Endringer i jernbaneloven mv. (fjerde jernbanepakke) og samtykke til deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke

Høringsinnspill om prop 101 LS (2019/2020) EUs fjerde Jernbanepakke

EU ønsker med den fjerde jernbanepakka å gjøre jernbanen effektiv ved at det indre markedet åpnes for konkurrerende jernbanevirksomhet og harmoniserte sikkerhetsregler. Det betyr krav til obligatorisk anbudsutsetting og fri konkurranse og at jernbanebyrået ERA får utstrakt overnasjonal myndighet.

Gir ingen gevinst

Medisinen som foreskrives for å få det europeiske togtilbudet til å fungere på en effektiv måte, er å splitte jernbanen opp i småbiter. Ved å konkurrere mot hverandre skal hundrevis av togselskaper skape et sammenhengende togtilbud i Europa. På den tiden da alle land hadde offentlig jernbanedrift, var det enkelt å gå til den lokale jernbanestasjonen og kjøpe seg billett på tvers gjennom Europa. Da kunne du komme deg fra Grong til Moskva eller fra Flåm til Firenze. I dag, og tre jernbanepakker senere, er togreiser på tvers av landegrensene en krevende øvelse for spesielt interesserte med stor tålmodighet og med talent for puslespill og detektivarbeid, siden det å lete, finne og bestille togbilletter gjennom Europa nesten tar lengre tid enn selve reisen.

Den fjerde jernbanepakka løser her ingen problemer. Konkurranse har Norge greid å vedta helt selv. Europeiske togselskaper har trafikkeringsrett på norske skinner. Regjeringa sementerer konkurransen før man har høstet erfaringer med de norske trafikkpakkene, noe bl.a. Kristelig Folkeparti tidligere la inn som en forutsetning for å si ja til EUs fjerde jernbanepakke. Vi mener det er fornuftig at norske folkevalgte fortsatt skal ha mulighet til å endre jernbanepolitikken hvis det skulle vise seg å være nødvendig.

Grensekryssende tog i 100 år

Harmonisering av regelverk skal gjøre det lettere å krysse grensene med tog. Norge har hatt velfungerende grensekryssende kjøring i mer enn 100 år, og uten bytte at lokomotiv og lokfører siden 1991. Norge og Sverige var de to første landene i Europa fikk til denne øvelsen, og har vært foregangsland for EU. Det er ikke mangel på harmoniserte lover og internasjonal stanardisering som begrenser togtrafikken mellom Norge og Sverige, men enkeltspor og nedslitt infrastruktur. Uten fjerde jernbanepakke vil disse grensekryssende togene gå som før, med gjensidig godkjent materiell. Noe proposisjonen også bekrefter. Jernbanepakka vil ikke gi noen gevinst.

Mindre gods på bane

EUs andre jernbanepakke åpnet markedet for godstrafikk på bane. Siden da er gods på bane redusert og svekket sammenlignet med veitransport. Togselskapene har fått enda trangere rammevilkår og er påført økte avgifter etter pålegg og mal fra EU. EUs fjerde jernbanepakke vil økte gebyrtrykket på togselskapene siden ERA vil tar seg betalt for tjenester som SJT i dag ikke fakturerer.

Utdanning under press

Proposisjonen endrer ikke kravene til lokføreropplæringa. Det var forrige jernbanepakke som fjernet de nasjonale kravene til utdanning i flere jernbanefag og overførte det formelle ansvaret til togselskapene. ERA får i oppgave å «vurdere utdanningskravene». I en konkurranse med lave marginer er det klart at utdanning og opplæring kan bli skadelidende og føre til svekket sikkerhet på sikt. Den fjerde jernbanepakka forsterker presset på opplæringa ved å skape et konkurranseregime som gjør utdanning og sikkerhet til en innsatsfaktor i konkurransen. Tjener ikke selskapet du jobber i penger har det heller ikke råd til godt opplærings- og sikkerhetsarbeid. På samme måte frykter vi at fjerning av øvrige nasjonale sikkerhetskrav på sikt kan føre til sikkerhetsbrister vi i dag ikke ser omfanget av og som vi vil bli fratatt muligheten til å motvirke dersom vi implementerer EUs fjerde jernbanepakke. ERA har som uttrykkelig målsetting å fjerne nasjonale regler og terskelen for å innføre nye særnorske regler ved behov, vil bli svært høy eller uoverstigelig.

