt på økonomi, sikkerhet og klima.

Vi vil peke på tre viktige områder som spesielt må ivaretas i budsjettbehandlingene for å sikre bærekraftig vekst i reiselivet:  

1. Flytransport og luftfartsavgifter
2. Nasjonale Turistveier
3. Grønne transportløsninger

1. Flytransport og luftfartsavgifter

Flypassasjeravgiften ble etter et midlertidig opphold under Korona-pandemien, gjeninnført fra 1. januar 2022. I statsbudsjettet for 2025 ble avgiften kuttet fra 85 til 60 kroner for reiser i Norge og Europa. Avgiften på reiser til resten av verden, økte fra 332 kroner til 342 kroner. Samlet sett utgjorde dette en reduksjon på 600 mil kroner, som var positivt for bransjen og for reiselivet som helhet. 

I forslaget til statsbudsjett for 2026 foreslås flypassasjeravgiften økt fra 60 til 61 kroner for reiser i Norge og Europa, og fra 342 til 350 kroner for reiser utenfor Europa.

Luftfarten finansierer i prinsippet i dag sin egen infrastruktur i Norge, og det er følgelig av stor bekymring når Avinor går med store underskudd og har opparbeidet seg en betydelig gjeld som har vært tilfelle de siste årene.

I 2024 ble det besluttet at Avinor skulle øke avgiftene sine over de kommende tre årene for å dekke inn behovet som har bygd seg opp etter pandemien hvor trafikken fortsatt ikke er tilbake på 2019 nivå, men hvor kostnadene har økt.

Antall reisende over Avinors lufthavner er 5,3 pst. lavere enn før koronapandemien. Dette må ses i sammenheng med endrede reisemønstre, særlig færre arbeidsreiser, samt generell prisstigning og geopolitisk uro. Det medfører en betydelig økning for Lufthavnavgiftene i 2025, 2026 og til dels i 2027 (mest i 2025 og 2026).

Det ble besluttet i statsbudsjettet for 2025 at for å dels kompensere for Avinor sin avgiftsøkning for inneværende år gjennom å redusere den fiskale flypassasjeravgiften med 600mnok. Regjeringen sa også at den skulle vurdere fremtidig innretning av avgiftene opp mot fremtidige avgiftsøkninger hos Avinor og markedsutviklingen.

Slik vi ser det er det ingen tegn i budsjettet på at regjeringen ønsker å kompensere for Avinor sin økning av avgiftene i 2026. Noe som vil resultere i at flyselskapene må dekke inn hele økningen.

Flytransport er en sentral del av det norske reiselivsproduktet. Den er spesielt viktig for internasjonal turisme til Norge og for tilgjengelighet til reiselivsbedriftene i distriktene, spesielt i Nord-Norge og på Vestlandet.

Det er derfor viktig å sikre en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring som kan opprettholde rutetilbud over hele landet. Dette er en bransje med svært små marginer og med store fremtidige investeringer for å nå klimamålene. Det er avgjørende for økonomien i flyselskapene at de samlede luftfartsavgiftene ikke økes i 2026. I tillegg må det legges til rette for økt bruk av biodrivstoff og bruk av null- eller lavutslippsteknologi. 

Avinors økonomi må sikres gjennom statlige overføringer og nedbetaling av gjeld, samt fortsatt mulighet for å drive kommersiell virksomhet som blant annet taxfree-salg og mulighet for å kunne ta betalt for tilleggstjenester som levers til det offentlige.

2. Nasjonale Turistveier

For at Norge skal hevde seg i en stadig tøffere internasjonal konkurranse, er det avgjørende at vi har produkter og opplevelser i Norge som norske og utenlandske turister verdsetter og som kan virke som en driver i beslutningen av å velge Norge som reisemål.

Nasjonale Turistveier har vært med på å sette Norge som reisemål på kartet, både nasjonalt og internasjonalt. De 18 veistrekningene viser variasjon, natur, opplevelser, kunst, kultur og arkitektur i verdensklasse, noe som også er fanget opp av internasjonal reiselivspresse.

Nasjonale Turistveier er en særegen turistattraksjon med gjennomgående høy kvalitet i tråd med turistenes forventninger. Undersøkelser gjennomført av Menon Economics viser at det har vært en 3-4 dobling av verdiskapingen langs Nasjonale Turistveier i perioden 2006 til 2019, sett i forhold til sammenlignbare referansestrekninger både nasjonalt og regionalt.

Det er derfor helt avgjørende at kvaliteten og særpreget på Nasjonale Turistveier blir holdt i hevd gjennom bevilgninger til planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning, samtidig som fornyelse og den videre utvikling i 2026 og framover mot 2029 må prioriteres i budsjettene og at avgjørelsen om nye strekninger må tas i Statens Vegvesen.  

Norsk Reiseliv forventer at Nasjonale Turistveier får økte budsjetter på nivå med det som er foreslått for Statens Vegvesen.  

3. Grønne transportløsninger

Det overordnede målet for reiselivspolitikken er størst mulig verdiskaping i reiselivsnæringen innenfor bærekraftige rammer.

For å bygge Norge som ledende bærekraftig reisemål, må vi styrke togtilbudet. Tog er etterspurt i markedet, og Norge har noen av verdens vakreste togstrekninger, som Bergensbanen, Raumabanen og Flåmsbana. Ved særskilt markedssatsing på dette, spiller vi på en sterk markedstrend og bygger samtidig ønskede assosiasjoner til Norge som reisemål.

For at tog skal ta markedsandeler og bidra til at reiselivsnæringens klimamål kommer innenfor rekkevidde, må det investeres i infrastruktur som gir større kapasitet, flere avganger og kortere reisetid for togtrafikken, både mellom Norge og utlandet, og mellom de største byene i Norge, som blant annet mellom Fredrikstad og Oslo. Enkeltspor begrenser antall avganger, og økt andel dobbeltspor eller krysningsspor er en forutsetning for økninger i frekvens på alle fjern- og regiontoglinjer.

For å tilrettelegge for at ferie- og fritidsturister og forretningsreisende (jobbreiser, kurs, konferanser og events) kan ta miljøvennlige valg og benytte kollektivtransport i Norge, er det behov for å i større grad også hensynta de reisendes behov når ruter planlegges, både med tanke på avgangstider, stoppesteder, frekvenser mm. I planleggingen bør det også inngå et helhetlig perspektiv som ser på hvor turistene kommer fra og skal til, og deres behov underveis.

Økt søkelys på helårsturisme og kvalitet i det samlede reiseproduktet er avgjørende for lønnsom vekst og helårs arbeidsplasser. Gjennom et grønt industriløft og grønne transportløsninger i form av tog og elektriske ekspressbusser, kystbåter og ferger, og etter hvert elektriske fly, kan reiselivet være med å skape jobber, øke eksporten og bidra til å kutte klimagassutslippene.

Vi viser til vår anmodning om å møte i komiteens budsjetthøring og vil med dette kommentere Regjeringens budsjettforslag på Samferdselsdepartementets budsjett, Kap.1410, post 71 og post 72 Norges Forskningsråd, samt Kap. 1320, Kap. 1321, Kap. 1352 m.fl.

Systematisk kunnskap- og teknologiutvikling er avgjørende for et konkurransedyktig, bærekraftig og trygt samfunn som skal greie omstilling til nullutslipp innen 2050 og nå Naturavtalens mål innen 2030. Behovet har aldri vært tydeligere enn nå. Derfor plasserer EU "research at the heart of our economy" og satser tungt for å styrke konkurranseevne og innovasjon. Våre naboland Sverige, Danmark og Finland øker sine forskningsinvesteringer kraftig for å omstille forvaltning, næringsliv og velferdssektor raskt nok.

Norge står overfor enda større omstillingsutfordringer enn resten av Europa. Vi trenger nye, grønne og rettferdige løsninger som utnytter våre konkurransefortrinn, og vi trenger dem raskt. Forskning og innovasjon vil være en forutsetning for å utvikle energi- og nullutslippsteknologi og for at norske private og offentlige virksomheter skal kunne bruke sin kapasitet og kompetanse i den grønne omstillingen. Det tiåret vi er inne i, blir avgjørende for hvordan livene våre blir i fortsettelsen og for hvilket samfunn vi overlater til kommende generasjoner.

Forslag til statsbudsjett innebærer totalt en realøkning i investeringene i FoU på 1,8 %, som er positivt, men ikke tilstrekkelig. Regjeringen opprettholder målet om at samlet investering i forskning skal utgjøre 3 % av BNP, fordelt på 1 % offentlig og 2 % private investeringer. I budsjettet for 2026 foreslås det offentlige investeringer i FoU på 51 mrd kr, men det er behov for ytterligere 2,7 mrd kr for å nå 1% av BNP i 2026.

FFA er fornøyd med følgende i budsjettforslaget:

• Helårseffekt av de tre viktig forskningssentrene i Transport 2050, som ble etablert etter konkurranse i Forskningsrådet i 2025, og som alle ledes av forskningsinstitutter (hhvis TØI, NGI og SINTEF), samt videreføring av Pilot-T (Kap 1410, post 72 Norges Forskningsråd – NTP-formål er gitt en økning på 27 MNOK fra 2025).

Budsjettnøytralt forslag som utløser mer kunnskap og mer effektive løsninger i de store investeringsprosjektene

Samferdselsdepartementet disponerer store budsjettposter til langsiktige investeringer. Disse investeringene må være bygget på beste kunnskap – ikke bare om dagens, men også framtidens behov og muligheter. Planlegging av store og langsiktige prosjekter innen samferdsel må bygge på solid kunnskapsgrunnlag, men også utvikling og gjennomføring av prosjekter må være kunnskapsbasert – og effekt bør måles og evalueres.

Vi foreslår derfor følgende:

• Innfør krav om forskning og evaluering i de største investeringene innen transportsektoren, vei og bane (Kap. 1320, Kap. 1321, Kap. 1352 mv). Innfør krav til Samferdselsdepartementets store investeringer (budsjettert kostnad over 1 mrd. kr) om å sette av en gitt promille av totalbudsjettet til forskning og evaluering i prosjektene for å sikre at en dekker kunnskapsbehov, tar i bruk beste kunnskap i løsningsvalg og utvikler ny teknologi og kunnskap underveis i prosjektet. Eksempler på kunnskapsbehov kan være innen demografi og befolkningspreferanser, mobilitetssystemer i byområder, beredskap, klimagassutslipp og klimaendringer, natur- og arealbruk, teknologi og materialbruk, geoteknikk osv. Slik kunnskap er nødvendig for å kunne ta kunnskapsbaserte beslutninger med langsiktige konsekvenser. Ved å integrere forskning i store investeringer vil ny kunnskap utvikles og tas raskt i bruk i prosjektet, og gjennom følgeforskning tas kunnskapen fra offentlig finansierte prosjekter med til andre offentlige prosjekter gjennom publisering og samarbeid.

Tiltaket bør gjelde for alle statlige eller statlig eide (> 50 %) byggherrer/etater (Vegvesenet, Bane NOR, Nye Veier, Statsbygg etc). Tiltaket forutsetter at virksomhetene henter inn igjen minimum samme beløp som FoU-investeringen i det enkelte prosjekt i reduserte investerings- og driftskostnader. Tiltaket har derfor ingen budsjettkonsekvenser.

FFA foreslår at Stortinget styrker budsjettet på følgende område:

• Kap.1410, post 71 Norges Forskningsråd styrkes med minimum 12 MNOK for å opprettholde, ikke redusere Samferdselsdepartementets investering i anvendt transportforskning til miljøvennlig, sikker og effektiv transport og mobilitet. Samferdselssektoren utgjør en stor andel av statsbudsjettet, men investerer svært lite i forskning ifht til sektorens totalbudsjett og behov for ny kunnskap. Bl.a. er det stort behov for forskning for å løse de langsiktige utfordringene innen sårbarhet og beredskap, natur- og arealbruk, ny teknologi og materialbruk, geoteknikk mm.

Vennlig hilsen

Agnes Landstad

Daglig leder FFA

Forskningsinstituttenes Fellesarena organiserer 33 selvstendige non-profit forskningsinstitutter og -konsern som fyller kriteriene for grunnfinansiering fra sektordepartementene via Forskningsrådet. De utgjør til sammen 7200 årsverk og 12 mrd kr i årlig omsetning, hvorav 1,4 mrd kr fra utlandet. Samfunnsoppdraget krever at instituttene skal bidra med forskning av høy kvalitet og relevans til anvendelse i næringsliv, forvaltning og i samfunnet for øvrig. Norge har i sin instituttsektor et velfungerende apparat for anvendt, tverrfaglig og målrettet forskning og problemløsning som bidrar til konkurransekraft, innovasjonsevne og omstilling i næringsliv og offentlig sektor.

Skognæringen frakter store mengder tømmer med lav verdi over lange avstander. 

Det er positivt at posten «Gods fra vei til bane» økes med 35 %, men vi savner konkrete tiltak. At tømmertransport ikke er nevnt i budsjettforslaget er skuffende, da dette er en av de største næringene som frakter gods på bane. Tog og båt er både kostnadseffektive og klimavennlige løsninger for lange transporter. Transportkostnader er den største utgiften i tømmernæringen, og forutsigbare rammevilkår er avgjørende. Vi har derfor tre punkter vi ber komiteen prioritere. 

Jernbane og tømmerterminaler 

For å øke andelen tømmertransport på jernbane, er større og mer effektive tømmerterminaler avgjørende. Hauerseter og Norsenga er de to terminalene i Norge med størst gjennomstrømming av tømmer. Med å bygge en ny terminal på Hauerseter og effektivisere terminalen på Norsenga, kan vi redusere utslippene knyttet til tømmerfrakt betydelig. Bane NOR har allerede klare planer for utbedring – det som mangler er politisk prioritering. Kostnadsrammen for Hauerseter-terminalen var opprinnelig 250 millioner kroner, men siste estimat viser over 450 millioner. Av dette skal 50 millioner brukes på en undergang for planfri kryssing, til tross for at det er lav togaktivitet per døgn. Her er må komiteen ta ansvar og stille kritiske spørsmål om pengebruken i Bane NOR. 

Elektrifisering av Rørosbanen og Solørbanen er det viktigste grepet for å styrke norsk jernbane. Tiltaket vil legge til rette for en betydelig økning i mengden gods som kan fraktes på bane, redusere klimagassutslipp fra transportsektoren og sikre beredskapen mellom Midt-Norge og Sør-Norge. Elektrifisering gir store fordeler: Tog kan kjøre opp Røros og ned Dovre og benytte flere banestrekninger, noe som gir økt fleksibilitet og bedre utnyttelse av infrastrukturen. I dag må vi kjøre mye dieseldrevet tog. Diseldrevene tog er lite miljøvennlige, og en flaskehals ved tømmertransport på bane. I tillegg er elektriske tog mer miljøvennlige, har lavere klimagassutslipp, lavere driftskostnader og mindre vedlikeholdsbehov enn dieseldrevne tog. Elektrifisering gjør jernbanen mer attraktiv for godsaktører, bidrar til å flytte transport fra vei til bane og gir store gevinster for klima, trafikksikkerhet og konkurransekraft. Nå trengs politisk vilje til å prioritere dette strategiske klimatiltaket. 

