Statsbudsjettet 2022

Norsk forening mot støy er en landsdekkende medlemsorganisasjon som arbeider for å redusere støyplager i Norge, sikre bedre livskvalitet for menneske og natur, bomiljø og folkehelse. Foreningen behandler årlig flere tusen henvendelser fra støyplagete nordmenn som spør om rettigheter og handlingsmuligheter. Mange frykter støyens helsesrisiko. SSB rapport i juni viste at 2,1 millioner nordmenn er støyplaget av sykdomsfremkallende støy fra samferdsel, på kort tid en økning på 100 000 personer.  Samferdsel er den desiderte hovedleverandør av skadelig støy i Norge. Det er forstemmende at samferdselsbudsjettet ikke adresserer sitt ansvar for dette. 

Mål og hovedprioriteringer

      Å redusere negative miljøkonsekvenser er et hovedmål i NTP («bidra til betre helse, miljø og klima» og bør være en hovedprioritering i samferdselsbudsjettet. (1 Mål og prioriteringer s.11). Men det fremgår ikke. 

     Folk er bekymret for helsekonsekvenser av støy. Med god grunn. Støy er en av årsakene til sykdomsgruppen ikke smittsomme sykdommer (Non-communicable diseases). Sykdomsgruppen står for 70% av verdens dødsfall, andelen anslås å øke til 77 % i 2030. På side 81 i budsjettet viser figur 6.3 en hyggelig nedadgående kurve for antall trafikkofre. Vi vil oppfordre komiteen til å visualisere en annen kurve som ikke er nedadgående, og som er øverst på siden - høyt over tallene for trafikkdøde og -skadde. Den markerer 10 000 (!) eller flere nordmenn som lider støykonsekvenser, i form av for tidlig død, eller alvorlig, varig sykdom.  Denne kurven er der hvert år, med nordmenn som lider for tidlig død eller er kronisk syke pga. støy.

     Vi minner også om at TØI  vinteren 2019/20 leverte en utredning med kraftig oppjusterte beregninger av hva transportstøy koster Norge. Fordi helsekonsekvensene nå var medregnet. Denne forskningsrapporten, kvalitetsskret av internasjonale institusjoner, har foreløpig ikke satt sine spor i samferdselsbudsjettets prioriteringer. Budsjettet gir et skjevt bilde fordi hverken helse- eller miljøkonsekvenser kan ses i nytte/kostnadsberegninger.    

Nasjonal handlingsplan mot støy sammenlignet med O-visjonen

Stortingets vedtatte nasjonale handlingsplan mot støy ebbet ut i 2020. Målet var støyreduksjon, men det motsatte skjedde.  Handlingsplanen trådte i kraft i 2007, og ble en plan uten merkbare handlinger. Mens målet var betydelig reduksjon ble resultatet en sterk økning på mer enn 60 % i denne perioden. (!) I samme periode ble antall drepte og hardt skadde på  veiene redusert med 58 % (s 81).  Det viser at med tydelig bestilling fra politikerne og forent myndighetsinnsats, er det mulig å nå krevende mål. Det bør inspirere til støyinnsats. Vi mener at Stortinget bør bestille en stortingsmelding om støy som kan danne grunnlag for en ambisiøs handlingsplan mot støy.

Kap 1301, Samferdselsforskning (s. 58 )

Det er positivt at posten samferdselsforskning er økt. Fordi budsjettet her er på sitt mest pompøse i formuleringer, vil vi oppfordre til også se på de mange konkrete uløste forskningsoppgaver om støy: Støysvak asfalt, dedikerte dekkelegingsstrategier for utsatte områder,  kjøretøyenes støyegenskaper, bildekk, skjermingsteknologi, trafikantkunnskap, adferd og holdninger til støy er aktuelle satsinger. Departementet har i siste periode skyldt på manglende kompetanse for å forklare sin neglisjering av støyoppgaven, vi vil oppfordre til å ta i disse temaene for å komme på banen igjen. 

Programkategori 21.30 Vegformål 

Utvalgte indikatorer for riksveibudsjettet 2022 (s. 79) 

Tabell 6.2. Vi foreslår at det innføres indikator for støyinnsats. Det må være med. F.eks at i 2022 gjennomføres 20 % av tiltakene i vegvesenets handlingsplaner mot veitrafikkstøy på riks-og fylkesvei i regionene.  (Alle planer vi har sett peker på at det mangler midler til gjennomføring). En slik indikator er også egnet til å fremme porteføljestyring på dette området.   

Resultatrapport 2020 (s. 83)

Rapporten viser at Statens vegvesen utførte støydempingstiltak for ca 196 personer med for høyt støynivå innendørs.. Det var 31 flere enn året før. Aktivitetsnivået tilsier mer enn 150 år før oppgaven er løst.

      Resultatrapporteringen mht. støy fremstår forvirrende og det bør ryddes opp i dette, slik at man får en nasjonal totaloversikt over problem og fremdrift. 

    Trass i at det i andre nordeuropeiske land er dokumentert gode resultater med støysvak asfalt, ser man ingen satsing på dette området i Norge. Det er viktig at man raskt tar støysvak asfalt inn i et dedikert dekkeleggingsprogram for særlig støyutsatte strekninger.

Mål og prioriteringer 2022 (s 85)

Vegvesenet signaliserer kun et beskjedent støymål 2022 i forbindelse med byvekstavtalene. Vi vil understreke at nullvekst IKKE reduserer, men opprettholder eksisterende støyproblemer.

Mer for pengene (s 86) 

     Sams veiadministrasjon medfører utfordringer for veietaten, men også utydelighet i forhold til publikum om ansvarsgrenser i forbindelse med støy, og hvor man skal henvende seg med støysaker. Vår erfaring er at vegvesenet for omverden fremstår mindre tilgjengelig. Foruroligende er det også at Statens vegvesen som i alle år har vært en pålitelig ivaretaker av sitt miljøansvar fremstår svekket på dette området. SVV må ha tilstrekkelig kapasitet og kompetanse så det ikke oppstår vakum. SVV er en viktig aktør ikke minst som anleggseier av støyende veier, og må settes i stand til å passe på både statsforvalterne og kommunene i den omorganiseringsprosessen som pågår. Stortinget  må følge med på at omorganiseringen av SVV og statsforvalterne og (sammenslåtte) kommuner skjer på en god måte.

Kap 1320 Statens vegvesen

Statens vegvesen skal innenfor sitt ansvarsområde legge til rette for et effektivt, miljøvennlig,  framtidsrettet og trygt transportsystem.Vi ber om at dette etterleves også mht. støy. 

Forskning og utvikling (s.96)

Vi legger merke til at heller ikke i vegvesenets forskningsprogram er noe oppmerksomhet rettet mot støy.

Vedlikehold (s.96) 

Vi støtter prioriteringen. Godt vedlikeholdte veidekker er også et vesentlig bidrag til å redusere støy.

Post 28 Trafikant - og kjøretøytilsyn (s 97) 

Støykontroll. Samfunnets støykontroll av kjøretøy, særlig motorsykler, er en stående vits blant motorsykkelfolket. Kontrollene er få og konsekvensene for regelbrudd er milde og neglisjerbare. Vi har i flere år kjent til prosjekter i Europa som kombinerer bruk av  støyradarer og direkte reaksjon overfor kjøretøyets eier.  Det er også langtkomne prosjekter med bruk av ordninger med midlertidig konfiskering av støyende kjøretøy.  Vi ønsker at begge metoder prøves ut i Norge i regi av vegvesenets trafikant og kjøretøytilsyn, gjerne i samarbeid med politiet.

Norsk forening mot støy

Pål Jensen (sign )                                                             Ulf Winther  (sign)

Seniorrådgiver                                                                  Generalsekretær

De negative konsekvensene for matjord og natur av overdimensjonerte motorveier for høy fart blir stadig mer synlige. Mange veiplaner må derfor nedskaleres betydelig, og det må isteden satses langt mer på vedlikehold og utbedring av det veinettet vi har. Det er også et behov for å videreføre ekstra midler til kollektivtransporten som følge av pandemien, for å hindre reduksjoner i rutetilbudet. Videre er det viktig å satse mer på sykkel som transportform, både i byer og på mindre steder, og det er nødvendig å sikre at målet om å flytte godstransport fra vei til bane innfris gjennom blant annet forbedringer av banenettet.

Vi ber ikke om mer penger, men foreslår betydelige omprioriteringer på budsjettet. Vi har også noen kommentarer til transportrelaterte avgifter.

Stoppe planlegging av ny storflyplass ved Mo i Rana (kap. 1315 post 71)
Avinor skal ifølge budsjettforslaget få 50 mill. kroner til planlegging av ny lufthavn i Mo ved Rana (kap. 1315 post 71). En slik flyplass vil gi store naturinngrep og gjøre det vanskeligere å elektrifisere deler av luftfarten, da den vil legge til rette for økt trafikk gjennom store fly som vanskelig lar seg elektrifisere. Flyplassen forutsetter også en betydelig trafikkvekst. Isteden bør dagens flyplasser i området beholdes, og det bør satses mer på togtilbudet i regionen.

Nedskalere store veiprosjekter – sats på utbedring og vedlikehold (kap. 1320 og 1321)
Vi foreslår at Statens vegvesens riksveiinvesteringer (kap. 1320 post 30) reduseres med 1000 mill. kroner på store prosjekter, og at Nye Veiers budsjett (kap. 1321) reduseres med 2400 mill. kroner, sett i forhold til Solberg-regjeringens budsjettforslag. Dette betyr at store, nye utbygginger må nedskaleres. Isteden bør det satses langt mer på å vedlikeholde dagens veinett, inkludert fylkesveiene.

For Statens vegvesen forventer vi blant annet at prosjektet E134 Saggrenda–Elgsjø nedskaleres fra å bli firefelts motorvei for 110 km/t til to- og trefeltsvei for 90 km/t, og at videre planlegging av E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) stoppes. Begge disse er eksplisitt nevnt i budsjettforslaget som prosjekter som skal få midler til videre planlegging. Hordfast er et gigantprosjekt som vil øke biltrafikken inn mot Bergen og gi store klimagassutslipp fra blant annet naturødeleggelser og byggeprosessen.

Budsjettforslaget nevner også at det settes av bompenger til oppstart av E39 Osli–Hove i Rogaland, som første etappe av ny motorvei E39 Ålgård–Hove. Naturvernforbundet vil sterkt advare mot å utvide kapasiteten inn mot Stavanger, som er et nullvekstområde. Her foreligger det et konkret alternativ, nemlig å ruste opp Ålgårdbanen og integrere denne som en del av lokaltogtrafikken på Jæren, i kombinasjon med utbedring av dagens vei. Pengene bør heller brukes på å planlegge for dette. 

Nye Veier har gitt signaler om at flere prosjekter skal gjennomgås, med tanke på å gjenbruke mer av dagens vei. Vi forventer at dette gir betydelige effekter, inkludert at planene om ny E6 gjennom Lågendeltaet naturreservat skrinlegges. I Nye Veiers vedtekter heter det at selskapet skal prioritere utbygging av lønnsomme prosjekter. Det må bety at selskapet må brukes til utbedring og vedlikehold av veinettet og ikke til utbygging av motorveier, som i stor grad er samfunnsøkonomisk ulønnsomme.

Endre dagens planer for E16 og Ringeriksbanen (kap. 1321)
For fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen, som nå er overført til Nye Veier, forventer vi at ny motorvei skrinlegges. Isteden må dagens vei utbedres, og jernbaneprosjektet må gjennomgås på nytt for å finne en løsning med vesentlig mindre inngrep i natur og matjord. Den foreslåtte løsningen vil også, ifølge klimarapporten til prosjektet, føre til mer biltrafikk enn om verken vei eller bane bygges ut, og det blir enorme klimagassutslipp fra bygging.

På tide med sykkelsatsing (kap. 1320)
Sykkel som transportform er miljø- og helsevennlig og gir stor samfunnsøkonomisk nytte. Likevel ligger vi langt etter med å få realisert et sammenhengende sykkelveinett i byene, og det trengs også midler til sykkeltiltak i resten av landet. Dessverre er det ikke noe løft å spore i forslaget til statsbudsjett. Vi foreslår minst 200 mill. kroner ekstra til sykkeltiltak på kap. 1320 post 30 og til å revitalisere tilskuddsordningen som tidligere eksisterte for kommuner og fylkeskommuner. Videre er det viktig at sykkeltiltak prioriteres i byvekstavtalene (kap. 1322 post 66).

Videreføre pandemistøtte kollektivtransporten (kap. 572 post 64 og kap. 1352 post 70)
Kollektivtransporten står foran store utfordringer i kjølvannet av pandemien. Vi risikerer store kutt i rutetilbudet som følge av trafikkbortfall, som igjen kan forsterke en negativ spiral med ytterligere trafikknedgang og økt bilbruk som resultat. Det trengs derfor fortsatt en ekstra økonomisk støtte fra staten til både jernbanen og annen kollektivtransport i 2022. Vi foreslår 270 mill. kroner ekstra til kap. 1352 post 70 for å begrense persontogtrafikkens tap. Videre foreslår vi at det settes av 1200 mill. kroner til ekstraordinær støtte til fylkeskommunal kollektivtransport som følge av pandemien (kap. 572 post 64 på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett).

Uavhengig av pandemien ber vi om at det bevilges 30 mill. kroner ekstra for å starte arbeidet med å bedre togforbindelsene mot Sverige, Danmark og kontinentet (kap. 1352 post 70).

Satse på godstiltak på bane samt vedlikehold og utbedring av banenettet (kap. 1352)
Målet om å flytte godstransport fra vei til bane og sjø må innfris. For å få til dette må midlene til godstiltak på banenettet – samt bevilgningen til miljøstøtteordningen (post 75) – økes. Det må også satses mer på vedlikehold og utbedring av dagens banenett for å bedre driftsstabiliteten og øke kapasiteten generelt. Vi ber om at det settes av 1200 mill. kroner ekstra til kap. 1352 postene 71, 73 og 75. Vi viser også til innspillet fra Jernbanealliansen, der vi er medlem.

Øke CO₂-avgiften uten å redusere veibruksavgiften (kap. 5538)
Det er svært viktig å øke CO₂-avgiften, også i transportsektoren. Det vil bidra til bedre ressursutnyttelse, det fremmer teknologiskift, og det vil styrke de mest klimavennlige transportformene. Vi vil imidlertid sterkt understreke at økt CO₂-avgift ikke må resultere i at andre miljørelaterte avgifter reduseres. Da vil i så fall miljøeffekten svekkes betydelig. Vi støtter derfor Solberg-regjeringen i at veibruksavgiften ikke må settes ned. Det er også riktig å opprettholde full CO₂-avgift på biodrivstoff utenom omsetningskravet. Omsetningskravet er den beste måten å styre volumet på, uten subsidiering og med muligheter for å stille strengere miljøkrav. Økt bruk av biodrivstoff vil reise flere miljø- og klimarelaterte utfordringer.

Viktig å gjeninnføre flypassasjeravgiften (kap. 5561 post 70)
Flytrafikken øker kraftig etter at mange av restriksjonene som følge av pandemien er opphørt.  Samtidig må luftfarten omstilles. For å oppnå raske og betydelige kutt i klimagassutslipp er det ikke ønskelig at luftfarten vokser tilbake til det nivået den hadde før pandemien, etter mange års kraftig vekst i trafikk og utslipp. Flypassasjeravgiften er et viktig virkemiddel for å dempe etterspørselen noe, og den fungerer også dels som en kompensasjon for særordninger i luftfarten, som taxfree-ordningen og manglende CO₂- og merverdiavgift i utenlandstrafikken. Det er derfor helt riktig og nødvendig at flypassasjeravgiften nå gjeninnføres. Eventuelle ytterligere differensieringer på bakgrunn av reiseavstand og eventuelt utslipp bør tas etter hvert og må utredes grundig og avklares med ESA.

Norges Handikapforbund ønsker et samfunn der mennesker med nedsatt funksjonsevne kan være fullverdige og likestilte borgere og der våre menneskerettigheter ivaretas. Et slikt samfunn krever bl.a. at funksjonshemmede skal kunne bruke kollektivmidler som andre, ikke skal ha store ekstrakostnader på grunn av sin funksjonsevne, at det settes tidsfrist 2035 i Handlingsplanen for universell utforming av Norge, og at menneskerettighetene til mennesker med nedsatt funksjonsevne tas inn i menneskerettsloven. Dette statsbudsjettet leverer ikke godt nok på dette, i stedet går det på mange punkter i feil retning. Samferdselsdepartementets del av statsbudsjettet er tydelig på at universell utforming er en forutsetning for likestilling på transportområdet og for at Norge skal kunne innfri bærekraftsmålene innen 2030, men tiltakene følger ikke opp dette.

Våre hovedkrav er:

• Øke satsingen på universell utforming av jernbanestasjoner og tog.
• Beholde den utvidede TT-ordningen som en statlig ordning og gjøre den landsomfattende.
• Innføre et forbud mot bruk av el-sparkesykler på fortau og i gangsoner.
• Redusere de store ekstrakostnadene innføringen av AutoPass på ferger medførte for mennesker med nedsatt funksjonsevne.

Ta gjerne kontakt med oss for mer informasjon.
Nestleder Magnhild Sørbotten, mobil 916 12 875, magnhild7@gmail.com

Universell utforming. Kollektivtrafikk for alle.

Progr.kat. 21.50 Jernbaneformål, kap. 1352 Jernbanedirektoratet,
post 70 Kjøp av persontransport med tog
post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester drift og vedlikehold
post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester investeringer

Norge har tilsluttet seg FNs bærekraftsmål og skal i følge delmål 11.2:  ”Innen 2030 sørge for at alle har tilgang til trygge, lett tilgjengelige og bærekraftige transportsystemer til en overkommelig pris, og bedre sikkerheten på veiene, særlig gjennom utbygging av offentlige transportmidler og med særlig vekt på behovene til personer i utsatte situasjoner, kvinner, barn, personer med nedsatt funksjonsevne samt eldre.” Dette målet kan sammenstilles med artikkel 9 i FNs funksjonshemmedekonvensjon (CRPD) der det slås fast at ”samfunnet skal identifisere og fjerne hindringer som vanskeliggjør tilgangen til bygninger, transport og arbeidsplasser”.

FN-komiteen CRPD sier i sin merknad til Regjeringen (mai 2019) følgende: ”I lys av konvensjonens artikkel 9 og komiteens generelle kommentar nr. 2 (2014) om tilgjengelighet, anbefaler komiteen at konvensjonsparten i arbeidet med å oppfylle FNs bærekraftsmål 9 og delmål 11.2 og 11.7:

(a) Fjerner alle eksisterende barrierer som hindrer tilgang til bygninger og tjenester som er åpne for allmennheten, blant annet transport og informasjons- og kommunikasjonstjenester, herunder ved å fremme universell utforming av varer og tjenester, og bruk av punktskrift, teksting, tegnspråktolking, samt lettlest- og andre alternative kommunikasjonsformater og -måter for å lette tilgjengeligheten for mennesker med nedsatt funksjonsevne.

(b) Innfører forskrifter for å fastsette tidsfrister og konkrete tiltak med øremerket finansiering for universell utforming av eksisterende bygninger, som prioriterer grunnskoler og videregående skoler, og transportmåter i handlingsplanen for universell utforming for 2015–2019;

I dag er det 334 stasjoner på jernbanenettet. Ved utgangen av 2020 var 32 av disse (9,5%) universelt utformet. Regjeringen  opererer med tilgjengelighet, (bruk av  heis, eller rampe fra plattform for å komme på toget) som et delmål på veien til universell utforming. Erfaringene viser at det ikke skal mer til enn at toget har stoppet noen meter lenger framme enn normalt, før ramper ikke kan brukes og toget blir utilgjengelig.  I dag opereres det også med togsett som ekskluderer mange med rullestol, fordi det er for lite plass avsatt til rullestoler. For rullestolbrukere er tog fullbooket når det er to med rullestol der fra før. NHF aksepterer ikke at mennesker med nedsatt funksjonsevne stenges ute fra å reise kollektivt og krever en sterkere satsing på universell utforming på jernbane.

NHF ber komiteen:

• Kreve egen framdriftsplan for universell utforming av togstasjoner, med tidsfrister.
• Sette av midler til å gjøre nødvendige oppgraderinger. Rapportere årlig på status og utvikling.
• Kreve at nye tog skal være universelt utformet, ha store nok, og et økt antall rullestolplasser.

TT (Tilrettelagt transport)

Prog.kat. 21.40. Kapittel 1330 Særskilte transporttiltak. Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov.

Mangel på universell utforming av reisekjeden medfører et stort behov for særskilte transporttiltak for at mennesker med nedsatt funksjonsevne skal kunne delta i samfunnet. NAVs arbeids- og utdanningsreiser bidrar positivt til mulighetene for å delta i arbeid og utdanning i alle fylker. Transport er nøkkelen til sosial deltagelse, og for mange er TT det eneste reelle transporttilbudet. Den utvidede TT-ordningen bidrar til at de er mer aktive. Regjeringen foreslår å videreføre ordningen til de samme fylkeskommunene som er omfattet nå, men utvider med kommunene Drammen og Ringerike. Det foreslås også å starte arbeidet med å overføre ordningen til fylkeskommunene, på en slik måte at staten ikke styrer fylkeskommunenes bruk av midlene i den utvidede ordningen. Vi har de siste årene sett flere fylkeskommuner som kutter/forsøker å kutte i eget TT-tilbud, noen i forkant av at de søker om den utvidede ordningen for de samme brukergruppene. Dette er i strid med retningslinjene for utvidet ordning. Det er derfor grunn til å sette spørsmålstegn ved om fylkene vil ønske å opprettholde en TT-ordning som gir funksjonshemmede et tilbud på dagens nivå.

NHF ber komiteen:

• Øke rammen med 150 mill med sikte på å inkludere de resterende fire fylkene (Oslo, Rogaland, tidligere Vest-Agder og tidligere Akershus).

• Foreslå at den utvidede ordningen overføres til NAV, med de føringer som Stortinget setter.
• Fremme forslag om felles nasjonale retningslinjer for TT.

Trygge fortau

Prog.kat. 21.30. Kapittel 1320 Statens vegvesen. Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Bruk av elsparkesykler medfører fortsatt at både mennesker med nedsatt funksjonsevne og eldre avstår fra å bruke fortau og andre gangsoner. Bilen blir brukt mer enn før. Statsbudsjettet varsler at det er behov for ytterligere innstramminger i reglene for små elektriske kjøretøy, primært elsparkesykler, og nevner bl.a. kjøreforbud på fortau og promillegrense. NHF støtter dette, og ber om at endringen kommer raskest mulig.

NHF ber komiteen:

• Sørge for at de foreslåtte endringene kommer raskest mulig.

• Fremme forslag om at kjøreforbudet også omfatter andre gangsoner, og et parkeringsforbud på fortau og i gangsoner utenfor oppmerkede plasser.

Fergepriser

Prog.kat. 21.30. Kapittel 1320 Statens vegvesen. Post 72 Tilskudd til riksveiferjedriften

Mangel på universell utforming medfører at mange med nedsatt bevegelsesevne må kjøre bil, der andre kan reise med buss. Før overgangen til AutoPass på ferge fikk mennesker med bilstøtte fra NAV, og de som hadde rett på støtten, men valgte å fullfinansiere egen bil, 50% rabatt på fergebilletter. Tidligere samferdselsminister Jon Georg Dale uttalte i en pressemelding fra samferdselsdepartementet ”då AutoPass vart innført, var det ikkje meininga at folk skulle få eit dårlegare tilbod.” (Pressemelding august 19 i forbindelse med rabattkort for personer). Denne gruppen bevegelseshemmede har dermed fått doblet fergeprisene allerede  før  det kom generelle prisøkninger. Vegdirektoratet mener det ikke er mulig å registrere mennesker med rett på bilstøtte fra NAV i AutoPass, slik man registrerer mennesker med HC-kort i AutoPass.  NHF kan ikke akseptere at det legges store ekstrakostnader på folk som pga manglende universell utforming ikke kan reise kollektivt. I mangel av muligheter til å knytte rabatter til NAV-stønad til bil, er det naturlig å knytte det til HC-kort.

NHF ber komiteen:

• Gå inn for fergerabatt på 50% for innehavere av HC-kort.

Høringsinnspill fra Natur og Ungdom til Prop. 1 S (2021-2022).  Kapitler tildelt Transport- og kommunikasjonskomitéen 

Natur og Ungdoms hovedbudskap til transport og kommunikasjonskomitéen er:  

Gi oss et grønt taktskifte i tronsportsektoren

Samferdselssektoren står i dag for 1/3 av Norges samlede klimagassutslipp, og øker stadig. Det betyr utfordringer ikke bare for klima, men for natur og matjord som blir bygd ned av nye vegbygginger og luftkvalitet som blir forverret i byområder. Bevilgningene til vegformål må reduseres med 7 milliarder kroner, og midlene må i stedet brukes på drift og vedlikehold av jernbane, raskere fullføring av Intercity-utbyggingen, elektrifisering av de siste dieseltogstrekningene og utredning av høyhastighetstog og opprette et tilbud om nullutslippsfly på helt nødvendige strekninger. 

Flytransport 

Kapittel 1310 ny post: 

Natur og Ungdom foreslår en ny post på 1 mrd kr øremerket oprettelse av nullutslippsfly på utvalgte flystrekninger uten alternative transportmetoder 

Flytrafikken står for store utslipp, og Natur og Ungdoms hovedlinje er at den må reduseres kraftig. Tog- og busstilbudet skal bli tilstrekkelig til å overta flesteparten av strekningene, men i deler av vårt langstrakte land vil alternativer til fly vil være umulig å få til i praksis. Det kan løses ved å bruke nullutslippsfly på utvalgte strekninger, men da det er svært energikrevende kan det kun prioriteres helt nødvendige, korte strekninger, f.eks på deler av kortbanenettet i Nord-Norge 

Belønningsavtaler og byvekstavtaler 

Natur og Ungdom foreslår at midler øremerket byvekstavtaler og belønningsavtaler økes fra 6 til 7 mrd kr, for å øke ambisjonsnivået på antall prosjekter som skal dekkes  

Vegtrafikken står i dag for 1/5 av Norges samlede klimagassutslipp, og øker stadig. Potensialet for å få ned utslippene er størst i byene. For å nå de norske utslippsmålene, må betydelige tiltak 

gjennomføres for å redusere personbiltrafikken. I storbyene må nullvekstmålet skjerpes slik at målet er å redusere veitrafikken med 20-30 %. For resten av landet må dette målet være null vekst. Det må innføres en belønningsordning for mindre byer og tettsteder.  

Økte bevilgninger til jernbane 

Natur og Ungdom foreslår i kap 1352 at: 

Post 71, 73 og 75: Økes med 1,1 mrd kr til drift og vedlikehold av jernbanenettet for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet og godstiltak, og 300 millioner kroner til elektrifisering av dieseldrevne jernbanestrekninger.  

Post 21: Øke med 11 millioner kroner til å utføre konseptvalgutredninger for høyhastighetstog mellom Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim 

Økte bevilgninger til jernbane må prioriteres, slik at jernbanen blir et konkurransedyktig alternativ til bil, og også til fly på lengre sikt. I dag er kapasiteten i jernbanenettet sprengt. For å hindre en nedgang i antall jernbanepassasjerer, og for å overføre ytterligere trafikk fra veg til jernbane, må kapasiteten på jernbanen utvides. Dette gjelder spesielt på strekninger med stor persontrafikk hvor jernbanen konkurrerer med vegtrafikken. InterCity-strekningene og dobbeltspor inn mot de andre større byene, samt tiltak for godstrafikken må få førsteprioritet. 

Det er et sterkt behov for å lage en strategi for det norske jernbanenettet. Det må igangsettes konseptvalgutredninger for hovedtransportkorridorene mellom landsdelene og mellom Norge og Sverige i 2022. Høyhastighetsutredningen viste oss at det er mulig å bygge høyhastighetstog i Norge, men det krever politisk vilje og finansiering. Det er viktig at denne utredningen ikke blir nok en rapport som støver ned i en skuff, men at arbeidet videreføres gjennom konseptvalgutredninger. 

Natur og Ungdom foreslår at det settes av 11 millioner kroner til å utføre konseptvalgutredninger for høyhastighetstog mellom Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim, og dette må starte opp i 2022. 

For å gjøre toget til det beste miljøvennlige alternativet til bilen, må midlene til elektrifisering av strekninger som i dag har dieseltog økes i 2022. Her må særlig Trønder- og Meråkerbanen prioriteres. 

Kutt nye veginvesteringer 

kap. 1321, post 70 og 71: Natur og Ungdom foreslår at Nye Veier legges ned og at bevilgningen til veg samlet sett reduseres med 7 mrd. kroner  

Samtidig som bevilgningene til jernbaneinvesteringer øker, har veginvesteringer fortsatt blitt prioritert høyt. Økt kapasitet på vegnettet og spesielt firefelts motorveger fører til at flere velger bil fremfor kollektivtrafikk. Samtidig fører store vegutbygginger til massive naturinngrep, som kunne vært unngått med en storsatsning på jernbane. 

Natur og Ungdom mener pengene som bevilges til vegformål i budsjettet for 2022 må gå til trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekkverk, rassikringer, gang- og sykkelveger og tilrettelegging for kollektivtransport, ikke nye vegutbygginger. De frigjorte midlene med å nedskalere vegprosjekt kan dekke Natur og Ungdoms foreslåtte økninger i andre budsjettposter.  

Felles nasjonalt system for kollektivtransport 
Kap. 1330, ny post: Natur og Ungdom foreslår at bevilgninger til kollektivtransporten i fylkene økes slik at opprettelsen av et månedskort til 250 kroner for ungdom opp til 25 år er mulig over hele landet  

Det må bli enklere å velge kollektivt. I dag har alle fylker rabattordninger på månedskort for ungdom og studenter, men disse varierer mye. Natur og Ungdom foreslår at bevilgninger til fylkene økes slik at et ungdomskort med lik pris i alle fylker kan opprettes. Denne økningen må ikke gå på bekostning av andre tilskudd til kollektivtransporten. Månedskortet må kunne brukes på kollektivtransport over hele landet. 

Takk for anledning til å gi IKT-Norge sine innspill til komiteen. IKT-Norge er IKT-næringens uavhengig interesseorganisasjon som jobber for digitalisering og omstilling av Norge til et bærekraftig samfunn. Både i privat og offentlig sektor. Gjennom våre 400 IKT-bedrifter som er medlemmer.

Norge har tjent seg til verdens beste land å bo i på et produkt vi må selge mindre av for å løse klimaproblemene.

Norge står dermed overfor en dobbelt utfordring. Og vi vet utvikling og bruk av ny teknologi er helt - eller delvis - svaret på denne utfordringen.

Det er gjort et godt arbeide i mange av IT- og digitaliserings-strategiene som myndighetene har lagt frem den siste perioden, og IKT-Norge er enig i situasjonsbeskrivelsene og retningen i:

• St. 22 (2020–2021):  Én digital offentlig sektor – digitaliseringsstrategi for offentlig sektor 2019–2025 
• St. 28 (2020–2021): Data som ressurs – Datadrevet økonomi og innovasjon.
• Vår felles digitale grunnmur – Mobil-, bredbånds og internettjenester.
• Nasjonal strategi for kunstig intelligens.
• Datasenterstrategien: Norske datasenter – bærekraftige, digitale kraftsenter.

Samtidig hjelper det lite - med korrekte situasjonsbeskrivelser, og frempek hvor vi skal - hvis det ikke følger med konkrete, målbare tiltak - støttet av ressursene som skal til for gjennomføring. 

Og det er dette vi savner i flere av planene som det nå er avgjørende at vi får på plass. 

Jeg vil nå fokusere på et av områdene - som er selve grunnlaget for resten.

Den digitale grunnmuren i Norge  - Fiber, 5G og datasenter:

Fiber og 5G

• Verden er på full fart inn i Gigabitsamfunnet - men Norge risikerer å stå igjen på perrongen fordi vi har for lave ambisjoner.
• Norske politikere har ambisjoner om 100 mbps til alle innen 2025. Sverige har et mål som er 10x høyere! 1 Gbps innen 2025. 
• Samtidig har 241 000 husstander - eller nesten 500 000 nordmenn - ikke en gang tilgang til 100 mbps! 
• Og med dagens forslag til bevilgning på kun 204,6 millioner - vil det ta 10 år - før alle får dette.

Dette vil føre til:

1. Digital utenforskap. 
2. Ulike muligheter for barn til å delta på hjemmeundervisning. 
3. Mindre mulighet for verdiskapning i distriktene der folk bor. 

• Det koster flere 10-talls mrd for å bygge ut til alle. 
• Dette finansierer de private aktørene - men de trenger 1 mrd i toppfinansiering - hvert år i 5 år - for å kunne bygge ut i områder det ikke er økonomisk lønnsomt å bygge ut. 
• Økning i toppfinansiering på bredbåndsutbygging for å utløse milliarder av private investeringer - vil være den mest samfunnsøkonomiske lønnsomme investeringen i statsbudsjettet.

• Det er viktig at vi nå har fokus på å gi fiber-bredbånd til flest mulig. I tillegg trenger alle også mobil 5G – men dette er teknologier som har ulike styrker og svakheter - og fiber - vil alltid ha den høyeste kapasiteten.
• I distriktene er det spesielt viktig at man har tilgang til både fiber og mobil flest mulig steder – slik at man har en sikkerhet (redundans) hvis ett nett faller ut. I distriktene er det ofte lange avstander – og det er da ekstra viktig med høy sikkerhet og oppe-tid på den digitale infrastruktur.
• Det foreslås i tillegg en subsidiering av 5G frekvenser - mot leveranse  av bredbånd til områder som i dag ikke har bredbånd.
• Det er bra staten ønsker rabattere 5G frekvenser. Men vi frykter at måten dette nå gjøres på er at statlig finansiert 5G utbygging fortrenger privatfinansiert fiberutbygging. Staten favoriser en teknologi, og noen selskaper, fremfor andre. Behovet for 1 mrd - kommer derfor i tillegg til rabatt på 5G frekvenser.

Datasenter

• Datasenterstrategien Norske datasenter – bærekraftige, digitale kraftsenter som nylig ble lagt frem, er et godt utgangspunkt
• Datasentre utgjør en viktig del av den digitale grunnmuren, og bidrar til norsk verdiskaping og den datadrevne økonomien.
• I Norge har datasentrene lenge representert et uforløst næringspotensiale, og det har aldri vært viktigere, riktigere og mer bærekraftig å legge til rette for en lønnsom datasenternæring i Norge - enn nå.  
• Det er i statsbudsjettet en styrket satsingen på Invest In Norway, og dette er en viktig bekreftelse på datasentrenes betydning for den digitale utviklingen i Norge.

I tillegg foreslår vi: 

• Etablering av et forskningsmiljø og utviklingsprosjekter på datasenter, service for datasenter, og tilhørende næringer (som kjøling, spillvarme, fjernvarme osv.) med øremerkede IT-studieplasser. 
• Det offentlige nasjonalt og lokalt må samarbeide strategisk med å tilrettelegge tomter over hele Norge egnet for datasentre, med god tilgang på ren kraft, kjøling, digital infrastruktur og sirklære løsninger.
• Det offentlige må tilrettelegge og redusere risiko slik at både norske og internasjonale aktører ønsker å investere i datalagring i Norge.  
• Et vekstfremmende skatte- og avgiftssystem, med likebehandling av aktører.
• Fortsatt bygging av robust internasjonal og nasjonal (fiber)infrastruktur. 
• Øke tilskuddet til Investinor for internasjonal markedsføring av Norge som et attraktivt land for å etablere datasentre.

Norge står ved et veiskille. Vi har verdens beste utgangspunkt for å lykkes.  Men da må vi ta grep. Og det starter nå. Det starter med dere. Og det starter med Norges Statsbudsjett 2021. 

Kontakt:           Sigrun Aasland, sigrun.aasland@zero.no, Dagligleder
                        Ingvild Kilen Rørholt, ingvild@zero.no, Fagansvarlig Transport

Regjeringens budsjettforslag viser at Norges klimamål ikke vil innfris med dagens klimapolitikk. Vi trenger et helt annet tempo for å nå de målene Norge har forpliktet seg til under Parisavtalen og i samarbeidet med EU. For transportsektoren skal utslippene halveres, Dette burde gjelde både for utslipp fra transportmidler og bygging av infrastruktur

Klimagassutslipp fra vei og jernbaneutbygging - Kap 1320, kap 1321 og kap 1325 

Det er store klimagassutslipp fra vei og jernbaneutbygging, både direkte og indirekte. I dag rapporterer Samferdselsdepartementet kun på direkte utslipp og ikke de indirekte utslippene. Departementet har anslått at de indirekte utslippene kommer fra materialene som brukes og er mellom 70-90% av utslippene. For å få en god totaloversikt og styring av utslippene må også indirekte utslipp inkluderes. 

Stortinget ber regjeringen rapportere på direkte og indirekte utslipp fra vei- og jernbaneutbygging fra og med statsbudsjettet 2023.

 Klimamål for utbygging, drift og vedlikehold av infrastruktur 

Vei- og jernbaneutbygging er en stor bestiller av karbonintensive materialer som asfalt, stål og betong. Det er viktig å redusere mengden materialer, men denne sektoren kan også være en viktig bestiller av utslippsfrieløsninger. Det er om lag 1200 milliarder som skal brukes på infrastruktur i NTP. I årets statsbudsjett er det foreslått å bruke 19,8 milliarder på utbygging av riksveger, og 19,0 milliarder til investeringer i infrastrukturtjenester på jernbane. Dersom disse pengene brukes smart kan prosjektene bygges med lavere klimafotavtrykk og bidra til omstilling og utvikling av grønn industri. Det må settes klimareduksjonsmål for denne sektoren i tråd med det nasjonale klimamål på 55% kutt sammenlignet med 1990.

Dette må gjelde for alle bevilgninger til infrastrukturutbygging, drift og vedlikehold over Samferdselsdepartementet budsjett, med kap 1320 post 30 m.fl., kap 1321 post 70 og 71, kap 1332 post 63 og 66, kap 1351 post 71 og 73,  m.fl. 

Stortinget ber regjeringen sette et klimagassmål, i tråd med målene i Parisavtalen, for utbygging, drift og vedlikehold av infrastruktur som inkluderer både direkte og indirekte utslipp. 

Stortinget ber videre regjeringen vurdere hvordan utbygging av vei og jernbane kan bidra til utslippsfrieløsninger i industrien, eksempelvis elektrifisering, bruk av hydrogen og CO2- fangst og lagring.

Luftfart
Utslippsfrie flygninger er realistisk på det norske kortbanenettet med testflygninger fra 2025 og kommersiell flyging fra 2026. For at Norge skal bli en arena for denne utviklingen, med kobling mot norske næringsmuligheter, bør regjeringen som et første steg opprette et permanent innovasjonssenter for utslippsfri luftfart. Senteret kan ha flere lokasjoner. Norge har allerede en avtale med EASA om å være en testnasjon, et fortrinn vi kan miste om vi ikke handler raskt. Gjennom et innovasjonssenter vil det være mulig å tiltrekke seg internasjonal kompetanse og teknologimiljøer vi er avhengige av.

Stortinget ber regjeringen bevilge av 10 millioner på statsbudsjettet 2022 for å etablere et permanent senter som over tid kan oppkapitaliseres og kobles på andre virkemidler.

I regjeringens budsjettforslag kapitel 1310, post 70 er det satt av 828,5 mill. kr til kjøp av innenlandske flyruter.
Stortinget ber Regjeringen  stilles konkrete krav til utslippsreduksjoner på disse rutene.

Grønt Landtransportprogram
Post 26 Støtte til nasjonale og internasjonale miljøtiltak.
Regjeringen har foreslått 2 millioner kroner til NHO for Grønt Landtransportprogram. Det er en god økning, men ikke i tråd med behovene i programmet, som ba om 5 millioner i 2022.
Stortinget ber regjeringen øke tilskuddet udner post 26 til 5 mill.kr.

CO2-fond for næringstransporten
Nullutslippsfondet i Enova sammen med bompengefritak og offentlige anskaffelser er i dag de virkemiddlene som finnes for å få til en overgang fra fossilt til fornybart for nyttetransporten. Men Nullutslippfondet sin investerinsstøtte vil ikke løse alle utfordringene. Vi trenger blant annet høyere støttesatser for flere kjøretøy, samt støtte til infrastruktur dedikert til lading av tyngre kjøretøy, og til utbygging av depotlading. Et fond er I tråd med ambisjonene i Hurdalsplattformen
Stortinget ber regjeringen etablere en forpliktende avtale med næringen om utslippskutt. Et CO2-fond for næringstransporten bør opprettes som en del av en slik avtale.

Fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren
Regjeringen foreslår å bevilge 50 millioner kroner til pilotprosjekt for fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren Kapittetl 1301, post 70. Dette er en god start på veien mot en fossilfri anleggssektor, men bevilgningen bør økes til 75 millioner og sikres i flere år fremover. Det er mange utfordringer som skal løses både med større maskiner, ulike typer maskiner tilgang på infrastruktur. 75 millioner vil sikre tilstrekkelig fortgang i overgangen til utslippsfrie løsninger på tilstrekkelig mange pilotprosjekter.
Stortinget ber regjeringen øke post 70, kap.1301 til 75 mill.

Fritak for biogasskjøretøy i bomringen
Regjeringen følger ikke opp Stortingets bestilling om et nasjonal bomfritak for biogasskjøretøy fra 1.1.22. Regjeringen viser til at verken AutoPASS-systemet eller stikkprøver vil kunne kontrollere om det er biogass eller fossil gass på tanken. ZERO mener imidlertid at en en digital stikkprøvekontroll av dokumenter for kjøp av drivstoff vil være en ubyråkratisk og tilstrekkelig god løsning.

ZERO forventer at den nye samferdselsministeren vil gjennomføre vedtaket om et nasjonalt bomfritak, i tråd med hva alle de rødgrønne partiene stilte seg bak under Stortingets behandlingen av klimameldingen. 

Fornybar og utslippsfri kollektivtrafikk
Stortinget vedtok i 2014 og 2015 at kollektivtrafikken i 2025 som hovedregel benytter null- eller lavutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff, og at det skal stilles krav til null- (eller lavutslipp) i alle nye ferge- og hurtigbåt anbud. Regjering og Stortinget har slått fast av merkostnader for null- og lavutslipp skal hensyntas i inntektsrammen til fylkene, senest i behandlingen av kommuneproposisjonen i Stortinget i juni.

Til tross for dette blir det fortsatt ikke stilt krav til fossilfri og utslippsfri kollektivtrafikk i nye kollektivanbud i mange fylker. Det er noen gode unntak med elektriske ferger og bybusser i noen fylker, men hovedbildet er at kollektivtrafikken i stor grad er fossil. 

Det nye Stortinget og Regjeringen må nå rette opp i det, med følgende tiltak;

• All finansiering av kollektivtrafikk må stille krav om at midlene skal gå til fossilfri kollektivtrafikk. Midlene som bevilges i Statsbudsjettet for 2022 må være tilstrekkelig til  at fylkene kan gjennomføre det i tråd med politiske vedtatte målene. Inkludert investeringer i lade- og fylle infrastruktur. Dette løses ikke lenger av Enova.
• Bevilgninger til fylkene til kollektivtrafikk over inntektsrammen må sikret fylkeskommunene langsiktighet og forutsigbarhet for at merkostnader til null- og lavutslippskrav i ferge-, hurtigbåt- og bussanbud dekkes. 
• Vedtak om reduserte fergetakster må gjennomføres slik at fylkene fortsatt har økonomiske rammer til å gjennomføre full omlegging til fornybar og utslippsfri fergetrafikk. 
• Belønningsmidlene i byvekstavtalene og øvrige bevilgninger til kollektivtrafikken (over Kap. 1330 og 1332) må ha krav om omlegging til fossilfri kollektivtrafikk.
• Fritaket for elavgift til strøm må utvides til å gjelde all kollektivtrafikk - også batteri-elektriske busser (Kap. 5541 post 70). 

NHO mener budsjettforslaget har gode tiltak for å skape jobber og kutte klimagassutslipp, men det må mer til for å sette fart på omstillingen.

De nasjonale smitteverntiltakene er fjernet, og aktiviteten i norsk økonomi er høy. Derfor er det riktig å fjerne de fleste økonomiske tiltakene i løpet av inneværende år, og å ta ned oljepengebruken fra neste år. Men det vil fortsatt være næringer som preges av ettervirkninger av krisen, samtidig som vi står overfor store omstillinger for å løse klimautfordringene. Derfor må man satse på klimaløsninger, kompetanse og tiltak som stimulerer til investeringer i arbeidsplasser og infrastruktur som stimulerer til næringsutvikling i hele landet. Samtidig må vi jobbe smartere og ta ut mulige gevinster ved bruk teknologi og digitalisering i offentlig så vel som privat sektor.

Et samferdselsbudsjett på vei til NTP-ambisjonene

Bedre samferdsel er viktig for bedrifter over hele landet. Vi er tilfredse med at forslaget til samferdselsbudsjett for 2022 har lagt seg på et nivå som gjør det realistisk å gjennomføre NTP-ambisjonene for neste periode. Samlet bevilges det i underkant av 85 mrd. kroner til samferdselsformål, en økning på 2,5 mrd. kroner.

Vi er samtidig opptatt av at vi får mest mulig vei og bane for ressursinnsatsen. I budsjettforslaget vises det til de positive erfaringer Nye Veier AS har bidratt med. Selskapets rammebetingelser og arbeidsform har vært viktig for arbeidet med å få mer igjen for ressursinnsatsen i transportsektoren. Vi er opptatt av at dette blir videreført og tilført også andre deler av sektoren. Komiteen oppfordres til å etterspørre enda tydeligere grep for hvordan man kan opprettholde samferdselsambisjonene med mer effektiv ressursbruk, f.eks. gjennom mer innovative offentlige anskaffelser.

 Klimatiltak som virker raskt og styrker konkurransekraften

NHO støtter prising av CO2 som virkemiddel for reduksjon av klimagassutslipp, men vil understreke at avgiftsøkninger må følges opp med målrettede omstillingstiltak for næringslivet. NHO foreslår følgende tiltak:

• Igangsette forhandlinger med berørte næringsorganisasjoner om en miljøavtale for utslippsreduksjoner i næringstransporten med tilhørende fondsløsning, tilsvarende NOx-fondet. Tilbakeføring av CO2-avgift gjennom fond, målrettede klimasatsinger, kompensasjon eller avgiftslettelser er også etterspurt av andre deler av næringslivet. 
• Avsette midler til lade- og fylleinfrastruktur for utslippsfrie energibærere som el, hydrogen og biogass tilpasset tunge kjøretøy, anlegg- og landbruksmaskiner, og maritim næring.
• Styrke klimapartnerskapet Grønt Landtransportprogram med ytterligere 2 mill. kroner (totalt 4 mill. kroner på kap 1400 post 76) slik at programmet kan øke aktiviteten. 
• Gjennomgå biodrivstoffpolitikken med formål å gi forutsigbarhet for investering i bærekraftig norsk produksjon, samtidig som langsiktige kunder i næringstransporten gis tilgang til høyinnblandet biodrivstoff til en konkurransedyktig pris. Reduksjonsplikt bør vurderes som erstatning for dagens omsetningskrav for biodrivstoff i veitrafikken.

 Mer til jernbane, men vedlikeholdsetterslepet fortsette å øke i 2022

Godstransportens punktlighet var i 2020 på 82,2 %, det beste resultatet på over ti år. Det er allikevel langt under målet for punktlighet som er 90 %. Feil på infrastrukturen oppgis som viktigste årsaken til at punktlighetsmålet ikke nås. Konkurransekraften til gods på bane er avhengig av at banen er åpen og at man kommer frem til avtalt tid.

Til tross for høye bevilgninger til bane, registrerer vi med uro at vedlikeholdsetterslepet vil øke med 1,1 mrd. kroner med budsjettforslaget. I NTP er det lagt opptil til et økende vedlikeholdsetterslep de neste årene for jernbanen. Det bør derfor iverksettes tiltak som sikrer at vedlikeholdsetterslepet for bane reduseres raskere enn det som er lagt til grunn i NTP. Vi er samtidig glade for at tilskuddsordningen for overføring av gods fra vei til bane videreføres i budsjettforslaget.

Det legges også til grunn at effektivisering av drift og vedlikehold skal frigi midler til fornying. En forutsetning for å oppnå det er at drift og vedlikehold konkurranseutsettes. Dette arbeidet må derfor fortsette.

Nødvendig løft for fylkesveiene

Det er store behov for oppgradering av veinett som har betydning for trafikksikkerhet og næringslivets konkurransekraft. Det gjelder ikke minst mange fylkesveier, der vedlikeholdsetterslepet er stort. Det vil særlig være behov for å prioritere sentrale nærings- og industriveier. NHO anbefaler at regjeringen avsetter ytterligere 200 millioner til fylkesveiene som kan bidra til fremskyndet fornying av viktige veier for næringslivet, jf kap 1320, post 65 tilskudd til fylkesveiene.

Bruprogrammet på fylkesveiene vil fjerne flaskehalser som i dag gir unødige kostnader. NHO anbefaler at man iverksetter tiltak som sikrer bidrar til at bruprogrammet kan realiseres raskere enn det som er lagt til grunn i NTP.

 Sikre et godt flytilbud i hele landet

Fly er eneste reelle transportalternativ over lange avstander i mange områder av landet, og et godt tilbud er avgjørende for bedrifter i mange bransjer. NHO ber derfor om at flypassasjeravgiften ikke gjeninnføres i 2022. En slik fiskal avgift som betales for flyreiser er uheldig, og vil særlig være krevende for flynæringen i gjenoppbyggingen etter krisen.

Raskere planlegging av vei og bane

For å kunne bygge ut viktige prosjekter for næringslivet, er man avhengig av å ha planene klare når bevilgningene kommer. Vi savner en konkrete tiltak for å få ned planleggingstiden.

Sikre kollektivtransporten

Hvordan reisevanene våre blir etter pandemien, er fortsatt usikkert. Et godt kollektivtilbud bør uansett være en sentral del av det samlede transporttilbudet fremover. Foreløpig er ikke kollektivandelene på det nivået det var før pandemien. Det setter tilbudet under press. Vi mener fylkeskommunene og staten må følge nøye med på hvordan reisevaner utvikler seg, og jobbe for at kollektivandelen skal være høy.

Digitalisering

IT- og ekompolitikk

NHO etterlyser en sterkere satsing over statsbudsjettet på utbygging av bredbånd i områder som ikke er kommersielt utbyggbare. Vi er skuffet over at bredbåndsstøtten foreslås redusert med ca. 60 mill. kroner til 204,6 mill. kroner.

Bredbåndsstøtteordningen må økes til 1 milliard årlig fra 2022 til og med 2025. NHO mener at målet for bredbånddekning må være at alle, minimum 95 prosent av husholdninger, bedrifter og offentlige kontorer skal ha tilgang på 1 gigabit-hastighet løpet av 2025. Dette skaper grunnlag for fremtidig næringsutvikling med arbeids-plasser og velferd i distriktene i Norge.

Det er positivt at det er introdusert en rabatt på 480 millioner kroner i forbindelse med 5G frekvensauksjonen i bytte mot utbygging i utvalgte distrikter. Men NHO mener at denne rabatten ikke må skyve ut de ordinære bevilgningene til bredbåndsstøtte over statsbudsjettet.

Telesikkerhet og beredskap

Regjeringen kuttet i statsbudsjettet for 2021 bevilgningene til telesikkerhet og beredskap med over 100 millioner sammenlignet med totale bevilgninger i 2020. I budsjettforslaget for 2022 legges det ikke opp til en videreføring av nivået fra 2021. Vi mener rammebevilgningene for telesikkerhet og beredskap bør økes på sikt.

Data som ressurs

I budsjettforslaget vises det til at store deler av de statlige transportvirksomhetenes data ikke er tilgjengelig for deling. Dette er uheldig. Det er derfor bra at man bevilger midler til IKT utviklingsarbeid som skal gjøre data mer tilgjengelig. Det er Entur som får dette koordineringsansvaret. Vi understreker at data bør forvaltes til det beste for samfunnet og at næringsliv må være en integrert del av denne utviklingen. Offentlige data må gjøres tilgjengelig for private aktører slik at det kan skapes ny næringsvirksomhet, samtidig som dataen nyttiggjøres til et bedre tjenestetilbud.

Arbeidsgiverforeningen Spekter ber Stortinget sikre ekstra midler på 2022-budsjettet til drift av togtrafikken og øvrig kollektivtrafikk etter pandemien, slik at den kan omstille seg, gi et attraktivt tilbud og markedsføre det.

Av hensyn til klima og miljø, trafikksikkerhet og framkommelighet må kollektivtrafikk bli en foretrukket reisemåte også etter pandemien. Fortsatt forventet svikt i inntektene i 2022 truer imidlertid bærekraften i tilbudet. Regjeringen Solbergs budsjettforslag inneholdt ikke ekstra midler til kollektivtrafikken. Uten ekstra midler fra det offentlige, vil inntektssvikten fra passasjerene gi et dårligere kollektivtilbud.

For å sikre en god overgang etter pandemien, ber Spekter derfor om minimum 270 millioner kroner ekstra til offentlig kjøp av togtrafikk, og 1,2 milliarder til den fylkeskommunale kollektivtrafikken. Videre bør situasjonen for luftfarten følges nøye.

Spekter ber om at vedlikehold av vei og jernbane må prioriteres høyere når midler til infrastruktur skal fordeles. Spekter ber til slutt om at rammen for miljøstøtteordningen for overføring av gods fra vei til bane økes med 18 millioner kroner til en samlet ramme på 100 millioner for 2022, og at et arbeid igangsettes for en bedre og mer forutsigbar ordning.

Tiltak for å sikre et bærekraftig og attraktivt togtilbud som kan vinne passasjerene tilbake

Persontrafikken på jernbane ble sterkt rammet av strenge og langvarige smitteverntiltak og redusert reiseaktivitet i samfunnet under pandemien. I første kvartal i år var det i Europa kun Irland og Hellas som hadde større prosentvis nedgang i passasjertallene enn Norge.

Pandemien er ikke over for jernbanens del. Effekten av endrede arbeids- og møtevaner og økt bruk av bil til arbeidsreiser merkes fortsatt godt. For jernbanen merkes også reduksjonen i fritidsreiser og fortsatt svikt i utenlandsturisme svært godt. Det vil ta tid å få tilbake passasjertallene og dermed inntektene man hadde før pandemien.

Persontransporten på jernbane står nå i en vanskelig økonomisk situasjon. Persontogoperatørene i Norge forventer et samlet økonomisk tap på 380 millioner kroner de første fem månedene i 2022. For å sikre en bærekraftig og attraktiv togtrafikk i fortsettelsen, trengs det derfor fortsatt støtte. Svikt i togtilbudet vil gå ut over passasjerene, og dermed etableringen av et godt og populært togtilbud etter pandemien.

Operatørene har de siste månedene måttet dekke opp til 30 prosent av tapene selv – selv i en situasjon der tapene f.eks. skyldes myndighetspålagte restriksjoner på antall billetter som kunne selges. Det er etter hvert akkumulert et betydelig ukompensert inntektsbortfall. Nå er de formelle restriksjonene borte, men tilbakevendingen av passasjerer går sakte. En slik vedvarende situasjon vil ikke være bærekraftig for norsk persontransport på jernbane.

Spekter ber om at det i regjeringens tilleggsproposisjon legges inn en ramme på minimum 270 millioner kroner til å begrense persontogtrafikkens tap som følge av koronapandemien de første fem månedene i 2022, og at det foretas en ny vurdering i forbindelse med revidert statsbudsjett. Støtten skal muliggjøre at operatørene kan omstille seg, gi et attraktivt togtilbud og markedsføre dette, så jernbanen kan vinne tilbake flere passasjerer og unngå at togtrafikken havner i en ond sirkel med forvitring av tilbudet og ytterligere passasjersvikt.

Omstillingspakke for den fylkeskommunale kollektivtrafikken

Pandemien er heller ikke over for den fylkeskommunale kollektivtrafikkens del. Passasjerene er ikke tilbake for fullt, og fylkene forventer at det vil ta tid. Det trengs ekstra midler for å tilpasse tilbudet på en måte som gjør at det fortsatt oppleves attraktivt, og man ikke forverrer passasjertallene. Fylkene har behov for en omstillingspakke for første halvår 2022 på 1,2 milliarder kroner. En slik pakke vil gi tid til nødvendig omstilling etter pandemien og dermed kunne tilby et attraktivt produkt tilpasset nye reisemønstre og -behov. Dette vil igjen bidra til oppnåelse av viktige klima- og samfunnsmål.

Følg situasjonen i luftfartssektoren

Spekter vil videre minne om at flytrafikken, og særlig utenrikstrafikken, fortsatt er på et langt lavere nivå enn den var før pandemien. Det vil ta tid før en full gjeninnhenting av passasjertallene nås. Det er viktig at situasjonen i sektoren følges tett i fortsettelsen, og at det ved behov tilføres nødvendige midler til å opprettholde virksomheten på et hensiktsmessig nivå.

Vedlikeholdsetterslepet på bane og vei bør reduseres gjennom bedre prioritering

Vedlikeholdsetterslepet på jernbane og veier er svært stort. Problemer med infrastrukturen gjør det vanskelig for persontog- og godstog å gi et godt tilbud til kundene. Et tilbud der passasjerene og godskundene kan være sikker på at togene deres kommer fram til avtalt tid. Innenfor infrastrukturområdet, er det vedlikeholdstilstanden som er høyest på agendaen for Spekters medlemsvirksomheter som trafikkerer norske baner og veier.

Spekter ber om at vedlikehold prioriteres høyere framover når samferdselsmidlene skal fordeles, slik at vei- og baneinfrastrukturen kan fornyes og vedlikeholdsetterslepet reduseres.

Gods på bane: Tilfreds med miljøstøtte for 2022 – men ordningen må forbedres

Spekter er tilfreds med at det er foreslått å videreføre støtteordningen for overføring av gods fra vei til bane i 2022. Men det gir alt for lite forutsigbarhet å kun forlenge ordningen for ett år, slik det er foreslått. Forslaget i det framlagte statsbudsjettforslaget, handler om de økonomiske rammebetingelsene fra og med 1. juli i år. Operatørene må altså kjøre godstogene i nær et halvt år før de får vite hva de faktisk får eller ikke får i støtte for å kjøre dem. Spekter ber om at rammen for ordningen økes med 18 millioner kroner, til samlet 100 millioner, for å ta høyde for økt godsvolum og baneavgifter.

Spekter ber om at det nå startes arbeid med en bedre og mer forutsigbar støtteordning til gods på bane, og at næringsaktørene involveres i arbeidet.

Vedlikeholdstilstanden på jernbanen bekymrer også godsnæringen. Mer av infrastrukturmidlene må prioriteres til dette, slik at etterslepet kan reduseres – og flere av godstogene få levere ut godset til kundene til avtalt tid.

Vi vil i tillegg påpeke at godstiltakene i flere NTP-er tilbake i tid har hatt liten gjennomføringsgrad, både økonomisk og fysisk. Skal gods på bane bli mer attraktivt i seg selv, trengs det at flere av de planlagte godstiltakene på jernbanen faktisk blir gjennomført.

Reiselivs- og transportnæringene har vært langt hardere rammet enn de fleste andre bransjer under Covid-19 pandemien. Dette har satt norsk og internasjonalt reiseliv i en utfordrende situasjon.

Nå som nedstengingene og smitteverntiltakene er lagt bak oss og Norge i stor grad er åpnet opp, er det fortsatt reiselivs- og transportbedrifter som sliter med betydelige ettervirkninger av pandemien. Det være seg fortsatt sviktende inntekter som en følge av bortfallet av utenlandske turister, svak likviditet som en følge av betydelige tap under pandemien og kompetanseflukt av viktige medarbeidere på alle nivåer i bedriftene. Samtidig som mange bedrifter har betydelige rentekostnader med bakgrunn i at de har tatt opp store lån for å sikre fortsatt drift av virksomheten.

De to siste årene har det i hovedsak vært nordmenn som har feriert i Norge, de utenlandske turistene har vært fraværende og det er stor usikkerhet rundt hva som skjer fremover med ferie- og fritidsreiser, jobbrelaterte reiser, arrangementer, events, seminarer, møter og internasjonale konferanser.

Selv om Norge og de fleste andre land i Europa nå ser ut til å ha kontroll over pandemiutbruddene, har vi de seneste dagene sett en økning i antall smittede både i Norge og Europa. Dette kan føre til innføring av lokale smitteverntiltak og strengere karanteneregler for turister fra Europa. I tillegg fortsetter utbruddene med uforminsket styrke i verden for øvrig, noe som vil ha innvirkning på det internasjonale reisemønsteret i lang tid fremover.

Vi vil peke på fire viktige områder i budsjettbehandlingen:

1. Flypassasjeravgiften
2. Moms på reiselivstjenester og persontransport
3. Nasjonale Turistveger
4. Oppfølging av den nasjonale reiselivsstrategien inkl internasjonal markedsføring

1.  Flypassasjeravgiften

Det foreslås å gjeninnføre flypassasjeravgiften fra 1. januar 2022. Dette vil skape store utfordringer for reiselivsbedriftene og flyselskapene, og svekke deres konkurransesituasjon.

Flyselskapene som hatt store tap under pandemien og som en følge av dette pådratt seg stor gjeld, har nå behov for styrke konkurranseevnen både nasjonalt og internasjonalt, og ikke minst bedre lønnsomheten og gjenoppbygge likviditeten i selskapene.

Luftfarten er en sentral del av det norske reiselivsproduktet. Den er spesielt viktig for reiselivsbedriftene i distriktene, og er en forutsetning for verdiskapning og sysselsetting i hele landet.  Det er viktig å sikre en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring som gir de reisende og turistene gode flytilbud og at det tilrettelegges for dette ved å opprettholde en god og fremtidsrettet infrastruktur for luftfart over hele landet.

Skal norsk reiselivsnæring og flyselskapene hente seg inn etter pandemien, er vi avhengig av at flypassasjeravgiften ikke gjeninnføres før bedriftene er tilbake i en mer normalisert konkurranse- og driftssituasjon.

Andre forhold som det må tas hensyn til i budsjettbehandlingen er at det legges til rette for økt bruk av biodrivstoff og bruk av null- eller lavutslippsteknologier i fly. Samtidig er det av vesentlig betydning for økonomien i flyselskapene at luftfartsavgiftene ikke økes i 2022.

2.  Moms på reiselivstjenester og persontransport

I forslaget til statsbudsjett for 2022 foreslås det at lav sats for merverdiavgiften skal være 12 pst. for tjenester som persontransport, overnatting, skiheiser og fornøyelsesparker i 2022. Denne satsen har under Covid-19 pandemien og frem til 1. oktober 2021 vært satt ned til 6 pst.

Reiseliv og persontransport er som ovenfor nevnt viktige distriktsnæringer som bidrar til verdiskaping og arbeidsplasser over hele landet. Vi har i 2022 behov for en restart av næringene med økt satsing på bærekraftig utvikling, internasjonal markedsføring, kompetanse og helårlige arbeidsplasser.

En slik restart kan best gjennomføres ved at lav sats på merverdiavgiften videreføres på 6 pst. for å styrke konkurranseevnen og likviditeten inntil næringene igjen er konkurransedyktig.

3.  Nasjonale Turistveger

For å gjenreise norsk reiselivsnæring etter Covid-19 pandemien, er det avgjørende at vi har produkter og opplevelser i Norge som norske og utenlandske turister verdsetter og som kan virke som en driver i beslutningen av å velge Norge som reisemål.

Nasjonale Turistveger er en særegen turistattraksjon med gjennomgående god kvalitet i tråd med turistenes høye forventninger. Attraksjonen Nasjonale Turistveger med sine 18 veistrekninger er derfor et viktig virkemiddel for å styrke det norske reiselivsproduktet med naturnære opplevelser som «drivere» for videre vekst.

Det er derfor helt avgjørende at kvaliteten og særpreget på Nasjonale Turistveger blir holdt i hevd gjennom bevilgninger til planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning, samtidig som fornyelse og den videre utvikling i 2022 og framover mot 2029 må prioriteres i budsjettene og i Nasjonal Transportplan.

4.  Oppfølging av den nye reiselivsstrategien inkl internasjonal markedsføring

Innovasjon Norge lanserte på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet en ny strategi for reiselivet i Norge våren 2021. Strategien ble utviklet i nært samarbeid med reiselivsnæringen og deres organisasjoner. Gjennom 23 konkrete tiltak er målet at Norge skal klare å tiltrekke seg nye gjester, skape flere hjørnesteinsbedrifter og vekst for lokalsamfunn.

Det er i forslaget til statsbudsjett for 2022 ikke foreslått øremerkede midler til Innovasjon Norge for oppfølging av de viktigste tiltakene i strategien. Skal vi sikre oss høyt betalende norske og europeiske gjester i årene som kommer i en styrket konkurransesituasjon, må det bevilges ekstra midler i tillegg til Innovasjon Norges ordinære bevilgninger, slik at tiltakene i strategien kan igangsettes og gjennomføres.

Det være seg program for en bærekraftig gjenoppbygging av reiselivet etter pandemien, ekstra midler til internasjonal markedsføring for å sikre utenlandsk turisme til Norge, styrke verdiskapingen gjennom økt digitalisering, økt fokus på klima og miljøtiltak inkl grønne reiseruter, samt kunnskapsbasert innovasjon og omstilling i norsk reiselivsnæring i form av en REIS21 prosess.       

For å stimulere til økt verdiskaping i reiselivsnæringen innenfor bærekraftige rammer fremheves det i budsjettet at Innovasjon Norge skal bidra til å profilere Norge som helårlig reisemål. Det er viktig at Innovasjon Norge er sikret nødvendige midler til internasjonal markedsføring, utover forslaget i statsbudsjettet for 2022 i samarbeid med reiselivsnæringen, hvor grønne reiseruter og Nasjonale Turistveger bør fremheves i den internasjonale profileringen.

De offentlige midlene til internasjonal profilering og markedsføring må besluttes og brukes effektivt og i nært samarbeid med sentrale aktører i reiselivet.

Om bransjeorganisasjonen Norsk Reiseliv:

Norsk Reiseliv er en uavhengig bransjeforening for reiselivet i Norge. Vår primære oppgave er å styrke reiselivets posisjon som en ledende industri og legge grunnlaget for at Norge tar en større del av den internasjonale veksten i reiselivet.

Vi har 15 medlemmer, som eier og representerer vel 700 reiselivsbedrifter og 40 destinasjoner med til sammen 50.000 ansatte over hele landet. Medlemsbedriftene er representert innen overnatting/servering, transport, aktivitet/kultur, formidling, landsdels- og destinasjonsselskap og står for over 90 prosent av den internasjonale reiselivsmarkedsføringen for å få turister til å besøke Norge.

Epilepsiforbundet er en landsdekkende interesseorganisasjon for mennesker med epilepsi og pårørende. Med støtte fra våre over 6000 medlemmer arbeider vi for en bedre hverdag og tryggere fremtid med epilepsi. Rundt 3% av befolkningen vil få en epilepsidiagnose i løpet av livet, og til enhver tid lever om lag 45 000 mennesker med en aktiv epilepsi i Norge. Å leve med epilepsi er langt mer enn å leve med anfall. Å styrke livskvaliteten til mennesker med epilepsi er noe vi arbeider med på mange forskjellige områder. I forbindelse med Statsbudsjettet 2022 ønsker Epilepsiforbundet å omtale følgende tema:

• Epilepsiforbund ber komiteen rettighetsfeste den nasjonale utvidede TT-ordningen som en transportordning under Nav, og sikre lik tilgang i hele landet og til alle grupper med særskilt behov. 

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak 

Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

Nasjonal utvidet TT-ordning er en svært viktig transportordning for mange personer med særlige transportbehov. Det er likevel et stort problem med dagens ordning, at denne ordningen kun gjelder noen steder i landet og kun utvalgte grupper funksjonshemminger.

For å unngå en diskriminerende ordning er det viktig at den nasjonale TT-ordningen gir like muligheter for transport basert det som er den enkeltes behov, ikke basert på type funksjonshemming eller hvor i landet man bor. Epilepsiforbundet mener at særskilt behov må knyttes til brukerne sine behov for transport for en aktiv fritid. Det må ikke være type funksjonshemming som avgjør, men i hvilken grad vedkommende har ønske om, og mulighet til en aktiv hverdag, og i hvilken grad det finnes andre muligheter til transport. Aspekter som kan vektlegges i vurderingen er tilgang til egen bil/trygdebil, mulighet til å bruke noe kollektivtransport, mulighet til å være aktiv, familieforpliktelser ect.

Epilepsi og transportbehov

Personer med epilepsi er en gruppe som kan ha særlig behov for transport. Epilepsi er en nevrologisk sykdom som kjennetegnes av økt risiko for tilbakevendende epilepsianfall. For å oppfylle helsekravet for førerkort, må man ha vært anfallsfri i 12 måneder. Mange mennesker med epilepsi mister derfor førerkortet, enten permanent eller for minimum ett år, andre vil aldri få muligheten til å ha førerkort. For de fleste vil kollektivtransport være løsningen, men for en del vil ikke kollektivtransport være en mulighet. 

For en del mennesker med epilepsi vil den fysiske belastningen som kollektivreisen representerer føre til at man ikke kan benytte kollektivtransport. Utmattelse/ fatigue er en kjent tilleggsutfordring ved epilepsi. Der kollektivreisen tar lengre tid, eller det fører til mye venting, kan dette føre til at man ikke har kapasitet til det man i utgangspunktet var på vei til.

En annen årsak til at enkelte mennesker med epilepsi ikke kan benytte kollektivtransport, er at stresset knyttet til å ta kollektivtransport kan være anfallsutløsende for enkelte. Stresset med å forholde seg til busstider, billetter og angsten for å få anfall, kan i enkelte tilfeller utløse epileptiske anfall. Anfallene kan både være farlige og ofte oppleves som traumatisk for personen som får anfall.

For de som opplever disse utfordringene blir muligheten som å delta i sosiale aktiviteter svært begrenset. Når man også vet at mennesker med epilepsi har en større fare for å være utsatt for angst, depresjon og ensomhet enn normalbefolkningen, er det spesielt viktig å legge til rette for at mennesker med epilepsi kan delta i samfunnet på lik linje med andre. Dette er personer i alle livssituasjoner, alt fra unge uføre med stort behov for sosiale aktiviteter, til småbarnsforeldre i full jobb som plutselig mister førerkortet og som er helt avhengig av tilrettelagt transport for å kunne leve et aktivt hverdagsliv. Når disse personene ikke har mulighet til å kunne benytte bil eller kollektivtransport har disse et særskilt behov for en tilrettelagt transport. Til tross av at en del mennesker med epilepsi har et slikt særskilt behov for tilrettelagt transport, stenges de ute av den nasjonale TT-ordningen med begrunnelse av at denne kun er for blinde og personer som sitter i rullestol.

Rettighetsfesting og Nav

I Transportkomiteens innstilling til statsbudsjettet 2021 ble det gitt føringer om at regjeringen skulle se på retningslinjer for ordningen og på muligheten for en organisering under Nav. I årets forslag til Statsbudsjett skriver derimot departementet kun om overføring til fylkeskommunene. Fylkeskommunenes håndtering av den ordinære TT-ordningen oppleves av brukerne allerede som svært varierende. Nav håndhever i dag mange transportordninger for funksjonshemmede, og disse ordningene oppleves som svært gode. Arbeids- og utdanningsreiser er et eksempel på en transportordning under Nav, som kan brukes som mal i utformingen av en rettighetsfestet nasjonal TT-ordning.

Epilepsiforbundet ber komiteen rettighetsfeste den nasjonale utvidede TT-ordningen som en transportordning under Nav, og sikre lik tilgang i hele landet og til alle grupper med særskilt behov. 

STATSBUDSJETTET 2022 – INNSPILL FRA NORGES REDERIFORBUND

Et samlet storting har de siste årene vist stor vilje til å legge til rette for å flytte gods fra land til sjø. En slik godsoverføring gir blant annet reduserte klimautslipp, mindre veislitasje, færre ulykker, og store samfunnsøkonomiske gevinster. For å nå målsettingen må det imidlertid iverksettes tiltak som styrker sjøtransportens konkurransekraft for at sjøtransporten skal kunne ta en større andel av godstransporten i de kommende årene.

1. TILSKUDDORDNINGEN FOR GODSOVERFØRING MÅ STYRKES

Norges Rederiforbund mener budsjettforslaget ikke gjenspeiler den tverrpolitiske ambisjonen om mer gods på sjøveien. I statsbudsjettet legges det opp til at incentivordning for godsoverføring bevilges 32,4 millioner kr. Ordningen skal gi tilskudd til å opprette nye ruter som flytter gods av veiene og over på sjø. Tilbakemeldingen fra våre medlemmer er at beløpet er for lavt til at det utløser nye, store prosjekter.

Norges Rederiforbund mener at tilskudd for overføring av gods fra vei til sjø, under kap. 1360, post 72, må styrkes vesentlig slik at overføringspotensialet kan utnyttes fullt ut.

1. REDUSERE AVGIFTER FOR Å STYRKE KONKURRANSEKRAFTEN TIL SJØTRANSPORTEN

I regjeringens forslag til budsjett er sektoravgiftene til Kystverket anslått til 980 millioner kroner. Sektoravgiftene inkluderer losavgiftene og sikkerhetsavgift til drift av fire sjøtrafikksentraler langs kysten, og betales i hovedsak av sjøtransporten. I motsetning til andre transportformer dekker sjøtransporten hoveddelen av kostnadene knyttet til sikkerhet og beredskap. Dette svekker sjøtransportens konkurranseevne.

Norges Rederiforbund mener sektoravgiftene for sjøfarten, under kap. 5577, må reduseres.

1. BEDRE OPPFØLGING AV NASJONAL TRANSPORTPLAN

Stortinget har gjennomgående pekt på at det er behov for bevilgninger utover Nasjonal transportplan for å nå de fastsatte godsoverføringsmålene. Til tross for dette foreslås det i statsbudsjettet for 2022 at sjøtransporten skal ha den laveste oppfyllingsgraden av vei, bane og sjø.

Dette følger et mønster fra som har befestet seg de siste 12 årene, der de faktiske bevilgningene i statsbudsjettene har ligget under eller langt under de statlige rammene som ble skissert i NTP. Til forskjell har de faktiske bevilgningene til jernbane og veg nesten konsekvent vært høyere enn forslått i NTP.

Norges Rederiforbund mener oppfølgingen av sjøtransportens bevilgninger i Nasjonal transportplan må bedres.

--

Norges Rederforbund står til disposisjon ved eventuelt behov for oppklaringer. 

Kollektivtrafikken var inne i en svært positiv utvikling frem til koronapandemien nådde Norge 12.03.20. Antall kollektivreiser økte med 25 prosent fra 2015 til og med 2019. Da pandemien traff Norge ble kollektivtrafikken umiddelbart definert som samfunnskritisk. Dette medførte at kun de som måtte skulle reise kollektivt, og antallet reisende ble i perioder redusert med ned mot 50 %. Koronapandemien ble derfor svært utfordrende for kollektivtrafikken med betydelig reduserte billettinntekter. For å opprettholde infrastrukturen var det veldig viktig at Stortinget kompenserte fylkeskommunene for disse tapene i 2020 og 2021. Dette har reddet infrastrukturen, og har gitt folk med samfunnskritiske jobber mulighet til å kunne reise trygt til og fra jobb.

 Etter gjenåpningen er folk på vei tilbake til kollektivtrafikken, men det er fortsatt langt færre reisende og lavere inntekter enn normalt, og det er en langt mer alvorlig situasjon enn vi hadde trodd. I løpet av første halvdel av 2022 vil kollektivaktørene, om det finnes ressurser til det, forsøke å tilpasse kollektivtilbudet slik de reisende har behov for. For å klare denne overgangen har Kollektivtrafikkforeningen og andre kollektivaktører bedt om en omstillingspakke på 1, 2 mrd kr over et halvt år, som en del av rammetilskuddet for fylkeskommunene.

Uten en slik omstillingspakke vil kollektivtilbudet sannsynligvis bli tatt ned. En reduksjon i tilbud kan med stor sannsynlighet føre til at enda færre reiser kollektivt, og et viktig samfunnsgode får redusert attraktivitet og konkurranseevne. Det vil gjøre det enda vanskeligere å få reisende til å velge kollektivtransport fremfor bilen. En slik negativ spiral for kollektivtrafikken vil hindre kollektivaktørene i å bidra nullvekstmålet, gi økte klimagassutslipp og dårligere byluft. Flere privatbiler på veiene betyr også dårligere fremkommelighet for både mennesker og gods.

Kollektivtrafikkforeningen ber derfor Transportkomiteen bidra til å sikre en omstillingspakke for kollektivtrafikk på 1,2 mrd kr i rammetilskudd til fylkeskommunene.

Det er svært viktig at vi i den krevende situasjon bransjen er, må vi ha fullt fokus på å utvikle kollektivtrafikken innen alle områder. Vi har for øvrig følgende innspill:

Kap 1330:

• Post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering. Entur gjør et godt og viktig arbeid. Det er viktig å utvikle løsningene ytterligere, eksempelvis slik at reisesøk kan gjøres dør-til-dør for bestillingstransport. I den vanskelige situasjonen kollektivbransjen står i, med reduserte billettinntekter er det viktig at statens andel til slik utvikling prioriteres høyt.

Kap 1332:

• Post 63 Store kollektivprosjekter og 66 Tilskudd byområder

Dersom staten øker sin andel av de store kollektivprosjektene til 70 % bør også størrelsen på statens andel tilpasses denne andelen.

Ordningen med mindre kollektivtiltak samt mindre gang- og sykkeltiltak på 30 mill kr i åtte mellomstore byer er en god og forsiktig begynnelse til at også mindre byer kan få bidra til nullvekstmålet. Denne posten bør økes.

• Post 65 Smartere transport

Infrastrukturen i Norge blir oftest fullt ut benyttet kun i rushtid. Resten av døgnet er det stor kapasitet som bør utnyttes i stedet for å bygge ut infrastrukturen enda mer for rushperioder. Det er et stort potensial i å utvikle digitale løsninger som utløser nytteverdien av eksisterende infrastruktur. En slik satsing vil passe inn under en videreføring av «Smartere transport».

Kontaktpersoner:

Olov Grøtting, tlf.: 918 20 510, epost: olov.grotting@kollektivtrafikk.no

Ola Viken Stalund, tlf.: 971 42 017, epost: ola.stalund@kollektivtrafikk.no

Innspill til statsbudsjett 2022 fra Norske Havner

Norske Havner representerer havnene i Norge. De norske havnene har en svært viktig rolle i det norske samfunnet: 

• Havnene er viktig for grønn næringsutvikling og grønne arbeidsplasser. Det ser vi ikke minst i forhold til batteriproduksjon, karbonfangst og lagring, vindmølleutbygging og service, produksjon og distribusjon av karbonfrie drivstoff som hydrogen og ammoniakk.
• Havnene er viktig for klima- og miljøutfordringene vi har fordi sjøtransport har betydelig lavere utslipp enn bil og derfor er en del av løsningen for grønn transport
• Havnene er viktig infrastruktur fordi effektive havner stimulerer til mer sjøtransport hvilket også bidrar til redusert slitasje på veiinfrastruktur og færre trafikkulykker

Det ligger altså utrolig mange spennende muligheter i det å utvikle havnene og sjøtransporten i årene fremover. Men skal havnene og sjøtransporten øke sin konkurransekraft og ta større andeler av godstransporten i de kommende årene må det også investeres i den, også fra statlig hold.

For statsbudsjettet 2022 vil vi spesielt henlede oppmerksomheten mot Kap 1360 post 72 og 73 som vi mener må styrkes betraktelig.

Statsbudsjettet 2022 Kap 1360
Det kan umiddelbart virke som om sjøtransporten prioriteres i det fremlagte budsjettet da kystbudsjettet (Kap 1320) har en økning på over 25 prosent for 2022. Men når vi ser på   enkeltpostene så går betydelige deler av økningen til helt andre ting enn stimulering av sjøtransporten.

Det andre er at det nok en gang er slik at vei og bane har en betydelig høyere oppfyllingsgrad i forhold til rammene i NTP enn det sjøtransporten har. Dette på et budsjett som utgjør 4 prosent av samferdselsbudsjettet. Mens bevilgningene til sjøtransport ligger på 77 prosent av NTP rammene, så ligger bane på 102,5 prosent og vei på 91-92 prosent i 2022 budsjettet. En slik prioritering gir over tid mer gods på vei – det motsatte av det som er stortingets mål.   

I Hurdalsplattformen skriver regjeringen at «Havnene er viktig for verdiskaping og bosetting langs kysten» og at den vil «styrke satsingen på tiltak innen kyst, hamn og farleder.»  Vi forventer derfor at det i den nye regjeringens forlag til budsjett gjøres tydelige omprioriteringer som stimulerer til mer gods på sjø. Om ikke regjeringen gjør det, så håper vi iallfall at flertallet i det nye stortingsflertallet nå tar grep i tråd med de lovnader som er gitt bla så sent som i forbindelse med behandlingen av NTP 2022-2033.