I strid med Grunnloven og EØS-avtalen

Myndighetsoverføring til jernbanebyrået ERA og EU-kommisjonen er mer enn «lite inngripende». Regjeringens foreslåtte framgangsmåte er uforenlig med så vel Grunnlovens krav som med EØS-avtalens intensjon og to-pilarprinsipp. Dette er konklusjonen i en juridisk betenkning fra Christoffer Conrad Eriksen, professor ved Institutt for offentlig rett og det juridiske fakultet ved Universitetet i Oslo, med forvaltningsrett, statsrett og EU/EØS-rett som spesialfelt. Eriksen har skrevet en juridisk betenkning på oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, etter at forrige samferdselsminister (Dale) utfordret oss på nettopp dette. Betenkningen foreligger samtidig med at samferdselsminister Knut Arild Hareide legger fram en lov- og samtykkeproposisjon for Stortinget om EUs fjerde jernbanepakke.

• Last ned hele betenkningen her

Grunnlovens § 26 kan ikke benyttes

Betenkningen konkluderer med «at myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå, Kommisjonen og EU-domstolen vil være mer enn bare ‘lite inngripende’. Og at Stortinget ikke kan samtykke til å innlemme fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen etter Grunnloven § 26 annet ledd», dvs. med alminnelig flertall, med de EØS-tilpasningene departementet har lagt opp til.

Et eksempel på at myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå i enkeltsaker kan angå samfunnsmessige og politiske interesser, er jernbanebyråets myndighet til å tilbakekalle sikkerhetssertifikat. EUs jernbanebyrå kan i teorien beslutte å tilbakekalle sikkerhetssertifikatet til det norske statseide togselskapet, Vygruppen AS. Et slikt tilbakekall er neppe sannsynlig, men heller ikke umulig ettersom Vygruppen har driftsområde både i og utenfor Norge. Ved endringer i sikkerhetssertifikatet må selskapet derfor søke EUs jernbanebyrå om sikkerhetssertifisering fremfor Statens jernbanetilsyn».

Grunnloven § 115 (suverenitetsparagrafen) kan ikke benyttes

Regjeringens forslag overfører den formelle myndigheten direkte til EU og ERA, ikke indirekte via EØS og overvåkingsorganet ESA. Betenkningen konkluderer med at da kan heller ikke Grunnloven § 115 (suverenitetsparagrafen) kan benyttes. Dette fordi myndighetsoverføring bare kan skje til organisasjoner Norge er medlem av.

NJF og NLF har ulikt syn på EØS-avtalen. Men begge våre forbund er sterkt bekymret over at suverenitetsvernet som ligger i to-pilarstrukturen blir underminert ved at myndighet blir direkte overført til et EU-organ.

Ikke forenlig med EØS-avtalens topilar-system

Siden den formelle myndigheten overføres direkte EUs jernbanebyrå og EU-domstolen, ikke indirekte via EØS og ESA, vil myndighetsoverføring som foreslått være et brudd med den særskilte beslutningsprosessen i EØS-avtalens to-pilarsystem. Dette vedgår også departementet i lov- og samtykkeproposisjonen. En slik myndighetsoverføring kan bidra til å endre EØS-avtalens karakter skritt for skritt.

Krever at behandlingen avvises eller utsettes

NLF og NJF mener at Stortinget bør avvise å behandle lov- og samtykkeproposisjonen slik den nå foreligger. Jernbanepakka gir ingen vesentlige praktiske gevinster, men fratar oss råderetten over jernbanen. Dette strider med grunnleggende demokratiske prinsipper om at dersom en beslutning påvirker meg, skal jeg også ha mulighet til å påvirke beslutningen. Koronapandemien reduserer dessuten befolkningens mulighet til å påvirke den demokratiske prosessen, og tilsier at det er uansvarlig å hastebehandle EUs fjerde jernbanepakke før sommeren. EU vurderer å utsette implementering i medlemsstatene, sannsynligvis til utgangen av 2020, da er det enda mindre grunn til norsk hastverk.

NLF og NJF mener at:

1. Stortinget må avvise å behandle lov- og samtykkeproposisjonen slik den nå foreligger.
2. Lovavdelingen bør gjøre en ny vurdering i lys av betenkningen fra prof. i EØS-rett Christoffer Conrad Eriksen
3. Saken er av så spesiell karakter (med direkte myndighetsoverføring og fravikelse av to-pilarprinsippet) at Stortinget må be Høyesterett bør vurdere forholdet til Grunnloven, slik de har anledning til etter Grl. § 83. https://lovdata.no/lov/1814-05-17-nn/§83

Arbeidsgiverforeningen Spekter mener at EUs fjerde jernbanepakke bør tas inn i norsk rett gjennom EØS-avtalen, for å bidra til å gjøre jernbanen mer attraktiv for kundene og få mer samfunnsnytte og miljøeffekt ut av infrastrukturen og pengene som brukes på jernbanen.