Flaskehalser på jernbane 

En sentral utfordring for effektiv tømmertransport på jernbane er manglende tilgang til rutetider på bane. I dag må mange tog kjøre via større stasjoner og snu retning, omtrent som å måtte ta en U-sving i et veikryss. Dette skaper avhengighet av ledig kapasitet på stasjonene og gir unødvendige forsinkelser. Ved å bygge tilsvinger – altså direkte forbindelser mellom to banestrekninger, kan tog kjøre mer rettlinjet og unngå tidkrevende manøvrering. Dette gir bedre flyt, reduserer behovet for skiftning og frigjør kapasitet på knutepunktene.  

I tillegg er sidespor avgjørende for å kunne laste og losse tømmer uten å blokkere hovedsporet. Flere og bedre plasserte sidespor, spesielt nær skogområder og terminaler, gjør det mulig å håndtere flere tog samtidig og redusere ventetid. Dette er særlig viktig for å gjøre jernbanen mer konkurransedyktig mot veitransport. 

En av de største flaskehalsene på dagens jernbanenett er likevel mangelen på kryssingsspor, særlig på enkeltsporede baner. Når tog ikke kan møtes underveis, begrenses kapasiteten dramatisk. I Nasjonal transportplan 2025–2036 legger regjeringen vekt på mindre tiltak med stor effekt – og her er kryssingsspor et nøkkelgrep. De gjør det mulig å kjøre flere og lengre tog, og dermed flytte mer tømmer fra vei til bane. Det gir både miljøgevinst og bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. 

Manglende tilgang til rutetider på jernbanen er også en stor utfordring for oss. Dersom vi skal være sikret plass må vi bestille tider 1,5 år i forveien, og det er utfordrende når vi jobber med utendørs næring der værforhold er avgjørende for tilgangen på tømmer. 

Kai 

Lierstranda er Norges største tømmerkai, med over 200 båtavganger i året – tilsvarende rundt 850 000 kubikkmeter tømmer. I dag opererer vi på lånt tid, ettersom Drammen kommune har besluttet å utvikle havneområdet til fjordby. Leiekontrakten utløper i 2029, og uten en løsning vil norsk treforedlingsindustri miste et kritisk transportknutepunkt. Forutsigbar tilgang til sjøtransport er avgjørende for industrien, og det må prioriteres midler til å flytte kaia til en havn med tilsvarende forutsetninger. Lierstranda er den viktigste, og mest sentrale kaia i Oslofjord-området, med kapasitet til å håndtere store volumer, samtidig som den ligger nære skogen og sentrale transportforbindelser. Regjeringen må på banen, så vi kan sikre et nytt område før dagens kapasitet forsvinner. 

Tømmerbiler og veier 

For å sikre effektiv tømmertransport, må veinettet fra skogen til terminaler og kaier være godt utbygd. I dag finnes det mange flaskehalser på kommunale veier som fører til unødig lang transportavstand. De små kaiene er kritisk infrastruktur, men uten gode veier mister vi mye av nytten. Det er positivt at bruprogrammet videreføres fra 2027, da behovet for midler til bruer er stort. Ett av de mest effektive tiltakene for å redusere antall tømmerbiler på vegene, vil være å utnytte bilene bedre. Skriv opp dagens vegklasser til T10/60 og 24 meter der dette er mulig, og gjennomfør innføringen av 74-tonn på egnede veier. Dette er tiltak som er testet med gode resultater i Innlandet, så her trenger vi at noen tar en beslutning for gjennomføring.  

Vår anbefaling til Transport- og kommunikasjonskomiteen:  

• Elektrifiser Røros-banen og Solør-banen 

• Legg til rette for en ny havn som tømmerterminal i Oslofjorden 

• Gjennomfør bygging av ny tømmerterminal på Hauerseter 

 

Norsk samferdsel trenger en renessanse 
Grepet er overføring av trafikk fra bil, trailere og fly til moderne jernbane

Norsk samferdsel skal ifølge målene utvikles i hht. internasjonale miljøavtaler om bærekraft innenfor klima, miljø og arealbruk. Samtidig skal det bl.a. tas omsyn til militær mobilitet, og bidra til en enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet (s. 11 – 12 i statsbudsjettet fra S-dep).

Disse målene vil kreve overføring av store trafikkstrømmer fra miljøskadelig bil- og flytrafikk til miljøvennlig, kapasitetssterk og konkurransedyktig jernbane.  BKA ber derfor om en umiddelbar satsing på moderne jernbaner for høy hastighet på de trafikksterke relasjonene. Veinettet må prioritere rassikring, trafikksikkerhet og hensiktsmessig tilpasninger for aktuelle trafikkmengder i stedet for overdimensjonerte firefelts motorveier. Det betyr mindre til kostbare motorveier og utviding/bygging av nye flyplasser og mer til nye moderne jernbaner. Det må samtidig satses mer på øvrig kollektivtrafikk, gang- og sykkelveier.

Norge har forpliktet seg til å redusere landets klimagassutslipp med 70 - 75% innen 2035 sammenlignet med 1990 og nullutslipp fra 2050. Nordmenn flyr nesten 10 ganger mer innenriks enn gjennomsnittet ellers i Europa. Vi er også blant de som kjører mest bil per innbygger. Utslipp fra samferdsel utgjør omtrent 30% av Norges totale utslipp av CO₂. Elektrifisering bidrar positivt til reduksjon av klimagassutslipp, men El-biler tar samme plass som andre biler og bidrar ikke til nullvekstmålet for biltrafikk. Energibruk må også vektlegges sterkere i planleggingen.

Ifølge Miljødirektoratet vil behovet for elektrisk kraft innen samferdsel, med dagens transportmiddelfordeling og beregnet trafikkvekst, øke fra 2 TWh i dag til 60 TWh i 2050, iberegnet kraft til elektrifisering og alternative drivstoff som hydrogen og ammoniakk. En slik økning av energibruken innen samferdsel ikke er mulig, da samlet årsproduksjon av elektriske kraft er på rundt 150 TWh.

En signifikant reduksjon av utslipp og energibruk innen samferdsel oppnås kun ved å overføre store trafikkstrømmer fra bil og fly til jernbane. Dette fordi jernbanen er meget energieffektiv og bruker bare en brøkdel av den energien biler, trailere og fly trenger for samme transportmengde. Jernbanen gir heller ikke utslipp av mikroplast fra dekk- og veislitasje, bruker mindre areal enn motorveier og har mye større transportkapasitet.

Realiteten er at det er krise i norsk jernbane. Den er i knestående og går mot en marginalisering og sakte avvikling på flere av langdistansestrekningene som binder landet sammen. Et overbelastet og utdatert norsk jernbanenett, med lav fart og 93 % enkeltspor, har heller ikke kapasitet til å ta imot overført fly-, trailer- og biltrafikk som er miljø- og samfunnsmessig ønskelig. De rundt 100 år gamle traséene er også meget sårbare for naturkreftene, noe som har medført gjentatte driftsavbrudd og to tragiske dødsfall. Alt dette betyr at det er begrensede muligheter til å bedre driftstilbudet på dagens jernbanenett.

Det holder ikke lenger bare å flikke på dagens jernbane og lage noen flere krysningsspor. Vi må utvikle en mer fremtidsrettet plan for en konkurransekraftig bane for hele strekninger. En slik helhetlig plan bør også legge til rette for en mulig skrittvis utvikling gjennom bygging av delparseller med dobbeltspor for høy hastighet der det er mest behov pga. utsatte og ødelagte banestrekninger, kapasitet, konkurransedyktighet, miljøhensyn m.m.

Kommentarer til de enkelte kapitlene
Vårt hovedbudskap er å sette av midler til planlegging av framtidens jernbane nå. Men vi ber også om endring av noen konkrete prosjekt med sikte på å bidra til å oppfylle viktige samferdselspolitiske mål.

Kap. 1310 Flytransport
På åtte av de strekningene der staten kjøper flytransport, går det parallell jernbane. Det viser at jernbanen er utdatert og at det er et stort potensial for en oppgradering. Vi ber om at 13,2 mrd. kr. som er satt av til utbygging av lufthavner under postene 71 og 72, brukes til å ruste opp parallelle jernbanestrekninger, ikke minst dårlige strekninger på Nordlandsbanen. Vi vil også bemerke at i tillegg til at jernbanen er langt mer miljøvennlig, betjener den områdene underveis og bidrar til en aktiv distriktsutbygging.

Kap. 1320 Statens vegvesen
Post 30 Riksveginvesteringer
Vi stiller spørsmål om opprusting av E39 på strekningen Ålgård–Figgjo kan overføres til opprusting av Ålgårdbanen, med tilknytning til Norges 3. største byområde.

Post 32 Fellesprosjektet Arna–Stanghelle
Dette er et stort og kostbart prosjekt for vei og bane som vi støtter. Det er likevel viktig at prosjektet utvikles på en framtidsrettet og riktig måte. Derfor bør det tilrettelegges for en framtidig Vestlandsbane/Haukelibane ved at strekningen Arna–Trengereid utgjør en felles strekning for Vossebanen og Vestlandsbanen. Det vil kunne spare fremtidige utgifter, ulemper og naturinngrep. Det spanske planleggingsselskapet Sener er i avslutningen med en ny utredning av Vestlandsbanen.

Kap. 1321 Nye Veier AS
Det er uheldig at man bygger nye motorveier parallelt med jernbanen før man bygger dobbeltspor. Dobbeltspor må prioriteres først, noe som bør innføres som prinsipp.

Av store planlagte firefelts motorveiprosjekter som nå bør skrinlegges, er store deler av fergefri E39 med Hordfast over Bjørnefjorden og Møreaksen mellom Ålesund og Molde. Videre bør E6 gjennom Gudbrandsdalen og over Dovre og deler av ny motorvei på Sørlandet, inklusiv ny E39 mellom Lyngdal og Ålgård, vurderes på nytt til en redusert standard med 2/3 kjørefelt og 90 km/t. Dette gjelder også omkjøringsvei i Kristiansand og planlagt 4-felts E18 Arendal–Grimstad og Tvedestrand–Bamble.
Dette gjelder alle veiprosjekter som ikke krever fire felt etter veinormalene. Sparte midler kan brukes til rassikring, trafikksikring, miljøtiltak og annen nødvendig utbedring av veier (inkl. fylkesveier), mens en stor del også kan overføres til jernbane.

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet
Post 71 Drift og vedlikehold og post 72 Fornying og mindre investeringer.
Vi støtter at vedlikehold og fornyelse av dagens infrastruktur får tilstrekkelige og økede midler.
Men det aller viktigste er å komme i gang med planleggingen av en konkurransekraftig jernbane for høy hastighet, som en sentral del av norsk samfunns- og samferdselsplanlegging for lavutslippssamfunnet fra 2050. Disse høyhastighetsbanene bør planlegges i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk og slik at de første kan være etablert fra rundt 2040 og framover.

Post 73 Investeringer.
Ambisjonsnivået må heves dersom jernbanen skal være en del av en bærekraftig samfunnsutvikling. Det må snarest settes av midler for en helhetlig plan for hvordan fremtidens løsninger skal være for et konkurransedyktig jernbanetilbud i Norge og til våre naboland, og videre mot Europa.

I uprioritert rekkefølge vil det bl.a. inkludere:

Dobbeltspor for høy hastighet Hamar–Trondheim, med mulig sammenkobling med Gjøvikbanen. Banen må kunne utvikles mot Ålesund og nordover fra Trondheim mot Fauske, Narvik og Tromsø.
Elektrifisering av Rørosbanen.
Ny Vestlandsbane Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger via Haukeli.
Fullføre Vestfoldbanen for dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik.
Ny Sørlandsbane fra Porsgrunn til Brokelandsheia (sammenkoblingen mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen) og ny kystbane mot Kristiansand/Stavanger.

Ny Rikstunnel under Oslo med tilhørende fremtidsrettede jernbaneløsninger rundt Oslo og på Østlandet og forbindelser mot Sverige. Rikstunnelen vil også inngå som del av Bergensbanen, Vestfoldbanen, Sørlandsbanen og ny Vestlandsbane.

Dette er store tunge løft på vegne av jernbanen. Dette kommer til å koste store penger, men det er nødvendig dersom Norge ikke skal bli akterutseilt både i forhold til våre miljøforpliktelser og i forhold til våre naboland.

 

Innspill om statsbudsjettet 2026

Norges Skogeierforbund er en nasjonal overbygning for fire skogeiersamvirker og rundt 30 000 skogeiere over hele landet.

Skognæringen er avhengig av et sammenhengende nett med veger, baner og terminaler for omlasting til tog og skip. For å gjøre transporten mer effektiv og klimavennlig de nærmeste årene, ber vi Stortinget ha fokus på

• Forsterkning og utskifting av bruer på fylkesvegnettet for å legge til rette for bruk av vogntog med økte totalvekter (primært 74 tonn)
• Finansiering av ny tømmerterminal på Hauerseter og tiltak på Kongsvinger stasjon og Norsenga tømmerterminal som ligger inntil stasjonen
• Ny tømmerkai i Drammensregionen

 

Kapittel 1320 post 64 - Utbedring på fylkesveger for tømmertransport

Det er ikke satt av penger på denne posten i budsjettet for 2026. Det er lagt opp til at det nye bruprogrammet først skal startes opp fra 2027. Det er skuffende at det ikke blir lagt opp til å gjennomføre noen prosjekter innenfor denne ordningen de to første årene i NTP-perioden. Vår trøst er at skognæringen også vil ha glede av bruer som blir forsterket eller skiftet ut med midler fra post 67, Militær mobilitet for fylkesveger.  

Ellers vil prøveordningen som ble initiert gjennom et anmodningsvedtak i Stortinget ved behandlingen av Skogmeldinga i januar 2017, om tømmervogntog med totalvekter opp til 74 tonn, bli avsluttet i løpet av året. Prøveordningen har vært vellykket, og derfor ønsker Skogeierforbundet at tillatt totalvekt økes til 74 tonn så raskt som mulig. En økning av tillatt totalvekt vil gjøre arbeidet med forsterkning og utskifting av gamle bruer på fylkesvegnettet enda viktigere. Vi ber derfor om at komiteen bidrar til å sikre framdrift i arbeidet med bruprogrammet gjennom 2026 slik at programmet kommer i gang for fullt fra 2027.

 

Kapittel 1352 post 72 – Kjøp av infrastrukturtjenester - fornying og mindre investeringer

Budsjettforslaget inneholder midler til oppfølging av arbeidet med tiltak på jernbane på Hauerseter og Kongsvinger i 2026. Dette er viktige tiltak som vi håper å få på plass så raskt som mulig.

Naturvernforbundet takker for anledningen til å gi innspill til transport- og kommunikasjonskomiteens arbeid med statsbudsjettet for 2026. Vi nøyer oss med et kort og poengtert notat i første omgang, men svarer gjerne på spørsmål i muntlig høring eller skriftlig i etterkant, om det er ønskelig.

Kommentarer til regjeringens budsjettforslag

• Naturvernforbundet støtter hovedlinjene i prioriteringene i Nasjonal transport 2025–2036, med økt fokus på å ta vare på infrastrukturen vi har, framfor å starte opp nye, store prosjekter.
  