I den forbindelse vil vi spesielt peke på et par viktige områder i forbindelse med statsbudsjettet for 2022, kap. 1360 post 72 og post 73.

Post 72 Tilskudd for overføring av gods fra vei til sjø

I statsbudsjettet legges det opp til at incentivordning for godsoverføring bevilges 32,4 millioner kr. Ordningen skal gi tilskudd til å opprette nye ruter som flytter gods fra veiene og over på sjø. Dette er et altfor lavt beløp for å få til gode prosjekter på dette området. Tidligere transportplaner har skissert et årlig nivå på vel 100 mill kroner.

Post 73 til effektive og miljøvennlige havner

Ordningen brukes til å støtte prosjekter som øker effektiviteten i havner, slik som mudring, havneinfrastruktur og tilgangsinfrastruktur fra vei og sjøside. I statsbudsjettet legges det opp til en bevilgning på 55 mill kroner. Dette er et svært lite beløp i forhold til det som er behovet. Et årlig nivå på om lag 150 mill kroner er et mer naturlig nivå bla ut fra den søknadsmassen Kystverket får. Kriteriene for å søke er også utvidet, slik at det er rom for en større bredde i prosjekter som kan tildeles midler.

Det bør også sees på de praktiske rammene rundt ordningen. Selv om tidsrommet for gjennomføring etter siste utlysning nå er utvidet, er det fortsatt grunn til å vurdere om tidsrammen er tilstrekkelig. Nå skjer både utlysning, søknadshåndtering, tildeling, gjennomføring av offentlig anskaffelser i havna, utførelse av oppdrag og utbetaling innen ett og et halvt år. Dette kan eksempelvis begrense hvilke typer prosjekter som kan settes i verk. Skal det gjennomføres større endringer i havneinfrastruktur og tilgangsinfrastruktur er en slik tidsramme knapp. Tidsrammen bør derfor vurderes selv om det er gjort en utvidelse i siste tildeling.

Fiskeri- og sjømathavner

Organisering og finansiering av fiskerihavnene har vært et krevende tema siden det ble vedtatt å overføre de fra stat til fylkeskommune. Som kjent har heller ikke de fire nordligste fylkene signert avtale med staten om overtagelse. 

Fiskeri- og sjømatnæringene bidrar med 20 000 arbeidsplasser og over 100 milliarder kroner i eksportinntekter hvert år. Sentralt for denne næringen er fiskeri- og sjømathavnene. Den nye regjeringen sier tydelig at den vil ha statlige fiskerihavner. Norske Havner mener det er det mest riktige både i forhold til finansiering og kompetanse. Dessverre ha tiden siden vedtaket ble gjort medført forvitring av et viktig fagmiljø i Kystverket og tapt tid til utvikling i flere viktige havner. 

Det er avgjørende viktig at den nye regjeringen nå tar tak i situasjonen og ikke bare reverserer vedtaket, men legger opp til en utvikling av disse havnene i tråd med de krav som stilles til fremtidens fiskeri- og sjømathavner. 

Satsing på sjøtransport

Gjennom 12 år har sjøtransporten får en betydelig lavere oppfyllingsgrad enn vei og bane i forhold til rammene i NTP. Det er bla dokumentert godt i MENON-PUBLIKASJON NR. 30/21. Med alle de kvalitetene sjøtransporten har håper vi at det nye stortingsflertallet ser verdiene av å satse på havn og sjøtransporten og snu denne trenden i de årlige statsbudsjettene fremover. Det vil hele samfunnet tjene på!

Vi har forståelse for at det er begrenset rom for justeringer i budsjettet for 2022, men vi mener at det å øke disse to postene er et godt første bidrag til å starte satsingen på sjøtransporten. Vi kommer tilbake til komiteen med mer utfyllende informasjon og forslag til hvordan en kan utvikle havnene og sjøtransporten i årene fremover.

Hilsen    

Kjell-Olav Gammelsæter
Direktør i Norske Havner 

Driftskutt - ABE

Regjeringens forslag om videreføring av flate kutt går utover kvaliteten på tjenestene. Kuttet representerer en manglende politisk vilje til å vurdere situasjonen i den enkelte virksomhet. Denne sparepolitikken svekker det offentlige og fører til dårligere tjenester og en svekket velferd, trygghet og rettssikkerhet for innbyggerne. NTL ber derfor komiteens medlemmer om å samles om et forslag til Stortinget hvor kuttet fjernes til fordel for en reell økning i tråd med den generelle lønns- og prisveksten.

 Statens Vegvesen

Personellsituasjonen i Statens vegvesen er kritisk. I tillegg til oppgaveoverføringen i Solbergregjeringens regionreform hvor svært mange ansatte ble trukket ut av Statens Vegvesen, opplever SVV kompetanseflukt med en turnover på over 10 prosent. Bevilgningene til Nye Veier AS og ulike OPS-prosjekter har bidratt til å splitte opp et svært godt fagmiljø. Kravet om å redusere til maksimalt 4500 årsverk har gitt dårligere og mer kostbare løsninger. Stadig flere innleide konsulenter erstatter oppgaver som tidligere ble utført av egne tilsatte. I 2019 brukte SVV 4 mrd på lønn og 3,7 mrd på innleie av konsulenter. Dette har bedret seg noe i 2020, men det er en dårlig måte å styre en statlig virksomhet på. Kompetansen bør bygges i egen etat.

 NTL er bekymret for at Statens Vegvesen ikke gis mulighet til å løse samfunnsoppdraget sitt. Det er forventninger om at etaten skal utvikle og overvåke hele vegsektoren og jobbe for en visjon om at ingen skal bli drept eller hardt skadd i vegtrafikken. Samtidig skal etaten sørge for kontroller og førerprøver, benytte effektiv teknologi og medvirke til at klimamålene nås. Budsjettet legger opp til en bemanning som utfordrer alle disse oppgavene. 

 Nye Veier A/S
NTL har bedt om en samfunnsøkonomisk evaluering av Nye Veier A/S. NTL håper komiteen vil be om det samme.

 NTL ønsker også at komiteen ber om at oppsplittingen av ansvaret for utbygging, drift og vedlikehold fordelt på mange ulike veieiere må opphøre. Det har etter NTLs mening allerede kostet for mye. Der hvor SVV tidligere hadde et samlet og helhetlig ansvar er nå ansvaret pulverisert mellom 11 selvstendige fylkes-vegvesen, SVV, Nye Veier A/S og OPS prosjektene. 

 NTL ber om at følgende prosjekter tas ut av bevilgningen til Nye Veier AS og tildeles Statens Vegvesen:

 Rv. 13 Skare–Sogndal i Rogaland og Vestland
Dette er en svært skredutsatt strekning. I tillegg er det hver sommer fremkommelighetsproblemer på denne strekningen på grunn av mange flaskehalser. På deler av strekningen er rekkverk dårlig, men på grunn av at det er umulig å feste nytt rekkverk siden vegen er for smal, kan det ikke skiftes ut.

SVV er klare til å lyse ut kontrakter på oppgradering av 7 tunneler på strekningen. Dette avventes til presisering av Nye Veiers rolle og ansvar på strekningen. Fremlegg til statsbudsjett gir ikke svar på dette.

 E136 Dombås - Vestnes
Prosjektet omhandler flere del-prosjekt og må ses i sammenheng med E39 Molde - Ålesund. Likevel har Nye Veier A/S fått tildelt det førstnevnte og SVV det sistnevnte prosjektet. Det er ikke faglig godt begrunnet at disse prosjektene skal håndteres av to ulike byggherrer og i forskjellige tidsrom.

E6 Selli–Asp i Trøndelag
Nye Veier A/S har fått tildelt E6 Selli – Asp i tidligere Nord-Trøndelag, mens SVV er tildelt E6 Grong – Nordland grense. Disse to prosjektene ligger også i relativ nærhet til hverandre, og bør håndteres av en byggherre. E6 Grong – Nordland grense har godkjent reguleringsplan og er kostnadsberegnet til ca 3 mrd kr. NTL mener det både er lite effektivt og miljøvennlig at to ulike byggherrer skal inn i dette området, med hver sine entreprenører, hver sin maskinpark osv samtidig. I tillegg kommer ansvaret for drift og vedlikehold mange år framover. Det bør Statens Vegvesen ha ansvaret for alene.

 Programområde 21.12 Luftfartsformål

 Avinor er i en vanskelig økonomisk situasjon og det er viktig at støtten til Avinor videreføres slik at selskapet ikke pådrar seg ytterligere gjeld. Det er positivt at det ikke planlegges å ta ut utbytte fra Avinor i budsjettforslaget.

 NTL mener det vil være vanskelig for Avinor å opprettholde egenkapitalkravet og ber om at dette vurderes på nytt i tilleggsproposisjonen fra Støre-regjeringen. NTL ber også om at ytterligere grep for å styrke selskapets økonomi gjennom å frigjøre kapitalverdier som ikke anses som kritisk for flyplassdriften ikke forventes før regjeringen har vurdert behovene som følger av regjeringsplattformens beskrivelser av Avinors oppgaver og driftsform.

 Statens Havarikommisjon

 I budsjettforslaget for 2022 har regjeringen fjernet bevilgningen til Statens Havarikommisjon hvor SHK skulle overta undersøkelser av petroleumsulykker fra Petroleumstilsynet. Tilsynet skal bestå og utføre vanlige tilsynsoppgaver. Som følge av denne oppgaveflyttingen skulle SHK få tilført midler tilsvarende 5 nye stillinger. Overføringen av denne oppgaven skulle skje først og fremst fordi Statens Petroleumstilsyn har foretatt få undersøkelser, og man ønsket styrking av denne typen undersøkelser. NTL kjenner ikke til begrunnelsen for at posten nå er fjernet fra Statens Havarikommisjons budsjett, men ber om at dette vurderes på nytt.

Tekna – Teknisk-naturvitenskapelig forening er den største masterforeningen i Norge, og den største fagforeningen i Akademikerne med over 91 500 medlemmer. Våre medlemmer har mastergrad eller mer fra tekniske og naturvitenskapelige fagområder.

Bredbånd med høy kapasitet til alle bedrifter og husholdninger

Tekna er skuffet over reduksjonen i tilskudd til bredbåndsutbygging i distriktene fra 264 til 204 millioner i budsjettforslaget for 2022. Dette er langt unna den milliarden flere organisasjoner har krevd for å forsere utbygging av moderne digital infrastruktur i hele Norge. Under pandemien har det vært bevilget ekstra midler til bredbåndsutbygging i distriktene. Det viser at dette er et område hvor det er mulig å øke bevilgningene raskt, og dermed utløse større investeringer fra private aktører og lokale myndigheter.

Tekna har i samarbeid med andre 17 andre organisasjoner i arbeidslivet blitt enig om fire prioriteringer som vi ber Stortinget følge opp overfor regjeringen:

• Ambisjonen er at alle, men minimum 95% av norske husholdninger, bedrifter og offentlige kontorer, skal ha tilgang til bredbånd med hastigheter på minimum 1 Gbit/s i løpet av 2025.
• Resten av landet skal som minimum ha tilgang til bredbånd med 100 Mbit/s i løpet av 2025.
• Staten må øke tilskuddsordningen for bredbånd i statsbudsjettet til 1 milliard kroner per år, i perioden 2022-2025. Samtidig foretas en gjennomgang av tilskuddsordningene med sikte på å optimalisere prosessen og effekten.

Det vises i budsjettforslaget til en rekke andre tiltak for å øke utbyggingstakten i distriktene, blant annet en rabatt til utbyggerne i den nylige auksjonen av frekvenser for bredbånd. Vi mener dette blir en lek med tall. Inntektene fra auksjonen skal innbetales til staten over fem år og rabatten porsjoneres dermed ut over disse årene. Myndighetenes rabatt i frekvensauksjonen kan dermed ikke sammenlignes med det årlige tilskuddet til bredbåndsutbygging i distriktene.

Tekna mener at Stortinget må starte arbeidet med opptrappingen av tilskuddsordningen for bredbånd og starte gjennomgangen av tilskuddsordningene med sikte på å optimalisere prosessen og effekten.

Klimatilpasning av vei og bane krever sterke fagmiljøer og økt vedlikehold

Vår fysiske infrastruktur må tilpasses dagens virkelighet der et våtere og villere klima gir flere oversvømmelser, jord- og snøskred. Det er i en slik situasjon viktig med gode og stabile fagmiljøer som vet hvor og hvordan de neste hendelsene kan forebygges og håndteres. Våre medlemmer opplever det som utfordrende at fagmiljøer splittes opp gjennom ulike reformer og omorganiseringer og at det ikke satses tilstrekkelige midler til å beholde dyktige og erfarne fagpersoner. Det tar lang tid å bygge opp et velfungerende fagmiljø, men kort tid å rive det ned. Det går ut over kapasiteten og evnen til å tilpasse infrastrukturen til dagens nye klima. Det kan vanskelig settes noe tall for mye svekkede fagmiljøer koster. Men våre medlemmer melder at det er dyrt å ikke ha kompetanse til å gjøre de riktige tingene, med god kvalitet og til riktig tid.

Budsjettene for vei og bane har over mange år gitt store investeringer. Men dessverre har ikke bevilgningene til vedlikehold fulgt med. Vedlikeholdsetterslepet har derfor paradoksalt nok økt samtidig som det bygges som aldri før. Det viktigste nå for at jernbanen skal fungere er økte midler til vedlikehold og fornyelse av dagens bane. Jernbane skiller seg fra veisektoren ved færre tilbydere av tjenester og kostbart og spesialisert utstyr for å utføre vedlikehold og fornyelse. Det er derfor viktig med et forutsigbart og høyt nivå på bevilgningene for å oppnå god effekt. For den jevne bruker av jernbanen framstår det som et paradoks at økte investeringer ledsages av dårlig regularitet som følge av sviktende vedlikehold. Budsjettforslaget legger opp til økt et vedlikeholdsetterslep på 1,1 milliarder kroner for jernbaneinfrastrukturen. På sikt vil en slik situasjon gjøre det vanskelig å sikre oppslutning om nødvendige jernbaneinvesteringer i framtida.

Tekna mener at bevilgningene til vedlikehold og opprusting av jernbanen må økes med minimum 1,1 milliarder kroner. (Kap. 1352 (Post 71))

Økt vedlikeholdsetterslep gjelder også våre riksveier. Vi har merket oss at det i budsjettforslaget foreslås å øke etterslepet for riksveiene med 800 millioner kroner. Samtidig påpekes det i budsjettforslaget at vedlikeholdsetterslepet totalt reduseres med 350 millioner kroner. Dette er imidlertid et tall som inkluderer utgifter til opprusting av fem tunneler for å tilfredsstille EUs tunneldirektiv. Tekna mener at en ekstraordinær innsats for tunnelsikkerheten ikke bør gi et økt vedlikeholdsetterslep på riksveiene våre. For å tilpasse infrastrukturen et endret klima må bevilgningene styrkes slik at etterslepet går ned.

Tekna mener at bevilgningen til vedlikehold og opprusting av riks- og fylkesveier må økes med minimum 800 millioner kroner. Kap. 1320 (post 22)

Oppskalering av knutepunkter for Hydrogen

I den forrige regjeringens hydrogenstrategi var pilotering og demonstrasjon sett på som de mest egnede virkemidlene for å øke bruk av hydrogen i Norge. Fagmiljøene vurderer imidlertid at teknologien, spesielt innen transport og hydrogenproduksjon, har kommet forbi dette stadiet. Det er nå behov for investeringer og oppskalering støttet av forskning.

Vi har merket oss at det i budsjettforslaget settes av 100 mill. kroner for å følge opp veikartet for hydrogen med satsing på pilot og demonstrasjonsprosjekter for tidligfase markedsutvikling. Det skal etableres knutepunkter og leveransekjeder for kommersiell bruk av hydrogen i Norge rettet mot maritim sektor. Tekna er også glad for forslaget i budsjettet på 30 millioner kroner til et eget forskningssenter for hydrogen og ammoniakk.

Tekna mener at de planlagte nasjonale knutepunktene for hydrogen må bygges med overkapasitet i en startfase og gi norsk leverandørindustri et verdifullt utstillingsvindu i et voksende marked for hydrogen rundt om i verden. Beløpet i satt av til denne infrastrukturen bør økes for å sikre overkapasitet i de nasjonale knutepunktene for hydrogen.

Behov for internasjonale avtaler og hjemmemarked for hydrogen og ammoniakk

Vi har merket oss at den maritime bransjen i Norge er positive til en omlegging til utslippsfrie energibærere som hydrogen og ammoniakk. Det første tankskipet som benytter ammoniakk som drivstoff planlegges ferdigstilt i 2024. Tekna mener det nå i en utviklingsfase er viktig å følge opp forskningsmidler og piloter med regelutvikling for sikker bruk av hydrogen og ammoniakk i skip. Det er også viktig å arbeide for en økt pris på CO2-utslipp fra skipsfart og skape et hjemmemarked for å ta hydrogen og ammoniakk i bruk. Energimeldingen og veikartet for hydrogen fra den forrige regjeringen er ikke tilstrekkelig konkret på disse områdene.

Tekna støtter planene fra Equinor om å forberede en infrastruktur for å selge naturgassen fra Norge som hydrogen til Europa og ammoniakk til internasjonal skipsfart. Flere norske forskningsmiljøer har lenge arbeidet for å forberede teknologimiljøer og industrien for slike løsninger. Dette vil kreve CCS i stor industriell skala, langsiktig markedsutvikling og leveranseavtaler med EU-landene. Tekna mener at regjeringen må akselerere dette arbeidet.

Innspill til budsjetthøring i transport- og kommunikasjonskomitéen 2./3. november 2021

Til: Stortingets transport- og kommunikasjonskomité

Fra: NHO Sjøfart

Dato: 27.10.2021

Reduksjon i ferjetakster

NHO Sjøfart støtter reduksjon i ferjetakster, men påpeker at det antakelig er potensiale for bedre anskaffelsesprosesser i enkelte fylker som kan styrke økonomien. Standardiserte prosesser og kontraktsdokumenter vil bidra til mer effektiv konkurranse og lavere priser. Dette gjelder både ferje og hurtigbåt.

Det må være en forutsetning at lavere priser ikke skal gå på bekostning av rutetilbud. Tvert om, bør det på enkelte strekninger vurderes å utvide tilbudet. Utredninger Transportøkonomisk Institutt har gjort for Statens vegvesen viser at hyppigere avganger kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt flere steder. Nye batteriferjer med høy komfort, nye ferjekaier som sikrer effektiv om bord- og ilandkjøring og 15-20-minuttsavganger, gir et transporttilbud som kan konkurrere med bro- og tunell.

Hurtigbåt

Utvikling og innfasing av nullutslippsferjer har vært en ubetinget suksess. Statens vegvesen har utnyttet mulighetene som ligger i at Norge har en sammenhengende verdikjede i maritim sektor og tilrettelagt for utviklingskontrakter der den aktøren som vinner kontrakten også forplikter seg til å drive et ferjesamband med den nye teknologien. Dette gir operatøren et insentiv til å levere et fartøy som fungerer både operasjonelt og kommersielt i driftsfasen. Operatøren må legge press på sine leverandører for å utvikle optimale løsninger - designer, verft og utstyrsleverandører. På denne måten har også Statens vegvesen fått igjen transporttjenester for utviklingsmidlene.  

Med de foreslåtte bevilgningene for neste år, er det bevilget 241 millioner kroner til fylkene som skal gå til lav- og nullutslippsløsninger på hurtigbåt. Fylkene har foreløpig valgt å bruke disse midlene på konsulenter. Ingen av konkurransene er innrettet slik at operatører med kompetanse på drift og erfaring som byggherre gis insentiver til å bidra med sin kunnskap. Løsningen er å innrette konkurransene om ny teknologi på hurtigbåt slik Statens vegvesen har gjort på ferge – der utvikling kombineres med en driftskontrakt.

Ferjefri E39

Premissene for de samfunnsøkonomiske analysene i NTP der ferjesamband på E39 skal erstattes med bro/tunnel bør gjennomgås. Det bør særlig hensyn til effektene av nullutslippsteknologi på ferjer, forventet økning i CO₂-pris, samt effekter av økt frekvens på ferjene. Tapte naturverdier er antakelig priset for lavt. Endringer i transportbehov vil antakelig også medføre redusert trafikantnytte.

Til:         Stortingets transport- og kommunikasjonskomite

Sak:       Høring – Prop. 1S, (2021 – 2022), Kommunal og moderniseringsdepartementet

Dato:     27. oktober 2021

Høringsnotat til statsbudsjettet 2022 (kapitler fordelt til transport- og kommunikasjonskomiteen)

Samfunnsbedriftene er en arbeidsgiver- og interesseorganisasjon for over 550 virksomheter som har det til felles at de er i offentlig eierskap samt driver samfunnskritiske oppgaver. Samfunnsbedriftene Energi organiserer i overkant av 160 mellomstore og små selskap innen fornybar energi og digital infrastruktur. Virksomhetene har aktivitet i hele landet og er engasjert i hele verdikjeden for energi.

For Transport – og kommunikasjonskomiteen er våre hovedanførsler knyttet til følgende:

Kapittel 541 – Post 60 Bredbåndsutbygging

Det moderne og funksjonelle Norge forutsetter at innbyggerne har tilgang til høyhastighets bredbånd. Dette ligger til grunn for statens ambisjoner om en overgang til et digitalt tjenestetilbud så vel som bedriftenes ønsker om å videreutvikle og bygge kompetansearbeidsplasser der folk bor.

Mange av våre medlemmer har på egen risiko tatt oppgaven med å bygge ut høyhastighets bredbånd i områder som i utgangspunktet ikke har vært ansett kommersielt attraktive for de store aktørene. Dette har de gjort som en del av deres samfunnsoppdrag. Samtidig har staten i stadig større grad anerkjent betydningen av et godt bredbåndstilbud for alle innbyggere. Det er derfor over flere år innvilget støtte for å stimulere utbygging av bredbånd i områder som ellers ikke anses tilstrekkelig kommersielt attraktive.

Statens bredbåndsambisjoner har imidlertid ikke fulgt med samfunnsutviklingen. Koronaepidemien viste med all tydelighet at tilgang til høyhastighets bredbånd er en grunnleggende tjeneste, enten du er skoleelev, arbeidstaker eller senior som eksempelvis trenger digital helsebistand. For å følge opp innbyggernes behov må staten oppjustere sine ambisjoner med hensyn til hastighet så vel som årlige tilskudd til utbygging. Opp- og nedlastingshastighet på 10/15 Mbit/s var tidligere tilstrekkelig for mange. I dag har vi derimot stadig flere oppgaver som krever hastighet opp mot 1 Gbit/s. Samfunnsbedriftene og 17 andre organisasjoner rettet derfor en samlet henvendelse til våre politikere i april i år for å synliggjøre behovet for oppjusterte ambisjoner. Dagens utbyggingstakt henger ikke sammen med behovet og vi anførte her at 95% av befolkningen må sikres 1Gbit/s tilgang innen 2025, samtidig som øvrige innbyggere får hastighet på minimum 100 Mbit/s. Brevet kan leses her: https://www.samfunnsbedriftene.no/media/6398/210408-brev-fra-18-organisasjoner-som-ber-politikerne-legge-til-rette-for-at-norge-blir-et-gigabitsamfunn-i-2025.pdf

En slik oppjustert ambisjon er ikke unikt for Norge, men samsvarer godt med eksisterende mål i eksempelvis Sverige og andre land. Imidlertid lar dette seg ikke gjennomføre uten tilsvarende statlig medvirkning i form av årlige bevilgninger opp mot 1 milliard de neste tre årene.

Med dette som bakgrunn er det skuffende å se at avgått regjeringen senker ambisjonene for 2022 når det foreslås bevilget 204,6 millioner til bygging av bredbånd. Tillegg på 10 millioner kroner for funksjonell internettilgang til alle og 25 millioner kroner for å styrke den digitale grunnmuren i Troms gir ikke et bedre grunnlag. I realiteten er dette en nedgang fra foreslåtte 264 millioner i budsjettet for 2021 og svært langt unna det definerte behovet på 1 milliard kroner årlig som Samfunnsbedriftene og 17 andre organisasjoner har påpekt tidligere.

For øvrig forstår vi det slik at det politisk fortsatt er et ønske om å videreføre en markedsbasert, teknologinøytral bredbåndpolitikk. Dette støtter vi og fremhever at derfor kan heller ikke rabatten som ble innrømmet i 5G frekvensauksjonen høsten 2021 inkluderes i regnestykket for statens bidrag til bredbåndsutbygging. Redusert pris for 5G- spektrum for aktørene som forplikter seg til 5G- utbygging i distriktene er tvert imot et brudd på teknologinøytral statlig bredbåndsstøtte.

Vi ber derfor komiteens medlemmer bistå til at staten øker sine ambisjoner på bredbåndsområdet slik at 1 Gbit/s blir standard for 95% av befolkningen innen 2025, der den resterende del får tilgang på 100 Mbit/s i opp- og nedlastningskapasitet.

I budsjettsammenheng gjøres dette ved å øke den teknologinøytrale årlige bredbåndsstøtten i områder der markedsbasert fiber – eller 5G utbygging ikke er mulig fra 204,6 millioner opp til 1 milliard for 2022.

 Med vennlig hilsen

Cecilie Bjelland
Direktør
Samfunnsbedriftene Energi

1. Mål og hovedprioriteringer

Trygg Trafikk er selvsagt enig i at samfunnets ressurser skal brukes mest mulig effektivt, men vi er bekymret for at det nye hovedmålet “mer for pengene” vil utfordre visjonen om null drepte og hardt skadde i veitrafikken. Dette fordi økt vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet i veiprosjekter inneholder insentiver for å øke fartsgrensene og redusere veistandarden, noe som vil gå utover trafikksikkerheten. Trygg Trafikk etterlyser refleksjoner og åpenhet rundt denne type målkonflikter i transportpolitikken.

 2. Oppnådde resultat de fire siste årene

Norge er et foregangsland på trafikksikkerhet og de politiske målene er ambisiøse. I følge NTP 2022-2033 er ambisjonen å redusere antallet som omkommer og blir hardt skadet til maks 350 i 2030. I 2020 omkom 93 personer i veitrafikken og 627 personer ble hardt skadet (dette omfatter kun politiregistrerte personskader - underrapporteringen er stor – se omtale under kap. 1301).

Vi er som beskrevet betydelig på etterskudd sammenlignet med målkurven som viser nødvendig progresjon for å nå 2030-målet. Trygg Trafikk vil derfor minne om at ytterligere ulykkesnedgang og måloppnåelse ikke må tas for gitt, da det vil fordre både vilje til innsats og kloke politiske beslutninger (se pkt. 3 for noen eksempler på dette).

3. Anmodningsvedtak

Nr. 596 og 1013 om å oppheve krav om helseattest for eldre bilførere: De omtalte utredningene fra SVV og Hdir foreligger nå, og kan kun tolkes som en sterk faglig anbefaling om å beholde kravet til helseattest. Etatene sier rett ut at de deler Trygg Trafikks bekymringer, jf. felles uttalelse til Stortinget av 4.6.21. Vi forventer at faglige råd legges til grunn for videre prosess og at myndighetene heller sørger for at fastlegene har en mer enhetlig praksis rundt bruk av kognitive tester og/eller at det utvikles mer målrettede tester.

Vedtak 1240 prøveordning med fartsgrense 120 km/t på motorveier med fire felt: Trygg Trafikk gikk imot forslaget fordi det er godt dokumentert at høyere fart vil føre til flere og mer alvorlige ulykker. Vedtaket er etter vårt syn i strid med nullvisjonen og vi ber myndighetene om å følge nøye med på ulykkesutviklingene på de valgte strekningene.

Kap. 1300, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål  

Trygg Trafikks tilskudd økes med 6 mill kr (til 61 mill .kr.), hvorav 5 mill kr til oppfølgingen av Barnas transportplan. Midlene vil bli brukt til å bedre trafikksikkerheten for barn, bl.a. bedre sikring av barn i bil gjennom informasjonsvirksomhet, tryggere skolevei gjennom å understøtte “hjertesone”-arbeidet, og bedre trafikkopplæringen i barnehager og skoler bl.a. gjennom Barnas trafikklubb og læringsportalen sykkelldyktig.no. Våre tiltak rettet mot barn og unge utgjør en viktig del av de fire-årige nasjonale tiltaksplanene for trafikksikkerhet på veg, der barn og unge er et eget innsatsområde i tråd med føringer i NTP 2022-2033. Med økte statlige midler vil vi kunne eskalerer våre aktiviteter på feltet.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

Den offisielle ulykkesstatistikken (politirapporterte ulykker) som de politiske måltallene referer til preges av betydelig underrapportering av skadde og spesielt skadde, herunder mange syklister. Vi er derfor fornøyde med at SD og HOD avsetter midler til et fyrtårnprosjekt som skal bidra til å samle inn skadedata ved utvalgte sykehus og kommunale legevakter i tråd med vårt grunnlagsarbeid og forslag. Målet er å frembringe en representativ oversikt over ulykkessituasjonen og et bedre system for innsamling og analyse. Dette er helt avgjørende for å kunne målrette det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet enda bedre enn i dag.

Programkategori 21.20 Veiformål

Som omtalt i budsjettforslaget er det beregnet at Statens vegvesens og Nye veiers investeringer i 2022 vil bidra til hhv to og i underkant av en færre drepte og hardt skadde. På fylkesveiene er risikoen nær dobbelt så høy som på riksveinettet, så her er det mer å hente. Størst potensiale finnes imidlertid innen det trafikantrettede arbeidet, gjennom tiltak som påvirker folk til å bruke bilbelte riktig, holde fartsgrensene, unngå ruspåvirket kjøring og være oppmerksomme i trafikken.

Kap. 1320 Statens vegvesen

Post 30: Trygg Trafikk er kritisk til at de fysiske trafikksikkerhetstiltakene ikke er øremerket som de var frem til 2020-budsjettet. Under overskriften “mindre investeringstiltak” går det imidlertid frem at satsningen på målrettede trafikksikkerhetstiltak skal styrkes, bl.a. for å forhindre utforkjøringer og møteulykker. Pga mange bindinger i de store prosjektene og tunelldirektivet, er vi likevel bekymret for reduserte midler og svekkelse av dette arbeidet.

Post 65: Trygg Trafikk er positive til at tilskuddsordningen for fylkesveier økes til 379 mill kr I 2022 og at vedlikeholdsetterslepet skal kartlegges. Vi har lenge etterlyst økt nasjonalt grep om utfordringene på fylkesveinettet. Så må fylkeskommunene som selvstendige veieiere ta sin del av ansvaret gjennom å prioritere midler til formålet.

Post 66: Trygg Trafikk er fornøyd med at NTP 2022-33/Barnas transportplan følges opp med en ny statlig tilskuddsordning for tryggere skoleveier og nærmiljøer på 40 mill kr i 2022 som kommunene kan søke på. Innrettingen av ordningen er i tråd med våre innspill, dvs. vil omfatte både fysiske og trafikantrettede tiltak (f eks “hjertesoner”) og involvering av fylkene.

Kap 1323 Vegtilsynet

Det er positivt at Vegtilsynet fra 2022 skal være en pådriver for informasjons- og erfaringsdeling ovenfor fylkeskommunene for å bidra til et sikrere veinett. Trygg Trafikk håper at neste skritt er tilsynsansvar for fylkesveiene, noe vi mener er en nødvendig konsekvens av regionreformen og fylkeskommunene økte ansvar for eget veinett.

Kap. 1332 Transport i byområder

Det er viktig å være klar over at nullvekstmålet utfordrer nullvisjonen fordi fotgjengere og syklister har høyere ulykkesrisiko enn bilførere. Det vil derfor bli flere trafikkulykker dersom det ikke iverksettes kompenserende tiltak. Ettersom budsjettforslaget ikke er tydelig på fordelingen mellom transportformene, vet vi ikke omfanget av gang- og sykkeltiltak. Vi vil likevel anta at det ikke er tilstrekkelig og anbefaler økt satsning på trafikksikkerhet for myke trafikanter i årene som kommer.

Oslo, 27.10. 2021

Statsbudsjett 2022 – transport og kommunikasjonskomiteen

Nasjonale mål:

Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal skje gjennom kollektivtransport, sykkel og gange. Det bekreftes også i statsbudsjettet at det nasjonale målet for sykkelandelen er 8 prosent innen 2023, i dag er andelen 5 prosent. I tillegg har Norge sluttet seg til Verdens helseorganisasjons (WHO) mål om å redusere for tidlig død av ikke-smittsomme sykdommer med 25 prosent innen 2025 og 30 prosent innen 2030 i tråd med FNs bærekraftsmål. For fysisk aktivitet innebærer dette 10 prosent reduksjon i fysisk inaktivitet i befolkningen innen 2025 og 15 prosent reduksjon innen 2030.

I Norge er vi er godt i rute for å nå de ni målene WHO har satt for å bekjempe de ikke-smittsomme sykdommene, men vi nærmer oss ikke målet om å redusere fysisk inaktivitet med 10 prosent.

Hverdagssykling er ikke bare et klimavennlig tiltak, men også en viktig produsent av folkehelse, noe som bør være en god grunn til at Stortinget prioriterer en slik satsning.

Hvor mye midler går egentlig til gang- og sykkeltiltak?

Gange og sykkel blir stadig mindre synlig i budsjettene, dette fordi midlene post for post ikke lengre øremerkes. I 2020 ble innretningen på post 63 endret, slik at tilskudd for gang- og sykkelveier i kommuner- og fylkeskommuner nå inngår i rammetilskuddet.

I 2021 bortfalt også de øremerkede bevilgingene til gang- og sykkeltiltak langs riksveg (under kap. 1320 post 30). Det er nå opp til Statens vegvesen å fordele midler for å oppnå best mulig måloppnåelse. Gang- og sykkeltiltak langs riksveg har ikke fått mer midler, derfor er det svært lite sannsynlig at det blir et løft for sykkel/gange. I det aktuelle programområdet ligger det flere større områder:

• Utbedringstiltak
• Tiltak for gående og syklende
• Trafikksikkerhetstiltak
• Miljø- og servicetiltak
• Kollektivtiltak og universell utforming

Dette betyr at enda en post er forordnet slik at det gir liten grad av transparens. Vi har etterspurt dette i fordelingen av byvekstavtalemidlene tidligere. Hvordan måle satsingen på gange- og sykkel når det ikke er tilgjengelige tall for hva som faktisk benyttes av statlige midler?

Det finnes heller ingen metodikk for utregning av folkehelseeffekten av tiltak for gående og syklende i byvekstavtalene.

Det er bred politisk enighet om å fremme et grønt og sunt skifte. Endringene som er beskrevet over styrker vår oppfatning om at sykkelsatsingen svekkes. Det finnes heller ingen operativ nasjonal gå- eller sykkelstrategi, dette er i hvert fall ikke nevnt i NTP 2022-2033

Vi viser ellers til budsjettinnspillet fra Syklistenes Landsforening.

Norsk Friluftsliv har følgende innspill:

• Komiteen ber regjeringen om at det fra 2021 legges til rette for å kunne identifisere hvor stor andel av midlene i de ulike postene som benyttes til gang- og sykkeltiltak.

• Komiteen ber regjeringen utarbeide en nasjonal gå- og sykkelstrategi.

• Komiteen ber om at det utarbeides en metodikk for å måle folkehelseeffektene for gang- og sykkeltiltak i byvekstavtalene.

• Komiteen ber om at kap. 1320, post 30 gang- og sykkeltiltak langs riksvei styrkes med 1 mrd. og øremerkes gang- og sykkeltiltak.

Viser ellers til merknader fra Syklistenes Landsforening.

Med vennlig hilsen

Norsk Friluftsliv

Regjeringen Solbergs forslag til Statsbudsjett for 2022 bærer preg av et ønske om å nå de vedtatte klimamålene, men slår i klimarapporteringen fast at budsjettet inneholder utilstrekkelige virkemidler for å få oss dit. Framtiden i våre henders prioriterte innspill til transport- og kommunikasjonskomiteen går på bruken av provenyet fra økningen i CO2-avgift til klima- og miljøtiltak i transportsektoren, omstillingsbehov i reiselivet og behovet for å prioritere samferdselsinvesteringer for å sikre klimakutt og hindre nedbygging av natur.

Bruk klimaavgiftsinntektene til å gjøre det enklere for folk og næringer i hele landet å fatte klimavalg

Regjeringen Solberg har foreslått at CO2-avgiften innrettes provenynøytralt, men provenyet er foreslått brukt til generelle lettelser og blant annet pendlerfradrag. Disse grepene for bruk av provenyet risikerer å redusere den tiltenkte effekten i stedet for å forsterke den. En befolkningsundersøkelse gjennomført av Menon Economics i forbindelse med rapporten Sett pris på klimaet – økt aksept for avgifter som virker[1] viser at folk dessuten er mer positive til økte klimaavgifter dersom avgiftsinntektene anvendes til å støtte klimatiltak og -teknologi og næringer i distriktene enn til å redusere skatter og avgifter.

Om provenyet fra økte klimaavgifter brukes til å gjøre det lettere for folk og næringer over hele landet å fatte grønne valg, oppstår tre positive effekter samtidig: (1) Bruken av provenyet forsterker heller enn å utvanne klimaeffekten av avgiften, (2) viktige klimatiltak sikres finansiering og (3) oppslutningen om klimapolitikken i befolkningen øker mer enn den ville gjort ved andre former for tilbakebetaling.

Provenyeffekten av de samlede klimaavgiftgrepene[2] er 3 359 millioner kroner i statsbudsjettforslaget, før fordeling til lettelser og fradrag. Vi foreslår at 1 250 millioner av provenyet fordeles til følgende formål tilknyttet Samferdselsdepartementets fagproposisjon:

Kap 1320, ny post under Statens vegvesen / 1330, ny post under Særskilte transporttiltak

Grønne bygdevekstavtaler etter modell av tettstedpakkeprosjektet i Bø, Geilo, Sortland og Stryn med mål om bedre mobilitets- og arealutnyttelse på tettsteder med befolkning mellom 2500 og 5000 

Påløpt økning (mill): 350

Kap 1320, ny post under Statens vegvesen / 1330, ny post under Særskilte transporttiltak

Delfinansiering av hurtigladere der dette er kommersielt vanskelig. Søkbar ordning forvaltet av Statens vegvesen. Ses i sammenheng med oppfølging av anmondningsvedtak 1232 om ladestrategi og Hurdalsplattformen

Påløpt økning (mill): 300

Kap 1310, ny post under Flytransport / 1315, post 71 Tilskudd til pålagte oppgaver Avinor AS

Nullutslippsfond for luftfarten (utvikling av elfly og nullutslippfuel). Kan forvaltes av Samferdselsdepartementet, men tenkt til oppfølging av Luftfartstilsynet og Avinors forslag til program for elektrifiserte fly i kommersiell luftfart

Påløpt økning (mill): 600

Grønne bygdevekstavtaler

Hurdalsplattformen slår fast at en skal igangsette en pilotordning for bygdevekstavtaler, med særlig vekt på å tilrettelegge for attraktiv stedsutvikling for bosetting og næringsliv. Nullvekstmålet slik det har blitt forvaltet gjennom byvekstavtalene har vært suksessrike pakker der planlegging for arealbruk og transportavvikling koordineres mellom forvaltningsnivå og aktører for å skape attraktive byer der folk bruker tid på annet enn transport og opplever å bo på gode steder.

Vi viser til TØIs «Tettstedspakkeprosjekt»[3], der forsøk for Bø, Geilo, Sortland og Stryn har vist at det er mulig å overføre elementer fra byvekstavtalene til bygdevekstavtaler for å skape attraktive, klimavennlige og inkluderende tettsteder. Sogndal er et annet attraktivt tettsted som kan vise til gode stedsutviklingsresultater som følge av trafikkregulerende tiltak[4], og slike avtaler vil kunne støtte opp under kommuner som ønsker å jobbe etter prinsippet om arealnøytralitet, slik som Flakstad kommune i Lofoten. Framtiden i våre hender mener erfaringene fra Tettstedpakkeprosjektet er skalerbare og at de rundt 100 tettstedene i Norge mellom 2500 og 5000 innbyggere bør ha tilgang til statlig delfinansiering av grønne bygdevekstavtaler.

Delfinansier hurtigladere der dette er kommersielt vanskelig

Vi er veldig glade for at Hurdalsplattformen slår fast at alle kommuner skal ha hurtigladestasjoner innen 2023, og at Statens vegvesen får i oppgave å identifisere strekninger som trenger drahjelp for å bygge ut ladenettet i sammenheng med den ventede ladestrategien. Framtiden i våre hender mener det ikke er nødvendig å vente på ladestrategien for å tildele Statens vegvesen denne oppgaven og midler til å gjennomføre den.