I årene etter at den europeiske luftfarten ble liberalisert, økte antallet flyavganger og prisen på flybilletter sank. I tillegg til selve markedsåpningen, bidro et felles europeisk teknisk regelverk til å heve sikkerheten og senke kostnadene. Antallet flyreiser i Europa ble mer enn doblet i de 20 årene som gikk etter åpningen av markedet. Lignende utvikling har vi sett også i andre liberaliserte markeder.

I arbeidet med EUs jernbanepakker er det pekt på at jernbanen har hengt etter. Trafikkutviklingen har ikke holdt følge med øvrige transportformer, og man har ikke lykkes med å få tilstrekkelig effekt tilbake for de offentlige midlene som er brukt. Manglende utbygging og vedlikehold av jernbanens infrastruktur kunne ikke forklare hele forskjellen til øvrige transportformer. Kompliserte regelverk, grensehindringer og manglende kommersiell orientering er pekt på som hindringer for å øke jernbanens evne til å tilrekke seg flere passasjerer.

Det er samtidig pekt på at land som i betydelig grad har åpnet for konkurranse i togtrafikken, som Sverige, Storbritannia og Tyskland, har fått en kraftig vekst i passasjertallene. Det har i hovedsak skjedd på eksisterende jernbanenett, uten omfattende ny jernbaneutbygging. Veksten i togtrafikken har ført til økt sysselsetting bl.a. for lokomotivførere. Det har skjedd samtidig som det offentliges kostnader til kjøp av persontransport er blitt merkbart redusert. Oppsummert har åpningen for konkurranse stimulert aktørene til å gjøre mer effektive grep selv, og gitt økt bruk av tog for mindre offentlig innsats.

Bruk av anbudskonkurranser om offentlig kjøp-kontrakter i lokal kollektivtrafikk har i samme periode gitt myndighetene mer innflytelse over den lokale kollektivtrafikken, og redusert kostnadene til offentlig kjøp. Dette erfarte norske fylkeskommuner fra 1990-tallet og utover, og krav om konkurranse om offentlig kjøpt lokal kollektivtrafikk er innført som prinsipp i kollektivtransportforordningen.

Klok bruk av markedet gir bedre tjenester til lavere pris for det offentlige

I Norge er det erfart at når markedet tas i bruk på en klok måte, kan det leveres bedre tjenester til innbyggere og næringsliv mer effektivt, og samtidig ivareta et anstendig arbeidsliv. Arbeidsgiverforeningen Spekter ble i sin tid etablert for å bistå de utskilte offentlige virksomhetene med å være effektive virksomheter og dyktige arbeidsgivere. Statsetaten Televerket ble markedsaktøren Telenor AS, og køen for å få telefonlinje forsvant. Posten gikk fra å være en underskuddsetat med postkontor som stengte kl. 15:30, til å bli overskuddsbedriften Posten Norge – hvor kundene kan bruke Post i butikk nær dem, når det passer dem. Elektrisitetsmarkedet ble liberalisert, og strømprisene sank. Bussmonopolene forsvant, og den lokale kollektivtrafikken ble bedre. De fylkeskommunale sykehusene ble helseforetak, og pasientbehandlingen økte mens ventetidene ble redusert.

Flere togreisende er et viktig formål med EUs fjerde jernbanepakke

EUs fjerde jernbanepakke utvider prinsippet om å bruke markedet til å forbedre tjenestene også til innenlands persontogtrafikk. For offentlig kjøpt togtrafikk innfører man, med noen unntak, samme prinsipp som for offentlig kjøpt busstrafikk, om at det skal konkurreres om offentlige kontrakter. Jernbanereformen trenger fortsatt noen justeringer, men hovedretningen er riktig. Med faste priser på togleie, og med sterke fagforeninger og regler om virksomhetsoverdragelse for de ansatte, tildeles trafikkpakkene i praksis det togselskapet som er villig til å satse pengene sine på å få flest mennesker til å ta toget og dermed ber om minst penger fra staten.