  
• Det er derfor oppsiktsvekkende at Nye Veier AS, som i all hovedsak har store prosjekter i porteføljen, får en bevilgningsvekst som overstiger generell prisstigning. Mange av selskapets utbyggingsplaner har store negative konsekvenser for natur, matjord og klima. Naturvernforbundet foreslår at bevilgningen til selskapet (kap. 1321) reduseres med 1500 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag.
  
  
• Også Statens vegvesen vil ifølge budsjettforslaget få mer penger totalt sett i 2026. Jernbanenettet vil derimot få en reduksjon, til tross for at utfordringene i sektoren er svært store. Situasjonen med stadige forsinkelser og innstillinger, og stengte baner over lang tid, er uholdbar og tærer på tilliten til toget. Det er bra med ekstra midler til vedlikehold og fornying, men sett i lys av den betydelige reduksjonen i bevilgningen til baneinvesteringer mener vi at midlene til vedlikehold og fornying (kap. 1352 post 71 og 72) bør økes ytterligere, med minst 500 mill. kroner utover regjeringens forslag.
  
  
• Fokuset i transportsektoren må i mange år framover være på å ta vare på den infrastrukturen vi har. Det er bra for natur, miljø og samfunnsøkonomi – og for folk flest, som fortjener et veinett og et kollektivtransportsystem som fungerer. Da er det viktig at det ikke brukes midler på videre planlegging av store prosjekter, som E18 Vestkorridoren, Hordfast, Møreaksen og fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen.
  
  
• Det er positivt at det settes av mer penger og lån til anskaffelse av nytt togmateriell, og at tilskuddet til godsoverføring fra vei til jernbane (kap. 1352 post 75) økes. Samtidig er det bekymringsfullt at bevilgningen til transport i byområdet mv. (kap. 1332) er foreslått redusert.
  
  

Transportrelaterte budsjettsaker i andre komiteer

• Naturvernforbundet har overfor finanskomiteen foreslått at den generelle CO₂-avgiften øker dobbelt så mye som regjeringen foreslår. Vi går også imot at innenriks luftfart skal fritas for CO₂-avgift. Vi trenger sterkere virkemidler for å kutte utslipp og omstille transportsektoren. Da blir et bortfall av en avgift som går direkte på utslipp i luftfarten, svært uheldig. Dobling av den generelle CO₂-avgiften og videreføring av CO₂-avgiften for innenriks luftfart vil til sammen gi et bokført merproveny i 2026 på 2420 mill. kroner.
  
  
• Den fylkeskommunale kollektivtransporten har et betydelig finansieringsproblem, og vi risikerer en reduksjon i rutetilbudet landet rundt, noe som vil være svært uheldig. KS antyder et merbehov på 1,5 mrd. kroner, og vi foreslår at rammetilskuddet til fylkeskommunene (kap. 572) økes med minst 1000 mill. kroner i 2026 i forhold til regjeringens forslag, med forventning om at de ekstra midlene skal gå til kollektivtransporten, og med ytterligere opptrapping i etterfølgende år.
  
  
• Naturvernforbundet mener det er riktig av regjeringen å foreslå å senke innslagspunktet for når det skal betales merverdiavgift på elbiler, til 300 000 kroner, i kombinasjon med økte avgifter på kjøp og bruk av bensin- og dieselbiler. Elbilene er blitt vesentlig mer konkurransedyktige over tid, og vi må unngå at billige elbiler bidrar til å øke antall kjøretøy og skape mer biltrafikk. Det er viktig at folk kjøper elbil framfor bensin- og dieselbil dersom de først kjøper en bil, men elbilene er også areal- og ressurskrevende og bidrar til køer. Eventuelt kan CO₂-komponenten i engangsavgiften på bensin- og dieselbiler økes ytterligere.
  
  

Forslag til anmodningsvedtak

Naturvernforbundet oppfordrer Stortinget til å vedta etterfølgende forslag til anmodningsvedtak, blant annet for å gjøre transportpolitikken i tråd med anbefalingene fra det regjeringsoppnevnte Klimautvalget 2050, som legger vekt på at utfordringene må løses i tråd med det såkalte UFF-prinsippet (unngå - flytte - forbedre):

• Stortinget ber regjeringen skrinlegge videre planlegging av tredje rullebane på Gardermoen.
  
  
• Stortinget ber regjeringen utrede 30 km/t som generell fartsgrense i byer og tettsteder, med sikte på innføring i løpet av 2026.
  
  
• Stortinget ber regjeringen utrede å skjerpe nullvekstmålet for byene til 20 prosents reduksjon og der næringstransporter også omfattes.
  
  
• Stortinget ber regjeringen gjennomgå alle prioriterte veiprosjekter i NTP med sikte på å nedskalere utbyggingsomfanget for å redusere kostnader, spare matjord og natur og kutte klimagassutslipp.

 21.50 Jernbaneformål – Universell utforming av kollektivtransport

Undersøkelser [1]viser at nesten halvparten av mennesker med funksjonsnedsettelser opplever at offentlig transport er en stor utfordring i deres hverdag. Et universelt utformet kollektivtransportsystem er grunnleggende for å oppnå likestilling av mennesker med funksjonsnedsettelse ved at de kan reise og bevege seg fritt i samfunnet. Det er også bra for andre grupper som eldre, småbarnsforeldre med barnevogn, reisende med trillekoffert – og generelt for et punktlig, effektivt og sømløst transportsystem. For eksempel går på- og avstigning mye raskere med universell utforming.

 Artikkel 9 i FN-konvensjonen for mennesker med nedsatt funksjonsevne (CRPD) og flere av bærekraftsmålene omhandler mennesker med funksjonsnedsettelse og er forpliktende for Norge. Men dessverre er arbeidet med universell utforming for lavt prioritert på kollektivtransportområdet. I løpet av 2024 økte antallet universelt utformete stasjoner med seks, men fem av de var tilgjengelige fra før. Så antallet tilgjengelige og universelt utformete stasjoner samlet sett økte kun med en ny. Det er en svært skuffende satsing.

I 2023 signerte regjeringen en avtale med leverandøren Stadler om kjøp av fjerntog for 8 mrd. kroner med opsjon på flere. Toget er utstyrt med fire trinn for å komme om bord, noe vi vet er utfordrende med passasjerer med bagasje og barnevogn, og for eldre og andre med nedsatt motorikk. Heis er eneste ombordstigningsløsning for rullestolbrukere.

 Alle opposisjonspartiene og interesseorganisasjonene protesterte mot denne løsningen. Dette var et brudd på et langvarig godt samarbeid med jernbanesektoren, hvor trinnløs innstigning på 76 cm plattformer ved kjøp av nye tog har vært standarden i mange år. Jernbanedirektoratet og Norske tog fikk i oppdrag fra samferdselsminister Nygård om å utrede ytterligere tiltak. Interesseorganisasjonene var tydelige på at fjerntoget skulle ha trinnløs innstigning fra 76 plattformer og intern oppramping, men utredningen konkluderte med at man opprettholder bruk av heis for ombordstigning av rullestolbrukere ved kjøp av flere fjerntog. Dette kan FFO og øvrige interesseorganisasjoner ikke akseptere.

FFO ber om at komiteen i sin innstilling prioriterer oppgradering av flere bussholdeplasser, kollektivknutepunkt og togstasjoner til universell utformingsstandard.

• FFO ber komiteen om å pålegge regjeringen, å sikre universell utforming ved fremtidige kjøp av fjerntog, ved å holde fast ved standarden som sikrer trinnfri innstigning på 76 cm plattformer.

Kapittel 1330 Post 60 Særskilt tilskott til kollektivtiltak - Nasjonal TT-ordning

Den fylkeskommunale sammen med den nasjonale TT-ordningen har gitt brukerne en svært god løsning for dør til dør transport. Utrullingen av nasjonal ordning til hele landet skulle fullføres i 2020. Alle fylkene er med i ordningen fra og med siste halvår 2024. Gjeldende retningslinjer gjelder ut 2026.

 Selv om den nasjonale TT-ordningen skulle rettes mot yngre brukere med et aktivt liv, med særskilt behov for en slik ordning, har den til nå vært særlig innrettet mot to grupper; blinde/svaksynte og rullestolbrukere. FFO har lenge ment at når ordningen er blitt nasjonal, og alle fylkene er med, må den utvides til flere grupper som ikke kan reise kollektivt eller kjøre egen bil – som personer med sterk epilepsi, utviklingshemming eller alvorlige rygglidelser. Den enkeltes behov for denne ordningen må vektlegges mer enn hvilken funksjonsnedsettelse man har, og det må gjøres individuelle vurderinger av dette. Dette vil ikke realiseres før tidligst i 2027 og det er beklagelig.

Oslo Economics utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet forslag til reviderte retningslinjer og utformet forslag til en fordelingsnøkkel som kan benyttes for å fordele midlene i den utvidede statlige TT-ordningen blant fylkene. FFO mener oppdraget hadde en stor svakhet – at den ikke skulle se på alternativer til fylkeskommunal forvaltning, som eksempelvis Nav. Nav har allerede ansvar for andre transportordninger, som Arbeids- og utdanningsreiser, og vi tror at å legge nasjonal TT-ordning dit bedre kan sikre individuelle vurderinger og ha gode synergieffekter som mer treffsikre og helhetlige transporttjenester til brukerne. Om ordningen overføres til fylkeskommunene gjennom rammetilskuddet, er vi svært urolige for at den forvitrer. Det ville vært katastrofalt for de som er i målgruppen for ordningen og som er helt avhengig av den for å kunne leve aktive liv, følge opp barn og være en del av samfunnet.

FFO mener Nav-alternativet må utredes i løpet av 2026, slik at man kan sammenligne de ulike forslagene og finne ut hva som samlet sett både gir den beste løsningen for TT-brukerne, og den mest effektive administrative behandlingen og samordningen.

• FFO ber komiteen om å anmode regjeringen om å utrede rettighetsfesting og administrering av nasjonal TT-ordning i Nav.
• FFO ber komiteen sikre at regjeringen bevilger tilstrekkelig med midler slik at alle fylker kan tilby de brukerne som er med i nasjonal ordning 200 turer i året.

Assistanse i kollektivtransporten

Vi må bekymring konstatere at en utvidelse av assistanseordningen i kollektivtransporten ikke er nevnt med et ord i regjeringens budsjett. Vi mener at alle reisende med behov for assistanse må sikres den hjelpen de har behov for.

FFO ber komiteen om å sikre en rask utvidelse av eksisterende assistanseordninger.

[1] https://www.toi.no/publikasjoner/kollektivtransport-for-personer-med-nedsatt-funksjonsevne-erfaringer-fra-ikke-brukere 

• Behov for målrettet opptrapping av vedlikehold og fornying 

Fylkeskommunen vurderer at forslaget til statsbudsjett ikke adresserer de store utfordringene på fylkesvegnettet. Et vedlikeholdsetterslep vesentlig over 6 mrd. kr i Trøndelag innebærer at dagens rammer ikke setter fylkeskommunen i stand til å vedlikeholde og fornye uten at det samtidig oppstår nytt etterslep. 

Noen av konsekvensene av dette er hyppigere og lengre stengninger, flere omkjøringer og økte responstider for nødetater, mer hendelsesstyrt vedlikehold og midlertidige løsninger som gir uforutsigbar trafikkavvikling og redusert trafikksikkerhet. 

I tillegg har kostnadsveksten innenfor drift og vedlikehold av veg over tid vært vesentlig høyere enn det som reflekteres i prisjusteringen i inntektssystemet, noe som ytterligere forsterker gapet mellom behov og finansiering. 

For å redusere etterslepet og sikre nødvendig funksjon og sikkerhet på fylkesvegnettet er det nødvendig med en flerårig, målrettet opptrapping av statlige rammer til planlagt vedlikehold og fornying, herunder brufornying og skredsikring. Videre må bevilgningene justeres for dokumentert kostnadsvekst innenfor drift og vedlikehold, slik at midlene har reell effekt.  

• Raset på E6 ved Nesvatnet (Levanger)

Kvikkleireraset på E6 ved Nesvatnet har utløst omfattende merkostnader for Trøndelag fylkeskommune knyttet til drift og tilpasning av omkjøringsvegnettet. Staten har kommunisert at hendelsen er et nasjonalt anliggende, og at fylkeskommunens merkostnader som følger av riksveghendelsen skal kompenseres.

Staten må tydeliggjøre og finansiere en kompensasjonsordning som fullt ut dekker fylkeskommunens dokumenterte merkostnader knyttet til raset. Ordningen bør være forutsigbar og løpende, slik at påløpte ikke går ut over ordinære vedlikeholds- og investeringsaktiviteter. 

• Nye Veier

Trøndelag er avhengig av forutsigbar framdrift på riksvegprosjektene som håndteres av Nye Veier. Uklare bevilgningsprofiler og/eller rammer som ikke står i forhold til planlagt framdrift øker risikoen for kostnadsøkning, trafikale ulemper, lavere samfunnsnytte og skaper uklarhet i bompengeinnkrevingen når faktisk framdrift avviker fra forutsetningene i Stortingets proposisjoner om delstrekninger og finansiering.

Staten må sikre tilstrekkelige rammer og en tydelig bevilgningsprofil for å holde planlagt framdrift på E6 Ulsberg–Melhus og øvrige prioriterte strekninger i Trøndelag. Dette forhindrer «stopp–start-økonomi», som øker totalkostnadene og forverrer sikkerhet og framkommelighet på dagens trasé. E6 fra Steinkjer til Åsen fremstår delvis som en lokalvei med lange strekninger med 60 og 70 soner.

 Videre er det en forventning om igangsetting av utbedringer i det øvrige riksvegnettet i Trøndelag. E14 fra Stjørdal og til grensen mot Storlien er den viktigste nasjonale strekningen for militær mobilitet. E6 nord for Steinkjer har til dels av for lav standard, med strekningen langs Snåsavatnet som en særlig utfordring. 

• Den store kostnadsveksten innenfor kollektivområdet ikke hensyntatt

Gjennom flere år, fra 2019 og framover til 2025, har det vært en stor kostnadsøkning innenfor kollektivområdet. Kontraktsprisene, regulert av kostnadsindekser, har ligget langt høyere enn den kommunale deflatoren og konsumprisindeks som har regulert takstnivåene. For å opprettholde et tiltrengt rutetilbud har Trøndelag fylkeskommune valgt å finansiere den ekstraordinære prisøkningen med bruk av egne frie midler.   

Framover vil Trøndelag fylkeskommune bli eksponert for en betydelig kostnadsøkning i forbindelse med nye anbudskontrakter som skal være på plass fra 2029 og årene utover. Dersom kostnadsøkningen blir rundt 30 prosent, slik KS og andre fylkeskommuner anslår, kan merkostnadene for drift av kollektivtrafikken bli 1 milliard kroner årlig. Hvis fylkeskommunene ikke får kompensasjon for kostnadsøkningen, vil det kunne føre både til økte priser og nedlegging av ruter. 

Vi ser positivt på at Samferdselsdepartementet nå skal kartlegge og analysere kostnadsveksten. Dette må følges opp med økte bevilgninger allerede i statsbudsjettet for 2026. Hvis ikke står en i fare for nedbygging av kollektivtilbudet i hele landet, med de konsekvenser dette har for innbyggerne i forhold til jobb, skole og fritidsaktiviteter. Nedbygging av tilbudet vil særlig ramme de som er mest avhengig av kollektivtrafikk, og vil også være svært alvorlig for de nasjonale forpliktelsene i forhold til kutt av klimagasser og bevaring av natur. 