Finansier elfly og klimakutt i luftfarten gjennom nullutslippsfond

Det desentraliserte kortbanenettet i Norge er ikke bare viktig for folk og næringer, men også en perfekt arena for utvikling av elfly og andre nullutslippsløsninger i luftfarten. Det som trengs er et tydelig strategisk retningsvalg for luftfarten der alle luftfartsmyndigheter drar i samme retning og en robust finansiering av elflyrevolusjonen. Dette inkluderer alle pågående og planlagte grep for lufthavner i hele landet. Vi foreslår å sette 600 millioner av provenyøkningen fra klimaavgifter av til et nullutslippsfond for luftfarten, som grovt regnet tilsvarer luftfartens innbetalinger av klimarelaterte særavgifter i dag. Til gjengjeld bør det varsles krav om nullutslippsløsninger for å benytte norske lufthavner på innenriks reiser og intra-EU-reiser senest innen 2040 og innen 2030 på kortbanenettet.

Støtt omstillingen i reiselivet

Reiselivsnæringen la i vår fram sin nye strategi mot 2030 hvor de blant annet skal halvere klimautslippene sine fra både drift og transport og hensynet til natur og lokalsamfunn skal styrkes. Det bør derfor settes av midler til å følge opp det foreslåtte tiltaket med grønne reiser[5] (i tillegg til Reis21 og andre omstillingstiltak) for å støtte opp under omstillingsprosessen.

Prioriter samferdselsinvesteringer i tråd med behovet for klimakutt og naturhensyn

Framtiden i våre hender vil be om at klima og naturhensyn vektes først i framtidige vurderinger av samferdselsinvesteringer. Prosjekter som øker utslippene mot 2030 i bygge- og driftsfase bør ikke gjennomføres og det bør innføres et nasjonalt prinsipp om arealnøytralitet som et verktøy for å prioritere arealbruk. Vi ber generelt om at det omprioriteres fra motorveiutbygginger og lufthavnutvidelser til jernbane i kommende budsjett og viser her til Naturvernforbundet for konkrete innspill til dette. Når det gjelder prioriteringer innenfor jernbane vil vi vise til Jernbanealliansens innspill.

Vennlig hilsen

Anja Bakken Riise, leder i Framtiden i våre hender, anja@framtiden.no  

[1] https://www.menon.no/wp-content/uploads/2021-01-Sett-pris-p%C3%A5-klimaet-%C3%B8kt-aksept-for-avgifter-som-virker-2.pdf

[2] CO2-avgift, engangsavgift ladbare hybrider, avgift på avfallsforbrenning og veibruksavgift på naturgass og LPG

[3] https://distriktssenteret.no/blogg/forskningsprosjekt-tettstedspakker-for-attraktiv-inkluderende-og-klimavennlig-stedsutvikling/

[4] https://cicero.oslo.no/no/posts/klima/avgiften-som-fikk-fart-paa-bygda

[5]https://assets.simpleviewcms.com/simpleview/image/upload/v1/clients/norway/Nasjonal_Reiselivsstrategi_original_ny_cad86af3-d2e9-486d-9c4e-7d1e7709ca32.pdf

Statsbudsjett 2022 – høringsinnspill fra Abelia til Transport- og kommunikasjonskomiteen

Abelia er foreningen for kunnskaps- og teknologibedrifter i NHO. Vi organiserer rundt 2.600 virksomheter med ca. 56.000 årsverk. Vår visjon er "et digitalt og bærekraftig kunnskapssamfunn". Abelia har medlemmer innen blant annet IKT, rådgivning, utdanning, forskning og ideell sektor.

Norsk økonomi står overfor en rekke utfordringer: Fallende eksport, stor avhengighet til petroleumsinntekter, en aldrende befolkning, økende offentlige utgifter, og en krevende omstilling fra en ressursbasert til en kunnskapsbasert næringsstruktur.

Abelia mener den viktigste politiske oppgaven fremover er å bidra i utviklingen av et bærekraftig, kunnskapsbasert, innovativt og globalt konkurransedyktig norsk nærings- og samfunnsliv. Dette vil være avgjørende for å sikre framtidig velferd, sysselsetting og verdiskaping.

Derfor bør det satses på klimaløsninger, kompetanse, et smartere samfunn og infrastruktur som stimulerer til næringsutvikling i hele landet. Slik kan vi legge til rette for at flere kan forsørge seg ved eget arbeid, at klimamålene realiseres og for økt verdiskaping som gjør det mulig å opprettholde velferden.

Bredbånd

Kap. 541 Post 60: bredbåndsutbygging

Ambisjonene og investeringene i digital infrastruktur er for lave. Norge sakker akterut[1], og vi trenger økte ambisjoner for vår digitale infrastruktur og konkurransekraft. Skal vi sikre bosetting og arbeidsplasser over hele landet og mulighet for digital deltakelse for alle, må Stortinget ta ansvar og sikre at det bygges godt bredbånd til alle.

18 organisasjoner, deriblant KS, Abelia, og NHO har bedt om en bredbåndsmilliard årlig ut denne stortingsperioden for å sikre rask internett over hele landet[2], men regjeringen har dessverre i sitt forslag valgt å prioritere ned dette. 

Det ble bevilget 406 mill. kroner i bredbåndstilskudd i 2020, som inkluderer økningen på 150 mill. kroner som ble vedtatt av Stortinget ved behandlingen av revidert.  I 2021-budsjettet ble det bevilget 260 millioner. Regjeringen foreslår for 2022 å kutte bredbåndsstøtteordningen videre til 204,6 millioner, altså med rundt 60 millioner. Vi mener vi ikke kan utsette denne viktige investeringen for distrikts-Norge lenger og at det offentlige må ta ansvar for å sikre utbygging i områder hvor det ikke er lønnsom utbygging. Tilskuddsordningen for bredbåndsutbygging fungerer i tråd med formålet, men er sterkt underfinansiert for å møte behovet til kommunene.

Abelia ber om at budsjettposten økes til 1 milliard kroner fra og med 2022.

Forskning og utvikling

Kap. 1301 post 50: Forskning og utvikling.

Det er bra at det bevilges penger til kontingenten for norsk deltakelse i 11 av EUs sektorprogrammer gjennom DIGITAL. Solberg-Regjeringen har derimot ikke tatt inn over seg at ved deltagelse kreves det nasjonale midler for det som skal foregå i programmene for å hente ut merverdien ved deltagelse. En kontingent er viktig, men hjelper altså lite dersom det ikke brukes til noe. Abelia er bekymret for det vi erfarer som kutt i post 50 forskningsaktivitet IKT-forskningen (IKTPluss) for å finansiere norsk medlemskap i DIGITAL. Medlemskapet i DIGITAL bør gjennomføres, men hvis IKT-forskningsmidlene omdisponeres fra denne posten og en samtidig ikke muliggjør forskningsmiljøenes deltagelse, taper norsk IKT-forskning og -innovasjon i begge ender. Skal Norge ikke sakke akterut, men fortsette å være i forkant på digitalisering, må det investeres økte, friske midler i IKT-forskning, testing og spredning. Dette er ikke tiden for å redusere innsatsen på digital innovasjon.

Abelia ber om at foreslåtte kutt i Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett på Kap.542 post 50 med 42 MNOK reverseres og at midler til deltakelse i DIGITAL hentes fra andre steder.  

Transport- og reisedata

Kap 1330 post 76: Reiseplanlegger og elektronisk billettering og Kap 1330 post 77: Kjøp av tjenester fra Entur AS

Entur er satt til å forvalte en betydelig ressurs på vegne av samfunnet; data om kollektivtransport og reiser i Norge. Virksomheten samler og tilgjengeliggjør mye multimodal reisedata - dette er bra. Dessverre er det også slik at felleskapets ressurser som kanaliseres gjennom Entur i stor grad blir rettet mot en begrenset gruppe virksomheter innen kollektivtrafikk og at virksomheten unødig fortrenger verdiskaping i annet næringsliv. Abelia mener både reisedata og muligheten for å benytte billetteringsløsninger finansiert av fellesskapet må gjøres fritt tilgjengelig for andre aktører å benytte. Eksempelvis bør en liten reiselivsbedrift på Voss kunne integrere billettløsningen i sine produkter og løsninger. Abelia ber Stortinget stille krav om at løsningene som lages tilrettelegges og åpnes samtidig også for annen næringsutvikling og bruk utover kollektivselskapene.

Annet

Kap. 541 Post 21: Spesielle driftsutgifter. På denne posten er det foreslått 4 mill. kroner økning til Datafabrikken slik at det settes av totalt 20 mill. kroner i 2022. Økningen er velkomment bidrag, samtidig er det dessverre behov som langt overstiger tildelingen. Særlig viktig å styrke er mobiliseringsarbeidet for å øke næringslivets endringsvilje og -evne til å ta del i dataøkonomien, samtidig som det må gjøres en rekke avklaringer i samspillet mellom offentlig og privat sektor for å skape verdier for fellesskapet i dataøkonomien. Abelia foreslår ytterligere 5 millioner kroner i økning til en total på 25 MNOK.

Kap. 543 post 70: telesikkerhet og beredskap. Det foreslås en bevilgning på 25 millioner kroner. Abelia støtter dette tiltaket for å styrke sikkerheten i norsk ekominfrastruktur.

Takk for muligheten til å gi innspill.

Kjetil Thorvik Brun (sign.)

Leder teknologi og digitalisering, Abelia

[1]https://www.abelia.no/innsikt/omstillingsbarometeret/omstillingsbarometeret/

[2]https://www.abelia.no/contentassets/9c649f8a16c740948a090afc558d59d2/210408-brev-fra-18-organisasjoner-som-ber-politikerne-legge-til-rette-for-at-norge-blir-et-gigabitsamfunn-i-2025.pdf

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) mener budsjettforslaget for 2022 er et budsjett som norsk transportnæring i all hovedsak kan akseptere, men det er elementer i budsjettet som bør endres. Det er positivt at det skal foretas en kartlegging av tilstanden på fylkesveiene, og at det foreslås bevilget midler til å ta vare på de viktigste fylkesveiene, men det haster med å få ned vedlikeholdsetterslepet på både fylkes- og riksveiene. Det er bekymringsfullt at budsjettet legger opp til en økning i vedlikeholdsetterslepet på riksveiene når vi ser bort fra tunelloppgraderingene.

Vi ønsker å peke på noen områder hvor vi ønsker komiteens hjelp. NLF ønsker at Stortinget ber regjeringen om:

• - å styrke finansieringen for å utbedre fylkesveiene
• - å legge til rette for mer effektiv kontroll og sanksjonering
• - å sørge for fortgang i arbeidet med å utvide bredden på riksveier med gul midtstripe
• - å sørge for at målet om minst 80 ferdigstilte døgnhvileplasser innen 2023 nås
• - å be regjeringen vurdere på nytt et bomfritak for gasskjøretøy

Finansiering for å utbedre fylkesveinettet

Det er positivt at budsjettet foreslår å styrke finansieringen for å utbedre fylkesveiene, og at midlene skal brukes på viktige næringsveier. Midlene som er avsatt er svært beskjedne sett i forhold til det svært store behovet som finnes. Det er viktig at den varslede kartleggingen av tilstanden på fylkesveiene, som NLF har arbeidet for sammen med andre organisasjoner, blir gjennomført raskt, og gjentas med jevne mellomrom, for eksempel ved rullering av NTP. Deretter må bevilgningene tilpasses resultatene av kartleggingen, med en ambisjon om å ta igjen etterslepet senest i løpet av kommende NTP-periode. Viktige næringsveier og rasutsatte strekninger må prioriteres. Det er nå 80 prosent større sjanse for å bli drept eller hardt skadet ved å ferdes på fylkesveinettet sammenlignet med riksveinettet. Dette er ikke holdbart for yrkessjåførene som har fylkesveiene som arbeidsplass.

Mer effektiv kontroll og sanksjonering

Dersom det avdekkes et lovbrudd i forbindelse med en utekontroll av lastebil eller vogntog er det i dag ingen garanti for at noen blir straffet, særlig hvis lovbruddet er begått av en utenlandsk transportør. NLF mener dagens rutiner med politianmeldelse av lovbrudd begått av utenlandske transportører, og påfølgende manglende inndrivelse av bøter, er en subsidiering av useriøse transportselskaper. Myndighetenes påbegynte arbeid med å avkriminalisere og gebyrlegge mindre alvorlige overtredelser må fortsette og utvides til flere områder. For at kontrollmyndighetenes innsats skal være effektiv, og medføre reell risiko for å bli oppdaget og sanksjonert, må det satses på digitalisering og deling av data mellom offentlige kontrollinstanser. Det må avsettes tilstrekkelig midler til å implementere og følge opp det nye regelverket som kommer som følge av Mobilitetspakke 1 – vedtatt i EU sommeren 2020. Et forsterket regelverk fører ikke i seg selv til endring med mindre det følges opp med kraftfull kontroll og sanksjonering. En grunnleggende forutsetning er derfor at kontrollmyndighetene, særlig Statens vegvesen og Arbeidstilsynet, får tilført midler til en effektiv kontrollvirksomhet. Kontrollvirksomheten rettet mot varebiltransport må også styrkes.

Fortgang i arbeidet med å utvide bredden på riksveinettet til gul midtstripe

Som i tidligere års budsjetter blir ifølge regjeringen vedlikeholdsetterslepet på riksveiene redusert. Dette skyldes ene og alene midler til oppgradering av tuneller. Regjeringen skriver i budsjettdokumentene at vedlikeholdsetterslepet reduseres som følge av satsingen på utbedringen av tunneler på TEN-T veinettet for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsdirektivet. Forfallet og vedlikeholdsetterslepet øker på øvrige veiobjekter. Dette er ikke tilfredsstillende.

Et minstekrav for at transportnæringen skal kunne levere trygg og effektiv varetransport over hele landet, er at veiene er brede nok til at to kjøretøy kan møtes problemfritt. Da må veiene være brede nok til å merkes med gul midtstripe. I budsjettforslagets utvalgte indikatorer for riksveinettet i 2022 er antatt resultat at 16 km av riksveinettet utbedres med gul midtstripe. Tilsvarende tall for forrige budsjett var 5,4 km. Den totale lengden med riksvei uten gul midtstripe er i dag om lag 1200 km. En ambisjon om å utbedre om lag 20 av disse 1200 km i løpet av 2 år er overhodet ikke tilfredsstillende, og det vil ta godt over 100 år før alt er utbedret. Dette kan ikke transportbedriftene vente på. NLF ønsker derfor at Stortinget ber regjeringen om å intensivere arbeidet med å utvide bredden på riksveinettet.

Målet om minst 80 ferdigstilte døgnhvileplasser innen 2023 må nås

Stortinget vedtok i 2013 at det innen 2023 skulle stå 80 ferdigstilte døgnhvileplasser. I budsjettet står det at det pr i dag er 55 døgnhvileplasser. For at Stortingets vedtak skal oppfylles, må det ferdigstilles ytterligere 25 døgnhvileplasser i 2022 og 2023. NLF kan ikke se at dette målet nås.

De ansatte i våre medlemsbedrifter er underlagt et strengt regelverk om kjøre- og hviletid som må overholdes. Brudd på bestemmelsene kan føre til kraftige sanksjoner. Da må det offentlige ta sin del av ansvaret ved å gjøre det mulig for sjåførene å overholde disse reglene, samtidig som de får tilgang til fasiliteter som de fleste andre yrkesgrupper tar for gitt. NLF ønsker derfor at Stortinget gir regjeringen tydelig beskjed om å følge opp at vedtaket om 80 døgnhvileplasser innen 2023 oppfylles. I tillegg bør regjeringen legge en oppdatert versjon av Vegdirektoratets Nasjonale plan for døgnhvileplasser ved budsjettdokumentene hvert år, slik at man enklere kan følge utviklingen og følge opp vedtaket.

Bomfritak for gasskjøretøy

NLF sine medlemmer ønsker å bidra til det grønne skiftet, men pr i dag er det få alternativer som kan benyttes på en økonomisk bærekraftig måte. Bruk av biogass i veitransporten er ett av få alternativer til bruk av fossil diesel. Forslaget til statsbudsjett skuffer derfor stort ved at anmodningsvedtaket om å sikre likebehandling av biogasskjøretøy med nullutslippskjøretøy på strekninger som er finansiert av bompenger (Vedtak nr. 1008, 27. mai 2021), kvitteres ut negativt ved å vise til manglende kontroll-muligheter mht. om det er biogass på tanken når bompasseringen skjer. NLF mener dette er en svært dårlig begrunnelse, særlig fordi det etter informasjon fra gassleverandørene, som også Statens vegvesen har fått kjennskap til gjennom den lange utredningen som er gjort, er mulig å lage rutiner for å unngå dette. Dessuten er ifølge gassleverandørene så godt som all gass levert til veiformål biogass. Statens frykt for at en mikroskopisk andel av forbruket skal være naturgass, som også gir lavere CO₂-utslipp enn fossil diesel, synes å overprøve at fritak vil være et effektivt tiltak for å redusere CO₂-utslipp fra lastebilene.

Dersom dere har spørsmål rundt disse eller andre saker som angår Norges Lastebileier-Forbund, tar vi gjerne et møte for å klargjøre våre standpunkt.

Vennlig hilsen

Norges Lastebileier-Forbund

Geir A. Mo

Adm. direktør

 Kapittel 541 IT- og ekompolitikk

Det er satt av en tilskuddsramme i post 22 på 13 mill. kr til tiltak som gjelder strategien «Digital hele livet». Rammen er for lav til å kunne tilby opplæring i bruk av digitale verktøy over hele landet. Uten større bevilgninger vil opplæringstilbudet forbli mangelfullt. Eldreombudet ber derfor om at tilskuddsrammen som et minimum økes til 50 mill. kr.

Eldreombudet vil ellers peke på behovet for en egen plan for eldre som ikke kan bli digitale.

En utilstrekkelig tilskuddsramme

Nær en halv million eldre over 60 år har svake digitale ferdigheter og har derfor utfordringer med å bruke digitale tjenester i hverdagen (Direktoratet for høyere utdanning og kompetanse). De som ikke mestrer digitale verktøy, vil lett bli ekskludert og skjøvet ut i et digitalt utenforskap. Det oppleves uverdig, kan skape problemer på ulike områder i livet og gjøre eldre unødvendig avhengige av andres hjelp.

Strategien «Digital hele livet», som den avgåtte regjeringen la fram, har som mål å øke den digitale deltagelsen og heve den digitale kompetansen nasjonalt.

Det er prisverdig at kapittel 541 inneholder en egen tilskuddordning som skal «bidra til rask etablering av hjelpe- og veiledningstilbud til innbyggere med manglende eller lav digital kompetanse». «Formålet med ordningen er å bidra til at alle innbyggere gis mulighet til å bli digitalt kompetente til å kunne bruke digitale verktøy og tjenester fra offentlige og private aktører», heter det i proposisjonen.  

Men tilskuddsrammen på 13 mill. kr er for lav til å kunne nå ut til alle. Det illustreres av at departementet tildelte 2 mill. kr til 19 kommuner i 2020 (til å etablere lavterskel veiledningstilbud innen digital kompetanse).

Det trengs opplæring til en stor gruppe over hele landet. Eldreombudet anslår derfor at det som et minimum må bevilges 50 mill. kr for 2022.

Opplæring der eldre bor

For å kunne gjøre et nasjonalt løft for en stor gruppe med ulike behov og ferdigheter, er det viktig at opplæringen skjer der eldre bor. Tilbudet må være seg i nærområdet slik at eldre med bevegelsesutfordringer enkelt kan oppsøke opplæringsstedet.

Undersøkelser viser at mange eldre er redde for å gjøre feil. Derfor må kursene arrangeres i trygge omgivelser der en kan få hjelp underveis. Det å kurse ikke-digitale eldre krever i mange tilfeller en-til-en-veiledning.

Derfor må det bevilges tilstrekkelig midler som gjør det mulig å tilpasse kursene til mindre grupper av gangen i trygge omgivelser. Det sier seg selv at det ikke er mulig å kun tilby digitale kurs for eldre med lave digitale ferdigheter.

Variert opplæring med god kvalitet

Med så mange ikke-digitale eldre, er det viktig med et variert kurstilbud. Noen trenger grunnleggende ferdigheter, andre har behov for hjelp til å benytte ulike digitale tjenester. Dette må gjenspeiles i det lokale kurstilbudet.

En annen viktig faktor for å lykkes, er at eldre får tilbud om gjentakende opplæring. Mange som er i kontakt med Eldreombudet, sier de har prøvd, men gitt opp når det oppstod et hinder. Det vil derfor være viktig med gjentakende og oppfølgende veiledning.

Både offentlige og private aktører tilbyr kurs og veiledning til eldre. Tilskuddsordningen vil åpne for nye aktører på markedet. Det er viktig at det lokale kurstilbudet blir koordinert og kvalitetssjekket. Tilsynet for universell utforming av IKT og Direktoratet for høyere utdanning og kompetanse kan spille en viktig rolle i å sertifisere kursansvarlige/kursholdere og vurdere kursinnhold.

Noen eldre blir aldri digitale

Omtrent 130 000 eldre bruker ikke internett i det hele tatt. Noen av disse kan bli digitale med opplæring. Men enkelte sier at de ikke har interesse av å lære nye ting, og andre har kognitive eller fysiske utfordringer som medfører at de ikke kan bli digitale.

På spørsmål fra Eldreombudet svarte daværende digitaliseringsminister Linda Hofstad Helleland i høst at «Ingen skal tvinges til å være digitale.» Da er det helt nødvendig at eksempelvis finansnæringen, transportselskapene og offentlig sektor fortsetter å tilby løsninger som også ikke-digitale innbyggere kan benytte.

Mange fortvilte eldre kontakter Eldreombudet og forteller om høye gebyrer og regninger som går til inkasso når de ikke kan bruke nettbank. At mange ikke får tatt bussen eller betalt for parkering fordi de ikke har smarttelefon er også en kjent problemstilling. Eldreombudet vil peke på at det trengs en plan som ivaretar manuelle og analoge tjenester til eldre som ikke kan eller vil bli digitale.

Konklusjon

Eldreombudet ber om at tilskuddsrammen til digital opplæring som et minimum heves til 50 millioner. Alle som trenger det, må få tilbud om å øke sin digitale kompetanse i sitt nærområde. Det holder ikke bare med et dagskurs, det må etableres tilbud over tid som både kan øke forståelsen og veilede underveis etter behov. Samtidig må tilbudet ha høy faglig kvalitet og tiltakene må koordineres og settes i system.

Norges Bygdekvinnelag er en frivillig organisasjon og en pådriver for levende bygder, norsk matproduksjon og matkultur. Vi kjemper for likestilling, folkehelse og et aktivt og inkluderende lokalmiljø. Vi har
11.000 medlemmer, 430 lokallag og 17 distriktslag.

Transport- og kommunikasjonskomiteen
Stortinget

0026 Oslo                                                                                                                      Oslo, 27. oktober 2021 

Norges Bygdekvinnelags innspill til Prop. 1 S (2021-2022) Kap. 541, post 60 Bredbåndsutbygging

Norges Bygdekvinnelag mener regjeringen må ha høyere ambisjoner for høyhastighetsbredbånd for å sikre bosetting og verdiskaping i hele landet.

Fremdeles er det mange husstander og bedrifter uten godt nok bredbånd. Ifølge IKT-Norge trengs det 1 milliard kroner – hvert år i 5 år – for å sikre høyhastighetsbredbånd til alle. I statsbudsjettet er det foreslått 204,6 millioner kroner for 2022. Det er 1/5 del av det bransjen mener er nødvendig.

I Sverige er utbyggingen kommet lenger. Her er målet for nedlastingshastigheten på bredbånd ti gangere raskere enn i Norge. Det er fullt mulig å bygge ut for tilsvarende hastighet i Norge.

Regjeringen lover i Hurdalsplattformen at de vil gjøre tilgangen til høykapasitets Internett til en rettighet på lik linje med strøm, og sikre alle husstander med fastboende tilgang til høyhastighetsbredbånd innen 2025. Dette mener Norges Bygdekvinnelag er bra.

Men, for å få en fremtidsrettet digital infrastruktur over hele lander mener vi at:

• Minimum 95 prosent av alle norske husholdninger, bedrifter og offentlige kontorer skal ha tilgang til bredbånd med hastigheter på minimum 1 Gbit/s. For resten av landet bør det være minimum 100 Mbit/s.
• Det må over statsbudsjettet settes av 1 milliard kroner årlig i 5 år.
• I statsbudsjettet for 2022 må det settes av 1 milliard kroner og ikke 204,6 millioner kroner.

Det er viktig å gi fiber-bredbånd til flest mulig. I tillegg trenger man 5G-dekning. Det gir bedre motstand mot trusler, ved at man fremdeles kan kommunisere selv om ett av nettene er nede. I distriktene er det ofte lange avstander og derfor ekstra viktig med høy oppe-tid på den digitale infrastrukturen.

Beste hilsen

Jorun Henriksen, leder (sign.)                                                   Astrid Seime, rådgiver  

Kollektiv og Covid-19:

Kollektivtrafikkforeningen og andre kollektivaktører har bedt Samferdselsdepartementet om en omstillingspakke for på en god måte å  sikre at kollektivtilbudet framover tilpasses innbyggernes nye reisevaner i den nye normalen.

Kollektivtrafikken ble hardt rammet av Covid-19 med et stort bortfall av reisende og enda større inntektstap gjennom pandemien. Takket være at kollektivtrafikken ble definert som samfunnskritisk infrastruktur og myndighetenes kompensasjonspakker til fylkeskommunene, har kollektivselskapene klart seg gjennom pandemien og er klare til å gi innbyggerne et godt kollektivtilbud framover. Etter gjenåpningen er folk på vei tilbake til kollektivtrafikken, men det er fortsatt langt færre reisende og lavere inntekter enn normalt. I løpet av noen måneder utover i 2022 vil kollektivaktørene tilpasse kollektivtilbudet slik de reisende ønsker når de nå etter hvert finner tilbake til en hverdag uten omfattende smitteverntiltak og frykt for pandemi.

For å klare denne overgangen har Kollektivtrafikkforeningen og andre kollektivaktører bedt Samferdselsdepartementet om en omstillingspakke for et halvt år. Dette for å unngå at kollektivtilbudet tas ned på grunn av manglende billettinntekter før de reisende har funnet tilbake til en normal hverdag, og sikre at tilbudet tilpasses den nye normalen med et så godt tilbud at gamle og nye kunder ønsker å reise kollektivt i stedet for å stå i bilkø. En slik omstillingspakke vil sikre at kollektivaktørene fortsatt kan bygge opp under nullvekstmålet og bærekraftsmålene.

IC og Vestfoldbanen

For IC etterlyser vi mer konkret om planleggingsmidler til dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord. Det er viktig med en kontinuerlig planlegging og utbygging av Vestfoldbanen, men det ser ut som man holder seg til planen om at utbygging først starte opp i slutten av første seksårsperiode ( 2027). Dette kan forskutteres hvis det er politisk vilje til det.

Det er også en bekymring for gammel infrastruktur. Det er bra at det kommer midler til utbedring av infrastrukturen på Randsfjordbanen og Sørlandsbanen, men det burde også gjelde Vestfoldbanen sør for Tønsberg. Driftsstansen i høst etter brannen på Sandefjord stasjon, var et dramatisk eksempel på dette.

Forslaget til statsbudsjett setter også byutviklingen i Tønsberg, Larvik og Porsgrunn på vent. For eksempel lovet regjeringen Solberg i Nasjonal transportplan at det skulle komme midler til planavklaring i Larvik i statsbudsjettet, men det ser ikke ut til å ha kommet med.

Fylkesveier

Midler til søknadsordninger for viktige fylkeskommunale næringsveier er bra – NTP følges opp slik det er vedtatt. Det innebærer en erkjennelse at dagens system ikke er tilstrekkelig for å ivareta denne viktige delen av veinettet. Samtidig så bør fylkeskommunene settes bedre i stand til å håndtere den veikapitalen vi har. Det er viktig å presisere at nivået ikke er tilstrekkelig til å imøtekomme det faktiske behovet.

Midlene til fylkeskommunen må derfor matche behovet på en bedre måte. Det er viktig med en balansert økonomisk satsing på veinettet, slik at ikke standardgapet mellom riksveiene og fylkesveiene øker ytterligere. Skal fylkeskommunene ha mulighet til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, og samtidig gi et løft for distriktene våre som sikrer god og trafikksikker fremkommelighet for befolkning og næringsliv, må rammene til fylkesveiene økes kraftig. Det er viktig å huske på at veinettet henger sammen og må ses som en helhet. Transport av varer, gods og personer tar ikke hensyn hvem som er veieier, men er avhengig av et velfungerende, helhetlig og forutsigbart transportsystem. 

Biogass
I Vestfold og Telemark fylkeskommune benyttes det kortreist biogass på en stor del av produksjonen i bussanbudene. I Grenland kjøres om lag 50% av produksjonen med biogass, mens i bussanbudet i Tønsberg er andelen biogass på nærmere 70% av produksjonen. Bruk av biogass gir en merkostnad sammenlignet med fossilt drivstoff og vi ser allerede nå at kostnadene med bruk av batterielektriske busser er lavere enn biogass i de siste bussanbudene i Norge. Det er forventet at kostnadene ved bruk av batterielektriske busser vil falle betydelig i fremtiden på grunn av økt batterikapasitet, reduserte priser på batterier og lavere kapitalkostnader til bussmateriell på grunn av økt volum. Det vil gi betydelige merkostnader dersom biogass skal være et prioritert alternativ i fremtiden. Konsekvensene kan bli et redusert kollektivtilbud dersom fremtidige bussanbud skal benytte biogass.

For å øke konkurransekraften til biogass som drivstoffsalternativ for kollektivtrafikken ber vi regjeringen om å vurdere en reduksjon i avgiftsnivået på biogass og innføre en bruksstøtte som samlet sett kompenserer for merkostnader på biogass sammenlignet med alternativt drivstoff slik at kollektivtilbudet kan opprettholdes og helst styrkes i fremtiden. Produksjonen av biogass er økende, og flere nye produksjonsanlegg er under bygging eller planlegging. I tillegg til miljøgevinsten man får ved å utnytte avfall og biprodukter fra industri og privathusholdninger, handler dette også om verdiskaping og nye arbeidsplasser rundt omkring i landet.

Byområdet Grenland

Belønningsavtalen som staten har inngått med Grenland for perioden 2021-2024 er fulgt opp i statsbudsjettet. Midlene er avgjørende for å opprettholde satsingen på buss i Grenland og å nå nullvekstmålet framover. Det blir viktig å se krav i avtalen i sammenheng med behovet for omstillingspakke på kollektiv generelt for å unngå nedskalering av busstilbudet. Det legges opp til lokale vedtak av langsiktig bystrategi og videreføring av Bypakke Grenland i 2022, og stortingsbehandling i 2023 slik at det ikke blir stopp i bompengeinnkrevingen i Grenland når Bypakke fase 1 er nedbetalt. Byområdet ønsker dialog om statlige bidrag i en byvekstavtale for å sikre helhet og best mulig måloppnåelse i den helhetlige bystrategien og tiltakspakken som nå utformes.

Ny tilskuddsordning byutvikling

Det er positivt at den nye tilskuddsordningen til klima- og miljøvennlig byutvikling, som ble lansert i NTP 2022-2033 nå følges opp i statsbudsjettet.  Ordningen gjelder de fem byområdene som i dag ikke har byvekstavtaler, men som har tilsvarende utfordringer som de 9 byvekstavtalebyene. For Vestfold og Telemark er det viktig at ordningen videreføres og forsterkes i videre budsjettarbeid, da Vestfoldbyene Tønsberg, Sandefjord og Larvik per i dag ikke tilfredsstiller krav om stortingsbehandling av bypakka før tildeling av midler. Videre omfatter disse byområdene et betydelig antall innbyggere som er viktige for å lykkes med det grønne skiftet. Tønsberg er den byen som er kommet lengst i arbeidet med bypakke, og ligger i dag an til en stortingsbehandling av bypakka i andre halvdel av 2023.

Treindustrien er bransjeorganisasjon for produsenter av trebaserte byggematerialer, elementer, limtrefabrikker, impregneringsverk, treemballasje mv. Biprodukter fra produksjonen går til annen treforbrukende industri, treforedlingsindustri, plateproduksjon og bioenergi. Treindustri er en viktig aktør for at prosessindustri og transportsektoren skal nå sine klimamål. Treindustrien har 112 medlemsbedrifter og organiserer rundt 90 % av den norske produksjonskapasiteten på området. Bedriftene er lokalisert nær råvaren (skogen) og et flertall utgjør hjørnesteinsbedrifter i sine lokalsamfunn. Treindustrien er en del av BNL og NHO.

Treindustrien er i en rivende utvikling og flere bedrifter har store investeringsplaner. Transportkostnader utgjør nærmere 12 % i treindustrien. Transport av skog- og treprodukter i Norge utgjorde i 2017 ca. 8 % av utført transport på vei i tonnkilometer. Norsk topografi gir naturgitte konkurranseulemper, det er viktig å satse på: 

• Budsjett 2022: Fullføre bruprogrammet hvor det gjenstår ca. 230 millioner kroner av det opprinnelige programmet på 300 millioner for å fjerne flaskehalser i form av bruer på veinettet.
• Utnytte veinettets kapasitet ved økt bruk av modulvogntog som gir færre transporter på vei og reduserer klimagassutslipp.
• Mer gods over på bane ved at terminaler og flere krysningsspor som er under planlegging gjennomføres raskest mulig. Brandval ved Kongsvinger og Hauerseter er eksempler på viktige terminaler.
• Budsjett 2022: Kostnader knyttet til vedlikeholdsetterslepet på jernbane må ikke veltes over på industrien for å nå målet om å gi Bane NOR økt forutsigbarhet for fremtidig finansiering av vedlikeholdsetterslepet som har bygget seg opp.
• Treindustrien mener det er en offentlig oppgave å sørge for rammevilkår knyttet til samferdsel og transport.
• En biodrivstoffpolitikk som gir forutsigbarhet for investering i bærekraftig norsk produksjon, samtidig som langsiktige kunder i næringstransporten gis tilgang til høyinnblandet biodrivstoff til en konkurransedyktig pris.
• Budsjett 2022: Styrke Grønt Landtransportprogram med ytterligere 2 millioner kroner (totalt 4 millioner kroner på Kap. 1400 post 76) slik at programmet kan øke aktiviteten.

Bruprogrammet i Statsbudsjettet 2022, Kap. 1320 post 64:

Bruprogrammet på 300 millioner kroner fra forrige NTP, hvor næringen har prioritert bruene for å fjerne flaskehalser, har fått en treg start. I NTP ligger det inne kun 19 millioner pr. år, det årlige beløpet er smått for å utløse prosjekter som gir effekt for å fjerne flaksehalser på 39 bruer.

• Treindustrien ber om at bruprogrammet forseres og at etterslepet tas igjen ved å bevilge gjenstående på 230 millioner. Det må bevilges ett større beløp av gangen for å få effekt, 19 millioner pr. år er for spedt når det skal fordeles ut på alle bruene.

Gods på bane:

Forutsetningen for investeringer i industri er forutsigbarhet. I Jernbanedirektoratets handlingsprogram er målet framtidsrettede løsninger for skognæringen. I de første 6 årene i planperioden er flere av tiltakene som utgjør Godspakke Innlandet i NTP under planlegging. Derfor er ikke disse omtalt i forslag til budsjett for 2022. Planlegging av terminaler på Hauerseter og Brandval ved Kongsvinger er viktig for Treindustrien, sammen med tiltak for raskere fremføring av gods på bane. Godstransport må ikke tape for satsing på persontrafikk.

I tildelingsbrevet til Bane NOR for 2021 er det et mål å gi Bane NOR økt forutsigbarhet for fremtidig finansiering. Foreslåtte økte inntekter for terminalleie må fjernes fra Bane NORs budsjettgrunnlag. Det er først og fremst en offentlig oppgave å sørge for rammevilkår knyttet til samferdsel og transport. Næringslivet skal prioritere investeringer som gir verdiskaping og arbeidsplasser.

Treindustrien viser for øvrig til innspill fra NHO, BNL og Verdikjeden Skog og Tre.

Innspill til behandlingen av forslaget til Statsbudsjett 2022

Transport- og kommunikasjonskomiteen  2.-3. november

Kontakt for oppfølging: Områdedirektør Fridtjof Unander

Telefon: 488 68 745    E-post: fu@forskningsradet.no

Solberg-regjeringens forslag til statsbudsjett vil ikke gi det nødvendige taktskiftet i satsingen på forskning og innovasjon som Norge trenger. Vi er i gang med en krevende omstilling av en oljeavhengig økonomi, som skal sikre eksportinntekter fra og arbeidsplasser i nye næringer, og møte behovene til en aldrende befolkning. Den nye regjeringen har satt som mål å øke norsk eksport utenom olje og gass med minst 50 prosent og øke FoU-investeringene til 3 prosent av BNP innen 2030. Dette vil ikke skje av seg selv. Grunnplanken for å lykkes er økte investeringer i utdanning, forskning og innovasjon. Vi må våge å satse store midler der vi har størst fortrinn, som bærekraftige transportløsninger, IKT og digital teknologi. Rammene for omstillingen er at bærekraftmålene nås innen 2030, så det haster.

Det er svært positivt at Samferdselsdepartementet har funnet midler til å satse både på en ny senterordning for bærekraftig transport og en styrking av Pilot-T, i tråd med anbefalinger fra både Forskningsrådet og Transport 21. Det er forslått en økning på 27 mill. kroner sammenliknet med saldert budsjett i fjor. Pilot-T er prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033 (Meld. St. 20 (2020–2021)). I planen vises det til at man gjennom Pilot-T-ordningen har greid å utløse et transportrelatert forsknings- og innovasjonspotensial i næringslivet som tidligere ikke har vært utløst. Pilot-T skal bidra til at nye løsninger raskere tas i bruk i transportsektoren, og bidra til at norske aktører kan være med i konkurransen om å levere nye løsninger for transportsektoren og utnytte det potensialet for verdiskaping som ligger i digitalisering og grønn omstilling. Ordningen forvaltes av Norges forskningsråd og Innovasjon Norge i tett samarbeid.

Den nye satsingen på Forskningssentre for bærekraftig transport tar sikte på å bygge kraftsenter for forskning på nye ideer og teknologier i transportsektoren, samle fragmenterte FoU-miljøer og gi en mer samlet retning for mobilitetsforskningen i Norge. Dette er også et viktig bidrag til å nå målene i Nasjonal transportplan 2022–2033. På sikt vil forskningssentrene kunne bidra til mer lønnsomme utbyggingsprosjekter eller innovative og kostnadseffektive alternativer til store utbygginger, reduserte klimagassutslipp, økt trafikksikkerhet og økt verdiskaping for næringslivet.

Det foreslås imidlertid også at 25 mill. kroner fra avsetningene i Norges forskningsråd omprioriteres til Pilot-T og forskningssentre for bærekraftig transport. Staten fortsetter å inndra eller omdisponere midler fra Forskningsrådets avsetninger for femte år på rad. Det er i ferd med å føre til full brems i utlysning av midler de nærmeste årene. Inntektsnivået fra 2020 blir tilbakeført i 2022, men inntektstapet på 1,7 mrd. kroner medfører i verste fall at hele årsbevilgningen til noen områder kun går til dekning av inngåtte forplikter. Forskningsrådet har 27 mrd. kroner i framtidige kontraktsfestede forpliktelser overfor forskningsmiljøene, bedrifter og offentlig sektor. Reduksjonen i tidligere års forskningsbudsjetter vil få konsekvenser for investeringsnivået fremover. For å unngå reduksjon i utlysningsnivået til annen transportforskning, foreslår Forskningsrådet at Pilot-T og sentere for bærekraftig transport finansieres gjennom vekst, ikke gjenbruk av midler som Stortinget allerede har bevilget til Forskningsrådet, og der midlene i stor grad allerede er satt i arbeid.

Det er positivt at KMD fronter norsk deltakelse i Digital Europe-programmet (DIGITAL) i EU. Det kommer imidlertid ingen friske midler til den norske deltakelsen. I stedet tas det midler til DIGITAL fra Forskningsrådets IKT-budsjett. Bare i 2022 innebærer dette at 43 mill. kroner, 28 prosent, av KMDs midler til IKT-FoU omprioriteres til andre formål. Etter at KMD overtok IKT-ansvar og -bevilgninger fra NFD og SD i 2019, har KMD redusert IKT-bevilgningen til Forskningsrådet med 25 prosent. Dette er en betydelig svekkelse av forsknings- og innovasjonsinnsatsen innenfor IKT, digitalisering og samfunnssikkerhet, i en tid da dette er viktigere enn noen gang.  Både næringsliv og offentlig sektor er avhengig av at Norge har tilstrekkelig og høy IKT-kompetanse. Norge vil ikke kunne dra full nytte av og hente hjem retur fra DIGITAL, om vi ikke kontinuerlig investerer i den beste forskningen og de beste FoU-miljøene nasjonalt.  