Den fjerde jernbanepakken har som ett av sine formål å rette togtrafikken mer inn mot kundene som bruker toget. Det innebærer at der det er mulig å etablere togtilbud kun basert på at man er attraktiv nok for passasjerene uten offentlig kjøp, bør det åpnes for det – også i innenlands trafikk. Dette så lenge disse kommersielle avgangene ikke ødelegger for helheten i det offentlige togtilbudet. Togtilbudet mellom Oslo og Stockholm er i all hovedsak basert på dette prinsippet, som ble innført for internasjonal trafikk i EUs tredje jernbanepakke. Innenlands i Norge er togtrafikken på Flåmsbanen og fra Flytoget det nærmeste man kommer. I Sverige er dette grunnprinnsippet, og offentlig kjøp er avgrenset til lokaltrafikken og tynt trafikkerte ruter, hvor det ikke er grunnlag for kommersiell trafikk. De kommersielle ekspressbussrutene er parallellen til dette på veisiden. Når dagens trafikkpakker på jernbanen nærmer seg slutten, blir mulighetene for kommersiell trafikk blant vurderingene som må gjøres før ny utlysning.

Felles regelverk i Europa: Behov for avklaringer, nasjonalt engasjement og utnyttelse av handlingsrom

Norge har i all hovedsak basert sin jernbanelovgivning på EUs lovgivning, og tatt regelverket fra tidligere jernbanepakker og andre direktiv og forordninger inn i norsk rett gjennom EØS-avtalen. Norske myndigheter har sett fordelen av å ha et felles europeisk regelverk her, som ellers på transportområdet. Det er for eksempel EU-regelverk som definerer kompetansen som lokomotivførerene i Norge skal ha. Statens jernbanetilsyn fører tilsyn med at det felles regelverket følges.

Spekter anbefaler også at Norge tar inn den tekniske delen av fjerde jernbanepakke i norsk lovverk. Norge er et lite jernbaneland. Med stadig økende krav til teknologi og sikkerhetsnivå, øker også behovet for internasjonalt samarbeid og samordning. Norge nyter godt av et felles regelverk og marked for togmateriell og jernbaneteknikk i Europa.

Utfordringer som må løses

Samtidig har alle land sine nasjonale og lokale forutsetninger og særskilte behov. Av den grunn er det viktig at Statens jernbanetilsyn (på lov- og teknikkområdet) og Samferdselsdepartementet (på det politiske plan) aktivt bruker de mulighetene som fins for å påvirke utviklingen av jernbaneregelverket.

Det er viktig å aktivt fremme og forsvare nødvendige nasjonale tilpasninger og utnytte handlingsrommet i regelverket, eksempelvis når det gjelder tilpasning til klima (værforhold). For persontog opplever vi at dette er ivaretatt, mens vi for godstrafikk trenger sterkere engasjement fra myndighetene i Norge og Sverige i spørsmålet om, og i tilfelle hvor raskt, man skal stille krav om mer støysvake bremser nedover i Europa. Tysklands ønske om stillere godstog påvirker muligheten for sikker og kostnadseffektiv godstransport mellom kontinentet og Skandinavia. Den mest nærliggende støysvake teknologien virker dårlig i is og snø. Bremser er gode på vinteren, og som brukes i Norge i dag, støyer mer. Teknologi som ivaretar begge hensyn er mulig, men krever omfattende utskifting av materiell – noe som vil være kostbart for et presset godstogmarked.

Statens jernbanetilsyn deltar aktivt i utviklingen av det europeiske regelverket, men bør tilføres ressurser til å kunne delta enda mer aktivt for å fremme norske interesser. Togoperatørene trekker fram at det fortsatt finnes enkelte uklarheter tilknyttet fjerde jernbanepakke, som ideelt sett skulle vært avklart før jernbanepakken innføres i norsk rett.

Teknisk del: Jernbanesektoren trenger en dato for implementering

Den manglende forutsigbarheten om når fjerde jernbanepakke vil bli vedtatt og implementert har skapt usikkerhet for togoperatørenes sikkerhetsansvarlige. De skal oppdatere og iverksette oppdatert virksomhetsintern sikkerhetsstyring og -rutiner i tråd med nytt regelverk, samtidig som de har fokus på å styre etter det eksisterende regelverket. Det er bra at det nå går mot klarhet i dette spørsmålet. Foretakene trenger en dato, og en tilstrekkelig implementeringsperiode fram til driften legges om til å gå etter nytt regelverk.