• Kutt i utslipp - Gapet på måloppnåelse vil øke med dette budsjettet

For Trøndelag fylkeskommune og andre fylkeskommuner gjøres klimatiltakene i stor grad i forbindelse med nye anbudskontrakter. En forutsigbar statlig medfinansiering vil være helt avgjørende for hvor langt fylkeskommunen klarer å ivareta sine og nasjonale målsetninger om nullutslipp. Overgang til nullutslippsfartøy og elektrifisering av kaianlegg vil føre til betydelige merkostnader for fylkeskommunene. 

For å etterkomme kravet til innføring av nullutslippsferjer i nye anbud, har Trøndelag beregnet et investeringsbehov på rundt 1,5 mrd kroner der 300 – 400 MNOK er direkte knyttet til ladeinfrastruktur, og resten til oppgradering av ferjekaiene som følge av større og tyngre ferjer. I statsbudsjettet for 2026 vil Trøndelag sin andel av bevilgningen på 80,1 MNOK utgjøre 12 MNOK. For at fylkeskommunene skal kunne etterkomme forskriftskravene i nye anbud må statlige bevilgninger økes betraktelig. 

• Jernbanen må rustes opp og kapasiteten må økes.

Trøndelag forventer at to tog i timen prioriteres og holder planlagt fremdrift. I dag er man allerede langt etter de først skisserte tidsplanene. 

Det er svært viktig at arbeidet med elektrifiseringen frem til Steinkjer har høyt trykk slik at Trønderbanen kan betjenes med elektriske tog på hele strekningen, og at det går to tog i timen i grunnrute mellom Steinkjer og Trondheim. 

For å øke robustheten og kapasiteten på Nordlandsbanen er det nødvendig at det utløses opsjoner for flere fjerntog i tillegg til regiontogene som det foreslås utløst opsjon på. Nattogtilbudet mellom Trondheim og Bodø må komme på plass så snart som mulig etter at jernbanen etter raset ved Nesvatnet er etablert igjen. 

Det er beklagelig at elektrifiseringen av Meråkerbanen er forsinket. Det må sikres oppstartfinansering av grensekryssende trafikk på Meråkerbanen med fjerntog og direkteforbindelse Trondheim – Østersund – Stockholm med virkning fra desember 2026. 

Det vil være avgjørende viktig at drift, vedlikehold og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen i langt større grad prioriteres med mål om økt robusthet og driftsstabilitet av jernbanen. Ved lengre stengninger av banestrekninger må midler kunne omprioriteres for at planlagte tiltak på strekningen kan gjennomføres slik at senere togstans kan unngås. 

• FOT Ruter – Trøndelag

Trøndelag har tre flyplasser med FOT-rutetilbud Røros, Rørvik og Namsos. Fylkeskommunen er tilfreds med at prisene er satt ned, men ønsker å understreke at rutetilbudet til dels er svært mangelfullt. Videre bidrar lave priser til stort press på avganger som er viktige for lokalt næringsliv. Fylkeskommunen ber om at tilbudet justeres og at innspill fra lokale aktører og fylkeskommunen ivaretas bedre fremover, herunder også når rutetilbudet justeres i løpet av gjeldende avtaleperiode. Slik løsningen er nå blir spesielt næringslivsaktørene skadelidende. Fylkeskommunen vil også spille inn disse momentene i høringen på utredningen som er utarbeidet som grunnlag for det nye anbudet på FOT-rutene. 

Trøndelag fylkeskommune understreker nok en gang at Ørland lufthavn bør innlemmes i det kommende i FOT anbudene da tilbudet, er viktig for den store militære satsningen på kampflybasen.

Biogass Norge er interesseorganisasjonen for norsk biogassbransje. Vi representerer produsenter-, distributører- og brukere av biogass. Medlemmene favner hele verdikjeden.

Biogass er et viktig verktøy for å kutte utslipp i tungtransporten, industrien og i maritim sektor. Biogassbransjen er en problemløser for landbruket, avfallssektoren og havbruksnæringen.
Biogass representerer også viktig beredskapsenergi.

 

Vi ber om:

• At Stortingets vedtak om en produksjonsøkning på 1 Twh biogass årlig følges opp for å sikre biogass til transportsektoren!
• En plan for hvordan virkemiddelapparatet (Enova og Bionova) må innrettes for å nå målet om 1 Twh årlig. Planen bør utarbeides i samarbeid med bransjen.
• Videreføring av insentiver i SVV sine kontrakter om bruk av biogass i maskinparken til asfaltentreprenørene.
• Konkurransedyktige rammevilkår for norsk biogassbransje.
• At regelverket for omsetning av biogass harmoniseres med EU

 

Ett måltall for fremtidig biogassproduksjon
Stortinget behandlet i mai 2025 et representantforslag fra Senterpartiet om en større satsing på norsk produksjon av biogass. Dette forslaget fikk flertall i Stortinget. Dette ble vedtatt:

• Stortinget vedtok å be regjeringen vurdere hvordan statlige myndigheter kan bidra til økt bruk av biogass til industrielle formål i statlig og kommunal sektor.
• Videre ba Stortinget regjeringen kartlegge og vurdere de juridiske rammevilkårene for import og eksport av biogass med mål om å sikre konkurransekraft for norsk biogass i møte med importert biogass med innblanding av naturgass.
• Stortinget ba også regjeringen tilrettelegge for en årlig økning i biogassproduksjonen på minst 1 TWh.
• Stortinget ba videre regjeringen ta initiativ til å harmonisere rammevilkårene for biogassproduksjonen i Norden og komme tilbake til Stortinget med en plan for dette for å bidra til å utvikle biogassnæringen i Norge.
  
  

Må innrettet virkemiddelapparatet for å øke tilbudet av biogass til transport
I Statsbudsjettet for 2026 er ingen punktene fra Stortingsvedtaket i mai fulgt opp. Regjeringen omtaler punktene om å lage en plan for økt produksjon av biogass, og å utarbeide en «handlingsplan for biogass» som gjennomført. Bransjen kan vanskelig se at det er tilfelle. Vi erfarer at virkemiddelapparatet ikke er innrettet hensiktsmessig skal vi nå målene samfunnet og Stortinget har satt.

I dag er produksjonen av biogass 0,8 Twh, vi har derfor en lang vei å gå for å utløse den veksten som er nødvendig for å nå målet om 1 Twh hvert år fremover til 2035. Bransjen mener dette er mulig å oppnå, men da må investeringsstøtten rigges for det formålet. I dag utgjør den under 10 prosent av investeringskostnaden til et nytt anlegg og det er ikke nok til å utløse investeringsbeslutninger. Risikoen er rett og slett for stor i det som er et umodent marked.
Derfor er det et etterheng på igangsetting av nye anlegg.

Bransjen opplever også at det er et etterslep på implementering av regelverk fra EU som gjør det unødvendig krevende å omsette og bruke biogass i Norge. Dette oppfordrer vi Stortinget til å ta tak i.

Verdikjeden til biogass har vist at den leverer klimaresultater og løser problemer for flere næringer. I Klima- og miljødepartementet sin prp. står det i kapittelet om Enova på side 158: «Det ble bevilget 2,4 mrd kroner i støtte til 164 industriprosjekter i 2024, noe som utgjorde om lag 21 pst. av den totale støtten. Nesten 90 prosent av utslippsresultatet fra denne sektoren på 249 000 tonn CO2-ekvivalenter er fra støtte til produksjon av biogass.» Dette viser at biogass har en veldig tydelig og viktig rolle i arbeidet for å redusere utslipp i Norge. Biogass er tilgjengelig og teknologien kjent. Utfordringen er å modne markedet med utgangspunkt i hele verdikjeden. Også for transportsektoren.

Et siste innspill er rollen biogass spiller i beredskapen i Norge. Biogass  produseres lokalt og er tilgjengelig i hele landet. Tilgangen på biogass, og bruk av biogass i transportsektoren, gjør oss mindre sårbare om en krise eller krig oppstår.

Nullutslippssoner og CO2 fangst
Biogass Norge støtter at det åpnes for å innføre nullutslippssoner i byene. Dette er soner som må inkludere biogass. Biogass kan dokumentere Co2 resultater i sin verdikjede som er bedre enn nullutslipp.

Biogassanlegg som bygges i dag bygges ofte med karbonfangst. Dette er CO2 som omsettes og benyttes blant annet i mineralvannsproduksjon. Om dette omfanget øker vil CO2 fra biogassanlegg også kunne deponeres i havbunnen som en del av Northern Light prosjektet.

 

 

 

Fylkesveiene

I Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036 har regjeringen forpliktet seg til økte rammer til fylkesvei som vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å ta vare på fylkesveinettet.  Fylkeskommunenes frie inntekter foreslås samlet å økes med 195 millioner. Dette er langt fra regjeringens foreslåtte 1 mrd. kr i årlig gjennomsnitt i første seksårsperiode av NTP.

Fylkesveiene er en viktig del av et helhetlig veinett som skal gi trafikksikkerhet og fremkommelighet for persontransport og næringslivet. De økonomiske rammene til fylkeskommunen må styrkes vesentlig for at vi kan redusere vedlikeholdsetterslepet og få et trafikksikkert veinett med god fremkommelighet for både sivil og militær transport.

Riksveiene

Agder er fornøyd med at utbyggingen av E18, E39 og riksveg 9 og 41 fortsetter.

Vi er svært bekymret for utviklingen med alvorlige trafikkulykker på strekninger av E18 og E39 som ikke er bygd ut. Gjennomføringen av porteføljen til Nye Veier er forlenget til 2044. Det betyr at vi må leve med flere av de gamle europaveiene med høy trafikk i mange år.

Mens vi venter på sikre 4-feltsveier gjennom Agder, må dagens strekninger med dårlig standard sikres bedre for å begrense ulykkene. Statens vegvesen må gjøre trafikksikkerhetstiltak på europaveiene som ikke er prioritert i Nye Veiers portefølje.

 

Jernbane

Regjeringen prioriterer økt innsats på vedlikehold og fornying i tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036. Agder fylkeskommune støtter denne prioriteringen.

  

Ferjesamband på riks- og fylkesveinettet

Gratis ferje på de mindre sambandene har gjort at trafikken har økt betydelig. Det betyr tidvis lange køer og dårlig fremkommelighet. Det er dyrt å bygge nye ferjer for å dekke etterspørselen. Vi ønsker at det startes et arbeid for å gi oss hjemmel til å kunne prioritere fastboende og næringstrafikk ved trafikktopper.

 

Kollektivtransport

I Agder står vi overfor betydelige utfordringer knyttet til kostnadsvekst i kollektivsektoren. Kostnadsutviklingen i kollektivtransporten har en utvikling som er vesentlig høyere enn utviklingen av den kommunale deflatoren som regulerer inntektssiden til fylkeskommunene.

Utviklingen over tid har medført at en er inne i en krise hvor en må ta standpunkt til om en skal videreutvikletilbudet eller bygge det ned. Skal vi nå internasjonale- og nasjonale mål innen miljø- og klimapolitikken og samtidig nå nullvekstmålet, må vi lykkes med å utvikle kollektivtilbudet. Det er derfor behov for å få på plass en forutsigbar og langsiktig finansiering.

Jeg viser også til KS og Kollektivtrafikkforeningen som i lang tid har varslet om den kraftige prisveksten i kollektivtrafikken.

STATS­BUD­SJETT­ET 2026 – KAP. 1370 POST 70 POST­TJE­NES­TER

Viser til for­slag­et til stats­bud­sjett for 2026 i Prop. 1 S (2025-2026). 

Ved­lagt følger vårt bud­sjett­no­tat med følg­en­de hoved­punk­ter:

1. Staten Nor­ge er etab­lert på ter­ri­to­riet til to folk, samer og nord­menn (kong Har­ald). Det er av nasjo­nal in­te­res­se å sikre daglig dis­tri­bu­sjon av aviser i urfolks- og mino­ri­tets­fylket Finn­mark.
2. Be­vilg­ning­en til kjøp av avis­dis­tri­bu­sjon må økes for å mot­virke digi­talt uten­for­skap og styrke demo­kra­tiet og del­tak­el­sen i sam­funns­li­vet.
3. Mid­lene som i dag brukes på lør­dags­dis­tri­bu­sjon i Finn­mark fylke, bør i stedet brukes til å sikre bedre avis­dis­tri­bu­sjon i Finn­mark på de øvrige uke­da­gene mandag-fredag. 
4. I et sivilt bered­skaps­per­spek­tiv er papir­avi­ser en vik­tig infor­ma­sjons­kilde for be­folk­ninga i Nor­ges eneste grense­fylke mot Russ­land. 

Leav­dnja/Laks­elv, den 28.10.2025.
Med venn­lig hilsen
Sá­las – Sámi lágá­dus- ja avii­sa­sear­vi
Avis­sek­sjo­nen

Ise­lin Skum

Geir Wulff
le­der

STATS­BUD­SJETT­ET 2026 – AVISDISTRIBUSJON

Re­gjer­inga fore­slår å vid­ere­fø­re be­vilg­ninga på 263 mill. kr til kjøp av avis­dis­tri­bu­sjon, ut over le­ver­ings­plikt­en, i del­er av land­et hvor det ikke eksi­ste­rer kom­mer­si­elle avis­bud­nett. 

Per nå omfat­ter det­te avis­dis­tri­bu­sjon via Posten tre faste dag­er i uka (tirs­dag, tors­dag og fredag), samt lør­dags­dis­tri­bu­sjon via Aktiv Norgesdistribusjon. 

Mang­len­de jus­ter­ing av lønns- og pris­vekst utgjør en reell reduk­sjon. 

Etter det opp­lyste utgjør lør­dags­dis­tri­bu­sjo­nen en ufor­holds­mes­sig stor andel av kost­nad­ene til kjøp av avis­dis­tri­bu­sjon. Sam­ti­dig har Finn­mark og Troms ingen aviser som utkom­mer på lør­dag­er, og Nord­land kun én avis. Avis­ene i nord har dermed svært liten nytte av det­te. 

Mid­lene som i dag brukes på lør­dags­dis­tri­bu­sjon i Finn­mark fylke, bør i stedet brukes til å sikre bedre avis­dis­tri­bu­sjon i Finn­mark på de øvrige uke­da­gene mandag-fredag. 

Finn­mark står på mange måter i en sterk sær­stil­ling i for­hold til land­et for øvrig. Ikke bare på grunn av et barskt klima, store geo­gra­fiske avstan­der, spredt be­folk­ning og en urfolks- og mino­ri­tets­be­folk­ning, men også fordi Finn­mark er Nor­ges eneste nabo­fylke til Russ­land. Det­te gjør Finn­mark mer sårbar og utsatt i for­hold til rest­en av land­et, noe vi stadig merker med GPS-jam­ming m.v.

Kom­mu­nal- og dis­trikts­de­par­te­ment­et har i tolk­nings­ut­tal­el­se av 08.09.2025 (plan- og byg­nings­lov­en § 12–12 – kunn­gjør­ing i avis) påpekt at «det er en fare for at større del­er av be­folk­ning­en vil miste mu­lig­het­en for å lese kunn­gjør­ing­er dersom kom­mu­nen ute­lukk­en­de kunn­gjør i digi­tale avi­ser. Det gjel­der kan­skje særlig den eldre del­en av be­folk­ning­en som ikke behers­ker digi­tale medier like godt som andre. Det er fort­satt i dag slik at digi­talt uten­for­skap er en ut­for­dring i sam­funn­et.» 