Forskningsrådet har foreslått en satsing på ansvarlig utvikling og bruk av kunstig intelligens (KI) med vekt på utvikling av generisk KI-kompetanse, samfunnsansvar og forsvarlig tilgang til og bruk av data. Forskning og innovasjon på KI i Norge vil sikre at norske verdier, som likeverd, åpenhet, rettsikkerhet, personvern, demokrati og etikk, ligger til grunn når det utvikles algoritmer og modeller som påvirker folks dagligliv. KI-satsingen følger opp Nasjonal strategi for kunstig intelligens, som KMD la frem i 2020.

Norge må investere i forskning og innovasjon på linje med det andre europeiske land og OECD-land investerer. 1,07 prosent av BNP er mindre enn mange land vi konkurrerer med. Forskningsrådet har anbefalt at det offentlige investerer minst 1,25 prosent. Det vil tilsi et samlet budsjett til forskning og innovasjon på i overkant av 50 mrd. kroner. Solberg-regjeringen foreslår å bevilge om lag 42,7 mill. kroner til FoU i 2022.

Forskningsrådet har tatt til orde for et bredt tverrpolitisk omstillingsforlik i Stortinget. Landet har ikke en forpliktende plan for et Norge etter oljealderen og den omstillingen som kreves. Dette er Stortingets og den nye regjeringens mest påtrengende oppgave. De politiske partiene må søke sammen om ambisjoner og retning. Tempoet øker i det globale kappløpet om utvikling av nye teknologier og løsninger knyttet til bærekraft og digital transformasjon. Norge trenger tilsvarende rammer og satsinger for en forsknings- og innovasjonsbasert grønn giv som andre land, om vi skal lykkes. Store strategiske FoUoI-bevilgninger og den globale konkurransen om utvikling av nøkkelteknologier må høyt opp på den politiske dagsorden, hvis ikke Norge skal bli hengende etter.

Forskningsrådets forslag til endringer i Prop 1 S (2021-2022)
på Samferdselsdepartementets budsjett:

Kap 1301 post 50

Foreslås økt med 25 mill. kroner til Pilot-T og senter for bærekraftig transport. Det skaper store utfordringer for finansiering av andre prioriterte formål, når avsetningene innenfor SDs budsjett, som allerede er forpliktet, omprioriteres.

og på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett:

Kap 541 post 50   Foreslås økt med 59 mill. kroner

Kuttet til nasjonal IKT-forskning på 39 mill. kroner reverseres for å opprettholde IKT-innsatsen.

Posten foreslås økt med ytterligere 20 mill. kroner til ansvarlig utvikling og bruk av kunstig intelligens.

Innspill til Transportkomiteens arbeid med statsbudsjettet for 2022

NAF, Norges Automobil-Forbund, Oslo, 19.10.2021

Til komiteen

NAF er Nordens største forbrukerorganisasjon, med nærmere 500 000 medlemmer. 

NAF mener at veivedlikehold må prioriteres betydelig opp i de kommende statsbudsjettene. Norske bilister er lei av at politikere vedtar gigantiske bompengefinansierte motorveier, samtidig som fylkesveiene råtner på rot. Hvis ikke vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene er fjernet innen 2030 bør staten overta ansvaret for dagens fylkesveier.
 

1. NÅ ER DET VANLIGE VEIERS TUR

Det samlede veietterslepet er nå på over 100 milliarder kroner, av dette er mellom 60 og 90 milliarder på fylkesveiene[1]. Veiene skriker etter vedlikehold. Et mål om å bli kvitt etterslepet på vei innen 2030 vil alene dreie seg om 9 -12 milliarder kroner i årlige ekstra bevilgninger til vedlikehold.

Over halvparten av landets befolkning mener at politikerne må prioritere veivedlikehold høyere enn i dag [2]. Vedlikehold kommer godt foran utbygging av nye veier. Andelen som vil prioritere veivedlikehold stiger jo mindre sentralt folk bor, som viser at folk i distriktene kjenner problemet med utrygge og forfalne veier på kroppen.

Dårlig vedlikeholdte veier kommer også høyt opp på listen over hva som bekymrer folk på deres hverdagsreiser. Uansett hvor i landet folk bor, er dårlig vedlikehold (hull i veien, manglendesiderekkverk, ol.) en bekymring. Jo mindre sentralt folk bor, jo mer øker bekymringen.  Over 40 prosent av de som bor i distriktene er bekymret for dårlig veivedlikehold.

Den nye regjeringen har varslet i Hurdalsplattformen at de skal utarbeide forpliktende planer for å redusere vedlikeholdsetterslepet på riks- og fylkesveier. NAF støtter opp om dette, og ser fram til dette, og forventer at arbeidet kommer raskt i gang. Planene må bli lagt i løpet av 2022 og fulgt opp med betydelig økte bevilgninger til vedlikehold og skredsikring i forslaget til budsjett for 2023. Planene bør inneholde oversikt over utvikling på etterslep på de ulike veielementene (tunnel, bru, kaier, drenering, fundament, vegdekke m.m.), samt heving av veistandarden i takt med trafikkutviklingen.

Samtlige partier på Stortinget er positive til å styrke veivedlikeholdet, det viser sitater fra arbeidsprogrammene 2021-2025, samt Nasjonal Transportplan behandlet i Stortinget juni 2021:

Ap: «Det er behov for et kraftig vedlikeholdsløft på fylkesveiene».
Sp: «…vil opprette et vedlikeholdsprogram for fylkesveinettet for å redusere vedlikeholdsetterslepet betydelig»
SV: «[vil] prioritere veivedlikehold»
Hvil «prioritere (…) vedlikehold og fornying av infrastrukturen for å øke trafikksikkerheten».
KrF: «Prioritere midler for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene».
V: «Vi vil investere mer i fylkesveinettet for å sikre varetransport og framkommelighet i distriktene».
MDG: «De Grønne vil prioritere godt veivedlikehold (…)»
Rødt: «Midlene vi i dag bruker (…)kan føres over til (…) vedlikehold av eksisterende veinett»

Fra Nasjonal Transportplan 2022-2033, behandlet i Stortinget juni 2021:

Ap: «Disse medlemmer er bekymret for standarden på distriktveier over hele landet. Regjeringen har i alt for liten grad fokusert på de 1030 km med riksveier som ikke er brede nok for gul midtstripe og på det store etterslepet i vedlikehold på veisystemet i distriktene.»

SV: «Etterslepet på vedlikehold av fylkesveier et svært stort og utkastet til NTP viser alt for dårlig satsing på dette.»

Sp: «Fylkesveiene har over år fått et så omfattende vedlikeholdsetterslep at det er vanskelig å se for seg at det kan utbedres tilstrekkelig uten et større statlig bidrag.»

H+V: «På tross av den historiske samferdselssatsingen regjeringen har levert, er det fortsatt utfordringer på både vei og bane flere steder i landet».

Frp: «Det er per i dag et stort vedlikeholdsetterslep på norske veier. Over tid har skiftende regjeringer ikke prioritert vedlikehold av etablerte veier og et etterslep av store dimensjoner har fått vokse frem.

2. BOMPENGENE VOKSER TIL 15,1 MRD I 2022

Regjeringen vil bruke om lag 1 milliard på å nedbetale bompengegjeld i prosjekter utenfor byområdene. Likevel ligger det an til bompengerekord i 2022. Regjeringen stiller til disposisjon 15,1 mrd kr i bompenger i 2022, opp fra 14,4 mrd kr i 2021.  

NAF er mot denne utviklingen. Bompenger burde vært avviklet som finansieringsform.

• Bompenger rammer urettferdig, og treffer hardest de som har nest minst. https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/naf-vil-ha-bompenge-garanti-fra-ny-regjering?publisherId=2126680&releaseId=17915354 
  
  
• Bompenger som finansieringskilde har gått ut på dato. Det er fordi bompenger tjener to formål: De skal både finansiere viktige prosjekter, og få trafikken ned. Jo mer du lykkes med det ene, jo mindre lykkes du med det andre.

Senterpartiet har i sitt program lovet å kutte i bompengene. Som minstekrav burde derfor en ny regjering garantere at bompengene ikke skal øke. 

Vi frykter en dobbel økning i bompenger for mange bilister, når finansieringsgapet på veier og bypakker vokser: Elbilveksten har nemlig vært en større suksess enn det politikerne turte å håpe på. I Oslo nærmer elbilen seg 25 prosent av bilparken, og dette kommer til å øke videre framover: I de store byene sier nå halvparten at deres neste bil skal være en elbil, det er dobbelt så høy andel som i distriktene. Staten og bykommunene må derfor forberede seg på en stor nedgang i bompengeinntektene framover. Vårt klare krav er at utviklingen i elbilparken er villet politikk, og at denne ekstraregningen ikke skal lempes over på de øvrige bilistene.

Provenyet for dette er vanskelig å anslå. Om lag 15 prosent av alle personbiler er helt elektriske i dag, men vi vet at de er overrepresentert i bompasseringene. Anslagsvis vil dette dreie seg mellom 500 mill. til 1 mrd. kr. for 2022.

3. KOLLEKTIVTRAFIKKEN ETTER CORONA

Folk prøver å finne ut av en ny reisehverdag, hvor mer hjemmekontor blir viktig for flere. I NAFs Trafikantbarometer for 2021 svarer 30 prosent i Oslo og tidligere Akershus at de kommer til å jobbe mer hjemmefra fremover. Snittet for landet er 19 prosent.

Flere kollektivselskaper står nå i fare for å måtte kutte tilbudet på grunn av inntektssvikten som fulgte korona-pandemien. Antall kollektivreiser er fortsatt lavere enn før pandemien; Tall fra SSB viser en nedgang på 38 prosent i september 2021 sammenliknet med 2019. https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/landtransport/statistikk/kollektivtransport/artikler/flere-kollektivreiser-i-2.kvartal 

Flere avganger og fleksible billetter er etterspurt. For kollektivselskapene er det behov for å kartlegge nye reisemønstre og reisebehov, utvikle nye billettprodukter og justere rutetilbudet. Faren med sviktende inntekter i første halvdel av 2022 er at bransjen blir tvunget til å ta ned tilbudet, i stedet for å omstille.

I Hurdalserklæringen fremgår det at regjeringen vil ha «et godt utbygd kollektivnett i hele landet.» Dette betyr noe annet for transportkomiteen nå enn det gjorde før pandemien: 

• Kreve at kollektivselskapene tilbyr fleksible månedsbilletter, altså periodebilletter der du får fordelen av å reise ofte, uten å måtte betale for dagene du ikke reiser. https://www.aftenposten.no/norge/i/86PKrr/naf-gi-oss-nye-billettyper-naa-etter-koronaen-vil-faerre-pendle-som-foe eller https://e24.no/privatoekonomi/i/Al8lxq/fleksible-billetter-kan-gjoere-togreisene-billigere  
  
  
• Bidra til å opprettholde et godt kollektivtilbud etter corona. Krisepakken i mars 2020 inneholdt én milliard til kollektivselskapene. I budsjettforslaget fra Solberg-regjeringen lå det ingen ekstra midler som kan sikre kollektivtilbudet i byene i omstillingsfasen etter pandemien. Forventet inntektstap for første halvdel av 2022 er beregnet til rundt 1,2 milliarder kroner. 

[1] https://www.nrk.no/mr/regjeringa-vil-loyve-15_9-milliardar-kroner-til-vedlikehald-av-fylkesvegar-i-nasjonal-transportplan-1.15419278 

[2] NAFs trafikantbarometer 2021, 4000 respondenter

Norges kulturvernforbund er en paraplyorganisasjon for de frivillige kulturvernorganisasjonene. Vi takker for muligheten til å komme med innspill til denne budsjetthøringen.  

Kulturvernforbundet har 29 landsdekkende medlemsorganisasjoner med rundt 2000 lokallag og 250 000 medlemmer totalt. Organisasjonene gjør en betydelig innsats med å ta vare på, formidle og videreføre kulturarven vår - i tråd med regjeringens overordnede politiske mål, og de internasjonale forpliktelsene vi har på området. Vi estimerer at våre medlemmer utfører en samfunnsinnsats med over 6 millioner frivillige arbeidstimer i året. Dette gjør det frivillige kulturvernet til en av de største aktørene på feltet. Uten deres innsats hadde mange kulturminner og mye kompetanse gått tapt.   

En stor del av kulturvernorganisasjonene er opptatt av å bevare, istandsette og tilgjengeliggjøre de bevegelige kulturminnene og å formidle den norske samferdselshistorien til nye generasjoner.

Vi ønsker å bruke denne budsjetthøringen til å rope et varsku om at enkelte departement ikke er seg sitt sektoransvar bevist og overlater ansvaret for bevaring og ivaretagelse av kulturminner til andre departement, eller at dette er et felt som nedprioriteres i budsjettene. Dette har vi også påpekt tidligere når vi har vært på høringer i transport- og kommunikasjonskomiteen siden vi ser tydelige tegn på dette i Samferdselsdepartementets budsjettforslag også for neste år.

Kulturminnefondet er en meget god statlig støtteordning som bidrar til istandsetting og bevaring av verneverdige kulturminner i Norge. Fondet er direkte underlagt Klima- og miljødepartementet med en egen post på statsbudsjettet. I 2021 har Kulturminnefondet hatt et ettårig prøveprosjekt med å gi tilskudd til de bevegelige kulturminnene, dvs. historiske biler, busser, lastebiler, traktor, togsett etc. Mange av samferdselssektorens kulturminner står i fare for å gå tapt, og heldigvis har Kulturminnefondet nå kunnet bidra til å minimere dette tapet noe. Etterslepet for vedlikehold av disse kulturminnene er stort, noe også regjeringen påpeker i stortingsmeldingen «Nye mål i kulturmiljøpolitikken — Engasjement, bærekraft og mangfold (Meld. St. 16 (2019–2020))». Her står det også at regjeringen ønsker å ta et initiativ overfor de ulike sektorene for å se hvordan tilskuddsordninger bør endres eller utformes. Vi ser ingen tegn til slike initiativ i det foreslåtte statsbudsjettet for 2022.

Regjeringen har derimot foreslått å ikke øke støtten til Kulturminnefondet. Vi frykter derfor at prøveprosjektet med tilskudd til de bevegelige kulturminnene nå blir lagt på hylla, dersom ikke fondet tilføres mer midler. Vi mener at fondet må styrkes både på budsjettet fra Klima- og miljødepartementet, og at det i tillegg settes av en egen post på minst 10 millioner kroner fra Samferdselsdepartementets budsjett som øremerkes samferdselssektorens kulturminner.

Vi vil gi skryt til etatsmuseene som er underlagt Samferdselsdepartementet (Veimuseet, Jernbanemuseet og Kystmuseene). Disse gjør en svært god jobb både med å ivareta og formidle sektorens kulturarv og historie. I tillegg samarbeider disse museene svært godt med frivillig sektor. Til tross for at museene gjør en god jobb så befinner mye av samferdselssektorens viktigste kulturminner seg i hendene på entusiastiske organisasjoner, foreninger, lag og privatpersoner. Disse kulturminnene har både de frivillige og det offentlige et ansvar for å ivareta, og det offentlige har et spesielt ansvar for å tilrettelegge for gode tilskuddsordninger. Det er derfor på høy tid at Samferdselsdepartementet tar sitt sektoransvar på alvor og at dette reflekteres i statsbudsjettet. 

Vi synes det er veldig gledelig at Norsk fyrhistorisk forening nå er inne på grunnstøtteordningen for frivillige organisasjoner i Klima- og miljødepartementets budsjett. Dette er en organisasjon som gjør en kjempejobb for å bevare og tilgjengeliggjøre de norske fyrstasjonene. Med denne grunnstøtten får Fyrhistorisk forening til masse aktivitet rundt fyrene og bidrar til at disse vakre kulturminnene blir ivaretatt, til stor glede for lokalsamfunn, turister og reiselivsnæring. Den nye regjeringen har i Hurdalserklæringen forpliktet seg til å gi grunnstøtte til kulturvernorganisasjonene, og vi mener det er lurt å fase inn dette allerede i neste års statsbudsjett.

Vi mener at også samferdselsdepartementet må opprette en lignende grunnstøtteordning for de frivillige kulturvernorganisasjonene som tilhører sektoren, og da tenker vi spesielt på Norsk jernbaneklubb, Rutebilhistorisk forening, Landsforeningen for luftfartøyvern og LMK – Landsforeningen for motorhistoriske kjøretøyklubber. Sistnevnte organisasjon har over 50 000 medlemmer som ivaretar den motorhistoriske kulturarven til stor glede for befolkningen. Under pandemien arrangerte for eksempel mange av de motorhistoriske klubbene egne kortesjer og rullende 17.mai-tog med disse kulturminnene. Selv kongefamilien feiret nasjonaldagen i veteranbiler til enorm begeistring for alle som måtte holde seg hjemme. Veterankjøretøyene er med andre ord en viktig del av vår levende kulturarv som blir ivaretatt av engasjerte frivillige uten offentlig støtte. Neste år skal vi markere Frivillighetens år, og vi skal blant annet feire de titusenvis av frivillige som gjør en innsats for å bevare samferdselssektorens kulturminner. Det er kostbart å drive frivillig innsats for å bevare og istandsette disse kulturminnene.

Det er bra at regjeringen fortsatt har en egen post på statsbudsjettet for blant annet museumsjernbanene («Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren» kap. 1362 post 76) men denne må økes betraktelig for å ta igjen etterslepet og ikke bare prisjusteres slik det er foreslått for neste år. Den største utfordringen for jernbanehistoriske tog er manglende sikring av materiellet mot vær og vind, rust og råte. Mange av togsettene som er restaurert av frivillige har ingen gode oppbevaringsplasser og det fører til at de fort forvitrer igjen. Norsk jernbaneklubb legger ned tusenvis av dugnadstimer i året på restaureringsarbeid, og på toppen av det hele må de frivillige betale husleie til Bane Nor for å oppbevare de historiske togvognene. I Frivillighetens år 2022 så forventer vi at de frivillige som gjør en kjempeinnsats for å ivareta samferdselssektorens kulturminner behandles på en bedre måte. Dette bør synliggjøres allerede i neste års statsbudsjett.

Vi ber derfor om følgende:

• Nyopprettet post på 10 millioner kroner til Kulturminnefondet for å gi tilskudd til samferdselssektorens kulturminner i privat eie
• Grunnstøtte til frivillige organisasjoner: Norsk Jernbaneklubb (1 mill. kroner), LMK – Landsforbundet av motorhistoriske kjøretøyklubber (1 mill. kroner). Landsforeningen for luftfartøyvern (1 mill kr.) og Rutebilhistorisk forening (1 mill. kroner)
• Kap 1362 post 76 «Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren» økes til 30 mill. kroner med en videre opptrappingsplan.

Med vennlig hilsen

Jørn Holme                                                                                       Toril Skjetne
Styreleder                                                                                                Generalsekretær                   
Norges kulturvernforbund                                                                 Norges kulturvernforbund

Bakgrunn

Torsdag 27. mai i år ble det gjort et historisk biogassvedtak i Stortinget ved at et flertall vedtok å likestille biogass med elektrisitet og hydrogen, gi fritak for bomtakst for biogasskjøretøy i bomstasjoner gjeldende fra 1.1.2022, ta inn biogass i målsettingene om å redusere utslippene av klimagasser i transportsektoren, vurdere harmonisering av støtteregimet i Norden og be Enova innføre et enklere og mer forutsigbart støtteregime for biogasskjøretøy og fyllestasjoner.

I det fremlagte forslaget til statsbudsjett ber den avgåtte regjeringen Stortinget reversere den delen av vedtaket som gjelder inkludering av biogass i nasjonale målsettinger for reduksjon av klimagasser i transportsektoren. Den avgåtte regjeringen mener også at vedtaket om å gi biogasskjøretøy fritak i bomringene, ikke lar seg gjennomføre.

Konsekvenser

Dersom den avgåtte regjeringens forslag blir stående, vil vi gå glipp av betydelige utslippsreduksjoner av klimagasser innen tungtransporten. Transportørene har begynt å innrette seg etter stortingsvedtaket fra mai og flere aktører har besluttet å bytte ut diesel med biogass, men forslaget om reversering av vedtaket og at fritaket i bomringen ikke lar seg gjennomføre, har skapt stor usikkerhet og investeringene er satt på vent

Vedtaket fra 27. mai i år har heller ingen konsekvenser for utgiftsdelen av statsbudsjettet.

Å redusere klimagassutslippene innen tungtrafikken er ikke gjort i en håndvending. Det er flere teknologier som kan brukes, men bare biogass og biodiesel er mulig å ta i bruk i større skala i dag. Det er derfor svært positivt at Hurdalsplattformen legger vekt på økt bruk av biodrivstoff. 

Bruk av biogass gir klimagassutslipp innen kjøretøygrupper der det i dag ikke tilbys elektriske eller hydrogendrevne kjøretøy. Dette gjelder innen tungtransport, langdistansebusser og arbeidsbiler som kan trekke henger. Å ta med biogass i målsettingene om nullutslipp vil derfor styrke målene om klimareduksjoner innen landtransport!

Biogassdrevne kjøretøy er dyrere i anskaffelse og bruk. Bomfritaket utjevner noe av merkostnadene og gjør biogass mer lønnsom å bruke for transportørene.

Regjeringens begrunnelse

Den avgåtte regjeringens begrunnelse for at vedtaket om bomfritak ikke lar seg gjennomføre, er at Autopass-systemet ikke kan skille på om kjøretøyet bruker biogass eller naturgass ved passeringen i bomringen, og at dette ikke lar seg kontrollere.

Autopass-systemet er knyttet til bilens motortekniske egenskaper. Det vil si at kjøretøyet er enten bensin-, diesel-, el-, hydrogen-, etanol- eller et gasskjøretøy, men en kan ikke skille mellom hvordan drivstoffet kjøretøyet bruker er produsert; om det er fornybart eller fossilt.

Bruken av biogass kan dokumenteres

Problemet med å kontrollere om kjøretøyene bruker fossil eller fornybar energi, gjelder alle kjøretøy med fritak enten fra bomtakst eller avgifter, og ikke bare biogass. Fysiske kontroller av drivstoffet kan kun gjøres ved kontroll av om kjøretøyet bruker vanlig diesel eller såkalt anleggsdiesel (som er tilsatt et rødt fargestoff) der en kan skille på farge. For alle andre energiformer baserer kontroll og innrapportering av bruk seg på dokumentasjon fra leverandørene.

Distributørene av biogass har utarbeidet et kontrollsystem basert på dokumentasjon av leveransene av biogass koblet sammen med avlesing av kjøretøyets kjørte kilometer ved fylling. Jevnlige fyllinger av biogass viser at kjøretøyet ikke bruker annen gass som drivstoff, og kjører dermed på biogass ved bompassering.

Markedet

I dagens marked etterspørres det heller ikke naturgass som drivstoff til kjøretøy. Høy CO2- og veibruksavgift på naturgass gjør at det ikke er et marked for leveranse av naturgass som drivstoff til landtransport. Produktet tilbys derfor ikke i det norske markedet, og det er svært begrensede muligheter for at et kjøretøy skal passere gjennom bomringen med naturgass på tanken.

Forslag

Energigass Norge foreslår derfor at det legges inn et nytt forslag til vedtak i statsbudsjettet der regjeringen blir bedt om å realisere vedtaket fra 27. mai 2021 om at «Stortinget ber regjeringen sikre likebehandling av biogasskjøretøy med nullutslippskjøretøy på strekninger som er finansiert av bompenger, gjeldende fra 1. januar 2022.»

Kap. 1330 post 60 Utvidet TT-ordning, Anmodning
Norges Blindeforbund ber Stortinget om å bevilge kr. 100 mill. ekstra slik at hele Norge kan komme med i den nasjonale TT-ordningen.

Kap. 1330 post 60 Utvidet TT-ordning, Forslag til merknad
Stortinget ber regjeringen etablere en TT-ordning i Nav som bygger på de prinsippene som gjelder for den statlige støtten til TT i fylkene med 200 turer per bruker per år. Stortinget ber regjeringen om å utrede en løsning for å rettighetsfeste ordningen.

Programkategori 21.50 Forslag til merknad:
Stortinget ber regjeringen om å sikre at assistanseordningen blir utvidet til å de stasjonene der det er nødvendig og at det legges en tidsplan for når det skal være på plass.

 Stortinget ber regjeringen sørge for at utvendig og innvendig annonsering av hvilket transportmiddel som ankommer stasjonen/holdeplassen, og hvilken stasjon/holdeplass man kommer til, blir gjennomført over alt.

Kap. 1320 Universell utforming Forslag til merknad
Stortinget ber regjeringen om å sette 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten og 2025 som frist for tilgjengelig kollektivtransport. Tiltak og bevilgninger må settes inn for å oppnå dette.

Utdyping av anmodninger og forslag til merknader

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov
I forslaget til statsbudsjett legges det opp til at den nasjonale TT-ordningen skal legges til fylkeskommunen og at den skal fordeles til alle som er med i de ordinære TT-ordningene. For mange som er med i den nasjonale TT-ordningen vil dette føre til at ordningen blir redusert med 70 – 80 prosent. Den nasjonale TT-ordningen har vært en stor suksess i de fylkene som har fått den. Over alt hører vi om folk som får livene sine tilbake, som kan bidra i samfunnet når de selv ønsker det uten å være avhengige av andre. Den nasjonale TT-ordningen må derfor utvides til å gjelde i alle fylker og den må forvaltes av NAV.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål - Utfordringer, mål og prioriteringer i 2022
Assistanse
Det er flott at forslaget til statsbudsjett tar opp utfordringer med assistanseordningen. Norges Blindeforbund støtter at det burde være et sted å henvende seg, samme hvor man trenger assistanse. Det må også komme på plass assistanse flere steder enn i dag. I dag er det kun 11 togstasjoner som har assistanseordning. Dette må utvides.

Utvendig og innvendig annonsering
Vi har fått tilbakemelding fra synshemmede at det har skapt problemer med bl.a. å finne ut av når togene går og fra hvilken perrong med, etter at ble det bestemt at man skulle slutte med annonsering over høyttalere på stasjoner i Norge.

Det er også meget viktig at det annonseres hvilke busser, trikker og andre transportmidler som ankommer en stasjon/holdeplass slik at også folk som ikke kan lese på transportmiddelet, kan vite om de går på riktig buss, trikk el.

Flere melder om at den innvendig annonseringer på bl.a. busser ikke brukes, til tross for at det er lagt opp til at holdeplasser skal annonseres. Dette må det gjøres noe med slik at innvendig annonsering tas i bruk på all kollektivtransport.

Kap. 1320 Statens vegvesen
Norges Blindeforbund vil understreke viktigheten av et universelt utformet transportsystem kommer på plass så raskt som mulig.

Vi viser til vår anmodning om å møte i komiteens budsjetthøring og vil med dette kommentere regjeringens budsjettforslag på Samferdselsdepartementets budsjett Kap. 1301 Forskning og utvikling, post 50 Samferdselsforskning og på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett Kap. 542 Internasjonalt samarbeid, post 70 Internasjonale program

De neste 10 årene blir avgjørende for hvilket samfunn vi overlater til kommende generasjoner. Skal vi greie å omstille norsk økonomi, skape nye arbeidsplasser og et bærekraftig velferdssamfunn, oppnå FNs bærekraftmål i 2030 og være klimanøytrale i 2050, kreves en kraftsatsing på forskning og innovasjon uten sidestykke i norsk historie.

I tråd med EU-kommisjonens anbefaling mener FFA at offentlig investering i forskning må økes til 1,25 % av BNP. Det vil tilsi et samlet budsjett til forskning og innovasjon på ca. 50 mrd. kr, mens regjeringen foreslår 42,7 mrd. kr i 2022. Omstillingene krever tung investering i næringsrettet og anvendt forskning med tydelig retning og bredt samarbeid på tvers i samfunnet. Det kan ikke vente. Vi har 5-10 årene på oss til møte samfunnsutfordringene.

Solberg-regjeringen legger i forslag til Statsbudsjett 2022 inn nye tiltak som gir en grønn retning. Det positivt, men budsjettforslaget er altfor svakt.  Deler av dette er omdisponering av avsetninger i Forskningsrådet og er derved ikke en reell økning. Budsjettforslaget gir en nedgang i forskningsinvesteringene fra 1,10% i 2021 til 1,07% av BNP. 

FFA vil framheve regjeringens satsing på Bærekraftig transport, Grønn Plattform, europeisk forsknings- og innovasjonssamarbeid og økningen i grunnfinansiering til de teknisk-industrielle instituttene som særdeles viktige i statsbudsjettet. Også startbevilgning til Ocean Space Centre er viktig for å bygge infrastruktur for fremtidig verdiskaping i havnæringene langs kysten.

Budsjettforslaget for Samferdselsdepartementet:

FFA er godt fornøyd med følgende i budsjettforslaget

• Transportforskningen økes med 74 MNOK på Kap.1301, post 50
• Prioritering av midler til Pilot-T og Forskningssentre for bærekraftig transport

Samferdselsdepartementet er et av de to departementene som prioriterer forskning lavest. Økningen i budsjettforslag for 2022 dekker nesten kuttet som ble gitt i 2021. Gitt de store og langsiktige investeringene som gjøres i samferdselssektoren og de formidable omstillingsutfordringene som Perspektivmeldingen tydeliggjør for transportsektoren, er 160 MNOK til investering i forskning altfor svak innsats. Sektoren har stor betydning for samfunnets bærekraft. Investeringer i ny kunnskap kan endre premissene for hva slags mobilitet og dermed hvilken infrastruktur vi vil trenge de neste tiårene. Muligheten til å få fram et nytt næringsliv som bidrar til å realisere bærekraftige mobilitetsløsninger vil også utebli slik forskningsinnsatsen er nå.

For en rask utvikling og skalering av nye løsninger transportsektoren, kreves et kraftfullt og tett forskningssamarbeid mellom bedrifter, offentlige virksomheter og forskningsmiljøer. Det fordrer en vesentlig tyngre investering i forskningssamarbeid de neste 5-10 årene.

Budsjettforslaget for Kommunal- og moderniseringsdepartementet på komiteens ansvarsområder:

Det er positivt for Norges grønne skifte at Norge har besluttet å delta i EUs forskning- og innovasjonsprogram Horisont Europa og DIGITAL. Horisont Europa, European Green Deal og DIGITAL setter kunnskaps- og teknologiutvikling for det grønne skiftet tydelig på dagsorden. Det er avgjørende at Norge deltar med tyngde i samarbeidet, både for å delta i den europeiske utviklingen og ikke å bli akterutseilt, og viktigst fordi forskningssamarbeid er avgjørende driver for å utvikle Norge til et bærekraftig samfunn og løse våre egne store omstillingsutfordringer.

FFA er derfor godt fornøyd med at budsjettforslaget prioriterer norsk deltakelse i det europeiske programmet DIGITAL, som skal stimulere innovasjon, markedsrettet oppskalering og spredning av digitalisering i privat og offentlig sektor. Forskningsinstituttene er den viktigste norske samarbeidspartneren for bedriftene og offentlige virksomheter i dette samarbeidet. EU gjennom DIGITAL dekker kun 50% av prosjektkostnadene og forutsetter at det øvrige dekkes av nasjonale midler. Vi er derfor bekymret for at budsjettforslaget ikke inneholder midler til nasjonal medfinansiering. Konsekvensen vil kunne bli at Norge bruker store midler på medlemskontingent i DIGITAL, mens blant annet forskningsinstituttene som skal samarbeide med norske brukere i prosjektene, ikke har økonomisk mulighet til å delta. Bedrifter og offentlige virksomheter som trenger samarbeid med forskningsinstitutter, vil da måtte gå til institutter i Europa, som Fraunhofer, TNO osv.

Vi er også svært bekymret for det vi erfarer som kutt i post 50, IKT-forskningen (IKTPluss) for å finansiere norsk medlemskap i DIGITAL. Hvis IKT-forskningsmidlene omdisponeres til å finansiere medlemskap i DIGITAL og en samtidig ikke muliggjør forskningsmiljøenes deltakelse, taper norsk IKT-forskning og -innovasjon i begge ender. Skal Norge ikke sakke akterut, men fortsette å være i forkant på digitalisering, må det investeres økte, friske midler i både IKT-forskning, oppskalering og spredning.

For å øke omstillingstakten mot digitalisering og det grønne skiftet, har FFA følgende forslag for 2022:

• Øk investering i transportforskning med 30 MNOK på Samferdselsdepartementets budsjett Kap. 1301 Forskning og utvikling, post 50 Samferdselsforskning
• IKT-forskningen må opprettholdes, ikke reduseres. Forslaget om å kutte Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett Kap. 542, post 50 med 42 MNOK må reverseres.
• Nasjonal medfinansiering i prosjektgjennomføring må sikres for å hente ut potensialet i DIGITAL på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett Kap. 542 Internasjonalt samarbeid, post 70 Internasjonale program. Beløp vil følge av suksessen fra norske miljøer i konkurransen.
• For å realisere Stortingets mål om nødvendige langsiktige omstillinger i næringsliv, transport og samfunn, må myndighetenes anvendte forskningsinnsats gjennom Forskningsrådet trappes opp kraftig fremover. Økningen må styrke forskning i, med og for næringslivet som øker norsk konkurransekraft og bidrar til grønn og rettferdig omstilling. Veksten i forskningsmidlene må fordeles via Forskningsrådets konkurransearena.

Vennlig hilsen

Agnes Landstad,

daglig leder FFA

Forskningsinstituttenes Fellesarena organiserer 32 selvstendige non-profit forskningsinstitutter og -konsern som fyller kriteriene for grunnfinansiering fra sektordepartementene via Forskningsrådet. De utgjør til sammen 6500 årsverk og 11 mrd. kr i årlig omsetning, hvorav 1,3 mrd kr fra utlandet. Samfunnsoppdraget krever at instituttene skal bidra med forskning av høy kvalitet og relevans til anvendelse i næringsliv, forvaltning og i samfunnet for øvrig. Norge har i sin instituttsektor et velfungerende apparat for anvendt, tverrfaglig og målrettet forskning og problemløsning som bidrar til konkurransekraft, innovasjonsevne og omstilling i næringsliv og offentlig sektor. Studier viser at forskningsinstituttene holder høy faglig kvalitet, har stor vitenskapelig publisering, høy siteringsfrekvens og henter hjem en stor andel av EU-midlene.

Forskningsinstituttene er sentrale forsknings- og innovasjonspartnere for bedriftene og offentlige virksomheter og fungerer som akseleratorer for innovasjon og omstilling i samfunnet. Instituttene bygger bro mellom grunnleggende forskning og private og offentlige virksomheters behov for ny kunnskap og nye løsninger.  

Maritimt Forum representerer hele den norske maritime klyngen. Både arbeidstaker- og arbeidsgiversiden er representert inn i Maritimt Forum. Den norske maritime klyngen sysselsetter 84 000 kvinner og menn langs hele kysten, og står for en årlig verdiskaping på 144 mrd. kroner.

Følgende tre punkter ønsker vi å løfte i fm. gjennomgangen av den avgåtte regjeringens budsjettforslag i transport- og kommunikasjonskomiteen:

 1. TILSKUDDORDNINGEN FOR GODSOVERFØRING

 Budsjettforslaget bidrar ikke godt nok til ambisjonen om mer godsoverføring til sjøveien. Det legges opp til at insentivordningen for godsoverføring får en ramme på 32,4 mill. kroner. Ordningen skal gi tilskudd til å opprette nye ruter som flytter gods av veiene og over på sjø.

Tilbakemeldingen fra våre medlemmer er at beløpet er for lavt til at det utløser nye prosjekter. Vi ber om at tilskuddsordningen styrkes.

2. SJØTRANSPORTENS AVGIFTER

 I regjeringens budsjettforslag er sektoravgiftene til Kystverket anslått til 980 millioner kroner. Sektoravgiftene inkluderer losavgiftene og sikkerhetsavgift til drift av fire sjøtrafikksentraler langs kysten, og betales i hovedsak av sjøtransporten. I motsetning til andre transportformer dekker sjøtransporten selv hoveddelen av kostnadene knyttet til sikkerhet og beredskap. Dette svekker sjøtransportens konkurranseevne

Maritimt Forum mener at sektoravgiftene for sjøfarten, under kap. 5577, må reduseres for å bedre sektorens konkurranseevne.

3. OPPFØLGING AV NASJONAL TRANSPORTPLAN

Stortinget har gjennomgående pekt på at det er behov for bevilgninger utover Nasjonal transportplan for å nå de fastsatte godsoverføringsmålene. Til tross for dette foreslås det i statsbudsjettet for 2022 at sjøtransporten skal ha den laveste oppfyllingsgraden av vei, bane og sjø.

Dette følger et mønster fra som har befestet seg de siste 12 årene, der de faktiske bevilgningene i statsbudsjettene har ligget under eller langt under de statlige rammene som ble skissert i NTP. Til forskjell har de faktiske bevilgningene til jernbane og veg nesten konsekvent vært høyere enn forslått i NTP.

Maritimt Forum mener oppfølgingen av sjøtransportens bevilgninger i Nasjonal transportplan må bedres.

Godt nett i hele landet – En forutsetning for levende bygder

Norges Bygdeungdomslag (NBU) er en landsdekkende bygde- og kulturorganisasjon av og for ungdom, som arbeider for levende bygder over hele landet og for å gi våre medlemmer alle muligheter. Organisasjonen skaper sosiale møteplasser for ungdom på bygda. NBU har over 5000 medlemmer fordelt på over 100 lokallag i totalt 11 fylkeslag

Bredbåndstilgang er i dag like essensielt for å ta del i samfunnet som veier, ferjer og kollektivtrafikk. Det siste året har vi sett viktigheten av godt nett i hele landet. Norges Bygdeungdomslag er derfor svært glade for at Regjeringen tar innover seg viktigheten av dette i regjeringsplattformen gjennom å love full høyhastighets bredbåndsdekning for alle fastboende innen 2025.

Over 500 00 mennesker bor i dag i husstander uten godt nok nett. Norges Bygdeungdomslag ser det som et stort samfunnsproblem, og et demokratisk problem at mange ungdommer på bygda i dag vokser opp uten tilgang til plattformer og møteplasser som likesinnede ungdommer treffes på. God bredbåndsdekning er også et viktig distriktspolitisk virkemiddel som gjør det mulig for folk å bo og arbeide i hele landet. IKT-Norge anslår at det vil koste en milliard i året over de neste fire årene å sikre alle høyhastighetsbredbånd.

I sitt forslag til statsbudsjett foreslår den avtrappede regjeringen Solberg å kutte i kap.541 post 60, bredbåndsutbygging. Norges Bygdeungdomslag ser dette forslaget som svært lite konstruktivt da behovet for økt bredbåndsdekning oppleves prekært. Vi har gjennom flere år arbeidet for at politikerne skal ta innover seg alvoret i etterslepet på bredbåndsutbygging i distriktene, blant annet gjennom behandlingen av statsbudsjettet 2021. Når koronapandemien slo inn over landet sluttet dette å handle om begrensende muligheter på bygda. Dette har blitt et reelt klasseskille.

Norges Bygdeungdomslag krever full bredbåndsdekning i hele landet, og er glade for at regjeringspartiene og langt på vei støtter dette. Dette er arbeid som tar tid, og det er derfor svært viktig at dette arbeidet kommer tidlig i gang denne stortingsperioden. Skal vi sikre ungdom på bygda en fremtid er vi avhengig av at de har de samme mulighetene til å ta del i samfunnet som ungdom i byen.

Norges Bygdeungdomslag krever at:

• Stortinget bevilger en milliard kroner til bredbåndsutbygging i distriktene gjennom kap.541 post 60 i statsbudsjettet.

På vegne av Norges Bygdeungdomslag

styreleder, Inger Johanne Brandsrud

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en politisk uavhengig medlemsorganisasjon som arbeider for tryggere, bedre og mer effektive veier i Norge. OFV publiserer statistikk om bilsalget og kjøretøyparken, og har Norges beste database med priser og data på alle nye biler og motorsykler. OFV sitt mål er at alle som bruker veiene skal på dekket sitt behov for transport på en effektiv, sikker, og rasjonell måte, med minst mulig skade på mennesker og miljø. OFV ble stiftet i 1948, og mottar ingen offentlig støtte.

1. Ambisjonsnivået i veisektoren må opprettholdes

OFV har vurdert regjeringens forslag til samferdselsbudsjett for 2022, og opplever budsjettet som en svak økning fra 2021.

Budsjettforslaget følger opp Nasjonal transportplan 2022-33 og tar i bruk porteføljestyring.