Høringsnotat om prop 101 LS (2019/2020) EUs fjerde Jernbanepakke

Målet med den fjerde jernbanepakka er å gjøre jernbanen effektiv og moderne. For å oppnå dette skal det indre markedet åpnes for jernbanevirksomhet og sikkerhetsregler skal harmoniseres. Det betyr krav til obligatorisk anbudsutsetting og fri konkurranse. 

Gir ingen gevinst inne konkurranse
Ironisk nok er medisinen som foreskrives for å få det europeiske togtilbudet til å fungere på en effektiv måte, å splitte den opp i småbiter. Ved å konkurrere mot hverandre skal hundrevis av togselskaper skape et sammenhengende togtilbud i Europa. Pussig nok var det på den tiden da alle land hadde offentlig jernbanedrift, enkelt å gå til den lokale jernbanestasjonen å kjøpe seg billett på tvers gjennom Europa. Da kunne du komme deg fra Grong til Moskva eller fra Flåm til Firenze. I dag, og tre jernbanepakker senere, er togreiser på tvers av landegrensene en krevende øvelse for spesielt interesserte med stor tålmodighet og med talent for puslespill og detektivarbeid, siden det å lete, finne og bestille togbilletter gjennom Europa nesten tar lengre tid enn selve reisen. 

Den fjerde jernbanepakka løser her ingen problemer. Konkurranse har Norge greid å vedta helt selv. Europeiske togselskaper har trafikkeringsrett på norske skinner. Regjeringa selger her skinnet før bjørnen er skutt og sementerer konkurransen før man har høstet erfaringer. Vi mener det er fornuftig at norske folkevalgte fortsatt skal ha mulighet til å endre jernbanepolitikken hvis det skulle vise seg å være nødvendig. 

Grensekryssende tog i 100 år
Harmonisering av regelverk skal gjøre det lettere å krysse grensene med tog. Norge har hatt velfungerende grensekryssende kjøring i mer enn 100 år, og uten bytte at lokomotiv og lokfører siden 1991. Norge og Sverige var de to første landene i Europa fikk til denne øvelsen, og har vært foregangsland for EU. Det er ikke mangel på harmoniserte lover begrenser togtrafikken mellom Norge og Sverige, men enkeltspor og nedslitt infrastruktur. Uten fjerde jernbanepakke vil disse grensekryssende togene gå som før. Noe proposisjonen også bekrefter. Jernbanepakka vil ikke gi noen gevinst. 

Mindre gods på bane
EUs andre jernbanepakke åpnet markedet for godstrafikk på bane. Siden da er gods på bane redusert og svekket sammenlignet med veitransport. Togselskapene har fått enda trangere rammevilkår og er påført økte avgifter etter pålegg og mal fra EU. EUs fjerde jernbanepakke vil økte gebyrtrykket på togselskapene siden ERA vil tar seg betalt for tjenester som SJT i dag ikke fakturerer.

Utdanning under press
Proposisjonen endrer ikke kravene til lokføreropplæringa. Det er ikke noe rart forrige jernbanepakke fjernet de de nasjonale kravene til utdanning i flere jernbanefag og overførte det formelle ansvaret til togselskapene. I en konkurranse med lave marginer er det klart at utdanning og opplæring kan bli skadelidende og føre til svekket sikkerhet på sikt. Den fjerde jernbanepakka forsterker presset på opplæringa ved å skape et konkurranseregime som gjør utdanning og sikkerhet til en innsatsfaktor i konkurransen. Tjener ikke selskapet du jobber i penger har det heller ikke råd til godt opplærings- og sikkerhetsarbeid. På samme måte frykter vi at fjerning av øvrige nasjonale sikkerhetskrav på sikt kan føre til sikkerhetsbrister vi i dag ikke ser omfanget av og som vi vil bli fratatt muligheten til å motvirke dersom vi implementerer EUs fjerde jernbanepakke.