Kom­mu­nal- og dis­trikts­de­par­te­ment­et viser vid­ere til et notat fra Direk­to­rat for for­valt­ning og øko­no­mi­sty­ring (DFØ) som fast­slår følg­en­de: 

• «Digi­talt uten­for­skap hand­ler om inn­byg­ge­res mang­len­de til­gang eller evne til å bruke digi­tale tje­nes­ter som er nød­ven­dige for å leve i et digi­ta­li­sert sam­funn. Digdir anslår at rundt 850.000 per­so­ner er sår­bare i møte med offent­lige digi­tale tje­nes­ter. Kom­pe­tanse Nor­ge oppgir at rundt 600.000 nord­menn har så lav digi­tal kom­pe­tanse at det er van­ske­lig for dem å ta i bruk digi­tale tje­nes­ter. 
  
  
• Inn­byg­ger­grup­per med ulike funk­sjons­ned­set­tel­ser eller høy alder opp­le­ver til­gang på grunn­legg­en­de offent­lige tje­nes­ter som van­ske­lig fordi de ikke får utstedt BankID. Med økt di­gi­ta­li­ser­ing er det en ut­for­dring å sikre rett­fer­dige og like­ver­dige tje­nes­ter for alle inn­byg­gere».

Kom­mu­nal- og dis­trikts­de­par­te­ment­et erkjen­ner her at digi­talt uten­for­skap utgjør en sam­funns­ut­ford­ring. Denne ut­ford­ringa må antas å være vesent­lig større i urfolks- og mino­ri­tets­fylket Finn­mark enn i land­et for øvrig. Dess­ut­en er til­gan­gen på høy­has­tig­hets inter­nett uom­tvis­te­lig dår­lig­ere i ut­kant­ene i grense­fylket Finn­mark enn i sen­trale strøk. 

I en tid hvor sam­funn­et har stadig sterk­ere fokus på bered­skap er det vik­tig å ikke sage over den grei­nen man sitter på. I en kri­se­si­tua­sjon vil nett­ba­serte infor­ma­sjons­tje­nes­ter være de aller før­ste som rammes, og settes ut av spill. 

Det er dermed ekstra vik­tig i tida frem­over å opp­rett­holde papir­avi­ser som infor­ma­sjons­kilde – særlig i Finn­mark, grense­fylket mot Russ­land – også i et sivilt bered­skaps­per­spek­tiv. 

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en politisk uavhengig medlemsorganisasjon og en sentral faglig aktør innen veitransport og mobilitet i Norge. Vi har tett dialog med Storting, regjering, fylkeskommuner og fagmyndigheter for å sikre en trygg, effektiv og bærekraftig veipolitikk. 

OFV jobber for at alle som bruker norske veier skal ha tilgang til trygg, tilgjengelig og effektiv transport – med minst mulig belastning på mennesker, miljø og samfunn. 

1. Utfasing av elbilfordelene i merverdiavgiftssystemet går for raskt 

Forslaget om å senke momsgrensen til kr 300 000 med virkning fra 1.1.2026 og deretter full moms fra første krone fra 1.1.2027, vil ifølge OFVs beregninger ramme aller hardest i prisklassen rundt 500 000 kroner. I dette prisleie ligger familiebilene som folk flest kjøper.   

Helt konkret vil regjeringens forslag gjøre de vanlige familiebilene ca. 125 000 kroner dyrere, tilsvarende en prisøkning på 25 prosent - på bare 14 måneder. Til sammenligning vil en bil over 1 million øke med 12,5%. Forslaget rammer med andre ord ikke de rikeste hardest, slik det ble presentert ved fremleggelsen av statsbudsjettet.   

30,85 prosent av personbilene på norske veier er elektriske. Selv om elbiler nå topper nybilsalget, utgjør elbilene kun drøyt 25 prosent av eierskiftene i personbilparken totalt. 7 av 10 (2 millioner) er fremdeles fossile biler. Når folk flest ikke har råd til ny elbil, kan fossilbilen fort bli stående. Da går utskiftingen tregt – og målet om en utslippsfri bilpark skyves lenger frem i tid. Gjennomsnittsalderen på norske personbiler er 11,4 år – og økende. Tall fra Statens vegvesen viser at biler på 12 år står for flest alvorlige ulykker. Mange eldre biler mangler livreddende teknologi som f.eks. automatisk nødbrems, bedre kollisjonsvern og avanserte førerstøttesystemer.   

Forslag 1: OFV ber Stortinget om å fase inn moms på elbiler saktere enn det regjeringens foreslår.   

For 2026 bør innslagspunktet for moms settes til 400 000,-, og deretter settes innslagspunktet i 2027 ned til 300 000,-.   

Ved å ta innføringen gradvis, sørges det for å gi forutsigbarhet til bilbransjen og alle som har planer om å kjøpe ny eller brukt bil de kommende årene.  

For å sikre at de bilkjøperne som har inngått kontrakt om ny bil før budsjettforslaget ble kjent, bør innføringen av momsendringen neste år utsettes til 1.4.2026  

 

2. Fylkesveiene binder Norge sammen - men er i så dårlig stand at de er farlige 

Den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjøretøykilometer på fylkesveinettet er nå nesten 80% høyere enn på riksveinettet.  Ulykkestallene er høye, og vedlikeholdsetterslepet er voksende med et anslag fra Statens vegvesen på rundt 100 milliarder kroner (pr 2025).   

Finansieringsmodellene er ikke tilstrekkelige og gir utilsiktede utfall. Dagens rammetilskuddsordning til fylkene belønner i praksis de fylkene som opprettholder et vedlikeholdsetterslep. En svak fylkeskommunal økonomi vil gi vesentlig økt andel bompengefinansiering av fylkesveier.      

Forslag 2: OFV foreslår at det vurderes en ny finansieringsmodell som gir riktige incentiver, En ny fordelingsmodell der midler til veivedlikehold fordeles som en del av det ordinære rammetilskuddet. Dette vil gi fylkene mer forutsigbarhet og sikre at midlene brukes til langsiktig vedlikehold, ikke akutte reparasjoner.   

Forslag 3: OFV foreslår større øremerkede midler til blant annet ras- og skredsikring, siden behovet varier mye mellom fylkene.    

Forslag 4: OFV ber Stortinget vurdere kvalitetskriterier og et nasjonalt overvåkingsprogram for fylkesveiene.   

 

3. Påbegynte veiprosjekt må fullføres 

Veiformål utgjør bare 2,29 prosent av statsbudsjettet – et tegn på at samferdselssektoren ikke gis økt prioritet til tross for store behov. Nye Veier AS tilføres ingen nye prosjekter, og risikerer å svekkes som utviklingsaktør. 

Når staten først har satt i gang store veiprosjekter, må de også fullføres. Alt annet er dårlig ressursbruk, skaper usikkerhet for lokalsamfunn og svekker tilliten til politiske prioriteringer. Å ferdigstille påbegynte prosjekter burde være en selvfølge. Dagens praksis med «stykkevis og delt» utbygging er ineffektiv. OFV etterlyser en mer helhetlig strategi og økte rammer slik at både Statens vegvesen og Nye Veier kan fullføre prosjekter på en måte som gir størst mulig samfunnsnytte.   

 

4. Styrke insentivene for tunge nullutslippskjøretøy

Uten kraftigere insentiver og raskere ladeutbygging, stopper omstillingen – og målet om utslippsfrie tunge kjøretøy innen 2030 glipper. Ladeinfrastruktur er nøkkelen, som eies av flere sektorer, departement og komiteer. Statsbudsjettet 2026 må levere: fortgang i tildeling av areal og nettkapasitet, samt at nettleien må utformes slik at den ikke hindrer et kommersielt lønnsomt ladenettverk.

 

Hovedorganisasjonen Virke takker for muligheten til å gi innspill til transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med statsbudsjettet for 2026.  

Virkes 25.000 medlemsbedrifter utgjør en betydelig del av godstransporten i Norge, som er avhengig av forutsigbar framkommelighet på hovedtransportårene mellom nord og sør, og mellom øst og vest i landet.

Veitransport vil fortsatt dominere, og utslippene faller raskt – blant annet gjennom vår deltakelse i Grønt Landtransportprogram. Varehandelen benytter jernbanen når den er effektiv, og jernbanemidler må sikre jevnlig drift og rask gjenoppretting etter hendelser som Hans og leirskredet ved Levanger.

Tiltak for å kutte utslipp fra godstransport styres av andre enn Samferdselsdepartementet. Komiteen bes merke seg at reglene for nettleie og anleggsbidrag hemmer elektrifisering av næringstransport, og at Enova har avsluttet støtteordningen for hjemmelading av tunge lastebiler.

Så over til budsjettpostene med våre forslag til bevilgningsendringer: 

Kap. 1320 post 30 - Riksveiinvesteringer
Bevilgningene til riksveiinvesteringer på 9,1 mrd. kroner er vesentlig lavere nå enn i 2020. Denne nedadgående trenden er bekymringsfull. Næringslivet i Norge har betydelige avstandsulemper. Budsjettet bør økes vesentlig for oppfølging av planlagte prosjekter som bidrar til arbeidet for gjennomgående veistandard.  Statens vegvesens budsjett for riksveiinvesteringer bør økes med minst 3 mrd. kroner. Vi vil særlig peke på følgende prosjekter:

Riksvei 19 gjennom Moss
Årlig strømmer millioner av biler og lastebiler inn i Moss sentrum via landets mest trafikkerte fergesamband - et fergesamband som næringslivet i store deler av landet er avhengig av. Strekningen var prioritert i NTP 2018-2029 og NTP 2022-2033, men er fortsatt ikke realisert. Vi ber komiteen bidra med midler som gir mulighet for parallell oppfølging med det pågående arbeidet med kvikkleireutfordningene i Moss sentrum. Riksvei 19 gjennom Moss kan ikke fortsette å bli utsatt på ubestemt tid.

E6 Sørelva-Birkemo
Vi ber også komiteen prioritere E6 Sørelva-Birkemo på Saltfjellet. Dagens vei er smal, uoversiktlig med bratte stigninger, mange svinger og dårlig framkommelighet vinterstid. Alt arbeid med reguleringsplaner er gjennomført. I mai 2024 ble prosjektet vedtatt tilbakeført fra Nye Veier AS til Statens vegvesen. Det er viktig å få fortgang i prosjektet.

Flere døgnhvileplasser
NTP 2025–2036 omtaler en samlet plan for døgnhvile-, raste- og ladeplasser for tunge kjøretøy med et mål om minst 90 døgnhvileplasser i 2030. Komiteen bør merke seg at det er en alvorlig mangel på slike plasser. Det var 55 døgnhvileplasser i 2023, og 56 ved utgangen av 2024. Reglene for kjøre- og hviletid gjør det ekstra vanskelig for elektriske lastebiler i byområder. Vi ber komiteen sikre en årlig gjennomføringsplan fram mot 2030, slik at målet om minst 90 døgnhvileplasser nås.

Beredskap 
Et opplegg for tidlig varsling av hendelser og alternativløsninger i akuttfasene og fokus på militær mobilitet på fylkesveiene er viktig, men ikke nok. Våre medlemmer etterlyser systemer for rask gjenoppretting etter hendelser som kvikkleireskredet ved Nesvatnet i Levanger og brokollapsen ved Ringebu. Kravene til Vegvesenets og Bane Nors oppfølgingssystemer etter alvorlige hendelser må sikre at brukernes merkostnader minimeres. Vi ber komiteen ta inn en merknad av følgende type: 

“Komiteen mener det trengs bedre systemer for rask oppfølging etter ulykker som kvikkleireskredet ved Nesvatnet og brokollapsen ved Ringebu, og ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag til en modell som fastsetter kompensasjon for nedetid til berørt næringsliv slik at myndighetene får insentiv til å prioritere og samarbeide."

Kap. 1320 post 22 - Drift og vedlikehold
Det er foreslått 11,4 mrd. kroner til drift og vedlikehold av riksveinettet. Regjeringen legger til grunn at det vil gi redusert vedlikeholdsetterslep på riksveinettet med om lag 150 mill. kr i 2026. De nye veidriftskontraktene har imidlertid blitt 11 prosent dyrere blant annet som følge av vektingen av miljø. Virke mener bevilgningene bør økes med 1,5 mrd. kroner til drift og vedlikehold, spesielt til arbeidet med vedlikehold slik at etterslepet blir redusert tross kostnadsøkningene. 

Kap. 1321 post 70 - Nye Veier
Regjeringen fortsetter å underfinansiere Nye Veier, slik at viktige prosjekter må utsettes. Selskapet har ikke planlagt anleggsstart for nye prosjekter i 2026.  Mens rammene til Statens vegvesen har økt med over 8 prosent, avspises Nye Veier med en økning på 3,6 prosent. Selskapet kan ikke realisere prosjekter i samme tempo som det var lagt opp til i 2015, da selskapet ble opprettet. Et eksempel på dette er E39 fra Mandal til Lyngdal. I tillegg må selskapet bruke stadig mer penger på drift og vedlikehold. Hovedorganisasjonen Virke foreslår derfor at Nye Veier tilføres vesentlig mer midler hvert år fremover med en bevilgningsøkning på 1,5 mrd. kroner i budsjettet for 2026. 

Norsk Hydrogenforum (NHF) takker for muligheten til å gi innspill til forslag til statsbudsjett for 2026. NHF er den nasjonale bransjeforeningen for hydrogen og hydrogenbaserte produkter som ammoniakk, metanol og e-fuel. Våre medlemmer representerer store og viktige deler av industrien, kraftbransjen, teknologiselskaper, transportsektoren og forsknings- og utdanningsmiljøene i Norge. NHF er også sekretariat for «Fylkesnettverket», et hydrogennettverk der de fleste fylkeskommunene og syv kommuner deltar.

Viktig med prising av CO2

Prinsippet om at forurenser betaler er helt avgjørende for å sikre at hydrogen blir konkurransedyktig med fossilt. NHF støtter derfor en lineær opptrapping av CO₂-avgiften til 3.400 kr i 2035. Dette vil bidra til økt forutsigbarhet når betydelige private investeringer skal tas. NHF støtter også at veibruksavgiften økes. Den samlede avgiftsøkningen for bruk av fossile drivstoff i veitransport bidrar til å øke omstillingstakten og konkurransedyktigheten til utslippsfrie alternativ. Det er derfor viktig at ikke økningen i CO₂-avgift kompenseres med reduksjon av veibruksavgiften.

 

Enovas budsjett bør ikke kuttes, men økes med 1,5 milliarder

I forslaget til statsbudsjett for 2026 vil regjeringen bruke mer penger på kjøp av klimakvoter utenfor EU, mens den foreslår å kutte1,8 milliarder kroner i budsjettet til det viktigste klimapolitiske virkemiddelet, Enova. I overkant av 800 millioner kroner av dette er en generell reduksjon i Enovas bevilgning. Det vil gi færre investeringer i utslippsfri teknologi og mer utslipp. Det tilgjengeliggjøres nå ny, utslippsfri teknologi i sektorer som skipsfart, landtransport, luftfart og bygg og anlegg. Vi trenger derfor et styrket Enova der budsjettet ikke kuttes, men isteden økes med 1,5 milliarder kroner.