OFV forventer et fortsatt høyt ambisjonsnivå i samferdselssektoren, og ber derfor Stortinget om å:

• Økt ramme for å komme i gang med nye veiprosjekter i porteføljen. Det bør være et minimum å opprettholde nivået fra regjeringens budsjettforslag for 2021.
• Vedlikeholdsrammen må sikre at etterslepet på veinettet går ned, og andelen tilfredsstillende dekketilstand må økes, også i budsjettet for 2022. Det mangler 800 millioner for å stanse etterslepet.
• Målindikatorene på veidelen i budsjettet må nås som et minimum for 2022.
• OFV støtter forslaget om å gå videre med å etablere en ordning med statlig delgaranti for bompengelån på riksveiprosjekter. Dette basert på anmodningsvedtak 2 av 6. oktober 2020.
• Stortinget bør kontrollere at de årlige bevilgningene til Nye Veier AS er tilstrekkelige, slik at de kan gjennomføre sin portefølje som nå er kraftig utvidet.
• Vi mener Stortinget bør be regjeringen om å utrede å gi Statens vegvesen like økonomiske rammebetingelser som Nye Veier AS.

1. Fylkesveinettet

OFV jobbet aktivt for å sikre fylkesveienes rettmessige plass i Nasjonal transportplan. Ved fremleggelsen av NTP for 2022-33 fikk vi gjennomslag for en nasjonal kartlegging av etterslepet og en målrettet tilskuddsordning. Begge disse punktene følges opp i budsjettforslaget, og OFV ber Stortinget om:

• At tilskuddsordningen for fylkesveinettet må som et minimum økes til et årlig nivå som beskrevet i NTP 2022-33.
• At det må sikres tilstrekkelige midler slik at regjeringen kommer i gang med nasjonal kartlegging av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet i samråd med fylkeskommunene.

OFV mener Vegtilsynet også må få ansvar for oppfølging og kontroll av fylkesveinettet. Det er særlig aktuelt som en følge av avviklingen av SAMS vegadministrasjon, og for å følge opp fremtidige nasjonale kvalitetskriterier for fylkesveiene.

1. Byvekstavtaler til mindre byområder prioriteres

Byvekstavtaler bidrar til bedre samarbeid mellom stat, fylkeskommuner og kommuner om transportutvikling i byområder.  Avtalene bidrar til bedre trafikkavvikling og fremkommelighet for bilister og varetransport, og tryggere byområder for gående og syklister. Flere mindre byområder er foreslått inn i ordningen.

• OFV ber Stortinget øke bevilgningen til kap. 1320, post 30 slik at flere byområder raskere kan utvikle bedre fremkommelighet og trygge byområder for gående og syklister.

1. Omstillingsmidler til kollektivtrafikken

Regjeringen har i forslaget til budsjett for 2022 ikke foreslått omstillingsmidler til kollektivtrafikken. Denne sektoren har vært igjennom en svært krevende tid på grunn av pandemien. Nye reisevaner, hjemmekontor og andre handlemønstre krever at sektoren må få tid til å få på plass nye billetteringssystemer og rutetilbud til nye reisemønstre og reisebehov etter pandemien.

• OFV ber Stortinget sikre tilstrekkelige omstillingsmidler til kollektivtrafikken i 2022.

Med vennlig hilsen:

Øyvind Solberg Thorsen

Adm. Direktør

Opplysningsrådet for veitrafikken

Den fylkeskommunale kollektivtrafikken trenger ekstra omstillingsmidler på 1,2 milliarder for første halvår 2022, og NHO Transport anmoder om at nevnte beløp avsettes i statsbudsjettet. Disse midlene vil gjøre kollektivtrafikken i stand til å tilpasse både billetteringsløsninger og rutetilbud og til nye reisevaner og -behov etter covid-19. Ekspressbussene får ikke løpende offentlig støtte, men denne næringen bør bli kompensert for økt CO₂-avgift eller få tilgang høyinnblandet biodrivstoff uten veibruksavgift.

1. Fylkeskommunal kollektivtrafikk 

Utfordringene for den fylkeskommunale kollektivtrafikken kan kort beskrives som følger:

• Kollektivtrafikken var inne i en svært positiv utvikling frem til Covid-19-pandemien nådde Norge 12.03.20. Antall kollektivreiser økte med 25 prosent fra 2015 til og med 2019. Samtidig ble bilens andel av total transportproduksjon redusert fra 83,1 prosent i 2010 til 76,0 prosent i 2019, og denne forskyvningen mellom transportmidlene bidro til å redusere klima- og miljøutfordringene.
  
  
• Da covid-19-pandemien traff Norge, ble kollektivtrafikken umiddelbart definert som samfunns-kritisk. Dette medførte at rutetilbudet skulle opprettholdes for å transportere medarbeidere i andre kritiske samfunnsfunksjoner. Andre reisende ble bedt om ikke å reise kollektivt, noe som medførte at antall reisende ble redusert med 35 til 50 prosent. Billettinntektene ble også betydelig redusert, og kollektivnæringen er glad for at et samlet Storting og regjering så langt har kompensert fylkeskommunene for disse tapene.
  
  
• Norge ble "åpnet" igjen 25.09.21, og smitteutviklingen synes å være under kontroll. Som det fremgikk av hovedoppslagene i Aftenposten og på Dagsrevyen 24.10.21, har ikke de kollektiv-reisende kommet tilbake. Ruters tall viser eksempelvis at antall reisende i uke 41 var 22 prosent lavere enn i tilvarende periode i 2019. Dette skyldes nok økt bruk av hjemmekontor og overgang til sykkel og gange. Sistnevnte alternativer er bra for folkehelsen.
  
  
• Trafikkdata fra Statens vegvesen viser imidlertid at bilbruken nå er høyere enn i 2019. Økt bruk av privatbil på bekostning av kollektivtrafikk vil medføre omfattende køer, noe som ikke er samfunns-økonomisk lønnsomt. Kø hindrer også nyttetransporten og reduserer fremkommeligheten for busser. Overgang til elbil i byene hjelper heller ikke. Disse tar også plass og bidrar til kødannelser. I tillegg medfører elbiler andre skadekostnader som støy, veislitasje, støv og ulykker.
  
  
• Økt satsing på kollektivtrafikk er den beste løsningen for å unngå en negativ utvikling. For å lykkes med dette, må aktørene satse offensivt på omstilling tilpasset et nytt marked med grønne reiser slik at man kan rekruttere nye brukergrupper blant privatbilistene. Dette krever at kollektiv-trafikkens attraktivitet styrkes og at kunder oppfatter kollektivreiser som trygt. Det er også viktig å påvirke holdninger og behovet for at alle bidrar aktivt til oppfyllelse av klimamålsetningene.

På denne bakgrunn er behovet for ekstra midler som følger:

• Tidligere regjering har videreført ordningen med kompensasjon til fylkeskommunene for tapte billettinntekter frem til 31.12.21. Kollektivnæringen antar at antall reisende vil øke gradvis fremover, men passasjertallene vil ikke være normalisert etter covid-19 før sommeren 2022. Resten av 2021 og første halvår 2022 må brukes til å kartlegge nye reisemønstre, -behov og ønsker. Denne analysen må så legges til grunn for utvikling av nye billetteringsløsning og tilpasninger av rutetilbudet. Det må også iverksettes holdningsskapende arbeid for å øke bevisstheten om kollektivtrafikkens fordeler.
  
  
• Som det fremgikk av nevnte oppslag i Aftenposten og på Dagsreyven 24.10.21, vil sviktende inntekter i første halvdel av 2022 tvinge bransjen til å redusere tilbudet fremfor å foreta en offensiv omstilling. Et dårligere tilbud vil redusere attraktiviteten og konkurranseevnen, noe som vil gjøre det enda vanskeligere å få reisende til å velge kollektivtransport fremfor bilen.
  
  
• For å unngå en slik situasjon, trenger den fylkeskommunale kollektivtrafikken en omstillingspakke for første halvår 2022 på 1,2 milliarder kroner. En slik pakke vil bidra til nødvendig omstilling og dermed gjøre næringen i stand til å tilby et attraktivt produkt tilpasset nye reisemønstre og -behov. Dette vil igjen bidra til oppnåelse av viktige klima- og samfunnsmål. NHO Transport ber dermed om at nevnte beløp avsettes i statsbudsjettet for 2022. Skulle ikke de reisende vende tilbake i løpet av første halvår 2022, kan det bli behov for ytterligere midler for å opprettholde et nødvendig tilbud.

2. Kompensasjon ekspressbussaktørene

NHO Transport har med tilfredshet konstatert at det i Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett er avsatt 98,8 millioner kroner i kompensasjon til fylkeskommunene for økte Co₂-avgifter innen kollektivtransporten. Foreningen er også glad for at regjeringen i Hurdalsplattformen vil "legge til rette for at ekspressbusser skal spille en viktig rolle i kollektivtilbudet".

Ekspress- og flybussene, som ikke mottar løpende offentlig støtte og dermed er helt og holdent billettfinansiert, vil møte de samme økonomiske utfordringene knyttet til høyere Co₂-avgift som den fylkes-kommunale kollektivtrafikken. Denne delen av persontransportnæringen trenger også en viss tid for å få tilbake alle reisende. En kraftig økning av Co₂-avgiften vil være en stor ekstra belastning, som kan få store konsekvenser for rutetilbudet.

NHO Transport anmoder på denne bakgrunn om at det etableres en egen kompensasjonsordning for ekspressbussaktørene, som medfører at selskapene kan søke om å få refundert avgiftsøkningen mot fremleggelse av nødvendig dokumentasjon. Klimamessig sett ville det imidlertid være en bedre løsning om ekspress- og flybussene fikk kjøpt høyinnblandet andre generasjons biodiesel uten veibruksavgift og utenfor omsetningskravet, noe som var tilfelle frem til 01.07.20.

For mer informasjon, kontakt NHO Transport:

Jofri Lunde, næringspolitisk sjef,  jofri.lunde@transport.no, telefon 411 61 944.
Jon. H. Stordrange, administrerende direktør, jon.stordrange@transport.no, telefon 415 06 770.

1. NHO Luftfart representerer tilnærmet all ervervsmessig luftfart i Norge, dvs. fly og helikopter, bakkeansatte, verksteder, ikke-statlige lufthavner, flyskoler mv. Samlet har foreningen over 60 medlemsbedrifter, med normalt ca 13.000 ansatte, i en næring med mellom 60.000 – 70.000 mennesker direkte eller indirekte sysselsatt.
2. I Norge har vi ca 50 flyplasser med regelmessige flyruter, og flest i nord. Samlet flytrafikk var før pandemien på nesten 38 millioner flyreiser, hvorav nesten halvparten var innenlands. Luftfarten er en forutsetning for driften av kjernen av velferdssamfunnet; helsevesenet, rettsstaten og næringslivet. Mye av flytrafikken har ikke reelle alternativer til luftfart, og fly er i Norge det eneste landsdekkende transportmiddelet. Spesielt i distriktene er luftfart en grunnleggende del av kollektivtrafikken.
3. Norsk luftfart betaler for alle kostnader ved sin virksomhet. Flyselskapene betaler for bruk av all infrastruktur og eksterne kostnader knyttet til miljø. Hele luftfartssystemet er selvfinansiert, og gjennom luftfartsavgifter og kommersielle inntekter får Avinor normalt dekket alle kostnader til drift og investeringer. I tillegg krever staten høy avkastning på kapitalen i selskapet og årlige høye utbytter.
4. Norsk luftfartsnæring har fremdeles ikke kommet ut av sin største krise noensinne. I perioden etter 12. mars 2020 og ut året ble flyrutetrafikken i Norge (Avinor flyplasser) redusert med vel 80% sammenholdt med 2019. Hittil i år (per september) har flytrafikken gått ned med 75 % sammenholdt med 2019. Av dette er tilbakegangen hele 86,7% for internasjonale reiser og 53,1% for innenriks reiser. Redusert omsetning for flyselskapene i det norske markedet vil kunne utgjøre mellom 20 – 22 milliarder kroner for hele 2021, noe som kommer i tillegg til en omsetningssvikt i 2020 på om lag 25 milliarder kroner - alle tall sammenholdt med 2019-nivå. Krisen for luftfarten er ikke over.
5. Trafikk- og omsetningssvikten for flybransjen har ikke skjedd som følge av en normal konjunktursvikt. Den økonomiske bråstoppen skyldes pandemien og de smittevern- og reiserestriksjonene som myndighetene iverksatte for å slå ned virusutbruddet. Likevel har flybransjen ikke fått kompensasjon for økonomiske tap, men har så langt overlevd gjennom betydelige låneopptak, og ikke minst betydelig nedskalering av virksomheten. Flyselskapene har i sine resultatrapporter synliggjort store økonomiske tap, og det er fremdeles et stykke frem til lønnsom drift. Store deler av bransjen er nå finansielt svak og sårbar for etablering fra konkurrerende flyselskap fra andre land med lavere kostnadsnivå og helt andre ordninger for lønns- og ansettelsesvilkår.
6. Avinor har i sine prognoser for 2022 lagt til grunn en trafikkreduksjon på omtrent 20% sammenholdt med 2019-nivå, noe som vil utgjøre en ytterligere markedssvikt på flere milliarder kroner. Trafikksvikten antas å bli størst i første halvdel av neste år, med en mer positiv utvikling i siste del av 2022. Det er ennå et stykke frem til den "nye normalen". Til tross for at virkningene av pandemien vedvarer har likevel regjeringen ikke foreslått noen kompenserende tiltak i forslaget til statsbudsjett for 2022.
7. NHO Luftfart mener det er oppsiktsvekkende at den avgåtte regjeringen derfor foreslår å ikke bare gjeninnsette flypassasjeravgiften, men også å prisjustere den "to ganger" (+4,6%). Flypassasjeravgiften ble innført i 2016 nærmest som en konjunkturavgift for å dempe flytrafikken. Avgiftsfritaket i 2020/2021 har således ikke utgjort en kompensasjon til flybransjen, men en lempelse som har bidratt til å redusere markedssvikten noe. Men, det er når samfunnet begynner å normaliseres at man får en virkningsfull effekt av et slikt tiltak, og et videreført fritak kan bidra til en gjenoppbygging av flytilbudet med en positiv effekt for næringslivet og folk flest. Derfor er det viktig at fritaket videreføres i 2022.
8. NHO Luftfart mener det samme resonnementet gjelder for mva-satsen. Denne bør ikke økes til 12% i en periode der man tvert imot trenger stimulering av aktivitet, blant annet innenfor en distriktsnæring som reiselivet, som igjen bidrar til verdiskaping i samfunnet.
9. Den avgåtte regjeringen forslår at Avinors luftfartsavgifter for 2022 skal prisjusteres. Bransjen kan leve med det, men det kan se ut til at Avinors virksomhet i 2022 likevel ikke er fullt ut finansiert med de krav til fortjeneste staten normalt legger til grunn. NHO Luftfart støtter at selskapet gjør ytterligere grep for å styrke egen økonomi, men vil advare mot å frigjøre kapitalverdier som over tid svekker inntjeningen. Vi er også kjent med at Avinor kan pålegges økte utgifter til opprustning og drift av lufthavnene på Andenes og Evenes som følge av omlegging av Forsvarets virksomhet. Det er bekymringsfullt hvis slike kostnader legges på den kommersielle flytrafikken.
10. De nye lufthavnprosjektene i Bodø og Mo i Rana vil delvis finansieres gjennom tilskudd/bidrag fra statlige eller lokale myndigheter, lokalt næringsliv (Mo i Rana) og egenfinansiering av Avinor. Lufthavnene antas å bli innlemmet i Avinors samlede virksomhet, og vil inngå i selskapets ordinære økonomi. Begge prosjektene er ulønnsomme, men med nåværende finansieringsregime vil Avinor i fastsetting av avgiftene i tillegg til faktiske drifts- og avskrivningskostnader, også legge inn en kalkulert kapitalavkastning på 6,6% på investeringen. Dette betyr at flyselskapene ev må betale for en kalkulert profitt på investert kapital i lufthavner som forventes å gå med store underskudd. Dette er helt uakseptabelt.
11. NHO Luftfart støtter at luftfarten skal betale for miljøkostnadene, og er enig i at utslipp av klimagasser skal koste. Derfor har vi også støttet at Norge går inn i EUs kvoteregime på luftfartsområdet, og hovedpunktene i forslaget fra EU kommisjonen i "Fit for 55- pakken". NHO Luftfart har i tillegg foreslått at den særnorske CO2 avgiften legges inn i en fondsløsning som kan brukes til å fremskynde overgangen til bruk av et bærekraftig og nasjonalt produsert flydrivstoff. Vi mener at avgiftsgrunnlaget inkludert kvotekostnadene i EU ETS da gradvis kan økes til 2000 kroner per tonn, men at dette forutsetter avvikling av flypassasjeravgiften. På denne måten bidrar man til en levedyktig norsk luftfart med konkurransekraft mot internasjonale selskaper, og evne til å investere i null- og lavutslippsteknologi. Konkret foreslår vi at norske myndigheter inviterer til et klimapartnerskap med bransjen for å få fart i dette arbeidet.
12. Norsk luftfartsnæring står ved et veiskille. Pandemien har forårsaket store økonomiske tap, men også strukturelle endringer og nye utfordringer i bransjen. De rammebetingelsene som myndighetene nå beslutter påvirker fremtiden for norsk luftfart. NHO Luftfart vil sterkt anmode komiteen om å arbeide for at gjeninnføring av flypassasjeravgiften utsettes, og be om at denne ses i sammenheng med varslede endringer i klimavirkemidlene i norsk og europeisk luftfart. Vi vil også henvise til arbeidet med en norsk luftfartsstrategi, med ønske om at regjeringen her foretar en helhetlig gjennomgang og evaluering av luftfartens skatte- og avgift regime.

Kollektivtransport etter pandemien

Fylkeskommunenes største økonomiske utfordring inn i 2022 vil være å sikre innbyggerne et like godt kollektivtilbud som i 2021, når den særskilte Covid-19 kompensasjonen bortfaller fra nyttår. Billettinntektene står i snitt normalt for om lag halvparten av finansieringen av kollektivtransporten. Et langvarig bortfall av billettinntekter vil dermed ha meget uheldige konsekvenser for kollektivtilbudet, svekke mulighetene for å innfri nullvekstmålet i byområdene, og i verste fall også ramme andre fylkeskommunale tjenestetilbud. 

Det vil enda ta noe tid før bruken av kollektivtrafikk normaliseres. Det lave kostnadsnivået i unntaksåret 2020 vil også medføre betydelige merkostnader i godtgjørelse av kontrakter i 2022. Hovedårsaken er økningen i strøm- og dieselpriser samt at det generelle kostnadsnivået har økt i 2021. Behovet for fylkeskommunale bevilgninger til driftsstøtte øker sterkt dersom tilbudet skal opprettholdes. Dette vil ikke være mulig når den særskilte kompensasjonen fra staten bortfaller samtidig.

 KS oppfordrer komiteen til å bidra til at den særskilte koronakompensasjonen forlenges inn i 2022, eventuelt at fylkeskommunenes frie inntekter økes, begrunnet i behovet for særskilt støtte til kollektivtransporten i overgangen fra pandemi til ny normal for reisemønstre.

 Tilskudd til fylkesveier

Fylkeskommunene har ansvar for landets lengste vegnett med sine 44.000 kilometer. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei er tidligere estimert til om lag 62 milliarder (2016-kroner)  med et usikkerhetsspenn på 50-85 milliarder. Et nytt estimat gjort nå ville sannsynligvis vært vesentlig høyere[1]

I forslaget til statsbudsjett legges det opp til en bevilgning på 379,6 millioner for 2022 til den nye tilskuddsposten. Det særskilte tilskuddet på 175 millioner kroner i statsbudsjettet 2021 til fylkesveier som er viktig for næringstransport, er overført til den nye ordningen. I tillegg er det lagt inn en nominell økning på 204,6 millioner kroner som representerer en nominell økning fra 2021 på 204,6 millioner.

 Bevilgningen representerer en opptrapping mot, men likevel vesentlig under det planlagte årlige gjennomsnittet for tilskuddsordningen på 775 millioner kroner som ligger i Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2022-2027, og som nåværende regjeringspartier foreslo å styrke ytterligere under behandlingen av planen i Stortinget våren 2021. ​En tilleggsbevilgning i 2022-budsjettet ut over regjeringen Solbergs forslag vil derfor være svært velkomment. Uansett bør komiteen i merknad understreke behovet for fortsatt opptrapping i kommende statsbudsjetter av bevilgninger til vedlikehold og rassikring av fylkesveiene.

 Behov for styrket utbygging av høyhastighets bredbånd

 I forslag til statsbudsjett er 204,6 millioner foreslått til bredbåndsutbygging. Dette er en nedgang på 160 millioner fra statsbudsjettet for 2021, og når ikke opp til det målet KS og 17 andre organisasjoner har satt på 1 milliard kroner i året. Etter vår vurdering forutsetter Hurdalsplattformens mål om å gjøre «tilgangen til høykapasitets internett til en rettighet på lik linje med strøm [..] innen 2025» en rask og betydelig økning i tilskuddet til utbygging av bredbånd i områder hvor dette ikke er kommersielt lønnsomt.

 KS anbefaler komiteen å stadfeste i merknad at bredbåndsutbyggingen skal gjelde hastigheter på minimum 1 Gigabit/sekund, og at både tilskuddsordninger og andre virkemidler dimensjoneres ut fra et slikt mål.

 Det er også behov for å foreta en gjennomgang av tilskuddsordningene med sikte på å optimalisere prosessen og effekten, herunder bidra til å styrke fylkeskommunens rolle som samfunnsutvikler. 

[1] Jfr Oslo Economics (2017-51) Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet – hva koster det samfunnet å skyve regningen frem i tid?

Norges museumsforbund representerer både museene under Kulturdepartementet og Sametinget, universitetsmuseene, museer under øvrige departementer og private museer. Museumsforbundet er en interesseorganisasjon som arbeider for museenes faglige og økonomiske utvikling gjennom arbeidet i organisasjonens sekretariat og ni ulike fagseksjoner. En av disse arbeider spesifikt med industri, kommunikasjon og anlegg. Museumsforbundet representerer også de museene Samferdselsdepartementet har ansvar for: Norsk Vegmuseum, Norsk Jernbanemuseum og Kystverksmusea. Sistnevnte ble sist fredag besluttet flyttet over til Nærings- og fiskeridepartementet.

Museumsforbundet representerer alle museene som har ansvaret for museumsbaner, som også er organisert i et nasjonalt nettverk for museumsbaner. Det er oppløftende å lese i Hurdalerklæringen at man skal: «Legge til rette for at museumsbaner og historisk togmateriell i større grad ivaretas.»

Det er bra siden Museumsforbundet har merket seg departementets omtale av Tinnosbanen, som er en del av Rjukan-Notodden Industrial Heritage Site på UNESCOs verdensarvliste, og Bane NORs rolle i ivaretakelsen samt at departementet vil komme tilbake til dette på egnet måte. Vi ser frem til det.

Museumsforbundet har i tidligere høringer i komiteen tatt opp Bane NORs ønske om å vurdere tilskuddsordningen til private baner eller materiell i privat eie, og at de vurderte å kutte tilskudd til de norske museumsbanene med virkning fra 1. januar 2020. Dette ble opplevd som en svært alvorlig situasjon, som berørte både bemanning ved banene og forvaltningspraksis. Museumsforbundet sendte derfor Bane NOR et brev om saken, noe vi også informerte om i komitehøringen. I budsjettforslaget for 2021, ble det foreslått at ansvaret for kulturminner i jernbanesektoren flyttes over fra Bane NOR til Norsk Jernbanemuseum, og at det ble satt av 23 millioner kroner til kulturminner i jernbanesektoren. 

Forskrift om tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren ble vedtatt i 2021. Det skal sikre ivaretakelse og formidling av jernbanehistorien, primært gjennom støtte til drift av museumsbaner og sekundært gjennom jernbanehistoriske prosjekter. Museumsforbundet støttet forslaget om at ordningen for forvaltning av kulturminner knyttet til jernbaneformål ble lagt til en instans som har faglig kompetanse på området. Vi er fornøyde med at museumsjernbanene har fått en egen post i statsbudsjettet, og at tilskuddsordningen forvaltes av Norsk Jernbanemuseum. Vi er trygge på at Norsk Jernbanemuseum kan gjøre gode faglige vurderinger knyttet til søknadene til ordningen og fordeling av tilskuddet. 

Det er imidlertid noen prinsipielle spørsmål vi fortsatt mener må reises når en museumsinstitusjon blir tillagt fullt forvaltningsansvar for en ordning som gir midler til viktig jernbanevirksomhet i andre museer i et museumsnettverk de selv er en del av, selv om de ikke selv får tilskudd fra ordningen. Det kan på sikt bli en belastning for Norsk Jernbanemuseum å inneha denne rollen, ikke minst på grunn av potensiale for rollekonflikter. Museumsforbundet mener at ordningen på sikt bør evalueres og på et senere tidspunkt vurdere behovet for en mer spesifisert post på statsbudsjettet. Det vil kunne bidra til økt åpenhet og transparens i forhold til hvordan midlene brukes samt til økt forutsigbarhet for de som omfattes av ordningen.

Museumsforbundet har merket seg at Samferdselsdepartementet de senere årene har valgt å overdra forvaltningsansvar på vegne av Jernbaneverket til Norsk Jernbanemuseum, og at Norsk Vegmuseum fra 1. oktober 2020 overtok ansvaret for alle faste kulturminner i Statens vegvesen. Det viser at det foretas nye prioriteringer og omprioriteringer i Samferdselsdepartementets museumsstruktur. Det er imidlertid uklart hvorvidt er uttrykk for en bevisst strategi om å styrke og videreutvikle museene som sterke fagenheter som kan ivareta de ulike etatenes forvaltningsansvar overfor sine materielle og immaterielle kulturminner, eller om det er andre hensyn som legges til grunn.

Fra Museumsforbundets ståsted ser det fortsatt ut til at både ressursene og den forvaltningsmessige status og organisatoriske plassering innad i etatene varierer mye mellom disse museene, og at løsningene i større grad springer ut av etatsinterne prioriteringer enn en overordnet strategi for museumsutvikling. Museumsforbundet mener det er behov for økt fokus i Samferdselsdepartementet på hva som skal til for at museene skal kunne oppfylle samfunnsoppdraget sitt på en god måte.

Museumsmeldingen som ble vedtatt i Stortinget våren 2021 er tydelig i ønske om samarbeid mellom museene på tvers av departementsgrensene, og dette er tydeliggjort også i Kulturdepartementets budsjettproposisjon for 2022. Da er det etter vårt syn ekstra viktig at museene som er organisert under for eksempel Samferdselsdepartementet, følger de samme standarder for profesjonell museumsdrift som det øvrige museumslandskapet. Museumsforbundet mener Samferdselsdepartementet bør se på sine underliggende etaters praksis her og sikre at museene gis rammevilkår og styringsmuligheter som setter dem i stand til å være likeverdige museumspartnere i museumslandskapet.

Budsjettinnspill fra Agder fylkeskommune.

Agder har følgende prioriterte saker innen samferdsel som vi ønsker å fremme til høringen:

1 «Fremtidens industriveg».

Morrow AS skal bygge batterifabrikk i Arendal. 2500 ansatte. Det er behov for ny veg mellom E18 og Arendal havn for å legge til rette for økt sjøtransport. Planarbeidet er startet opp. Det trengs planmidler i 2022 og signaler om statlige tilskudd for å kunne gjennomføre prosjektet tilsvarende som avgått regjering har gjort.

Forslag til komitemerknad:

Komiteen viser til industrisatsingen som er under etablering i Arendal innen batteriproduksjon. Etableringen krever god tilrettelegging av infrastrukturen slik at mest mulig av transporten kan overføres til sjøtransport. Komiteen ber om at det gis 15 mill kroner til videre planlegging av prosjektet i 2022. Midlene dekkes under ny tilskuddsordning for fylkesveger. Statlig medfinansiering av prosjektet fastsettes i revidert nasjonalbudsjett 2022.

Regionen har vist ambisiøse planer for «fremtidens industriveg» hvor målet er å tilrettelegge for autonome elektriske tungkjøretøy. Komiteen støtter ambisjonene og ber om at prosjektansvaret for dette arbeidet legges til Statens vegvesen.

2: Utbedring av fv 415

Biozin AS planlegger en ny fabrikk i Åmli for å produsere biozin. Fabrikken sammen med dagens store sagbruk vil skape store transportbehov. Det er behov for å utbedre fv 415 for at fabrikken skal kunne etablere seg. Prosjektet er ferdig planlagt og Agder fylkeskommune har avsatt 89,5 mill til prosjektet. Det mangler 74 mill for at prosjektet kan gjennomføres. Vi ber om at det avsettes tilskuddsmidler fra ny tilskuddsordning for fylkesvegene til prosjektet.

Forslag til komitemerknad:

Komiteen anbefaler at det gis 75 mill kroner som tilskudd til prosjektet fv 415 for å tilrettelegge for etablering av ny biozinfabrikk. 50 mill kroner dekkes inn i 2022 fra ny tilskuddsordning for fylkesveger.

3: Rassikring fv 42 langs Sirdalsvannet

Deler av fv 42 langs Sirdalsvannet er svært rasutsatt. I tillegg er det tunnel som må oppgraderes etter nye EU-direktiv. Den beste og mest fremtidsrettete løsningen er å bygge ny tunnel som løser begge behovene. Det er behov for å fremskynde arbeidet med å avklare statlige tilskuddsordninger for rassikring av fylkesveger og hvordan staten kan bidra til å dekke de store kostnadene med å oppgradere tunneler etter EU-direktivet.

4: Ny fv 460 til Lindesnes fabrikker

Lindesnes fabrikker GE Healthcare er en bedrift som produserer virkestoff til røntgen. Har 40% markedsandel og skal øke produksjonen med 50%. 500 ansatte. Adkomsten langs fv 460 er svært dårlig. Planarbeidet for ny veg fra e39 er startet opp. Vegen må etter hvert delfinansieres med statlige midler. Det er helt avgjørende at det i forbindelse med utbyggingen av E39 som nå pågår i regi av Nye Veier, etableres nytt kryss og adkomstvei. Krysset er planlagt men det er usikkerhet om Nye Veier vil bygge krysset. Komiteen bes gi styringsforventning til Nye Veier om at dette blir vedtatt.

Forslag til komitemerknad:

Komiteen vil anmode Nye Veier om at planlagt kryss og adkomstveg til Udland på E39 Mandal - Lyngdal blir bygd som del av utbyggingen. Krysset vil være en forutsetning for at det kan bygges ny veg videre til Lindesnes.

5: Sammenkobling av Sørlandsbanen med Vestfoldbanen

Genistreken som dette prosjektet er omtalt som, kom dessverre ikke med i Nasjonal transportplan slik det var i forrige NTP hvor prosjektet skulle stå ferdig til 2034. Det er svært uheldig for prosjektets fremtid at det ikke er noen avklaringer på hva som skal skje fremover. Det er press på arealbruken i de berørte kommunene, og det er et sterkt ønske om at planarbeidet kommer videre. Agder fylkesting har som en overordnet prioritert samferdselssak at en ønsker at prosjektet gjennomføres. Det anmodes at komiteen etterspør en ny gjennomgang av hvordan fjerntogstrekningene i landet skal utvikles og hvordan en kan tilrettelegge for både person og godstransport på disse strekningene.

Forslag til komitemerknad:

Komiteen etterspør en nasjonal strategi for fjerntogstrekningene og hvordan de kan tilrettelegges og fornyes slik at de kan ta en større del av både persontrafikken og godstrafikken.  

 Nærmere informasjon om «fremtidens industriveg».

I forslag til statsbudsjett post 65 er følgende tatt inn:

Fylkesvei mellom E18 og Eydehavn i Agder

Staten er i dialog med Agder fylkeskommune for å finne mulige løsninger for fylkesvei mellom E18 og Eydehavn i Agder. Samferdselsdepartementet har signalisert til Agder fylkeskommune at regjeringen er innstilt på å bidra økonomisk til å realisere denne veien. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget om saken i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2022.

Vi legger til grunn at planene som Morrow har for etablering av giga batterifabrikk i Arendal er kjent. Ny veg mellom E18/Morrow og havna er helt avgjørende for at fabrikken kan etableres. Planarbeidet er i gang men vi trenger en avklaring og forutsigbarhet av ansvar og finansiering for det videre arbeidet.

Prosjektets målsetting om å dekke mye av transportbehovet med sjøtransport over Arendal havn er positivt og vil bidra til å nå viktige målsettinger i Nasjonal transportplan. Å belaste dagens vegsystem med økt trafikk fra fabrikken vil ha svært uheldige konsekvenser for miljø og trafikksikkerhet.

Å bygge ny veg fra E18 og til havna antas å ha en samlet kostnadsramme på ca 650 mill kroner. Agder fylkeskommune og Arendal kommune har allerede inngått forpliktende avtaler om finansiering av 1. etappe til ca 140 mill kroner.

Gjennom tidligere dialoger med departementet er det gitt forventninger om at vegen bør bygges som riksveg. Dette vil følge opp forventninger om at det bør være riksveg mellom stamveg og viktige havner. Ved behandlingen av Nasjonal transportplan var det flertallsmerknad som påpekte dette behovet. Det alle viktigste er å få finansiert og bygd vegen. For å få realisert prosjektet er det behov for et statlig tilskudd på  400 mill kroner. Midlene kan fordeles over flere budsjettår. Med et tydelig signal om statlig medfinansiering vil Agder fylkeskommune kunne planlegge prosjektet for gjennomføring som et ordinært fylkesvegprosjekt og etableringen av batterifabrikken kan gjennomføres som planlagt.

Vi kan ikke vente til revidert nasjonalbudsjett med å få denne avklaringen. For 2022 trengs det 10-15 mill kroner til videre planlegging. Vi mener disse midlene bør kunne tas fra bevilgningen som er foreslått til tilskudd til viktige næringsveger.

Det er et felles mål at nye innovative løsninger blir tatt i bruk i transportsektoren. Ambisjonene om å planlegge og bygge veien som en pilot for uttesting av autonome kjøretøy vil være et prosjekt hvor en kan utvikle regelverk og teknologi for fremtiden. Prosjektansvaret for dette bør legges til Statens vegvesen. Det er stor interesse for at prosjektet legger høye ambisjoner på dette området. Strategien vil også inngå i Morrow sin strategi om å produsere verdens mest miljøvennlige batterier. Kommunen og fylkeskommunen vil selvsagt bidra så langt som mulig i arbeidet men har verken kompetanse eller økonomi til å dra ambisjonene videre.

Det vises til komitemerknadene som var til prosjektet i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan. 

Skulle det være behov for utdypende informasjon om noen av prosjektene kan følgende kontaktes:

Fylkesordfører Arne Thomassen, Arne.Thomassen@politiker.agder.no, tlf 91343905

Fylkesdirektør Samferdsel og eiendom Agder fylkeskommune. Ola Olsbu ola.olsbu@agderfk.no, 91386518

Forslaget til statsbudsjett viser at forventningene til norsk økonomi fremover er store. Da må næringene som kan skape arbeidsplasser og lede an i den grønne omstillingen gis stabile rammevilkår.

Sjømatnæringa er en viktig del av det grønne skiftet. Vi kan øke høstingen og produksjonen av klimavennlig sjømat og skape enda flere grønne arbeidsplasser i Norge. En rekke investeringer er gjort de siste årene og skal gjøres i årene fremover. For å fortsette den positive utviklingen må vi ha konkurransedyktige og stabile rammevilkår slik at investeringene gjøres i Norge og arbeidsplassene skapes her. Gode og effektive kommunikasjonsløsninger er svært viktige i denne sammenheng. 

Forslag til samferdselsbudsjettet for 2022 er på et nivå som trolig gjør det mulig å få gjennomført NTP-ambisjonene for neste periode. Samlet bevilges det i underkant av 85 milliarder kroner til samferdselsformål. Sjømat Norge setter pris på at det også for kommende år foreslås vekst i samferdselsbudsjettets del av statsbudsjettet.

Mål om mer gods på båt og bane 

For sjømatnæringen er det et sentralt mål i de kommende år å kunne beholde og styrke sin posisjon som en matvareprodusent med lave klimautslipp. Økt bruk av transportløsninger med lavt miljømessig fotavtrykk som båt og bane er blant virkemidlene for å få til dette. Sjømat har et lavere klimaavtrykk sammenlignet med annen animalsk matproduksjon. Det er fremover forventet økte godsmengder fra sjømatnæringen, i tillegg vil en større andel av sjømaten eksporteres som fryst.  

Sjømat Norge er fornøyd med at tilskuddsordningene for overføring av gods fra vei til bane samt båt videreføres i budsjettforslaget.

Regjeringen foreslår i statsbudsjettet for 2022 videreføring av ordninger som er viktig for å styrke godstransport på sjø og jernbane. Tilskuddene som er foreslått satt av til overføring av gods fra vei til bane på 82 mill kroner og fra vei til sjø på vel 32 mill kroner, er viktig for å flytte gods bort fra veiene. Vi ser konkrete effekter ved at stadig større volumer sjømat nå transporteres via bane, blant annet på Nordlandsbanen.

Norge er nødt til å lykkes med at de lange og tunge transportene går langs kysten eller på jernbanen, hvis man skal nå klimamålene Norge har forpliktet seg til. Dette krever klare prioriteringer i kommende budsjetter. Hvorvidt beløpene som er foreslått i budsjettet for neste år til godsoverføring fra vei er store nok eller bør økes, er det vanskelig å ha en klar formening om. Det må uansett sikres at de foreslåtte ordningene videreføres.

Byggingen av en sterkt etterlengtet Stad skipstunnel vil også bidra til at fisken kan ta sjøveien til markedene. Det er foreslått 440 mill kr i budsjettet til oppstart, noe flere sjømatbedrifter på vestlandet applauderer. Vi håper sterkt at det foreslåtte beløpet er å finne igjen når budsjettet er endelig vedtatt.

Sjømat Norge vil forøvrig minne om at det er flere flaskehalser i jernbanenettet som hindrer fremføring av lengre og tyngre godstog. I hht «Godsalliansen», hvor Sjømat Norge deltar, kan godskapasiteten økes opp mot 40% uten å øke antallet togavganger, dersom det er mulig å kjøre lengre og tyngre godstog. Et konkret tiltak Sjømat Norge flere ganger har etterlyst, er dobbeltspor på Ofotbanen. Vi finner dessverre heller ikke i dette budsjettforslaget spor av konkrete tilskudd til utbygging av Ofotbanen. Ofotbanen er i ferd med å utvikle seg til en flaskehals for å kunne ta det årlige volumet på 200.000 tonn sjømat som allerede transporteres ut fra Narvik. Dette volumet tilsvarer om lag 10.000 vogntog som alternativt ville gått på norske og svenske veier. Toget gir en åpenbar miljøgevinst, i tillegg til økt sikkerhet for å ferdes på veiene.

Satsing på båt og bane er viktig for sjømatnæringa, men vi kommer ikke utenom at tilførselsveiene til transportknutepunktene må ha en tilstrekkelig standard for at sjømaten kan fraktes på en effektiv og trafikksikker måte. For sjømatnæringa, som jo i hovedsak er lokalisert i distriktene, er bedre standard både på riks- og fylkesvegene svært viktig.

Bedre standard både på riks- og fylkesvegene

For riksveiene foreligger det i kommende NTP betydelige planer om utbygging og standardheving, og det foreslås budsjettmessig inndekning av en rekke veistrekninger i neste års budsjett som er viktige for sjømatnæringa. Vi kommenterer ikke disse tiltakene noe særskilt, men vil understreke den helt basale betydningen for transporten av sjømaten at sentrale veistrekninger holdes åpne. Som det fremgår av budsjettdokumentene var det vinteren 2020/21 stengt i 236 timer på RV7 over Hardangervidda, E134 over Haukelifjell var stengt i hele 641 timer mens Nord-Norge var stengt for resten av landet ved at E6 over Saltfjellet var stengt i 127 timer. Vi er sikre på at komiteen har forståelse for den frustrasjon og det stress dette skaper både for transportør, sjåfør og eksportør av den ferskfisken som står bak en stengt bom og ikke får komme til markedet. Vi snakker her om sjømat for millioner av kroner som forringes i verdi fordi den ikke når frem til kundene som forutsatt. I den grad vi kan komme med en henstilling her, er det at komiteen bør sørge for å legge føringer i budsjettet for tiltak som sikrer at stamveier ikke må stenges unødig.

Tilskuddsordninger for fylkesveger 

Vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene er stort. Gleden var derfor stor i sjømatnæringa, da kommende NTP ble lagt frem sist vinter og finansiering av fylkesveivedlikehold for første gang ble en del av de økonomiske rammene i NTP.

Dette ser vi blir fulgt opp i budsjettforslaget ved at det foreslås om lag 380 mill kroner i øremerket tilskudd til fylkesveier. Fylkesveinettet har stor betydning for sjømatnæringas konkurransekraft og ikke minst for bolyst i distrikts-Norge.