I strid med Grunnloven og EØS-avtalen
Myndighetsoverføring til jernbanebyrået ERA og EU-kommisjonen er mer enn «lite inngripende». Regjeringens foreslåtte framgangsmåte er uforenlig med så vel Grunnlovens krav som med EØS-avtalens intensjon og to-pilarprinsipp. Dette er konklusjonen i en juridisk betenkning fra Christoffer Conrad Eriksen, professor ved Institutt for offentlig rett og det juridiske fakultet ved Universitetet i Oslo, med forvaltningsrett, statsrett og EU/EØS-rett som spesialfelt. Eriksen har skrevet en juridisk betenkning på oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, etter at forrige samferdselsminister (Dale) utfordret oss på nettopp dette. Betenkningen foreligger samtidig med at samferdselsminister Knut Arild Hareide legger fram en lov- og samtykkeproposisjon for Stortinget om EUs fjerde jernbanepakke.
• Last ned hele betenkningen her

Grunnlovens § 26 kan ikke benyttes
Betenkningen konkluderer med «at myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå, Kommisjonen og EU-domstolen vil være mer enn bare ‘lite inngripende’. Og at Stortinget ikke kan samtykke til å innlemme fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen etter Grunnloven § 26 annet ledd», dvs. med alminnelig flertall, med de EØS-tilpasningene departementet har lagt opp til.
Et eksempel på at myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå i enkeltsaker kan angå samfunnsmessige og politiske interesser, er jernbanebyråets myndighet til å tilbakekalle sikkerhetssertifikat. EUs jernbanebyrå kan i teorien beslutte å tilbakekalle sikkerhetssertifikatet til det norske statseide togselskapet, Vygruppen AS. Et slikt tilbakekall er neppe sannsynlig, men heller ikke umulig ettersom Vygruppen har driftsområde både i og utenfor Norge. Ved endringer i sikkerhetssertifikatet må selskapet derfor søke EUs jernbanebyrå om sikkerhetssertifisering fremfor Statens jernbanetilsyn».
Grunnloven § 115 (suverenitetsparagrafen) kan ikke benyttes 
Regjeringen forslag overfører den formelle myndigheten direkte til EU og ERA, ikke indirekte via EØS og overvåkingsorganet ESA. Betenkningen konkluderer med at da kan heller ikke Grunnloven § 115 (suverenitetsparagrafen) kan benyttes. Dette fordi myndighetsoverføring bare kan skje til organisasjoner Norge er medlem av. Norge ikke stemmerett i jernbanebyrået ERA og er ikke medlem av EU.

Ikke forenlig med EØS-avtalens topilar-system
Siden den formelle myndigheten overføres direkte EUs jernbanebyrå, Kommisjonen og EU-domstolen, ikke indirekte via EØS og ESA vil myndighetsoverføring til vil være et brudd med den særskilte beslutningsprosessen i EØS-avtalens to-pilarsystem. En slik myndighetsoverføring kan bidra til å endre EØS-avtalens karakter skritt for skritt. 
Krever at behandlingen avvises eller utsettes
NLF og NJF mener at Stortinget avviser å behandle lov- og samtykkeproposisjonen slik den nå foreligger. Jernbanepakka gir ingen vesentlige praktiske gevinster, men fratar oss råderetten over jernbanen. Dette strider med grunnleggende demokratiske prinsipper om at dersom en beslutning påvirker meg, skal jeg også ha mulighet til å påvirke beslutningen. Koronapandemien reduserer dessuten befolkningens mulighet til å påvirke den demokratiske prosessen, og tilsier at det er uansvarlig å hastebehandle EUs fjerde jernbanepakke før sommeren. EU vurderer å utsette implementering i medlemsstatene, sannsynligvis til utgangen av 2020, da er det enda mindre grunn til norsk hastverk.

NLF og NJF mener at:
1. Stortinget må avvise å behandle lov- og samtykkeproposisjonen slik den nå foreligger.
2. Lovavdelingen bør gjøre en ny vurdering i lys av betenkningen fra prof. i EØS-rett Christoffer Conrad Eriksen
3. Saken er av så spesiell karakter (med direkte myndighetsoverføring og fravikelse av to-pilarprinsippet) at Stortinget må be Høyesterett bør vurdere forholdet til Grunnloven, slik de har anledning til etter Grl. § 83. https://lovdata.no/lov/1814-05-17-nn/§83

Generelt
NHO er positiv til endringene som følger av fjerde jernbanepakke, og vi mener pakken ikke vil innebære store endringer i gjeldende praksis på områdene som berøres. Pakken følger opp tidligere direktiver og forordninger som EU har besluttet siden begynnelsen av 1990-tallet og som Norge har implementert siden EØS-avtalen trådte i kraft 1994. Transportområdet er en viktig del av EØS-avtalen og ytterligere harmonisering av jernbaneområdet effektiviserer og styrker konkurransekraften til jernbanen.