 

Ingen friske midler til omstilling av tungtransport

I NTP lanserte regjeringen en tungbilpakke på 3,2 milliarder kroner som blant annet skal gi utslippskutt i tungtransporten. Forslaget til statsbudsjett har ingen konkrete tiltak for å følge opp tungbilpakken. Etter at Enova avviklet ordningen med støtte til hydrogenstasjoner i juni i år, har arbeidet med introduksjon av hydrogen til tungtransport i Norge stoppet opp. Denne uheldige utviklingen skiller seg fra resten av Norden og Nord-Europa. Nederlandske myndigheter setter av 40 millioner euro til 8 hydrogenstasjoner og 355 hydrogenlastebiler og -busser. Dette kommer i tillegg til støtten til 5 stasjoner og 211 kjøretøy som ble gitt i 2024. Sverige har 8 stasjoner i drift per oktober 2025. Ytterligere 9 er under etablering, og det er gitt offentlig støtte til 38 stasjoner til. NHF mener at Stortinget og Enova må sikre at norske virkemidler for klimareduserende tiltak i tungtransport følger markedsutviklingen i Norden og Nord-Europa.

 

På tide med økt satsing på utslippsfrie anleggsplasser

Regjeringen varslet i Grønn bok i fjor at den ville innføre minimumskrav til nullutslippsløsninger ved offentlige anskaffelser av bygge- og anleggsplasser fra 2026. Nå vil regjeringen utsette dette for å vurdere erfaringer fra kommuner som innfører lignende klimakrav til bygge- og anleggsplasser. Dette er for passivt. Sektoren er i en positiv utvikling med stadig flere utslippsfrie løsninger. Blant annet tilbyr norske selskaper hydrogenbaserte løsninger for tunge anleggsmaskiner og elektrifisering av anleggsplasser som ikke har tilgang til strømnettet. NHF foreslår at bevilgningen til utslippsfrie anleggsplasser kap. 1301 post 70 økes fra foreslåtte 28,4 millioner kroner til 64 millioner kroner. Det tilsvarer beløpet som var satt av til ordningen i statsbudsjettet for 2023, og vil bidra til å akselerere omstillingen i bygg- og anleggssektoren.

 

Sett av midler til pilotering av den første hydrogendrevne hurtigbåten

Det er positivt at regjeringen foreslår å videreføre Hurtigbåtprogrammet. Til årets utlysning fikk Miljødirektoratet inn 6 søknader på til sammen over 2 milliarder kroner. Behovet for støtte til fylkeskommunenes anskaffelse av fartøy er derfor langt større enn de 246,7 millioner kroner som regjeringen foreslår. Flere fylkeskommuner ønsker å ta i bruk hydrogendrevne hurtigbåter på de lengre sambandene. Forskningssenteret FME MoZEES har kartlagt at ca. halvparten av landets operative hurtigbåter egner seg for hydrogendrift. Produksjon av de første hydrogenhurtigbåtene er imidlertid kostbart, og fylkeskommunene kan ikke ta ansvar for det uten økt finansiering fra staten. NHF anmoder om at det settes av 300 millioner kroner ekstra til Hurtigbåtprogrammet i statsbudsjettet for 2026, øremerket produksjon og pilotering av den første hydrogendrevne hurtigbåten.

 

Stortingsvedtaket om plan for produksjon av bærekraftig flydrivstoff må følges opp

Stortinget har tidligere anmodet regjeringen om å legge frem en plan for hvordan Norge kan bli ledende i produksjon av bærekraftig flydrivstoff. Regjeringen foreslår nå å oppheve anmodningsvedtak nr. 632, fra 2. mai 2023. I sin begrunnelse viser regjeringen til at RefuelEU Aviation vil gi økt etterspørsel etter bærekraftig flydrivstoff. EU erkjenner at det i tillegg til regelverk må etableres ordninger som gjør bærekraftige flydrivstoff tilgjengelig. Selv om det er krav om 1,2 % syntetiske drivstoff i 2030, har ikke det ført til investeringsbeslutninger i de ca. 40 annonserte e-SAF-prosjektene i Europa (inkl. Norge). I Sustainable Transport Investment Plan som kommer i løpet av høsten er det ventet at EU-kommisjonen vil uttale seg om denne utfordringen.

Norge har komparative fortrinn innen produksjon av bærekraftige flydrivstoff. Likevel jobber våre naboland mer strategisk for å utvikle denne industrien. I juli godkjente EU-kommisjonen en dansk støtteordning for produksjon av bærekraftig flydrivstoff tilsvarende 36 millioner euro.[1] I august annonserte Storbritannia støtte på 63 millioner pund til 17 prosjekter.[2] NHF mener at også Norge må gjøre bærekraftige flydrivstoff tilgjengelig, slik at det blir mulig å overholde forpliktelsene i RefuelEU Aviation. Stortingsvedtak 632 bør derfor følges opp.

NHF deltar aktivt i Grønt Landtransportprogram (GLP) og Grønt Skipsfartsprogram (GSP), som bidrar til å fremskynde omstillingen, og vi ber om at det også opprettes et dedikert Grønt Luftfartsprogram.  

 

Innspill til merknader  

1. Komiteen anmoder regjeringen om å øke bevilgningen til Enova med 1,5 milliarder kroner fra 2025.
2. Komiteen anmoder regjeringen om å sette av 64 millioner kroner til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser i 2026.
3. Komiteen anmoder regjeringen om å sette av 300 millioner kroner ekstra til Hurtigbåtprogrammet i statsbudsjettet for 2026, øremerket til produksjon og pilotering av den første hydrogendrevne hurtigbåten.

 

[1] EU-kommisjonen, Commission approves EUR 36 million Danish State aid scheme to boost use of sustainable aviation fuel, 29. juli 2025, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_1928.

[2] UK Gov, £63 million lift-off for clean aviation fuels, 22. juli 2025, https://www.gov.uk/government/news/63-million-lift-off-for-clean-aviation-fuels.

Kollektivtrafikkforeningen er bekymret for at regjeringens budsjettforslag legger opp til en planlagt nedbygging av kollektivtilbudet mange steder rundt omkring i Norge. Vi anslår et merbehov på om lag 1 mrd. kr i 2026 for å opprettholde dagens kollektivtilbud.

Kollektivtrafikkforeningen er en nasjonal bransjeorganisasjon for offentlige aktører som planlegger, kjøper og markedsfører kollektivtrafikk- og mobilitetstjenester. Våre medlemmer er svært bekymret for hvilket tilbud de evner å gi innbyggerne framover uten økt statlig finansiering.

Kollektivtransport gir store samfunnsgevinster, populære klimakutt, og mange jobber
Tall fra Storbritannia viser at 1 pund brukt på buss gir en økonomisk avkastning på 4,5 pund, gjennom større arbeidsmarkedsregioner og mindre kø. I Norge kan nullvekstmålet spare samfunnet for 13,5 mrd. kr hvert år pga. mindre behov for infrastruktur. Kollektivtrafikk er ifølge Miljødirektoratet blant de mest effektive klimatiltakene. I 2023 jobbet 17.500 mennesker i kollektivtrafikken og den er en sentral del av sivil transportberedskap.

Kraftig kostnadsvekst og store rutekutt i mange fylker
Kostnadene i bussmarkedet har hatt en realvekst med hele 25 %. En undersøkelse gjennomført av KS viser at busskontrakter som er fornyet i 2025 har hatt en kostnadsvekst på 30 %. Som følge av dette har flere fylker gjort store kutt i tilbudet, og flere står på trappene. TØI (2025) dokumenterer at situasjonen med stor sannsynlighet blir verre fremover.

Kollektivtrafikkforeningen har samlet en fylkesvis oversikt over gjennomførte og planlagte kutt i kollektivtilbudet. Her er noen eksempler:

• Flere fylker har allerede før 2025 måttet kutte betydelig i ruteproduksjonen, som Østfold (kutt på 10 %) og Nordland (10 %).
• Rogaland fornyet busskontrakter i 2025 med 34 % kostnadsvekst for samme ruteproduksjon. Som følge av dette har Rogaland besluttet å redusere rutetilbudet med ca. 10,5 % i to omganger i 2026. Fra 1. oktober økte billettprisene med 7 % i snitt. Det planlegges ytterligere beslutninger om kutt i busstilbudet og økte billettpriser i forbindelse med budsjettbehandlingen i desember.
• Vestfold fornyet busskontrakt i 2025, med 26 % kostnadsvekst for samme ruteproduksjon. Uten nye midler foreslår fylkesdirektøren å kutte ruteproduksjonen med 20 %, med halvparten i 2026 og halvparten i 2027. I tillegg foreslås det å øke billettprisene 10 % utover KPI. Det forventes et betydelig fall i kollektivandelen i fylket.
• Innlandet må fornye flere busskontrakter i perioden 2027-31. Med kostnadsvekst som man har sett i andre fylker, forventes økte kostnader på ca. 350 mill. kr. Lovpålagt skoleskyss utgjør 76 % av ruteproduksjonen i fylket. Selv om man hypotetisk skulle avvikle hele det øvrige kollektivtilbudet, ville det likevel ikke være nok midler til å dekke den kraftige kostnadsveksten som følger av nye kontrakter.
• AKT i Agder står midt i forberedelser til å fornye busskontrakt for Kristiansand med virkning fra 2028. Dersom kostnadsveksten blir 30 % som man har sett i andre fylker, innebærer det ca. 110 mill. kr i økte årlige driftskostnader. Om AKT skulle dekke inn en så stor kostnadsøkning, måtte man for eksempel fjerne 75 % av avgangene med metrobuss, eller å ta bort 1 av 3 bussavganger i hele Kristiansandsområdet.
• AtB i Trøndelag forbereder fornyelse av busskontrakt i Trondheim fra 2029, og øvrige kontrakter på buss, båt og ferge kommer de påfølgende år. Dersom kostnadsveksten blir 30 % som man har sett i andre fylker, innebærer dette en økning på ca. 1 mrd. kr utover dagens kostnadsramme på 3,4 mrd. kr. AtB utreder derfor nå bl.a. et minusalternativ for Stor-Trondheim som innebærer at kollektivtilbudet fra 2029 blir nedskalert til nivået for sommerferietilbudet hele året, noe som vil innebære at ca. 1 av 3 avganger forsvinner.

Helt avgjørende med økte statlige midler
Økt statlig finansiering og nye virkemidler er avgjørende for å unngå en planlagt nedbygging av kollektivtilbudet over store deler av landet. En slik situasjon vil være stikk i strid med nasjonale mål (nullvekstmålet, klimamål), og føringer i NTP om å bruke eksisterende infrastruktur effektivt.

• Vi anslår et merbehov på om lag 1 mrd. kr i 2026 for å opprettholde dagens kollektivtilbud.
• Økte bevilgninger bør rettes inn for å utvikle et mer effektivt og fremtidsrettet kollektivtilbud, ikke bare verne om tilbudet slik det er i dag.
• Økte midler kan fordeles som rammetilskudd til fylkeskommunene, og/eller byvekst- og belønningsavtalene.

I rapporten Ny normal for kollektivtrafikken anbefaler Jernbanedirektoratet, Kollektivtrafikkforeningen, KS, NHO Transport, Spekter og Statens vegvesen flere bilrestriktive tiltak, herunder reduksjon i elbilfordeler, skattlegging av arbeidsgiverbetalt parkering, og innføring av veiprising. Dette er virkemidler som kan bidra til å finansiere økt statlig satsing på kollektivtrafikk. I tillegg kommer redusert behov for kostbare investeringer i ny infrastruktur gjennom økt satsing på kollektivtrafikk. Kollektivtrafikkforeningen er positiv til regjeringens forslag om å trappe ned elbilfordelene.

I valgkampen har flere partier tatt til orde for lavere billettpriser. Vi vil advare mot eventuelle takstreformer uten å samtidig bevilge betydelig økte rammer til kollektivtilbudet.

Kollektivtrafikken snur selv alle steiner for å redusere kostnader og øke konkurransen i bussmarkedet, både hos det enkelte medlem og i fellesskap gjennom Kollektivtrafikkforeningen og med andre samarbeidspartnere.

Øvrige virkemidler for å styrke kollektivtrafikken:
I tillegg til økte statlige midler, kan Stortinget bidra med flere virkemidler for bedre og mer effektiv kollektivtrafikk.

Fremkommelighet: Åpne for å ta i bruk kamerateknologi til trafikkregulering for å få bussen ut av køen og øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Et tilsvarende regelverk utredes av Statens vegvesen for å håndheve nullutslippssoner. Dette er et virkemiddel som kan gi store økonomiske besparelser for kollektivtrafikken, og raskt gi de reisende et bedre tilbud.

Skattefradrag og satsing på bedriftsmarkedet: Innføre skattefradrag for arbeidsgiverbetalte kollektivbilletter, etter modell fra Sverige, Finland, Tyskland, Nederland. En nøkkel for å lykkes med omfattende satsing på bedriftsmarkedet som kan øke kollektivselskapenes inntekter vesentlig. 

Digital samordning: Bygge opp om bransjens ambisjon om ett felles samarbeid for digital tjenesteutvikling, og gi insentiver til å utvide og raskt ta i bruk nye nasjonale fellestjenester.

Sømløse reiser med tog og kollektiv: Gjøre det sømløst å bytte mellom tog og øvrig kollektivtrafikk i hele Norge, gjennom å innføre bruttoavtaler med togoperatørene, og takstsamarbeid basert på en avtalt fastpris med alle relevante fylkeskommunale kollektivselskaper.

Samordne offentlige innkjøp: Sette i gang et pilotprosjekt med mål om å samordne offentlig betalt bestillingstransport som f.eks. pasientreiser, TT-transport, kommunal eldretransport/serviceruter, og individuelt tilpasset skoleskyss, med mål om bedre tjenester og mer kostnadseffektive løsninger.

Ny «kollektivtrafikklov»? Utrede og modernisere transportlovgivningen, slik at de fylkeskommunale kollektivselskapene kan innta en utvidet «dirigentrolle» for ulike transporttjenester som elsparkesykler, bestillingstransport, samkjøring, bildeling, selvkjørende transport mm. i sine regioner. Det vil kunne gi innbyggerne et bedre og mer samordnet tilbud.

Flere sjåfører: Lage en plan for økt rekruttering av sjåfører og redusert sykefravær, sammen med oppdragsgivere, operatører og fagforeninger

 

NTP: Gi transportetatene i samarbeid med KS og de fylkeskommunale kollektivselskapene i oppdrag å utrede virkemidler for at kollektivtrafikken kan ta store markedsandeler fra privatbilen i neste NTP-periode, og hvor mye dette kan spare av utslipp, arealer og investeringer.

1. Utgangspunkt

Ifølge KS mangler fylkeskommunene samlet sett 1,5 milliarder for å opprettholde dagens kollektivtilbud. I regjeringens forslag til statsbudsjett økes de totale overføringene med én milliard, men disse midlene skal fordeles mellom vedlikehold av et nedslitt fylkesveinett, drift av videregående skoletilbud, kompensere demografiske endringer og kollektivdrift. En ubetydelig andel av nevnte beløp vil dermed bli allokert til kollektivdrift, og Stortinget må øremerke 1,5 milliarder ekstra til fylkeskommunal kollektivdrift.