Men tilskudd som foreslått på 380 millioner kroner for hele landet monner lite i forhold til det store behovet som skal dekkes. For Senja alene, som er en svært viktig sjømatregion, er det beregnet et behov på minst 300 millioner kroner for å få en nøktern og akseptabel veistandard. 

***

Avslutningsvis vil Sjømat Norge kort ta opp ei sak som ikke har de store budsjettmessige konsekvensene, men som Transport- og kommunikasjonskomiteen bes ta med seg i sitt videre arbeide:

Den såkalte «Sibirkorridoren» over russisk territorium er korteste distanse for flyvninger mellom Norge og Asia. I dag er det kun SAS som har anledning til å fly fra Norge via Sibir.

For sjømatnæringa betyr manglende adgang/begrenset kapasitet til å fly via Sibir fordyrende frakt og økte miljøutslipp. Løsningene som da ofte velges er bil til Helsinki, for så å fly Finnair derfra, eller anvende flyselskaper som Qatar til Dubai, med transitt derfra.

Det er nylig startet opp ruter med flyfrakt direkte fra Nord-Norge til Asia, som da først går til Dubai og så videre til markeder i Sør-Øst Asia. Gevinsten ville vært stor både for flyfrakt og persontrafikk/turisme om det ble mulig å fly direkte via Sibir. Dette er ei sak vi håper komiteen kan ha med seg i sitt arbeide. 

_________________________________________________________________________________________

Sjømat Norge er landsforeningen for fiskeri- og havbruksnæringen og dekker hele verdikjeden, fra fjord til bord i norsk sjømatnæring. Medlemmene består av over 800 bedrifter med over 16 000 ansatte innen fiskeindustri, havbruk, fôrproduksjon, biomarin industri, teknologi og service. Blant medlemsbedriftene er både små, lokaleide familiebedrifter og store multinasjonale selskap i sjømatnæringen.

For mer informasjon kontakt

Trond Davidsen, viseadministrerende direktør, tlf. 90 18 07 02, trond.davidsen@sjomatnorge.no

Aina Valland, direktør samfunnskontakt, tlf. 97 14 57 77, aina.valland@sjomatnorge.no

Statsbudsjettet må sørge for midler til reduksjon av vedlikeholdsetterslepet, inntektssystemet må endres og det må settes av mer midler til kollektiv og jernbane.

Økt satsing på vedlikehold

Hovedutfordringen på fylkesvegnettet er å ta igjen forfallet, som for Innlandets del er stipulert til et sted mellom 4 og 6 milliarder kroner.

Det er ikke samsvar mellom behovene og tilgjengelige økonomiske midler. Det er kun rom for å sette av 113 millioner kroner til dekkelegging i 2022. Dette er langt fra tilstrekkelig. Beregnet behov for asfaltering på fylkesvegene i Innlandet er 350 millioner kroner årlig, altså tre ganger mer enn det er midler til.

Foreslåtte tilskuddsordningene med en nasjonal ramme på 290 millioner kroner er en god start, men vi har to merknader til denne:

• Ramma på 290 millioner kroner må økes betydelig allerede fra 2022 av!
• Fordelingsprofilen bør følge den ordinære kostnadsnøkkelen for fylkesveg. Foreslåtte fordelingsprofil (tabell C-fk-kolonne 1) bygger på gamle tall fra 2012/2013. Kostnadsnøklene uttrykker mer reell fordeling mellom fylkene basert på objektive kriterier. Departementet har gjentatte ganger understreket at mest mulig av midlene skal fordeles iht. kostnadsnøklene.

Det er behov for minst 400 millioner kroner årlig for å redusere forfallet i Innlandet.

Ved at deler av fylkesvegnettet fungerer som omkjørings- og beredskapsveger for riksvegnettet, forsterkes forfallet ytterligere. Det er derfor helt nødvendig med økte midler fra staten til vedlikehold/større utbedringer av vegnettet. Det må til for at vegnettet skal kunne stilles til disposisjon for brukerne på en måte som er forsvarlig og ivaretar den enkeltes sikkerhet, samtidig som det legger til rette for bolyst og økt verdiskapning i Innlandet.

Et mer rettferdig inntektssystem

Vi registrerer at regjeringen i Hurdalsplattformen sier at det skal settes ned et ekspertutvalg for å gå igjennom fylkeskommunenes inntektssystem – etter at ny fylkesstruktur er avklart. Det ser vi frem til!

Rammeoverføringene gjennom inntektssystemet tar ikke nok hensyn til lengden på fylkenes vegnett. Innlandet fylkeskommune er landets nest største vegeier, med en stor andel lavtrafikkert vegnett, men hvor for eksempel tømmertransport utgjør en viktig funksjon. Inntektssystemet tar heller ikke utgangspunkt i forfallet på vegnettet i sine beregninger.

En stor del av midlene til vedlikehold og opprusting av fylkesvegnettet (ca. 1,6 milliarder kroner) fordeles via særskilt fordeling (tabell C-fk-kolonne 1) og ikke via kostnadsnøklene i inntektssystemet. Det er ingen fordel for Innlandet fylkeskommune. Prinsipielt bør kostnadsnøklene brukes. Det kunne ha gitt Innlandet i størrelsesorden 60-70 millioner kroner mer til drift og vedlikehold av fylkesvegnettet.

Videre gjør de store riksvegutbyggingene i Innlandet at fylkeskommunen må overta mye gammel veg. Staten legger ikke inn økte overføringer til fylkeskommunene som følge av dette. Nye oppgaver må gi en økning i rammene til fylkeskommunene.

Kollektivtrafikk

Det forutsettes kompensasjon fullt ut for tapte billettinntekter også i 2022 for å unngå kutt i det ordinære rutetilbudet. Hvis dette ikke skjer innebærer dette i praksis at vi bygger ned kollektivtilbudet som har blitt utviklet i de største byene i Innlandet de siste 10-15 årene. 

Innlandet er godt i gang med å etterleve kravene til det grønne skiftet. Et viktig bidrag er overgangen til el-busser i byene Hamar og Lillehammer. Innlandet har også vært proaktive i å få selskapene til å benytte miljøvennlig biodrivstoff i sine kjøretøyer. For å kunne fortsette denne satsingen, er vi avhengig av at staten legger til grunn en avgiftspolitikk som styrker satsingen på det grønne skiftet. 

Det er miljøvennlig om vi klarer å ha et tilbud som gjør at folk kjører mindre bil, men da må tilbudet være godt. Det er ikke mulig å følge opp det grønne skiftet med det avgiftsnivået som er i dag, uten økte bevilgninger til kollektivtransporten.

Sterkere jernbanesatsing

Utbygging av dobbeltspor på Intercity-strekningen på Dovrebanen må følge tidsplanen til Hamar innen 2026 og til Lillehammer innen 2034. Dette er svært viktig for miljøvennlig og effektiv person- og godstransport både til, internt og gjennom Innlandet. Det er bra at det settes av midler til parsellene Kleverud – Sørli og Sørli – Åkersvika i 2022. Vi forutsetter at dette også inkluderer en god løsning inn til Hamar stasjon.

Men vi er bekymret for at satsningen blir begrenset til det såkalte “indre Intercity”. For å nå fram med Intercity-utbyggingen til Lillehammer innen 2034, er det nødvendig å sette av midler til intensivering av planlegging av strekningen Hamar – Lillehammer, og sørge for at utbygging av de mest kapasitetsøkende parsellene kan starte opp så snart som mulig.

Satsingen på gods på bane er altfor svak i forslaget til statsbudsjett. Det er helt nødvendig å forsere «Godspakke Innlandet» for å styrke jernbanens konkurransekraft for godstransport, og å øke kapasiteten på Kongsvingerbanen.  Som en del av dette er det viktig at det gjøres investeringer i Kongsvinger-, Solør- og Rørosbanen med blant annet krysningsspor og elektrifisering/tilsving Hamar – Elverum – Kongsvinger, for å øke kapasiteten både for transport av gods og mennesker.

Mer statlig støtte til bredbåndsdekning i Innlandet

I Innlandet er det fortsatt ca. 23 000 husstander som mangler høyhastighetsbredbånd og som må bygges ut med offentlig støtte (fordi det ikke er mulig å gjøre det på kommersielt grunnlag). Basert på erfaringstall for utbygginger i Innlandet de siste åra, vil det være behov for støtte fra det offentlige (stat, fylke og kommune) på ca. 1,4 milliarder kroner.

Den 4. februar i år lanserte daværende regjering en auksjon på 5G-frekvenser.  Modellen er at en tilbyder får rabatt på frekvenskjøp mot at de bygger ut høyhastighetsbredbånd (100 Mbit/s) i distriktene for minst tilsvarende beløp som rabatten er på. Hvilken effekt dette faktisk vil ha med hensyn til bredbåndstilbudet i distriktene er usikkert. 

Tilgang til høyhastighets bredbånd der folk bor og arbeider er en forutsetning for næringsutvikling, for bosetting i hele landet og for videre digitalisering av offentlig sektor. Det bør være et mål at alle skal ha tilgang til høyhastighets bredbånd i løpet av 2025 (minimum 1 Gbit/s). Fylkeskommunene bør få hovedansvaret for å sikre full bredbåndsdekning, med sterk statlig finansiering for å nå målet.

Even Aleksander Hagen
fylkesordfører, Innlandet fylkeskommune

HLF (Hørselshemmedes Landsforbund) er Norges største organisasjon for mennesker med funksjonsnedsettelser med rundt 67 500 medlemmer. En million nordmenn har hørselsutfordringer som påvirker hverdagen ulikt og HLF arbeider for hørselshemmedes livskvalitet, likestilling og full deltakelse i alle livets sammenhenger.

HLF viser til høring om Prop. 1S (2021-2022) og overbringer med dette våre innspill.

Programkategori 13.40 Forvaltningsutvikling, IT- og ekompolitikk. Kap. 541 IT- og ekompolitikk, post 22 eller 70

Digitale skiller oppstår lett om det ikke arbeides aktivt med å utjevne forskjellene. Derfor må IKT-løsninger være universelt utformet og det må gis opplæring i bruk av disse. Covid-19-pandemien har vist at det er mange digitale barrierer for hørselshemmede, blant annet manglende muligheter for teksting i digitale møteplattformer som Teams, Zoom med flere. I forbindelse med utvikling og satsing på IKT-løsninger er det særdeles viktig at det stilles krav til universell utforming av tjenestene. Dette må også inkludere tiltak for hørselshemmede. Alle videoer må tekstes, både ferdigproduserte og direktesendte. Hvis det legges ut lydfiler må disse ha en vedlagt tekst som gir samme informasjon.

Det er positivt at det settes av midler for å få flere eldre til å mestre bruk av teknologi og IKT-løsninger. HLF vil understreke viktigheten av at kurs som får støtte fra det offentlige er åpne og tilgjengelige for alle, inkludert hørselshemmede. I dag er mangel på universell utforming av IKT-løsninger, herunder mangel på teksting og tale til tekst-løsninger, årsaker til at mange hørselshemmede eldre ikke tar i bruk digitale løsninger. De digitale barrierene hørselshemmede møter kan føre til isolasjon og ensomhet, og pandemien har ytterligere forsterket utviklingen i samfunnet med økt bruk av digital kommunikasjon. Dermed risikerer eldre hørselshemmede utenforskap i enda større grad framover dersom løsningene som finnes ikke blir universelt utformet.

I tillegg til at barrierer må fjernes mener HLF at all kommunikasjon med det offentlige må tilbys i skriftlig form på en rask og sikker måte, for eksempel SMS, chat eller e-post ved ikke-sensitive henvendelser. For sensitive henvendelser er Helsenorge.no, i regi av E-helsedirektoratet, en god løsning for sikker skriftlig kommunikasjon. Hørselshemmede og den øvrige befolkningen må kunne konsultere alle deler av norsk forvaltning gjennom elektronisk kommunikasjon via MinID.

Merknad 1: Stortinget ber regjeringen inkludere krav til universell utforming i alle IKT-løsninger, herunder tekstliggjøring av all informasjon.  

Merknad 2: Stortinget ber regjeringen sikre at det etableres en sikker og skriftlig elektronisk toveis-kommunikasjon med alle offentlige organer.

Programkategori 21.40 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

Et kollektivtransportsystem som er universelt utformet er essensielt for likestilling av mennesker med funksjonsnedsettelse, for at alle skal kunne bevege seg fritt i samfunnet og delta på alle samfunnets arenaer. Norge har ratifisert FN-konvensjonen for mennesker med nedsatt funksjonsevne (CRPD) og er dermed forpliktet til å sikre et universelt utformet transportsystem. I Nasjonal transportplan (NTP) 2022–2033 er det ikke satt et tall for antall stasjoner som skal bygges om for universell utforming i løpet av planperioden, men det legges opp til at stasjonsutviklingen gjennom mindre investeringstiltak og som en del av store infrastrukturprosjekter kan legge til rette for om lag 60 pst. universelt utformede stasjoner mot slutten av planperioden. Dette er en altfor svak målsetning. 

HLF er bekymret for hørselshemmedes sårbarhet i nød- og evakueringssituasjoner. Mange uventede situasjoner, som for eksempel sporbytte, signalfeil og evakuering, varsles som regel kun via høyttaleranlegget. Vi mottar jevnlig tilbakemeldinger fra hørselshemmede som ikke vet hva som skjer rundt dem når de er på reise, noe som skaper utrygghet. I verste fall kan hørselshemmede oppleve at de ikke får informasjon i det hele tatt i nød- og evakueringssituasjoner. I fjorårets proposisjon sto det «Alle stasjonene oppfyller kravene til et universelt utformet informasjonssystem». HLF spurte departementet i fjor om hva som menes med universelt utformet informasjonssystem, da dette ikke var en situasjonsbeskrivelse vi delte. Departementet svarte oss 20. november. «I 2016 oppfylte informasjonssystemet minstekrav til universell utforming, med informasjon om avganger og trafikkavvik, både i lyd og bilder. Dette informasjonssystemet ble da tatt i bruk på hele jernbanenettet. I 2018 lanserte Bane NOR appen NÅ som gjør at informasjonssystemene på alle togstasjoner er klassifisert som universelt utformet.»

HLF mener dette ikke er nok til å kunne kalle informasjonssystemet universelt utformet. Slik vi forstår ut fra beskrivelsen av appen NÅ gir den avviksinformasjon, men dette er kun på stasjonsområder og det er heller ikke oppgitt om dette også gjelder nød- og evakueringsinformasjon. I tillegg er apper alene ikke universelt utformet da det forutsetter at man har en smarttelefon, kjenner til appen og har den lastet ned på forhånd, samt at man mestrer å benytte appen. Dette kan være utfordrende for mange.

Det er viktig at det til enhver tid gis god informasjon som er mulig å oppfatte også for hørselshemmede. Apper er et fint supplement, men skriftlig informasjon på skjermer eller lignende i kombinasjon med lyd er det som sikrer universelt utformet informasjonsflyt. Max Manus AS fikk 12,7 mill. over Arbeids- og sosialdepartementets budsjett i 2015 og 2016 for å levere en løsning for tale til tekst-teknologi. Denne teknologien forelå i juni 2017, og tildeles primært som hjelpemiddel for personer med motoriske utfordringer via NAV. Løsningen er dyr og benyttes i liten grad, samt løser ikke behovene for skriftlig informasjon i samferdselssektoren. HLF mener en videre satsing på tale til tekst-teknologi kan bidra til å gjøre informasjonssystemene i hele transportsektoren reelt universelt utformet. Tale til tekst-teknologi kan løse utfordringen med å formidle muntlig informasjon i skriftlig format selv i kaotiske situasjoner. Det vil være svært viktig for å sikre alle passasjerer tilgang til skriftlig sanntidsinformasjon i forbindelse med nød og evakuering. Max Manus har anslått at en videreutvikling av deres produkt vil koste ca. to til fire millioner.

Merknad 3: Det bevilges to millioner kroner i friske midler til videreutvikling av tale til tekst-teknologi til samferdselssektoren, slik at informasjonssystemene kan bli universelt utformet.

Friluftsrådenes Landsforbund (FL) er paraplyorganisasjon for 28 interkommunale friluftsråd med totalt 235 medlemskommuner over hele landet. Vi arbeider for å ivareta og fremme det allmenne lavterskel friluftslivet. Dette gjør vi ved å tilrettelegge friluftsområder, bidra inn til planprosesser og gi informasjon ut til alle om mulighetene som naturen gir for aktivitet og glede. Friluftsrådene er opptatt av å gjøre friluftsliv tilgjengelig for folk flest og bidra slik at alle kan få gode friluftsopplevelser i sitt nærmiljø. Snarveien er et begrep som vi synes er viktig å løfte frem og som symboliserer det som vi er opptatt av ved all veiutbygging, og løfte frem og spørre hvordan gangveien/sykkelstien er ivaretatt i investeringene til utbyggere, både offentlige og private.  I regjerningens Hurdalserklæring heter det at det er viktig å «Leggje godt til rette for friluftsliv i byar og tettbygde område ved å bidra til skilting, merking og kartfesting av stiar, opparbeide turvegar og turruter og leggje til rette for betre universelt tilgjenge til turvegar og friluftsopplevingar».
Dette er noe vi også kan stille oss bak uten forbehold. Friluftsrådene er opptatt av gode transportsystemer og transportruter. Friluftsrådene er interkommunale, noe som ofte også veier og stier er, og har derfor en sterk interesse av å løfte frem friluftslivets interesser slik at de blir godt ivaretatt i samferdselspolitikken.

Samferdselsdepartementets budsjettforslag
Transport og muligheten for både gå og sykle henger ofte sammen med gode opplevelser i friluftslivet. Vi ønsker oss et mer tydelig og synlig «Gå og sykkelløft» i samferdselsbudsjettet. I dag er det vanskelig å få frem tallene og det som gjøres drukner lett i milliardbeløpene som brukes på veier. Vi mener at det å legge til rette for gåing og sykling bygger oppunder flere av FNs bærekraftsmål, som mål 3 livskvalitet og god helse, mål 11 bærekraftige byer og lokalsamfunn, mål 13 om å stoppe klimaendringene og flere.

Strategi for å gå mer
Vi har tidligere trukket frem Norges nasjonale Gåtrategi fra skrivebordsskuffen. Den fortjener et mye større publikum for her heter det:

- «det er nødvendig å påvirke befolkningen direkte til å gå mer i hverdagen. Den arbeidsføre befolkningen må påvirkes til å gå, sykle eller reise kollektivt til arbeid. Folk må stimuleres til å gå og bruke tid utendørs, slik at de bidrar til et aktivt byliv og levende nærmiljø og trygghet» - Pandemien har vist oss hvor viktig dette er for folk, for samfunnets og ikke minst den totale folkehelsen, men det skjer ikke av seg selv.  I Nasjonal transportplan heter det at det er et mål at veksten i persontransporten i byområdene tas med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet for persontransport med bil). Med andre ord, det gis her en særdeles tydelig føring for hva som skal prioriteres. Allikevel synes vi at det går for smått. Det er for lite som skjer på området.

Friluftslivets ferdselsårer
Gang- og sykkelveier bør også sees i sammenheng med arbeidet som gjøres med friluftslivets ferdselsårer. Det nasjonale prosjektet friluftslivets ferdselsårer innebærer å planlegge, tilrettelegge skilte og merke og kartfestet et nett av stier i alle landets kommuner. God merking og gode kart er viktig om mye av transportveksten skal skje med sykkel og gåing i de store og mellomstore byområdene, får vi til det, vil det bedre luftkvaliteten, redusere støyplagene og hindre nedbygging av friluftsområder.

Snarveiene
Vi løfter ofte frem snarveiens betydning i ulike sammenhenger. Og i år som i fjor har Trondheim vist vei med 22 nye snarveier som har blitt skiltet og etablert.

I Barnas transportplan i Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt til grunn en satsing på økt trafikksikkerhet for barn og unge.  Et viktig poeng i denne satsingen er en ny tilskuddsordning til tryggere skoleveier og nærmiljøer for å støtte opp under regjeringens mål om at flere barn skal sykle eller gå til skolen. Her er det gledelig at det er satt av penger til tiltak for å synliggjøre snarveien til skolen under Barnas Transportplan. Men med tanke på at vi har 2500 grunnskoler skoler her i landet og at det er satt av 49 millioner kroner til tiltak ser vi at vi har en lang vei å gå. Det blir ikke mange skoler som får løftet sin snarvei med dette beløpet. Hvis alle får lik blir det i underkant av 20 000, - pr grunnskole.
FL ber komiteen i en merknad understreke sammenhengen mellom samferdselsmyndighetenes arbeid med gang og sykkelveier og den nasjonale satsingen på friluftslivets ferdselsårer. Sammen vil det bidra til å nå gåstrategiens mål om at halvparten av Norges befolkning skal gjennomføre en hel reise til fots, hver dag innen 2023.

Og øke satsingen på å gjøre skoleveien tryggere for mange flere ved øke tilskuddsposten på 49 mill. kr for tryggere skoleveier og nærmiljøer på kap. 1320 Statens vegvesen, post 66, betraktelig.

Programkategori 21.60 Kystforvaltning, kap 1360 Kystverket

Marin forsøpling – samhandling med SOMM
I mai 2020 erklærte Kystverket statlig aksjon som følge av funn av store mengder plastpellets langs kysten fra svenskegrensen til Lillesand etter utslipp fra skipet «Trans Carrier». Utslippet var på om lag 13 tonn plast pellets. Fra nyttår er Senter for oljevern og marint miljø (SOMM) underlagt Klima- og miljødepartementet som et rendyrket senter mot marin forsøpling som et statlig organ. Nå er det tydeliggjort at Kystverket har hovedansvaret for å håndtere koordineringen når det skjer akutt forsøpling slik som dette, mens frivilligheten ofte må rydde opp langs strendene. Her er det viktig med en god og tydelig kommunikasjon mellom Kystverket og SOMM. Og ikke minst tydeliggjøre hvem som må plukke opp regningen.

Vedlikehold av fyreiendommene må styrkes
FL deltar i kystledsamarbeidet og er opptatt av at fyreiendommene ivaretas og er allment tilgjengelig. Vi støtter Norsk Fyrhistorisk forenings innspill om økning i bevilgningen for å ta igjen etterslep på vedlikehold og tilrettelegging av fyrstasjoner og at denne bør skilles ut på egen post under Kystverkets budsjettkapittel 1360.

Kontaktpersoner:

Asgeir Knudsen      tlf 406 46 081

Lisa-Sophie Lundh tlf. 945 03 027

MA – Rusfri Trafikk og Ung i trafikken er landsomfattende, frivillige medlemsorganisasjoner som arbeider for rusfri trafikk og trafikksikkerhet.

Vårt langsiktige mål er at ingen skal dø eller bli skadet som følge av ruspåvirket kjøring.

Vi er glade for at Nullvisjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken ligger til grunn i neste NTP som grunnlag for arbeidet med trafikksikkerhet i Norge.

Skal vi nå Nullvisjonen er vi avhengig av stadig økt og felles innsats fra alle aktører. Tendensen over tid er krystallklar – det er stadig tryggere på norske veger.

Regjeringens ambisjon er at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken. Herunder maksimalt 50 drepte. Dette er tøffe tall, og det innebærer om lag en halvering fra dagens nivå for antall drepte.

Det høye ambisjonsnivået krever et fortsatt løft i trafikksikkerhetsarbeidet. Imidlertid er det påvist en betydelig underrapportering av skadde i den offisielle ulykkesstatistikken, som er basert på politiets rapporter. Underrapporteringen synes å være spesielt stor når det gjelder syklister i eneulykker. Mange av de hardt skadde blir ikke registrert og rapportert hos politiet, men blir likevel behandlet og registrert i helsevesenet. Norsk pasientregister og Nasjonalt traumeregister er derfor sentrale verktøy for å få mer fullstendig oversikt. (Ref. Skaderegistreringsrapport 2019, Trygg Trafikk).

Rus i trafikken

Hvis vi skal nå Nullvisjon så må vi også innføre flere tiltak mot ruskjøring.

I fjor ble hele 10 411 personer anmeldt, mistenkt for ruskjøring i trafikken.  Tallet har aldri vært høyere. Dette til tross for at politiet ikke tok prøver av alle pga. korona-situasjonen.

I Ulykkesanalyserapporten ser vi at i 26 % av dødsulykkene (23 ulykker) i 2020 har ruspåvirkning sannsynligvis vært en medvirkende faktor. I disse 23 ulykkene omkom 24 personer: 16 personbilførere, 3 mc-førere, en syklist, en fotgjenger og to «andre». Av de 23 dødsulykkene med rus har 16 vært med alkohol, 4 med blandingsrus og 3 med annen type rus.

Andelen dødsulykker med rus har vært relativt stabil de siste 10 årene til tross for nedgang i ulykkestallet, med unntak av 2018 hvor andelen var 34 %. Gjennomsnittet i denne tiårsperioden ligger på 22 %.

I 2020 kom det en Temanalyse: Rusrelaterte døsulykker  fra Oslo universitetssykehus. Den er helt tydelig i sine konklusjoner, og fastslår blant annet at: Trussel om fengselsstraff, store bøter, eller fradømming av førerkortet er ikke tilstrekkelig for å hindre at mange førere med rusproblemer, eller med risikoatferd av andre grunner, involveres i alvorlige trafikkulykker. Det må andre løsninger til, både tekniske løsninger og andre tiltak som kan endre disse førernes atferd og holdninger for å redusere andelen som kjører på nytt i ruspåvirket tilstand.

MA – Rusfri Trafikk støtter konklusjonene og ber om at de tas til etterretning.

Helseattest for eldre bilførere - Siden flertallet for å fjerne denne ble et faktum, har Helsedirektoratet og Statens vegvesen utredet det de tror kan bli konsekvensene av å oppheve dette kravet. De fraråder å fjerne kravet om helseattest, fordi de frykter det vil gå utover trafikksikkerheten. Dermed stanset samferdselsminister Hareide vedtaket – i strid med stortingsflertallet. Fortsatt er det sånn at eldre er blant de mest utsatte for å bli alvorlig skadet eller drept i trafikken (TØI-rapport 1816/2021).

MA – Rusfri Trafikk støtter opprettholdelse av helseattest for eldre bilførere.

Vegprising - Vista Analyse leverte en utredning om satellittbasert vegprising av tunge kjøretøy.

MA – Rusfri Trafikk støtter vegprising, dette blir et mer rettferdig system enn dagens bompenger.  

Frivillig trafikksikkerhetsarbeid

Samferdselssektoren får bevilget nødvendige milliarder til veivedlikehold, til bygging av sikre veier og investeringer i infrastruktur. Men hittil har det kun vært fine ord og løfter om viktigheten av kunnskapsheving og forebyggende arbeid. Det bør settes av et større beløp til det forebyggende og holdningsskapende arbeidet som de frivillige trafikksikkerhetsorganisasjonene bidrar med. I Sverige benytter man overskuddet fra de personlige bilskiltene til dette formålet, gjennom Skyltfonden. I Norge går overskuddet rett tilbake til SVV. MA – Rusfri Trafikk mener at vi bør gjøre som Sverige, og etablere en tilsvarende tilskuddsordning i Norge.

Pr. i dag er eneste mulighet å søke midler fra Samferdselsdepartementets pott for Lokale trafikksikkerhetstiltak. I forslaget til statsbudsjettet 2021 foreslås det å holde denne potten på samme lave nivå som i 2020, NOK 4 mill.

MA – Rusfri Trafikk mener at potten minst bør opp på nivå med 2016, NOK 8 mill.

Med vennlig hilsen

MA – Rusfri Trafikk                         

Elisabeth Fjellvang Kristoffersen                          Anne Beate Budalen           
Generalsekretær                                                         Rådgiver trafikksikkerhet

Statsbudsjettet 2022, Samferdselsdepartementet
Kapittel 1360, postene 01, 30 og 45

Kystverkets 114 fyrstasjoner – verdifulle eiendommer og kulturminner

For 15 år siden ble det besluttet politisk at Kystverkets fyrstasjoner ikke skal avhendes, men beholdes i etatens eie. Bygningsmasse det ikke er operativ bruk for, kan leies ut, under forutsetning av at allmennheten sikres tilgang til fyrene. [1] Det hadde vokst frem en sterk grasrotbevegelse for å bevare og ta i bruk fyrstasjonene, og vedtaket var et resultat av dette engasjementet samt Riksantikvarens samarbeid med Kystverket om en nasjonal verneplan for fyr.

Dagens leietagere på Kystverkets fyr er et bredt spekter av foreninger, offentlige etater og private aktører. Ny bruk bidrar til verdiskaping og stedsutvikling – fyrene er kraftsentre for kystkulturen, friluftslivet og reiselivsnæringen. Det løpende vedlikeholdet er et spleiselag mellom eier og leietager. Norsk Fyrhistorisk Forening har 90 medlemsfyr, og rundt 50 av dem driftes av frivilligheten. Bevaringsarbeidet de gjør på dugnad, tilsvarer 27 årsverk, og i tillegg skyter de inn store verdier i form av kjøpte varer og tjenester. Kystverkets sparsomme midler til fyr, overgås av de lokale ressursene som utløses. Dessverre er det enkelte fyr som ikke tilrettelegges for utleie, eller som har beliggenhet som gjør utleie vanskelig. Anleggene som står ubrukt, forfaller raskt.

Totalt eier Kystverket 114 fyr, hvorav 104 fortsatt er operative som navigasjonsinnretninger. Hele 68 av anleggene er fredet, mens flere andre har lokal/regional vernestatus. Den totale bygningsmassen er på 65 000 m2, og i tillegg kommer 65 tårn, 124 landinger/brygger og et ukjent antall kraner, bruer, adkomstveier og andre elementer som er nødvendig for trygg bruk [2]. I senere år har Kystverket bare budsjettert med rundt 30 millioner til vedlikehold, oppgradering og tilrettelegging for ny bruk. Vedvarende underfinansiering medførte at vedlikeholdsetterslepet eskalerte raskt i årene 2014-2018, og de største utfordringene ser man på Nordmøre og i Trøndelag. Det er symptomatisk at fyrenes funksjon og verdi utover det rent navigasjonstekniske ikke er nevnt med et eneste ord i Nasjonal Transportplan 2022-2033, som har vært det overordnede verktøyet for etatsstyringen. Forpliktelsene som eier oppfylles ikke godt nok, og både kulturhistoriske og økonomiske verdier går tapt.

Vedlikeholdsetterslep på 540 millioner

Ved utgangen av 2020 ble det tekniske oppgraderingsbehovet tallfestet til 540 millioner, hvorav 298 millioner er knyttet til fredet bygningsmasse [3]. Det er verdt å merke seg at disse tallene ikke inkluderer investeringer som må til for å gjøre ny bruk mulig, f.eks. sanitæranlegg for besøkende, brannsikring og andre HMS-tiltak. Vedlikeholdsetterslepet ved forrige kartlegging, som var i 2018, ble fastsatt til 480-650 millioner [4], og i 2020-rapporten har det historiske tallet blitt indeksjustert og konkretisert til 615 millioner. Det påpekes at «Det er en forbedring av tilstand på porteføljenivå i [2018-2020]. Mye skyldes at noen regioner mener tidligere vurderinger har vært for strenge, og ikke nødvendigvis økt vedlikeholdsinnsats.[5] » Antagelig er den samlede tilstanden ved Kystverkets fyrstasjoner tilnærmet uendret om man sammenligner utgangen av 2018 og 2020.

I mars 2020 bevilget Stortinget 100 millioner ekstra til Kystverket, som del av de økonomiske tiltakene i møte med korona-utbruddet [6]. Av denne potten styrte etaten 48 millioner til fyrstasjoner, slik at det samlede budsjettet for vedlikehold i fjor ble på 79 millioner. Denne størrelsesordenen kan ha bidratt til å stagge forfallet, men medførte altså ikke en reell reduksjon av det totale vedlikeholdsetterslepet.

Behov for øremerking og økning

Kystverket har mange viktige oppgaver. Det ligger i etatens natur å prioritere trygg, effektiv og miljøvennlig sjøtransport fremfor kulturvernarbeid. Dermed er det desto viktigere med politiske føringer for å ivareta kjeden av fyr langs hele kysten.

Norsk Fyrhistorisk Forening har i mange år observert at det ikke styres tilstrekkelige ressurser til fyreiendommene. Det store vedlikeholdsetterslepet bør gradvis innhentes, og det bør legges godt til rette for ny bruk ved fyrene hvor det er mulig. Vårt innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteen er:

• Midler til vedlikehold og tilrettelegging av fyrstasjoner bør skilles ut på egen post under Kystverkets budsjettkapittel 1360.
• Det bør bevilges minst 200 millioner kroner til formålet i 2022.

Etter 15 år er det på tide å sette økonomiske muskler bak det politiske vedtaket om å bevare fyrene til nytte for allmennheten.

For styret i Norsk Fyrhistorisk Forening

André Schau
styremedlem

Elisabeth Carrera
daglig leder

Om Norsk Fyrhistorisk Forening

NFHF arbeider for bevaring og ny bruk av norske fyr. Vi er interesseorganisasjon for forvalterne av 90 fyrstasjoner og nettverk for alle som er interessert i fyrhistorie, kulturminnevern og friluftsliv ved kysten.

Fotnoter:

1. St.prp. n2. 29 (2006-2007): https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/stprp-nr-29-2006-2007-/id442030/
2. Multiconsult. «Kartlegging av fyrbygninger 2020: Teknisk tilstand og teknisk oppgraderingsbehov». Upublisert rapport. Kystverket. 2021.
3. Multiconsult. «Kartlegging av fyrbygninger 2020», s. 23-24.
4. Multiconsult. «Kartlegging av fyrbygninger 2018: Teknisk tilstand og teknisk oppgraderingsbehov». Upublisert rapport. Kystverket. 2018.
5. Multiconsult. «Kartlegging av fyrbygninger 2020», s. 4.
6. Innst. 216 S (2019-2020): https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2019-2020/inns-201920-216s

Drivkraft Norge er bransjeforeningen for selskaper som selger flytende drivstoff og energi. Våre medlemmer omsetter om lag 95 prosent av drivstoffet som selges i Norge, og sørger for at det tilbys drivstoff der det trengs. Bransjens ambisjon er å kutte utslippene fra våre produkter med 50 prosent innen 2030, og være klimanøytral innen 2050. Bransjen er avhengig av forutsigbare og langsiktige rammevilkår basert på teknologinøytrale virkemidler for å nå en slik målsetting.

Innfør dynamisk veiprising

Dynamisk veiprising bør erstatte dagens veibruksavgifter for å sikre et framtidsrettet og rettferdig avgiftssystem for bruk av bil. Drivkraft Norge støtter derfor opp under utredningen om posisjonsbasert veibruksavgift og bompenger slik det er omtalt i Solbergregjeringens forslag til statsbudsjett. Et slikt system vil sikre at alle betaler for de kostnadene man påfører samfunnet ved bruk av bil, ved at avgiftsbelastningen vris fra det flytende drivstoffet til selve bruken av bilen. I dag betaler ikke en økende andel av kjøretøyparken veibruksavgifter, noe som fører til fallende proveny for staten. Med dynamisk veiprising vil forurenser betaler prinsippet bli opprettholdt for bruk av bil, samt at det vil sikre mer forutsigbart proveny fra bruksavgifter. Dynamisk veiprising blir dermed både et rettferdig og et samfunnsøkonomisk bedre virkemiddel enn dagen veibruksavgifter. CO2-avgiften bør ikke innlemmes i et veiprisingssystem, men beholdes slik den er innrettet i dag.

Legg bedre til rette for utbygging av hurtiglading i hele landet

Ved utgangen av 2020 utgjorde elbiler 13 % av personbilflåten. Innfasingen av elbiler er økende. Utbyggingen av hurtigladetilbudet over hele landet må holde tritt med den økende elbilflåten. For å få til dette må rammevilkårene for etablering av hurtigladetilbud bli bedre tilpasset at Norge er et langstrakt land med spredt befolkning. Bransjens hovedbarriere mot godt nok ladetilbud i distriktene i dag er manglende lønnsomhet der trafikkgrunnlaget er lavt. Investeringskostnadene er i mange tilfeller for høye i forhold til inntektsgrunnlaget. For å sikre bedre hurtigladetilbud i distriktene trengs det derfor risikoavlastende virkemidler som reduserer barrierene samt bedre tilrettelagte energitariffer for transportsektoren, ved at myndighetene bidrar med investeringstilskudd og samtidig tar ansvar for at det blir tilstrekkelig strømeffekt tilgjengelig langs strategiske veistrekninger.

Forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for risikoavlastende virkemidler for å sikre et landsdekkende hurtigladenettverk med god tilgang på strøm og areal for etablering av nye hurtigladestasjoner langs veiene»

Biodrivstoff som en klimaløsning i offentlige anskaffelser

Direktoratet for økonomistyring (DFØ) har tidligere i år endret veilederen for offentlige anskaffelser av drivstoff. Med bakgrunn i vurderinger fra Miljødirektoratet er det nå uttalt i veilederen at bærekraftig biodrivstoff til veitrafikk ikke regnes som et klimatiltak i en offentlig anskaffelse, da samlet volum med bærekraftig biodrivstoff blir bestemt av omsetningskravet. Dette er senere blitt stadfestet i Solberg-regjeringens handlingsplan for økt andel klima- og miljøvennlige offentlige anskaffelser og grønn innovasjon.  Det er ikke lagt opp til en ordning der det er mulig å registrere salg av bærekraftig biodrivstoff utenfor omsetningskravet. En slik ordning ville ha ført til at offentlige anskaffelser kunne bidratt til ytterligere volum med biodrivstoff ut over omsetningskravet, og dermed ytterligere klimagassreduksjoner. Biodrivstoff er i dag det tiltaket som raskest reduserer klimagassutslippene ved at det kan brukes i eksisterende kjøretøypark.

Beslutningen om å holde biodrivstoff utenfor offentlige anskaffelser er fra regjeringen Solberg også varslet vil gjelde for biodrivstoff til anleggsbransjen og skipsfart når det i løpet av 2022 skal innføres omsetningskrav også for disse sektorene.

Forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen om å endre veilederen for offentlige anskaffelser av drivstoff, ved å legge til rette for en myndighetsstyrt ordning slik at biodrivstoff igjen kan være et klimatiltak i offentlige anskaffelser.»

Utred reduksjonsplikt som erstatning for dagens omsetningskrav for biodrivstoff

Norge bør innføre reduksjonsplikt for å sikre effektiv bruk av alle fornybare løsninger for å redusere utslippene av klimagasser så raskt og effektivt som mulig. Dagens omsetningskrav har vært effektivt for å fremme økt bruk av biodrivstoff, men er innrettet slik at det måles opp mot hvor mye biodrivstoff som brukes, ikke opp mot hvor stor reduksjonseffekt det har på klimagassutslippene. Reduksjonsplikt betyr at omsettere blir pålagt å redusere utslippene fra produktene de selger med en gitt prosentandel målt opp mot hvis de kun solgte fossile drivstoffer. En slik direkte kobling mellom virkemiddel og mål, vil sikre en mer kostnad- og styringseffektiv innretting for å sikre ønsket reduksjon av klimagassutslipp.

Innføring av reduksjonsplikt mener vi vil legge til rette for økt norsk produksjon av fornybare energibærere. Det vil også bidra til forutsigbare rammebetingelser for økt bruk av på fornybare energibærere.

Forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen om å utrede reduksjonsplikt til erstatning for dagens omsetningskrav. For oppfyllelse av reduksjonsplikten skal alle fornybare energibærere kunne bidra til å oppfylle kravet. Dette for å sikre en teknologinøytral innretning.»

FFO sender med dette våre merknader til Transport- og kommunikasjonskomiteen knyttet til deres behandling av statsbudsjettet for 2022 og ovennevnte proposisjon.

Satsing på universell utforming av kollektivtransporten

FFO vil innledningsvis minne om at undersøkelser viser at nesten halvparten av mennesker med funksjonsnedsettelser opplever at offentlig transport er en utfordring i deres hverdag. Et kollektivtransportsystem som er universelt utformet er essensielt for likestilling av mennesker med funksjonsnedsettelse, for at de skal kunne reise og bevege seg fritt i samfunnet. Det er også bra for andre grupper som eldre, småbarnsforeldre med barnevogn, reisende med trillekoffert – og generelt for et punktlig, effektivt og sømløst transportsystem. For eksempel går av- og påstigning mye raskere med universell utforming.

Dessverre er det er mange utfordringer i kollektivtransporten som ikke er løst, både for universell utforming av infrastruktur, materiell og likeverdige ombordstigningsløsninger. For automater og reiseinformasjon mangler også talegjenkjenningsteknologi.  