Det er tverrpolitisk enighet om å løfte jernbanen. Det gjelder bl.a. målet om å flytte mer av godset over fra vei til bane. Det gjelder også å løse transportbehovet på en klimaeffektiv måte innen de store bo- og arbeidsmarkedsregionene. Norsk jernbane har fortsatt et langt stykke å gå før den er konkurransedyktig og fremstår som et reelt, troverdig og pålitelig alternativ til andre transportformer.

NHO mener en styrking av konkurransekraften for jernbanen på tvers av landene i Europa vil være en viktig forutsetning for det grønne skiftet på transportområdet.

At det eksisterer ulike tekniske løsninger, ulike regler og ulik organisering i de forskjellige markedene, bidrar ikke til å bedre jernbanens fleksibilitet og konkurranseevne. Derfor er det positivt at man gjennom direktivene og forordningene ønsker å harmonisere tekniske krav og regelverk for jernbanetransporten og slik styrke sikkerheten, konkurransekraften og effektiviteten til jernbanen. Dette gjelder også opplegget rundt felles godkjenninger, regler og sertifikater.

Transport er avgjørende for fri bevegelse av personer og varer i det indre marked, som Norge er en del av gjennom EØS-avtalen. Transport på jernbane er en viktig del av EUs transportlovgivning og det har erfaringsvis vært uproblematisk å tilpasse norsk regelverk dette. Det er vår vurdering at fjerde jernbanepakke, i likhet med øvrige jernbanepakker, er EØS-relevant og derfor må tas inn i norsk rett. 

NHO mener fjerde jernbanepakke vil bidra til et enklere og mer kostnadseffektivt jernbanetilbud – og gjøre det enklere å operere på tvers av landegrenser enn i dag. Jernbanepakken åpner også opp for mer konkurranse om sporet. Erfaringene fra andre deler av næringslivet – herunder transportområdet – er at konkurranse bidrar til å øke produktiviteten, gir et større mangfold av aktører og hever kvaliteten på ressursinnsatsen. Økt konkurranse kan derfor være et viktig bidrag til å skape rom for nødvendig forbedring av jernbanen i Norge.

Det er grunn til å understreke at fjerde jernbanepakke ikke stiller nye eller endrede krav til kompetanse hos lokførere.

Nedenfor følger nærmere kommentarer til enkelte av lovendringene:

Ny ERA-forordning
Gjennom forordningen gis EUs jernbanebyrå (ERA) en endret rolle. Fra å være et rådgivende organ gis byrået ansvar og beslutningsmyndighet på avgrensede områder. Hovedoppgaven i denne sammenheng er å forvalte godkjenning av jernbanekjøretøy og utstede sikkerhetssertifikater for jernbaneforetak. Vi registrerer at det fortsatt vil være de nasjonale sikkerhetsmyndighetene (Statens Jernbanetilsyn) som har ansvar for oppfølgingen gjennom tilsyn, slik som i dag.

Regjeringen redegjør for myndighetsoverføringen til ERA som «av lite inngripende art», og følgelig ikke krever grunnlovsendring. NHO deler en slik vurdering. Ansvarsoverføringen må betraktes som ubetydelig og er først og fremst en prosessuell effektivisering.

Vi forutsetter at Jernbanedirektoratet og Statens Jernbanetilsyn følger opp arbeidet på en slik måte at de nødvendige hensyn til norske forhold blir ivaretatt, i tråd med handlingsrommet. 

Sikkerhetsdirektivet
Etter vår vurdering er en betydelig del av dette direktivet omskrivninger og presiseringer av allerede implementerte direktiv. Den største endringen materielt sett er innføringen av et felles europeisk sikkerhetssertifikat for jernbaneforetak. I grenseoverskridende jernbanetrafikk er det viktig at felles regler gjelder og at ansvar og myndighet klargjøres. Der det er påkrevd forstår vi at nasjonale regler kan opprettholdes – bl.a. når det gjelder foretak som utelukkende skal operere nasjonalt.

NHO er positiv til styrket oppmerksomhet om sikkerheten til norsk jernbane. Sammenligner vi utviklingen på norske veier synes EUs direktiver knyttet til transport på vei å ha medført store forbedringer i sikkerheten på norske veier, - særlig gjelder dette tunnelsikkerheten. På samme måte har EU-kontrollen av eldre biler også vist seg å fremme sikkerheten på norske veier de siste årene. Det er derfor god grunn til å forvente at et felles regelverk i EØS området for jernbanen også kan bedre transportsikkerheten i sin helhet på dette området, noe som vil har stor betydning for de reisende.