2. Bakgrunn

De reisende er tilbake til kollektivtrafikken etter pandemien og aldri har så mange reist kollektivt som i 2024, men billettinntektene dekker en lavere andel av driftskostnadene enn tidligere. TØI har i en ny rapport konstatert at driftskostnadene har økt med over 50 prosent de siste fem årene, noe som hoved-saklig skyldes økte priser på samtlige innsatsfaktorer. I tillegg kommer ekstra kostnader ved overgang til nullutslipp. Den kommunale deflatoren har på langt nær kompensert de siste årenes kostnadsvekst og dermed oppstår et finansieringsgap på 1,5 milliarder.

3. Konsekvensene ved manglende finansiering av driftskostnadene  

En del fylkeskommuner har allerede kuttet i rutetilbudet, og ifølge fylkesordførerkollegiet vil det komme mer omfattende rutekutt i flere fylker hvis ikke nevnte finansieringsgap blir dekket via statsbudsjettet for 2026. Dette vil gå utover tusenvis av reisende, som til daglig er avhengige av et velfungerende kollektiv-system for å kommende frem og tilbake til jobb, studier, skole og fritidsaktiviteter. Verst vil det gå utover mobiliteten til grupper uten bil eller førerkort.

Et redusert kollektivtilbud vil også føre til økt bilbruk, noe som vil gjøre det enda vanskeligere å nå fast-satte klima- og miljømål - og medføre krav om økt veiutbygging. I tillegg vil man få økt trengsel og kø på veiene, noe som gir dårligere fremkommelighet for busser og andre nyttekjøretøy. Kollektivtrafikken blir dermed mer ineffektiv og mindre attraktiv ved at reisetiden bli lengre og regulariteten blir svekket, noe som igjen gir redusert frekvens på en del ruter. Kollektivtilbudet er også viktig beredskapsmessig sett, og alt i alt er økt satsing på kollektiv svært samfunnsøkonomisk lønnsomt.  

4. Alternativer

Dagens finansieringsutfordringer må enten løses via økte statlige midler, kraftig redusert rutetilbud, økte billettpriser eller en kombinasjon av de to sistnevnte alternativene. Konsekvensene ved å redusere rutetilbudet er skissert under punkt 3. Estimater fra Stakeholder AS viser at billettprisene generelt må økes med rundt 32 prosent for å dekke dagens finansieringsgap, noe som primært vil ramme svakere grupper og øke bilbruken. Dessuten har alle partier, med unntak av Frp, programfestet reduserte kollektivsatser. Det er vanskelig å få aksept for at en redusert tjeneste selges til en høyere pris, og en kombinasjon av redusert rutetilbud og økte satser vil dermed gi langt færre reisende.

Regjeringen har i statsbudsjettet foreslått en avgiftsøkning ved kjøp av bil. Denne avgiftsøkningen bør også brukes som brekkstang for å få flere til å reise kollektivt samtidig som dagens reisende bevarer gode vaner. Da bør ekstra proveny brukes til å videreutvikle et attraktivt kollektivtilbud.

NHO Transport er en bransje- og arbeidsgiverforening for persontransportnæringen på vei og bane. Organiserer blant andre alle busselskaper med fylkeskommunale anbudskontrakter. 

• Bilen er av avgjørende betydning for et velfungerende Norge

I Norge spiller bilen en viktig nærings- og samfunnsmessig rolle for et velfungerende samfunn. Husholdningenes og næringslivets tilgang til trygge, moderne og utslippsfrie biler er av avgjørende betydning for:

• Bred arbeids- og samfunnsdeltakelse gjennom effektive arbeidsreiser og smidig hverdagslogistikk. Tidligere i år konkluderte Statens Vegvesen i en ny rapport med at god kommunikasjon - som inkluderer muligheten for effektive reiser med bil - er av vesentlig betydning for utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner.
  
  
• I Norge spiller bilen også en avgjørende rolle for høy verdiskaping og produktivitetsvekst ved at bilen er et unnværlig arbeidsredskap og en viktig transportløsning for store deler av næringslivet.
  
  Gjennom rapporten «Verdien av veien» utarbeidet av Menon Economics (på oppdrag for Statens Vegvesen) konkluderer man med at bruken av norske veier har en samfunnsøkonomisk verdi på om lag 1100 milliarder kroner hvert år – dette tallet er også et uttrykk for verdien som bilen representerer for innbyggerne og næringslivet i form av effektiv transport i forbindelse med arbeid, fritid og vareforflytning.
  
  
• Bilen er med på å muliggjøre spredt bosetting, aktivitet og arbeidsplasser over hele landet – og i særdeleshet utenfor de mest befolkningstette delene av landet der det verken er hensiktsmessig eller mulig å etablere et kollektivtilbud som erstatter bilens rolle og funksjon som transportmiddel.
  
  
• I de bynære områdene representerer bilen et viktig supplement – ikke en konkurrent - til de andre transportformene. Sett i lys av teknologiutviklingen vil bilene i fremtiden kunne utgjøre en viktig del av det samlede kollektivsystemet i og rundt de store byene. Kollektivselskapet Ruter er allerede er i gang med prøveprosjekter for å utforske disse mulighetene i Osloområdet.

Etter vårt syn bør myndighetene ha som mål å legge til rette for at flest mulig har mulighet til å anskaffe og bruke moderne, trygge og utslippsfrie biler i Norge.

• Endringen av momsgrensen for elektriske personbiler bør utsettes til 1.april 2026

Regjeringen foreslår gjennom statsbudsjettet å redusere momsgrensen for elbiler fra 500 000,- til 300 000,- fra 1.januar 2026. Dette innebærer en plutselig og uventet avgiftsøkning på om lag 50 000,- til 60 000,- for en moderne, trygg og utslippsfri personbil.

BIL vil på det sterkeste advare mot at store avgiftsøkninger innføres «over natten». Dette setter både husholdningene og bilbransjen i en vanskelig situasjon. For alle som har kjøpt bil i høst med planlagt levering og registrering første kvartal 2026, vil regjeringens momssjokk innebære en ekstraregning på flere ti-tusener av kroner.    

Vi ber Stortinget utsette reduksjonen av momsgrensen for elektriske personbiler til 1.april 2026.

• Gjenværende momsgrense på elektriske personbiler bør trappes ned over flere år

Regjeringen varsler i statsbudsjettet for 2026 at de ønsker å avvikle den gjenværende momsgrensen for elbiler i 2027. Dette innebærer at avgiftene på elbiler øker med ytterligere 75 000,- om drøyt ett år. Denne avgiftsøkningen kommer i tillegg til avgiftsøkningen fra 2026, og innebærer om lag 125 000,- i økte avgifter på kort tid.

De siste årene har elbilenes andel av det samlede nybilsalget gradvis økt, og i 2025 består nærmere 100 prosent av alt nybilsalget av elektriske personbiler.  Samtidig er fortsatt 7 av 10 personbiler i den norske kjøretøyparken diesel- eller bensinbiler. Dette utgjør mer enn 2 millioner biler på norske veier.  

Regjeringens foreslåtte nedtrapping av momsgrensen for elbiler vil innebære at flere vil beholde egen diesel- eller bensinbil lenger. Dette bringer oss lenger unna målet om å redusere de samlede utslippene fra veitransporten i tråd med våre nasjonale og internasjonale forpliktelser på klimaområdet.

I tillegg er det lite sosialt rettferdig å øke avgiftene kraftig på moderne, trygge og personbiler som er helt avgjørende for at vanlige husholdninger – og spesielt husholdningene som bor utenfor de mest bynære områdene – skal få egen hverdag til å fungere. Med økte avgifter på nye personbiler vil dessuten bruktbilprisene øke, noe som medfører at bilen også blir mindre tilgjengelig for husholdninger med moderate og lave inntektsnivåer.

Vi ber Stortinget sørge for at den gjenværende momsgrensen for elbiler trappes ned over flere år, i tråd med følgende konkrete forslag:

Stortinget ber regjeringen senke momsgrensen for elektriske personbiler med maksimalt 100 000,- per år, og i løpet av 2026 innhente aksept fra ESA for dette.

Dersom momsgrensen fases ut i sin helhet i 2027, bør Stortinget sørge for at vektavgiften for elbiler fjernes for å kompensere for den massive avgiftsøkningen full moms innebærer på kort tid for elektriske personbiler.

Vårt forslag til nedtrapping av momsgrensen for elektriske personbiler:

Dato:

Ny momsgrense:

1.apr.27.

300 000,-

1.jan.28

200 000,-

1.jan.29

100 000,-

1.jan.30

0,-

 

• Vi trenger enkle, kraftfulle og ubyråkratiske tiltak og virkemidler å kutte klimagassutslippene fra nyttekjøretøyparken

I Norge utgjør nyttekjøretøyene (varebiler, lastebiler, busser) om lag 20 prosent av den samlede kjøretøyparken. Samtidig står de for om lag 50 prosent av de samlede klimagassutslippene.  Sett i lys av at veitrafikken er den største utslippskilden innen ikke-kvotepliktig sektor, og at potensialet og behovet for utslippskutt innen denne sektoren fortsatt er vesentlig, er det avgjørende at myndighetene sørger for enkle, kraftfulle og ubyråkratiske tiltak og virkemidler for å kutte klimagassutslippene fra nyttekjøretøyparken.

Vi ber Stortinget spesielt bidra til følgende:

• Sørg for at støtteordningene i regi av ENOVA til kjøp av elektriske lastebiler opprettholdes i 2026. Uten slike støtteordninger vil markedet ikke etterspørre den nye, utslippsfrie teknologien innenfor tungbil.
  
  
• Utfordre regjeringen på hvilke virkemidler og tiltak som er nødvendig for å få fart på utbygging av ladetilbud for tunge kjøretøy langs vei, og ved terminal/depot. Vi anbefaler Stortinget spesielt å vurdere om det er behov for justeringer i dagens nettleiemodell for å unngå at prisstrukturen er til hinder for lønnsomhet ved tilbud om lading til tunge kjøretøy.
  
  
• Sørg for å bevare bruksfordelene som gjør det rimeligere å velge elektriske varebiler fremfor varebiler med forbrenningsmotor. Vi anbefaler samtidig Stortinget å stille seg bak regjeringens nye målsetting om at alle nye varebiler som selges i 2029, skal være nullutslipp.

Høringsnotat til Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité - 2025

Prop. 1 S (2025-2026) – Statsbudsjettet 2026

 

572 Rammetilskot til fylkeskommunar, post 60 Overføring til kommunesektoren og beregningsteknisk dokumentasjon (Grønt hefte) i inntektssystemet til fylkeskommuner

Kommunesektoren mv. 572 Rammetilskudd til fylkeskommuner og Tabell C-k Saker med særskild fordeling for fylkeskommunane 2026

Riks- og fylkesvegene er våre helt sentrale framføringsårer. Ras og skred skjer uavhengig av om det er fredstid, kriser eller krig. Selv om transportbehovet er ulikt, må det likevel legges til grunn at vegnettet skal være åpent og trygt å ferdes på. Vi må legge til rette for åpen ferdsel om det er hverdagslogistikk, ekstremvær eller evakuering. Uten fungerende veier kan vi risikere at krisen vi står i blir enda større. I den sammenhengen er det også god grunn til å minne om fylkesvegnettet sin viktige beredskapsfunksjon.

Vi har et enormt etterslep på skredsikring av vegene i Norge. Rasfarlige veger preger lokalsamfunnene, og kommunene står fremst når det gjelder å sikre liv og helse. Mange skredpunkt er godt kjent, men vi opplever i økende grad at det raser på nye steder.

Nivået på midler til skredsikring holder ikke tritt med de økte utfordringen vi har med ras og skred blant annet som følge av mer ekstremvær. Skredsikring, forebygging mot ekstremvær og naturfarer som ras og flom er klimatilpasning i praksis.

 

Behov for et taktskrifte

Regjeringen foreslår for 2026 å bevilge 1,041 milliard kroner som rammetilskudd til fylkeskommunenes skredsikringsarbeid på fylkesvegene. Dette er ikke en styrket satsing! Rammetilskuddet hensyntar verken prisstigningen innenfor bygging av veganlegg, eller økt naturfare som følge av klimaendringene.

Det er kartlagt et behov på 96 milliarder kroner for å rassikre riks- og fylkesvegene i Norge, med 35 mrd. til riksveinettet og 61 mrd. til fylkesvegnettet.

Rammen til rassikring på fylkesveg er i praksis bare blitt prisjustert. Noe som betyr at vi får mindre til rassikring når prisstigningen på veibygg i prosjektene er så høye.

Prisøkningen på veianlegg har vært om lag 10 prosent høyere enn utviklingen i konsumprisindeksen fra 2021 til 2024. Det betyr at i et prosjekt til 1 milliard kr. så vil 100 millioner kr ikke bli dekket dersom det bare blir kompensert med konsumprisindeksen. Vi må forholde oss til de reelle byggekostnadene i et prosjekt, noe som i praksis betyr at vi får gjennomført færre tiltak.  

Nasjonal rassikringsgruppe vil også peke på at det er viktig at arbeidet og bevilgningene til rassikring blir synlig uavhengig av vegnett. Bevilgninger til skredsikring av riksveger er ikke lenger sporbare i og med at post 31 «skredsikring» er fjernet i budsjettene. Dette er en stor svakhet.

  

Stimuler til bruk og utvikling av ny teknologi

Ny teknologi innenfor skredsikring kan gi samfunnet mer sikkerhet for pengene, og få flere skredpunkt ned på et mer akseptabelt nivå. Det ligger både forutsigbarhet og innsparinger i dagens teknologi, og dette bør videreutvikles. NTP-utredningene viste at det er et besparelsespotensiale på over 20 % - over 20 milliarder kroner dersom vi tar i bruk ny teknologi som digitale løsninger, skredkontrollanlegg og varsling.

Nasjonal rassikringsgruppe står fast ved sitt forslag om en statlig incentivordning som innebærer at Staten minimum dekker 50 % av grunninvesteringen for sikringstiltaket, og 50 % av driftskostnadene de første 10-15 årene. Ut fra dette bør det derfor settes av en årlig pott på 500 mill. kr til formålet, som kommer i tillegg til de ordinære skredsikringsmidlene.

«Sikker veg skal være en prioritert oppgave – ikke en ekstraservice»

Nasjonal rassikringsgruppe gjentar kravet om en opptrappingsplan for rassikring med særskilt fokus på det skredproblemene langs fylkesvegene. Målet er to milliarder kroner mer per år til rassikring av fylkesvegene fra neste års statsbudsjett, og samme satsing må gjøres for riksveiene.

Det haster å sikre riks- og fylkesvegene våre, og vi håper at flertallet på Stortinget ser alvoret og vil handle.

 

Leder av Nasjonal rassikringsgruppe, Randi Walderhaug Frisvoll

27. oktober 2025

Prioritert NTP korridor i Finnmark – E45

Takk for invitasjonen til å komme hit i dag for å gi noen betraktninger angående statsbudsjettet. Vi er selvsagt veldig fornøyde med at oppstart og budsjettering av E 45 Kløfta er inkludert i statsbudsjettet, en viktig nærings, beredskaps og utenlandskorridor mot det nye NATO medlemmet Finland.

NTP prosjekt riksvei 94 – Hammerfest - Alta

Vi registrerer at det ikke blir noen oppfølging på riksvei 94 til Hammerfest. 

Fiskerihavner

Løse utfordringen med økte kostnader og dyre anbud i nord for å iverksette i henhold til tidsplan. Kystverket må også få tilført ressurser til planlegging slik at de seks resterende prosjektene som man skal gå i gang med i 2030 er gryteklare i tide.

Fylkesveier

Etterslepet på fylkesveier blir ikke mindre, det er derfor viktig at man ikke reduserer overføringene til fylkesvei.

 Bruer

Brupakke for Finnmark. I Finnmark har vi over 230 fylkeskommunale bruer, hvorav mange med akseltrykksbegrensning under 10 tonn. I tillegg er mange av dem er i dårlig stand med mye utvasking, med synlig armering, manglende rekkverk, setningsskader, rengjøring og så videre. Det er en økende hyppighet av at stikkrenner/store stålkulverter fra 1970- og 1980-tallet kollapser. Vi har estimert kostnadene til 150 mill.

 Kostnader kollektiv

Økte kostnader når det gjelder kollektiv har ført til at Finnmark fylkeskommune kuttet 310 336 rutekilometer i 2024/2025. En økt dieselavgift vil være med på å ytterligere øke kostnadene i det korte bildet.

 Elektrifisering

Flere kommuner i Finnmark står nå uten drosjetilbud siden tjenestetilbyderne ikke finner anbudskriteriene attraktive. Krav til elbil og reduserte inntekter fra helsetransport er blant årsakene til lav interesse.

 Finnmark er fremoverlent når det gjelder klima, vi har allerede elektrisk expressbuss fra Vardø, Norges østligste by til Kirkenes, på grensa til Russland. Men hvor langt kommer man med elektriske busser om en krise situasjon skulle oppstå?

 FOT ruter

FOT ruter fortsetter å være en utfordring for folk og næringsliv også for flyselskaper som opplever jamming. Siden ny kontrakt ble innført i fjor, har vi sett en nedgang i antall passasjerer på nesten alle flyplasser.

Nordområdene

Fortsatt fokus på nord. 1,5% av BNP til sivile tiltak som støtter forsvarsevnen 

 Mobilitet

I dag står vi i den mest alvorlige sikkerhetspolitiske situasjonen siden andre verdenskrig. Sør-Varanger og Øst-Finnmark betaler den høyeste prisen for de nødvendige sanksjonene.

 Internasjonalt samarbeid

Finnmark fylkeskommune har en viktig rolle i det internasjonale transportsamarbeidet i nord og er klare til å ta en rolle i Platform North.

Vi takker for muligheten til å levere innspill til transport- og kommunikasjonskomiteen. På vegne av et samlet politisk fellesskap og næringsliv i Fredrikstad ønsker Fredrikstad Næringsråd å understreke behovet for en sterkere satsing på jernbanen i Østfold, og spesielt videre utbygging av dobbeltsporet mellom Haug og Seut.

Dobbeltsporet til Fredrikstad har vært en del av Nasjonal Transportplan (NTP) siden 2013, og skulle opprinnelig stått ferdig i 2024. Vi er glade for at regjeringen i forslag til statsbudsjett for 2026 bevilger midler til prosjektorganisasjonen. Samtidig er vi på overtid og jernbanetilbudet i Østfold krever en tydelig og forpliktende satsing.

Vi er positive til at 90 millioner kroner er satt av til Haug-Seut i 2026. I NTP 2025-2036 er det skissert at det skal settes av 2,1 milliarder kroner til utbyggingen i første femårsperiode frem til 2030. Det er avgjørende at det bevilges tilstrekkelige midler for at prosjektarbeidet kan gjennomføres effektivt og uten nye forsinkelser.

Østfold trenger et bedre og mer forutsigbart togtilbud!

Østfold er en naturlig del av det større bo- og arbeidsmarkedet på Østlandet. Veinettet rundt Oslo er overbelastet og boligmarkedet er dyrt og presset. For at folk skal kunne bo og arbeide der de ønsker, må toget være et pålitelig og konkurransedyktig alternativ for reisende mellom Østfold og Oslo.

I dag bor det rundt 200 000 mennesker langs Østfoldbanens vestre linje sør for Råde. Dette tallet er ventet å øke til 250 000 innen 2040. Dagens jernbane dekker verken dagens eller fremtidens behov. Reisende opplever fulle tog, hyppige forsinkelser og innstillinger, og mange pendlere forteller at de må ta tidligere tog enn nødvendig for å være sikre på at de skal rekke alt de skal – enten det er på jobb eller på hjemmebane.

I Østfold er det også mange som pendler internt i fylket mellom byene. Selv om antallet pendler internt øker, resulterer et togtilbud med få avganger og store forsinkelser at mange velger bilen fremfor toget.  

Dobbeltsporet til Tønsberg skal etter planen være ferdig i 2025 og til Hamar i 2027. Da gjenstår kun dobbeltsporet til Fredrikstad for at indre-InterCity skal være fullført. Det vil knytte bo- og arbeidsmarkedet på Østlandet tettere sammen, avlaste veinett og boligmarkedet og gi store klimagevinster. Dette er bra for familie og for næringsutvikling utenfor Oslo.

Vi ser positivt på de foreslåtte bevilgningene til Østfoldbanen, men det er avgjørende at utbyggingen ikke forsinkes ytterligere. Skal dobbeltsporet stå ferdig innen 2035, må det bevilges tilstrekkelige midler i årene som kommer.

Det er på høy tid at Østfoldbanen får den nødvendige prioriteringen. Østfold trenger en jernbane som gjenspeiler regionens størrelse, behov og vekst. Nå må vi sikre nødvendige midler for å sikre fremdrift i utbyggingen.

Forum nye Bergensbanen (FNB) er en interesseorganisasjon som består av 17 kommuner og 2 fylkeskommuner på Øst og Vestlandet. Vi jobber for å korte ned reisetiden mellom Oslo- Bergen, samt å bedre trafikksikkerheten på E16 mellom øst og vest. Våre hovedprioriteter er prosjektene Ringeriksbanen/E16 og K5 Arna - Stanghelle, to prosjekter mellom Oslo og Bergen på Bergensbanen. Prosjektene vil innebære en redusert reisetid på 2 timer og vil bedre trafikksikkerheten betydelig. Innledningsvis er FNB svært glade for at regjeringen har valgt å prioritere oppstart av K5 og bevilget penger til et prosjekt som vil føre til en tryggere E16 og en mer moderne jernbane på Vestlandet. Likevel må vi påpeke at det er høyst nødvendig med byggestart av Ringeriksbanen og ny E16 mellom Sandvika og Hønefoss. Ringeriksbanen er et viktig nasjonalt prosjekt og det bidrar til Bergensbanens forkortelse som binder øst og vest og sammen. Jernbanen forkorter avstanden mellom Norges to største byer. Sammen med K5 vil Ringeriksbanen være et transportløft for de mange og begge prosjektene vil bidra til nye bo og arbeidsmarked utenfor storbyene. Det er 32 år siden Ringeriksbanen ble vedtatt første gang på Stortinget. Banen fikk flertall på Stortinget i 1992, og den fikk et nytt Stortingsflertall i 2024. Da vedtok Stortinget at arbeidet med Ringeriksbanen måtte komme i gang og videreføres som et fellesprosjekt. Prosjektet er ferdig regulert og klar til byggestart. Det kan ikke utsettes mer. I Statsbudsjettet ligger ikke FRE16 inne med noen midler eller oppstart. Det henvises til Stortingets vedtak om å videreføre prosjektet som et fellesprosjekt. Våren 2024 kom det signaler fra samferdselsministeren om å satse på E16 (eller dødsveien som statsråden omtalte den som) og det skulle bevilges 15 milliarder til ny vei fra Skaret til Hønefoss. Det er med stor skuffelse å lese at pengene ikke bevilges i statsbudsjettet og det henvises til revidert budsjett. FNB mener dette er å skyve unna på ansvaret for FRE16 og vi er tydelige på at de 15 milliardene som statsråden ville bevilge til E16, også burde ligge inne i punktet om FRE16 i statsbudsjettet. Både Ringerike og Hole kommune har planlagt utvikling av sine kommuner på bakgrunn av fellesprosjektet. Det er investert for flere milliarder i disse kommunene, den videre utviklingen av regionen står på vent som følge av rekkefølgekrav for ny E16 og jernbane. FNB ber derfor statsråden merke seg at det er bred politisk enighet i en større region om å komme i gang med fellesprosjektet FRE16. Klima og miljø: Mellom Norges to største byer finnes en av Nord- Europas travleste flyavganger med 50 daglige avganger. Med en reisetid på 4 timer mellom Oslo- Bergen, vil det kunne være mulig at så mange som 900.000 flere reisende vil ta tog og ikke fly. Med K5 inne i statsbudsjettet nærmer vi oss målet, da den forkorter reisetiden med 30 minutter, i tillegg vil Ringeriksbanen kutte reisetiden med ytterligere 60 minutter. Ved en realisering av begge prosjektene er vi svært nær målet om 4 timers reisetid. Bergensbanen har levert i 100 år, det tok et statsbudsjett å bygge banen og med disse investeringene vil vi få en moderne og fremtidsrettet jernbane. En jernbane som sørger for en tryggere reise mellom øst og vest, og samtidig bidrar til at Norge som nasjon kan nå sine klimamål. Liv og helse: Mellom Bergen og Voss er det planlagt ny veg og bane skal bygges som et fellesprosjekt som sikrer både veg og bane mot ras. Det er bare K5, parallell veg og bane, som løyser utfordringene på denne strekninga og som sikrer oss en moderne og sikker veg og bane. E16 mellom Skaret og Hønefoss har mange ulykker og er en av Norges farligste veier. Dette er hovedveien mellom Oslo og Bergen og hver helg dannes det lange stillestående køer fra Hole mot Hønefoss med hytteturister på vei til Valdres og Hallingdal. Når det er trangt om midler i samferdsel så må det prioriteres strekninger som er til fare for liv og helse. Det er viktig å se Bergensbanen i et geopolitisk perspektiv, der jernbanestrekninga er svært viktig for samfunns og beredskapstryggheten mellom Norges to største byer. Distrikts- og næringsutvikling: Ved å bygge Ringeriksbanen og ny bane Bergen- Voss så vil befolkninga langs traseen ikke ha mer enn 2 timer til enten Oslo eller Bergen. Dette vil ha svært mye å si for næringsutvikling langs traseen og ikke minst for å kunne tiltrekke seg arbeidskraft både innen offentlig og privat sektor. • Det blir skapt en helt ny bo- og arbeidsmarkedsregion 30 minutter utenfor Oslo, som vil avlaste framtidig press på hovedstaden og som vil bidra til å få ned boligprisene i Oslo. • Østlandet og Vestlandet knyttes tettere sammen med redusert reisetid på en time. Hallingdal får kortere reisetid og bedre regularitet begge veier, noe som er viktig for både reisende, for tilflytting og for rekruttering til næringsliv og offentlige arbeidsplasser. Dette er god distriktspolitikk. • Det vil innebære betydelig verdiskaping og vekst på hele strekningen mellom Oslo-Bergen, spesielt i Ringeriksregionen og Hallingdal, men også Voss og Bergen vil få vekst av en bedre jernbane. Prosjektene er helt avgjørende for å kunne utvikle og skape vekst i disse regionene. • Tog blir et alternativ til den største reiselivsregionen i landet, Hallingdal, og vil avlaste både E16 og Rv 7, hvor det utelukkende hver helg er lange køer av biler på vei til fjells i Hallingdal. Den eneste kollektivmuligheten som finnes i dag, er buss som står i den samme køen som alle bilistene. Hønefoss 20.10.2025 Med hilsen Stian Bakken Hege Eide Vik Leder, Forum nye Bergensbanen Nestleder, Forum nye Bergensbanen Varaordfører Ringerike Ordfører i Vaksdal

Norges kulturvernforbund er en paraplyorganisasjon for de landsdekkende kulturvernorganisasjonene. Våre 32 medlemsorganisasjoner har til sammen 270 000 medlemmer. Omtrent en tredel av denne medlemsmassen tilhører organisasjoner som jobber med såkalte «bevegelige kulturminner». De bevarer og istandsetter veteran kjøretøy, historiske tog, rutebusser, veteranfly m.m. og formidler og ivaretar historien om norsk samferdsel. 

Betydningen av det frivillige kulturvernet, og viktigheten av engasjement, demokrati og ansvar, trekkes frem i flere Stortingsmeldinger og strategier, som Kulturmiljømeldingen fra 2020 og regjeringens frivillighetsstrategi “Rom for deltakelse” fra 2023. 

Kulturmiljømeldingen har tre nasjonale mål for kulturmiljøpolitikken: Alle skal ha mulighet til å engasjere seg og ta ansvar for kulturmiljø, Kulturmiljø skal bidra til bærekraftig utvikling gjennom helhetlig samfunnsplanlegging, Et mangfold av kulturmiljø tas vare på som grunnlag for kunnskap, opplevelse og bruk. 

Samferdselsdepartementet med sine underliggende etater har i følge sektorprinsippet ansvaret for å sikre at hensynet til kulturminner i deres virksomhet blir ivaretatt. For å få til dette må kulturvern prioriteres i budsjettet. 

Historisk togmateriell 

Kap. 1352 post 76 Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren. Vi er glad for at denne posten er videreført og prisjustert, men dette er dessverre ikke nok. For at historiske tog skal kunne fortsette å kjøre på det moderne linjenettet må det tilfredsstille kravene til dagens signal og sikkerhetssystemer. Dette vil koste opptil 10 mill. per kjøretøy. Vi ber om at post 76 økes med 7,4 millioner til 50 millioner kroner i 2026, som ledd i en nasjonal opptrappingsplan. 

Veterankjøretøy og bevegelige kulturminner 

Kulturminnefondet har hatt en prøveordning som åpner opp for å gi tilskudd til veteranbusser, veteranfly, biler og andre historiske kjøretøy. Det har vært stort engasjement og mange søknader. Premisser for denne ordningen har hele tiden vært at Kulturminnefondet må få tilført øremerkede midler fra Samferdselsdepartementet. Vi ber om at det opprettes en ny post på statsbudsjettet på 30 millioner kroner som søkbare prosjektmidler til bevegelige kulturminner. Vi foreslår at dette føres opp under post 50 (eventuelt 51) som en overføring til Klima- og miljødepartementet. 

Organisasjoner som Landsforbundet for motorhistoriske kjøretøyklubber, Rutebilhistorisk forening og Landsforbundet for luftfartøyvern har per i dag ingen steder å søke driftsmidler fra. Vi ber om at det opprettes en egen post om søkbare driftsmidler på 10 millioner kroner på samferdselsbudsjettet. Dette vil bidra til en bedre organisering og samordning av kulturfrivilligheten slik at de tre overordnede nasjonale målene for kulturmiljøpolitikken: «Alle skal ha mulighet til å engasjere seg og ta ansvar for kulturmiljø» blir nådd.