Vi ser det derfor som en fordel at det utvikles ett sikkerhetssertifikat for jernbanen i Europa, samtidig som det legges til rette for at nasjonale hensyn ivaretas. Det noteres også at Statens Jernbanetilsyn fortsatt skal ha ansvaret for sikkerheten på jernbanen i Norge.

Samtrafikkdirektivet
Hovedformålet med samtrafikkdirektivet er å gjøre tillatelsesprosessene mer effektive og kostnadsreduserende. Også dette direktivet er en omskriving og presisering av gjeldende direktiv som allerede er implementert i norsk rett gjennom EØS-avtalen. Muligheten for å gjøre prosessene raskere og mer effektive gjennom en felles portal ser vi på som en nødvendig forutsetning for harmoniseringen.

Konkurranse på sporet
NHO er positive til å tilrettelegge for konkurranse om trafikken på sporet. Det er viktig at de midlene som tildeles jernbanen blir brukt på best mulig måte. Konkurranseutsetting av persontransport kan være et slikt grep. I den forbindelse er det avgjørende at konkurransen mellom aktørene skjer på like vilkår.

Våren 2015 innførte regjeringen konkurranse om persontrafikken på sporet i Norge, gjennom jernbanereformen. Dette er en utvikling som NHO støtter. Konkurranse er en grunnleggende forutsetning for produktivitet, innovasjon og tjenestekvalitet også i jernbanesektoren. Slik har det virket på transportområdene for øvrig. Erfaringene så langt når det gjelder de konkurransene som er gjennomført for persontrafikkområdet på jernbanen i Norge synes også å være positive og har gitt lavere kostnader.

Samtidig erkjenner vi at ikke alle strekninger i Norge nødvendigvis vil ha tilstrekkelig trafikk til at det er aktuelt å konkurranseutsette. Vi registrerer at det er tatt høyde for dette gjennom ulike unntaksregler for å innføre konkurranse i jernbanepakken.

Forholdet til EØS-avtalen
Reguleringen av norsk næringslivs adgang til det indre marked er av uvurderlig betydning. Siden transportpolitikken er en essensiell del av det indre marked, bør det ikke sås tvil om Norges tilknytning på området. Norge er geografisk i utkanten av Europa med et svært eksportorientert næringsliv, der EU er vårt største marked. Gode og effektive transportårer har derfor stor betydning for at vi kan levere varene til avtalt tid og pris. Norge bør derfor delta videre i utviklingen av et felles transportregelverk innenfor EØS-området – også for jernbanen slik at togets konkurransekraft styrkes som transportform.

Vennlig hilsen

Næringslivets Hovedorganisasjon
Næringspolitisk avdeling


Per Øyvind Langeland
Avdelingsdirektør
Elektronisk godkjent

1. Det er grunnlovsstridig å overføre myndighet direkte til et EU-organ som jernbanebyrået ERA, slik regjeringen foreslår i proposisjonen. Myndighetsoverføringen er mer enn lite inngripende, og Stortinget kan ikke gjøre vedtak med alminnelig flertall etter Grunnlovens § 26.2.

2. Det er et brudd på grunnprinsippet i EØS-avtalen at EFTA-pilaren sjaltes ut – ettersom byråvedtak fra ERA ikke går «omveien» om ESA. Aksept av dette i forbindelse med jernbanepakken kan skape en meget uheldig presedens for kommende EØS-saker.

3. Det er et kraftig inngrep i demokratiet at man ved å innlemme EU-regelverket, reelt forbyr vår nasjonalforsamling å bestemme andre konkurranseregler for jernbanen i framtiden. EØS-avtalen gir heldigvis anledning til å nedlegge veto.

4. Overstyring fra jernbanebyrået ERA kan få uante konsekvenser for jernbanesikkerheten i et land som Norge. Det er blant annet særlig urovekkende at ERA har som erklært mål å avskaffe flest mulige nasjonale (sikkerhets)forskrifter.

5. Det blir ikke stans i grensekryssende trafikk uten EUs fjerde jernbanepakke, dette er innført for lenge siden.

6. Fortsatt direktetildeling av kontrakter vil i praksis gjelde svært få eller perifere strekninger. Med en utvikling der Vy gradvis blir et mindre nasjonalt ledende selskap, er det heller ikke opplagt hvem man skal direktetildele til i unntakstilfellene.

For nærmere utdypning, se Nei til EUs høringssvar (september 2018):
https://neitileu.no/aktuelt/horingssvar-fra-nei-til-eu