I artikkel 9 i FN-konvensjonen for mennesker med nedsatt funksjonsevne (CRPD) står det:

«For at mennesker med nedsatt funksjonsevne skal få et selvstendig liv og kunne delta fullt ut på alle livets områder, skal partene treffe hen­siktsmessige tiltak for å sikre at mennesker med nedsatt funksjonsevne på lik linje med andre får tilgang til det fysiske miljøet, til transport….»

Vi viser også til bærekraftsmålene, spesielt 9 og 11, som omhandler industri, innovasjon og infrastruktur og bærekraftige byer og lokalsamfunn. Flere av målene omhandler funksjonshemmede direkte. Universell utforming må på plass for at ingen skal være «left behind». For å bruke en transportmetafor: Ingen må stå igjen på perrongen når bærekraftstoget går. FNs medlemsland har vært tydelige på at funksjonshemmede og andre utsatte grupper skal løftes først.

FFO har merket seg at ny handlingsplan for universell utforming 2021-2025 skal ta tak i de store utfordringene. For at dette skal skje innen samferdselsfeltet må det samordnes Nasjonal Transportplan (NTP).  Men våre forventninger om og innspill til dette ble ikke tatt inn i NTP 2022-2033. De var:

• - Status for arbeidet med universell utforming per i dag. Hvilke mål er nådd?
• - Hvilke konkrete planer er det for det videre arbeidet med universell utforming i de ulike transportetatene i kommende NTP 2022-2033?
• - Hvilke mål skal være oppnådd i 2033?

 Vi er likevel glade for at Samferdselsdepartementet nå har gitt Transportøkonomisk institutt i oppdrag å utrede kunnskapsgrunnlaget for og arbeidet med universell utforming av transportsystemet. Resultatet skal foreligge våren 2022. Det er også oppløftende at den nye Støreregjeringen sier den skal jobbe for et universelt utformet samfunn, selv om ingen tidsfrist settes.

FFO ber komiteen om å sikre at den nye regjeringen setter 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten og 2025 som frist for tilgjengelig kollektivtransport. Tiltak og bevilgninger må settes inn for å oppnå dette.

Kapittel 1330 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtiltak

Nasjonal TT-ordning

Selv om universell utforming av transportsektoren realiseres, vil det være en mindre gruppe funksjonshemmede og kronisk syke som ikke kan reise kollektivt. For å sikre disse også likestilling og mulighet til et aktivt sosialt liv må de tilbys gode alternative transportløsninger.

Nasjonal TT-ordning er et eksempel på en slik god alternativ ordning. Utrullingen av den til hele landet skulle fullføres i 2020, men noen av de mest folkerike fylkene er fortsatt ikke med. Det er derfor viktig at ordningen nå utvides til å omfatte alle fylkene.

Nasjonal TT-ordning har til nå vært særlig innrettet mot to grupper, sterkt synshemmede og rullestolbrukere. Som paraplyorganisasjon for 84 organisasjoner er FFO opptatt av at ordningen skal være tilgjengelig også for andre grupper yngre funksjonshemmede med stort behov for en TT-ordning, som lever aktive liv og ikke kan reise kollektivt eller kjøre egen bil. Det kan for eksempel være mennesker med sterk epilepsi eller alvorlige rygglidelser.

Når ordningen er blitt nasjonal, og alle fylkene er med, må departementet tydeliggjøre prinsippet om individuell behovsprøving på grunnlag av funksjonsgrad for å motta utvidet TT-transport, uavhengig av hvilken gruppe av funksjonshemmede man tilhører.

En overføring til fylkeskommunens rammetilskudd vil kunne medføre at midlene brukes til andre formål, og at ordningen smuldrer opp. For å sikre ordningen, og at de riktige brukerne får tilgang til den, må den rettighetsfestes. Den bør forvaltes av NAV, tilsvarende ordningen med Arbeids- og utdanningsreiser.

FFO ber komiteen sikre fullfinansiering av nasjonal TT-ordning i budsjettet for 2022. Videre ber vi komiteen gjennom et anmodningsvedtak pålegge regjeringen å utrede en løsning for å rettighetsfeste ordningen og at forvaltningen skjer av NAV.

BAKGRUNN

Norge skal innen 2030 redusere klimagassutslipp med minst 50 prosent i forhold til 1990- nivå. Utslipp fra veitrafikken har likevel økt med 13 prosent fra 1990 til 2020. Det brukes i snitt om lag 72.000 kroner årlig per innbygger i offentlige helseutgifter, og kostnadene vokser for hvert år. Ifølge SSB er mer fysisk aktivitet i befolkningen eneste realistiske måten å stoppe den enorme veksten i helseutgiftene på. Tilrettelegging for sykkel er derfor blant de mest lønnsomme offentlige investeringene som kan gjøres - helsedirektoratet anslår at den samfunnsøkonomiske helsegevinsten per nye syklede kilometer er på hele 26 kroner, og samfunnsnytten av å bygge ut sykkelinfrastruktur er minst 4–5 ganger større enn kostnadene.

Økt sykling gir sterke positive ringvirkninger for individ og samfunn, og bidrar inn mot flere av FNs bærekraftsmål. Overgangen til grønn aktiv mobilitet bidrar til god avkastning på de tre bærekrafts-dimensjonene:  

-        Sosialt:      Bedre folkehelse, rimelig og inkluderende transporttilbud

-        Miljø:         Lavere utslipp, bedre luft, færre inngrep i naturen  

-        Økonomi: Grønn næringsutvikling, lavere helse-relaterte kostnader, effektivt arealbruk. 

For å møte de overgripende klima- og folkehelseutfordringene har Stortinget vedtatt et sykkelandelsmål på 8% nasjonalt og 20% i de største byområdene, samt et nullvekstmål for personbiltrafikken i byene. For å nå sykkelandelsmålene kreves nesten en dobling ift. dagens nivå. Det trengs derfor tydelig handling og tiltak for å nå målene – og for å sikre overgangen til mer bærekraftig mobilitet.  Dette budskapet har Syklistenes Landsforening spilt in sammen med 20 andre organisasjoner som representerer sammenlagt omtrent 1.5 mill. medlemmer til blant annet behandlingen av NTP 2022-2033.

KONKRETE INNSPILL

Prop. 1S SD Kapittel 1322 Post 65 Konkurransen Smartere transport

Et vesentlig bidrag i omstillingen til mer bærekraftig mobilitet i norske byer og tettsteder, vil være å veilede virksomheter i overgangen fra bilbruk i virksomheten til null- eller lavutslippsløsninger. I Danmark har man etter en statlig fireårig bevilgning (DKK 2 mill. pr. år fra 2020-2023) til nylig opprettet «Cykelvæksthuset» (www.cykelvaeksthuset.dk), et rådgivningssenter som ledes av SLFs danske søsterorganisasjon Cyklistforbundet. SLF har et tett samarbeid med Cyklistforbundet, og ønsker nå etablere en liknende tjeneste i Norge.

Sykkelveksthuset er et kompetanse- og rådgivningssenter, som skal inspirere og støtte private og offentlige virksomheter i hele landet til å fremme bruk av sykkelen. Endring av transportvaner kommer ikke av seg selv, det er utfordrende og økonomisk krevende for den enkelte virksomhet å teste ut ulike løsninger og å innarbeide nye transportrutiner. Samtidig er virksomhetene arena for en vesentlig del av den daglige transporten i det norske samfunnet gjennom ansattes transport til og fra arbeid, og i virksomhetens egen oppgaveløsning – hvor personer og varer skal flyttes fra et sted til et annet. En betydelig andel av tjenesterelatert vare- og persontransport i byene kan flyttes fra bil til sykkel – med en positiv bunnlinje for både virksomheten og i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Når flere velger sykkel i stedet for bil, vil vi oppleve en betydelig folkehelsegevinst, redusert trengsel i og rundt de store byene og ikke minst bidra til det grønne skiftet.

SLF ønsker å bidra til dette skiftet, gjennom etablering av Sykkelveksthuset, og ber derfor Regjeringen om tilskudd til etablering av et 2-årig pilotprosjekt. SLF ber regjeringen:

Bevilge SLF 2 MNOK til et 2-årig pilotprosjekt Sykkelveksthus, etter modell fra det danske Cykelvæksthuset, som kan drives av SLF.

Prop. 1S SD Kapittel 1320 Post 30 Gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei

Flere bør glede av sykkelen som transportmiddel både til dagligdagse gjøremål, men også som middel for å oppnå rekreasjon, trening eller andre fritidssysler. Dette er slik SLF ser det helt i tråd med NTPs mål om at sykkelveier og andre tiltak som fremmer sykkelmobilitet skal prioriteres. SLF ønsker derfor at det også i kommende statsbudsjett satses ytterligere på opprustning og utbygging av sykkelveier langs landets riksveier, spesielt der dette inngår som del av et sykkelveinett i byer og i bynære områder. I statsbudsjettet for 2021 ble det bevilget 1 milliard i Statens vegvesens budsjett til gang-, sykkel og kollektivtiltak langs riksveg. SLF ønsker at vide økonomiske rammer for disse videreføres tiltakene videreføres, men at minst 1 mrd i kommende budsjett settes av til sykkeltiltak alene. SLF ber om at det bevilges:

Kr 1 mrd. til Statens vegvesen for utarbeidelse av sykkeltiltak langs riksveg.

Prop. 1S SD Kapittel 1322 Post 66 Tilskudd byområder

De mest virkningsfulle tiltakene for økt sykkeltilrettelegging i de store byområdene skjer gjennom byvekstavtalene. For at sykling skal oppleves trygt for en større andel av befolkningen, må det bygges ut sammenhengende sykkelveinett som i hovedsak er fysisk adskilt fra andre trafikantgrupper. Det må sikres at tilstrekkelig med midler i byvekstavtalene kanaliseres til utbygging av sykkelveinett. Det bør synliggjøres i byvekstavtalene hvor mye midler som går til de ulike transportformer, og det må sette en forpliktende tids- og investeringsplan for utbygging av sammenhengende sykkelveinett. SLF ber om at følgende merknad/skriftlige føring tas inn:

Utbygging av sammenhengende, separat sykkelvegnett bør gis prioritet i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen. Det bør synliggjøres hvor mye midler i hver byvekstavtale som går til de ulike transportformer.

Prop. 1S SD Kapittel 1300 Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål – Syklistenes Landsforening

De siste årene er det blitt bevilget 3,55 MNOK til SLF over statsbudsjettet. Investeringen er liten sett opp mot den innsatsen foreningen gjør i arbeidet med å nå målene for sykkelbruk og trafikksikkerhet. NTP er klar på at trafikksikkerhetsarbeid bør styrkes, og at dette blant annet oppnås ved hjelp av frivillige organisasjoner.

SLF setter stor pris på den støtte som årlig bevilges over statsbudsjettet til foreningens virksomhet. I 2022 fyller foreningen 75 år, en milepæl i foreningens historie. Foreningen har gjennom hele sin historie jobbet for å fremme sykkel som transportmiddel i hverdagen, og til tur og mosjon – og har vært en samarbeidspartner til Statens vegvesen, kommuner og fylkeskommuner i arbeidet med å nå de nasjonale mål på området. Under 75-års jubiléet skal SLF invitere befolkningen, næringsliv, kommuner, organisasjonsliv til å spre sykkelglede og kunnskapsformidling, inspirasjon, råd og tips for å øke farten på overgangen til aktiv, bærekraftig mobilitet ytterligere. Dette vil skje ved markeringer og events på mange steder landet rundt.

SLF ber om et tilskudd på kr. 1 MNOK til gjennomføring av markeringer, events og aktiviteter på ulike steder rundt om i hele landet i forbindelse med SLFs 75-års jubileum.

Med vennlig hilsen

Morgan Andersson
Generalsekretær

Innledning

Forslag til budsjett for Samferdselsdepartementet bygger på de politiske målene som ble nedfelt i Nasjonal transportplan 2022–2033 (NTP). Prioriteringene reflekterer således mål om kostnadseffektiv bruk av statlige bevilgninger, bruk av ny teknologi, økt konkurranseevne for næringslivet, samt oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. Nelfo støtter disse målene og mener at budsjettforslaget samlet sett ligger på et nivå som gjør det realistisk å gjennomføre NTP-ambisjonene for neste periode.

Effektiv drift og vedlikehold

I veisektoren er bestilleren stort sett offentlige kunder. Det må legges til rette for effektiv og sunn konkurranse, men samtidig tas hensyn til lokal verdiskapning, kompetanse og miljøhensyn i form av kortere avstander. Drift av veinettet handler i stor grad om asfaltering om sommeren, og brøyting og strøing om vinteren, men også elektrooppgaver som å sørge for lys på veiene og å legge til rette for radio og nødnett i tunneler, samt å sørge for at kommunikasjonslinjer til trafikksikkerhetsutstyr fungerer blir mer og mer viktig.

Elektro og automatisering smelter sammen med IKT og krever en helt annen kompetanse enn den som tradisjonelt etterspørres i veisektoren.  Når staten og fylkene slår sammen drift- og vedlikeholdsoppgaver i få, store kontrakter vet vi at fokus og kompetansen på tekniske anlegg blir dårligere.  De lokale og regionale leverandørene får ikke mulighet til å delta i konkurransene, og man mister helt nødvendig lokal kompetanse.

Nelfo anbefaler at de stilles krav om at store kontrakter deles opp, og at tekniske entrepriser og drift- og vedlikeholdskontrakter kjøres som egne anskaffelser.

Tunnelvedlikeholdet må forseres

Arbeidet med tunnelutbedringstiltakene har vist seg å bli både mer komplisert og dyrere enn tidligere antatt. Med budsjettforslaget vil kun fem tunneler på TEN-T-veinettet bli ferdig utbedret i 2022. Det gjenstår med dette å oppgradere 24 tunneler på TEN-T-veinettet, og det er et stort etterslep i oppgradering av tunneler i det øvrige riksveinettet. I dagens situasjon med et stort behov for å holde aktivitetene oppe, er det all grunn til å be om økt hastighet på helt nødvendige sikkerhetsoppgraderinger av landets mange tunneler.

Nelfo ber om at Stortinget øker bevilgningene for tunneloppgradering til riksveinettet for å redusere det betydelige etterslepet i tunneloppgraderinger etter tunnelsikkerhetsforskriften.

Elektrifisering av transport

Regjeringen foreslår en rekke positive tiltak for elektrifisering av transport. Blant annet foreslås det å videreføre bevilgninger til tiltak for økt bruk av lav- og nullutslippsløsninger i fylkeskommunale hurtigbåtsamband. Det foreslås også en ny satsing på utvikling av nullutslippsteknologi for store lasteskip i nasjonal og internasjonal fart. Samtidig settes det av 50 millioner kroner til pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser. Nelfo er positive til disse forslagene som sammen med økte CO2-avgifter vil kunne bidra til en mer elektrifisert transportsektor.

Nelfo savner imidlertid økte bevilgninger til etablering av ladeinfrastruktur for elektrisk transport. Målene for 2030 vil kreve en hurtig utbygging av denne infrastrukturen, særlig innen næringstransport. Heldigvis foreslås det ikke innføring av moms på elbiler, men Nelfo er meget kritiske til forslaget om å innføre full årsavgift for elbilene, samtidig som fritaket for elbiler i omregistreringsavgiften er foreslått å avvikles.

Vi etterlyser også en egen støtteordning for elbillading i borettslag og sameier. Dette ble omtalt som et konkret mål i Granavolden-erklæringen, og Nelfo er overrasket over at man ikke har funnet plass til dette viktige tiltaket i budsjettet.

Nelfo ber Stortinget sette av bevilgninger til utbygging av ladeinfrastruktur til elektrisk transport, med særlig fokus på å få fortgang i elektrifiseringen innen næringstransport og i borettslag og sameier. Dagens elbilfordeler bør videreføres frem til målet om 100 % nullutslipp i nybilsalget er oppnådd. Vi ber samtidig Stortinget om å styrke klimapartnerskapet Grønt Landtransportprogram med ytterligere 2 mill. kroner (til totalt 4 mill. kroner) slik at programmet kan øke aktiviteten.

Bredbånd og ekompolitikk (kap 541 post 60):  

Nelfo er skuffet over at regjeringen foreslår å redusere bredbåndsstøtten med 60 millioner kroner til 204,6 millioner. Koronapandemien har tydelig vist hvor avhengig samfunnet er av å ha internettforbindelser av høy kapasitet og kvalitet.

Nelfo etterlyser en sterkere satsing over statsbudsjettet på utbygging av bredbånd i områder som ikke er kommersielt utbyggbare, og mener sammen med 17 andre organisasjoner, at bredbåndsstøtteordningen må økes til 1 milliard årlig fra 2022 til og med 2025.

Videre mener Nelfo at målene for bredbåndsdekningen må bli mer ambisiøse, og at det i likhet med Sverige og EU må settes mål om gigabitdekning. Målet må være at alle, men minimum 95 prosent av husholdninger, bedrifter og offentlige kontorer, skal ha tilgang på 1 gigabit-hastighet løpet av 2025.

Dette skaper grunnlag for fremtidig næringsutvikling med arbeidsplasser og velferd i distriktene i Norge. Det er positivt at det er introdusert en rabatt på 480 millioner kroner i forbindelse med 5G frekvensauksjonen i bytte mot utbygging i utvalgte distrikter. Men rabatten kan ikke tas til inntekt for finansering av utbygging i 2022 alene. Nelfo mener også at den såkalte 5G-rabatten ikke må erstatte de ordinære bevilgningene til bredbåndsstøtte over statsbudsjettet, men komme i tillegg. 

Telesikkerhet og beredskap (kap 543, Nkom, post 70) 

Regjeringen kuttet i statsbudsjettet for 2021 bevilgningene til telesikkerhet og beredskap med over 100 millioner sammenlignet med totale bevilgninger i 2020. Nelfo mener bevilgningen for telesikkerhet og beredskap i 2022 må justeres tilbake til 2020 års nivå, dvs.  231,4 millioner kroner. 

Norsk elbilforening takker Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget for muligheten for å levere høringsinnspill til deres behandling av forslag til statsbudsjettet for 2022.

Dette vil være Stortingsperioden som skal innfri Stortingets enstemmig vedtatte mål om at alle nye personbiler og lette varebiler i 2025 skal være nullutslippskjøretøy. Det vil gi store kutt i utslippene.

Den nye regjeringserklæringens omtale av 2025-målet er upresist fordi man utelater varebilene, potensielt inkluderer biler med forbrenningsmotor og skyver på tidsfristen. Denne feilen bør rettes opp.

2025-målet er et klimamål som vekker internasjonal oppsikt og som er mulig å nå. Nå er elbilsalget i typiske distriktsfylker i sterk vekst. Så langt i år har 6 av 10 valgt elbil i nybilsalget. I august var elbilandelen for første gang over 50 prosent i alle fylker.

Det er bedriftsmarkedet som er den største bremsen for å klare utslippsfritt nybilsalg. Om lag halvparten av nye personbiler blir leaset, og elbiler konkurrerer betydelig dårligere i leasing og i firmabilmarkedet. I dag er det kun 41 prosent av næringsmarkedet som er nullutslipp, mens 81 prosent av privatkjøp er nullutslipp. Det er en svært stor skattefordel i leasingmarkedet for bensin- og dieselbiler som gjør at disse bilene i realiteten bare betaler rundt halvparten av merverdiavgiften når de leases sammenlignet med en tilsvarende bil som kjøpes privat.

Varebiler utgjør 20 prosent av nybilsalget. For å sikre nok kutt i klimagassene fra veitransporten, må man virkemiddelbruken for elektrifisering også i dette markedet.

Elbilforeningen anbefaler å ikke fjerne elbilenes miljørabatt i trafikkforsikringsavgiften (kap. 5536 post 72) og fritaket for omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75).

Hurtigladesatsing i Statens vegvesen (kap 1320)

I forhold til budsjettet under Samferdselsdepartementet har Elbilforeningen følgende innspill til komiteens behandling av statsbudsjettet: Hvis vi skal sikre hurtigladeutbygging i alle landets kommuner som i dag ikke har hurtiglader, så må Statens vegvesen få økte bevilgninger til dette i årene som kommer.

Tre råd for å nå 2025-målet:

1. Bevare elbilfordelene lenge nok. Evt toppmoms på elbil bør ikke innføres over natten. Først bør man utrede hvordan dette kan gjøres samtidig som man fortsetter å styre mot 100 prosent utslippsfritt nybilsalg i 2025. Råd 2 og 3 må gjennomføres først.
2. Sikre konkurransekraften til elbil gjennom å styrke miljøprofilen til forurensende biler i engangsavgiften. Prop. 1 LS sine forslag til strengere miljøkrav til ladbare hybrider i engangsavgiften, samt økt CO2-komponent, bør vedtas (kap 5536, post 71). I tillegg bør man styrke miljøprofilen engangsavgiften på varebil
3. Gjennomføre en utredning for hvordan man kan hindre at leasingmarkedet blir en barriere for å nå målet om at alle nye biler i 2025 skal være nullutslippsbiler

På vegne av mer enn 100.000 organiserte elbilister fra hele landet.

Med vennlig hilsen

Unni Berge

Leder kommunikasjon og samfunnskontakt

Norsk elbilforening

Mobil: 944 88 543

unni@elbil.no

Simon Dyhr

Politisk rådgiver

Norsk elbilforening

Mobil: 488 89 590

simon@elbil.no

Skriftlig innspill fra Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) til Stortingets transport- og kommunikasjonskomité i forbindelse med behandlingen av regjeringens forslag til statsbudsjett for 2022

Om MEF
Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) representerer over 2 300 medlemsbedrifter. Disse har en samlet omsetning på om lag 90 mrd. kroner og sørger for at cirka 40 000 ansatte har en jobb å gå til. Hovedtyngden av medlemsbedriftene driver maskinell anleggsvirksomhet, men forbundet organiserer også skogsentreprenører, brønnborere og gjenvinnings- og avfallsbedrifter. MEF har en egen hovedavtale med LO/Norsk Arbeidsmandsforbund (NAF) og tariffavtaler med NAF og fellesforbundet. MEF har i tillegg hovedavtale og tariffavtale med YS/Parat.

Treg start for Nasjonal transportplan
Kap. 1320 Statens vegvesen
Kap. 1321 Nye Veier AS

MEF merker seg økningene i budsjettkapitlene 1320 Statens vegvesen og 1321 Nye Veier AS i departementets tilråding, og mener at dette er positivt. Men det er likevel ikke tilstrekkelig med tanke på oppfyllelse av Nasjonal transportplan 2022-2033. Det fremkommer av tilrådingen på side 12, i tabell 1.1 om oppfølging Nasjonal transport 2022-2033 i første seksårsperiode, at en ikke vil oppnå det ønskede gjennomsnittet i forhold til ressursbruk. Budsjettforslaget for riks- og fylkesveier ligger samlet på om lag 3,5 mrd. kroner under anslått gjennomsnitt.

Fylkesveier
MEF merker seg at Samferdselsdepartementet foreslår å øke budsjettkapittel 1320, post 65 Tilskudd til fylkesveier med 204,6 mill. kroner sammenlignet med saldert budsjett for 2021. Dette mener MEF er et skritt i riktig retning, selv om vedlikeholdsetterslepet på hele fylkesveinettet antas å ligge mellom 47 og 79 mrd. kroner.

MEF oppfordrer Stortingets transport- og kommunikasjonskomite til å øke rammen ytterligere. Dette er helt nødvendig sett i lys av at forslaget til statsbudsjett innebærer at en ikke oppnår gjennomsnittlig ressursbruk for NTP i perioden 2022-2027, jf. tabell 1.1 på tilrådingens side 12.

Tilførsel av midler til fylkesveier som er viktige for næringstransporten, er helt nødvendig for å sikre at naturressursene våre blir transportert på sikre veistrekninger og ut på riksveinettet.

Bruprogrammet
MEF mener det må bevilges ytterligere midler slik at tilskuddsordningen for fjerning av flaskehalser på fylkesveinettet (bruprogrammet). Selv om Samferdselsdepartementet i sin tilråding til Prop. 1 S (2021-2022) øker bevilgningene med 0,5 mill. kroner sammenlignet med saldert budsjett for 2021, vil MEF påpeke at bruprogrammet skulle tilføres til sammen 300 mill. kroner gjennom perioden 2018-2023 med en ramme på 50 mill. kroner hvert år i perioden. I 2018 ble det ikke bevilget midler. I 2019 ble det bevilget 25 mill. kroner, i 2020 25,8 mill. kroner og i 2021 20 mill. kroner. Dette opplever MEF som en klar underoppfyllelse av programmet

MEF oppfordrer komiteen til å vurdere å øke nevnte post i tråd med intensjonen med nevnte NTP.

Skogsbilveier
Kap. 1149 post 71 Tilskott til verdiskapingstiltak i skogbruket
Selv om denne posten ligger under et rammeområde som tilligger Næringskomiteen, ønsker MEF å påpeke at det er uheldig at denne posten reduseres med 10 mill. kroner i forslaget til statsbudsjettet for 2022. Dette til tross for at det ligger inne forslag om økt tilsagnsfullmakt, som angitt i LMDs tilråding side 93. Det er viktig å sikre at tempoet i utbedring av skogsbilveinettet opprettholdes med tanke på verdiskaping i skogbruket.

Økt fokus på leverandørutvikling
MEF har meldt inn behov til Næringskomiteen og som tilligger kap. 900 og tilskudd til nasjonalt program for leverandørutvikling. MEF mener samtidig at dette også er et område som Transport- og kommunikasjonskomiteen bør gjøres oppmerksom på, nemlig betydningen av leverandørutvikling i anleggsnæringen. Anleggsbransjen utfører mange oppdrag på vegne av offentlig sektor, både statlige byggherrer og kommunesektoren. Vi vil her peke på hvilke muligheter som ligger i utformingen av og eventuell oppdeling av kontrakter mellom anleggsentreprenører og offentlig sektor.

Det går fram av den nye regjeringsplattformen at regjeringen vil «sikre at statlige og kommunale anbud er utformet slik at lokale og regionale leverandører kan delta i konkurransen om hele eller deler av oppdraget.» Dette mener MEF er svært viktig for å utvikle anleggsbransjens konkurranseevne og trygge arbeidsplasser over hele landet.

MEF mener samtidig at utformingen av tilskuddet til nasjonalt program for leverandørutvikling også må ha et større fokus på oppdeling av kontrakter. Det vises i denne sammenheng til at størrelsen på en rekke større infrastrukturprosjekter er av en slik art at de kan ekskludere norske anleggsentreprenører fra å delta i konkurransen. Dette ser man blant annet i forhold til kontraktstørrelsen på en del samferdselsprosjekter. Disse kontraktene ekskluderer i stor grad norske leverandører, og de gis ikke en mulighet til å opparbeide seg referanseprosjekter som de trenger for å konkurrere i markedet.

Det vises til at regjeringen vil at offentlige anskaffelser må utformes og kontraktstørrelsen må tilpasses slik norske bedrifter kan delta i konkurransen, noe MEF støtter helhjertet.

MEF vil i denne sammenheng vise til de funnene som er lagt frem i rapporten «Virkninger av store offentlige kontrakter» som Oslo Economics utarbeidet i 2020 på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Her fremgår det at store kontrakter kan gi store besparelser, samtidig som oppdeling gir best norsk konkurranse på lengre sikt.

Det MEF etterlyser er de vurderinger som gjøres når det gjelder oppdeling av kontrakter. MEF mener det er uheldig når offentlige oppdragsgivere har gjort en vurdering i forbindelse med oppdeling av et oppdrag, men at man ikke gis innsyn i hvordan disse vurderingene er blitt gjort. Dette mener MEF er avgjørende for at bransjen kan komme med innspill som er nyttige for å spille offentlige oppdragsgivere gode på innovative anskaffelser og øke kompetansen når det gjelder offentlige anbudsprosesser.

MEF mener Stortingets transport- og kommunikasjonskomite bør vektlegge erfaringer i forbindelse med oppdeling av offentlige kontrakter og hvordan evalueringer gjøres i denne sammenheng.

MEFs kontaktpersoner

Sjeføkonom Stein Gunnes, mobil: 909 86 306, e-post: stein.gunnes@mef.no

Kommunikasjonssjef Fredrik Tronhuus, mobil 414 37 340, e-post: fredrik.tronhuus@mef.no

Næringspolitisk rådgiver, Tore Larsen. Mobil 984 44 244, e-post tore.andreas.larsen@mef.no

Vi i RIF takker for muligheten til å komme med innspill til statsbudsjettet.

Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) har gjennom sitt langvarige arbeid med rapporten State of the Nation – Norges tilstand dokumentert hvilke utfordringer Norge står overfor når det kommer til offentlig infrastruktur. Hele 3200 milliarder må nå til for å få en god nok standard på veier, jernbane, og annen offentlig infrastruktur. Nesten en tredjedel av oljefondet.  Det går dessuten feil vei. Bare siden 2015 har den samlede prislappen for å hente inn forfallet på landets infrastruktur økt med hele 600 milliarder kroner.

Grunnen er et stadig større gap mellom behovet for investeringer og faktiske investeringer til vedlikehold og oppgradering. Utsettelse av viktige vedlikeholdsprosjekter og nødvendige oppgraderinger av veinettet og jernbanen, vil påføre kommende generasjoner store kostnader. Det vil også bidra til at Norge står dårligere rustet i møte med fremtiden. Både i møte med klimautfordringene vi opplever i form av skred, flom, og mer ekstremvær, men også når det kommer til omstillingen av næringslivet. Med dette som bakteppe, ønsker RIF å fremme våre innspill til transportkomiteens arbeid med statsbudsjettet for 2022.

Behov for mer langsiktig og forutsigbar planlegging av store samferdselsprosjekter

Riksveinettet er hovedpulsåren i det offentlige veinettet. Her har politikerne så vidt lyktes med å holde forfallet i sjakk, som følge av satsing på å utbedre tunneler. Med budsjettforslag for i 2022 fortsetter arbeidet med å utbedre tunnelene på vår del av veinettet som tilhører det transeuropeiske transportnettverket, noe som bidrar til å redusere det samlede etterslepet på riksveinettet.

Det ser RIF på som positivt, og vi mener det er bra at det legges opp til et fortsatt høyt investeringsnivå. Vi vil likevel understreke hvor avgjørende viktig det er at ikke Stortinget senker ambisjonene som det legges opp til i Nasjonal Transportplan.

Mange viktige riksveiinvesteringsprosjekter som skal sikre et gjennomgående stamveiene fra nord–sør og øst–vest skal planlegges, startes opp og ferdigstilles frem mot 2027 og videre frem mot 2033. Det er nå i denne perioden vårt økonomiske handlingsrom er størst, og det er nå vi har muligheten til å planlegge og gjennomføre fornuftige prosjekter som legger grunnlaget for et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem.

RIF anbefaler derfor en investeringsprofil der hovedtyngden av investeringene skjer tidlig i perioden. Videre mener vi det er avgjørende med mer langsiktig og forutsigbar planlegging av store samferdselsprosjekter. Stykkevis og delt planlegging fører til unødvendige stopp, fordyrer prosjektene vesentlig og begrenser mulighetene for å kutte utslipp og kostnader.

Helt konkret kan dette sikres i større grad ved å gi Statens Vegvesen samme muligheter som Nye Veier, ved å gi fullmakter over for flere år til å finne best mulig løsninger.

Vi foreslår derfor følgende:

• Stortinget ber regjeringen sikre at Statens Vegvesen gis samme rammebetingelser og forutsigbare finansiering som Nye Veier, ved å gi fullmakter over for flere år til å finne best mulig løsninger.

Opprusting av fylkesveier

Samtidig som investeringstakten er høy på riksveinettet, preges landets fylkesveier av et stadig økende forfall, uten bedring i sikte. Den nye tilskuddsordningen til fylkesveier som er varslet i Statsbudsjettet for 2022 er et viktig grep, men den må fylles med tilstrekkelig friske midler.

Vi har merket oss at den nye regjeringen i Hurdalsplattformen skriver at den vil «Utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkene». Dette er en plan RIF har store forventninger til.

I RIFs rapport, State of the Nation, kommer det frem at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene er særlig stort. Totalt er etterslepet på fylkeskommunale veier er samlet 700 milliarder kroner. Det må snus.  

Til tross for at vedlikeholdsinnsatsen har økt gradvis de senere år, har ikke politikerne maktet å stoppe forfallet. Innsatsen har rett og slett ikke vært stor nok til å monne, etter alt for mange år med forsømt vedlikehold. Særlig bemerkelsesverdig er mangelen på opprustning når vi vet hvor mange som er avhengig av dette veinettet. Dette rammer vanlige folk som skal komme seg til jobb, eller få barna på skole. Det rammer også næringslivet, som har behov for å være knyttet til resten av landet og ikke minst Europa, for å få levert viktige varer. I tillegg kommer gründere som ønsker å bygge opp distriktsarbeidsplasser. I tillegg gjør klimaendringene behovet for å oppgradere fylkesveiene mer akutt enn før. Med mer ekstremvær i form av flom, ras og skred, mangler landet viktig klimasikring av veinettet. Det truer sikkerhet, og det haster med å få mer penger til fylkesveiene.

Vi foreslår derfor følgende:

• Stortinget ber regjeringen innen RNB 2022 komme tilbake med en helhetlig plan for å gjennomføre et særlig fylkesveiløft hvor staten bidrar med ekstra midler til planlegging, drift og vedlikehold for å stoppe forfall og ta igjen vedlikeholdsetterslepet.
  
  

Full utbygging av InterCity og ny jernbanetunnel gjennom Oslo

Norge skal kutte klimagassutslippene i transportsektoren med 50 prosent. Samtidig betyr nullvekstmålet at all vekst i persontrafikken i de store byene skal skje ved bruk av kollektiv, sykkel og gange. For å få fortgang i de viktige jernbaneprosjektene som ligger foran oss, er det viktig at midler til videre planlegging nå prioriteres høyt.

RIF mener det er positivt at det i Statsbudsjettet for 2022 bevilger mer midler til å sikre fremdrift i pågående prosjekter på InterCity-strekningene på Vestfold-, Dovre-, og Østfoldbanen. Men det er dramatisk at planleggingen av ny jernbanetunnel under Oslo foreløpig er lagt på is.

I Hurdalsplattformen uttales det klart at ambisjonene om InterCity-utbyggingen på Østlandet som Stortinget vedtok i 2013 skal opprettholdes. Da må planleggingen av Oslotunnelen starte opp igjen snarest.

Hele InterCity-prosjektet avhenger av ny jernbanetunnel, og Oslotunnelen er også avgjørende for at de viktige togstrekningene mot Vestlandet, Midt-Norge og Sørlandet fungerer så sømløst som mulig.  Dårlig banekapasitet gjennom Oslo rammer ikke bare pendlertrafikken på hele Østlandet, det rammer folk og næringsliv i store deler av Norge.

Vi foreslår derfor følgende:

• Stortinget vil øke satsingen på jernbane i tråd med ambisjonene om InterCity-utbyggingen på Østlandet som Stortinget vedtok i 2013. For kunne utnytte det potensialet som utbygging av InterCity medfører, og sikre tilstrekkelig kapasitet til viktige banestrekninger i store deler av Distrikts-Norge, ber Stortinget regjeringen umiddelbart ta initiativ til at planlegging av ny jernbanetunnel under Oslo startes opp igjen.

Med vennlig hilsen

Rådgivende Ingeniørers Forening

EBAs medlemsbedrifter representerer i hovedtyngden av anleggs- og jernbane entreprenørene i Norge. Bygge- og anleggsnæringen er Norges største fastlandsnæring og utgjør 10% av privat verdiskaping.

Statsbudsjettet 2022

Vei – kap. 1320 Statens vegvesen, kap. 1321 Nye Veier AS og kap 1323 Veitilsynet

Investeringer: De norske anleggsentreprenørene har økt kapasiteten og har kapasitet til å ta mer aktivitet. Anleggsmarkedet er en del av den største fastlandsnæringen i Norge og er en viktig del av verdiskapningen. Forutsigbarhet er viktig for å bygge opp kapasitet og kompetanse. Spesielt i den situasjonen vi er i nå er det viktig å satse på infrastruktur for få opp sysselsettingen i Norge og utvikle leverandørindustrien. Kontraktene må være av en slik størrelse, og utformes slik at norske aktører kan delta i konkurransen for å utvikle kompetanse og skape nye konkurransedyktige arbeidsplasser.

Det er bra at Regjeringen opprettholder et høyt investeringsnivå med prosjekter som kan utvikle det norske anleggsmarkedet.

EBA vil påpeke store offentlige bestilleres ansvar for å utvikle norsk kompetanse. Klima/bærekraft er eksempel på et område der offentlige bestillere ved å vekte klima kan stimulere til utvikling av løsninger som kan løse regjeringens bærekrafts mål og eksporteres til utlandet. Norske entreprenører har spissfaglig kompetanse for å bygge i værharde strøk. Ved bruk av digitale verktøy og teknologi kan vi styrke våre komparative fortrinn ytterligere.

Drift og vedlikehold: Bevilgning til vedlikehold av veidekker er ikke beskrevet spesifikt. Andelen tilfredsstillende veidekker skal beholdes på 92% i 2022. Nivået som Statens Vegvesen har beregnet det er behov for hvis standarden på asfaltdekkene skal opprettholdes er på 1,3 mrd kr. I 2020 og 2021 har det vært nedgang på 25% i asfaltvolumet i Norge. Det skyldes blant annet utsettelse av noen store vegprosjekter. For å opprettholde aktiviteten for asfaltentreprenørene foreslås økt bevilgning til asfaltering av riks -og fylkesveier. Klimaendringer fører til økt fare for skred og flom. Som gode vedlikeholdstiltak vil EBA derfor foreslå en ekstra bevilgning på 1,5 mrd til dreneringsanlegg og veiutstyr for å beskytte veiene mot flom og til skredsikring på riks- og fylkesveier. Entreprenørene innen fjellsikring bygger opp kapasitet og kompetanse for å møte utfordringene med klimaendringer.

EBA mener regjeringen må ta mer ansvar for å ta igjen forfallet som i dag er på fylkesveiene. Den mest effektive måten for å stanse forfallet og ta igjen etterslepet er å bruke øremerkede midler i drifts -og vedlikeholdskontraktene. Kontraktene er allerede etablert, entreprenørene har kapasitet og kompetanse og byggeledelsen er på plass. Entreprenørene innen drift og vedlikehold lager vedlikeholdsplaner i sanntid som det er opp til bestiller å ta i bruk. Et viktig ledd i å få mer vei for pengene er å samarbeide med entreprenørene om kontrakter som er behovsstyrte og ikke kravstyrte.  

Klima – miljø: For å få til det grønne skiftet må offentlige anskaffelser gå foran og stille krav.

Forutsigbare krav og krav i alle kontrakter vil gjøre at entreprenørene kan bidra til å nå bærekrafts målene.

• - Tildelingskriterier på miljø skal (ikke kan) brukes i offentlige anskaffelser.
• - Miljøkrav kan måles og utslipp reduseres, men bestiller må bli pålagt å etterspørre miljøkrav for å nå klimamålene

EBA mener at Stortinget må beslutte:

• - at det settes av og øremerkes 1,5 mrd til flom – og skredsikring av riks -og fylkesveier
• - at midler til å ta igjen forfall på fylkesveier må øremerkes
• - at det må avsettes minst 1,5 mrd kr til asfaltering av riksvei
• - at det øremerkes 500 mill til asfaltering av fylkesvei

Jernbane – kap. 1352 Jernbanedirektoratet  

Drift og vedlikehold: Det viktigste tiltaket for å få opp punktligheten på jernbanen er å øke innsatsen for å ta igjen forfallet. Bevilgning til fornying er økt med 900 mill kr og er på 3,2 mrd for 2022. Fornying er den delen av jernbanemarkedet som er konkurranseutsatt og tilgjengelig for entreprenørmarkedet. Til tross for økt bevilgning vil forfallet øke med 1,1 mrd fram til utgangen av 2022.

Det legges til grunn at effektivisering av drift og langsiktig plan for, og effektivisering av vedlikehold, skal frigi midler til fornying. En forutsetning for å oppnå det er at drift og vedlikehold konkurranseutsettes i tråd med intensjonen i Jernbanereformen. Konkurranseutsetting av drift -og vedlikeholdsoppgaver er igangsatt og første kontrakt vil etter planen komme i gang i 2022. Jernbanestrekningene skal konkurranseutsettes i perioden 2022 – 2028. Stortinget må følge opp intensjonene i jernbanereformen og sørge for tempo i konkurranseutsetting av drift og vedlikehold.

Rammebetingelsene til Samferdselsdepartementets selskap Spordrift gjør at det konkurranseutsatte markedet hittil er redusert. Spordrift har fått tildelt oppdrag på 10 jernbanestrekninger uten konkurranse, og konkurrerer i tillegg med entreprenørene i det konkurranseutsatte markedet. EBA stiller spørsmål ved om det er fare for kryss subsidiering, og om det blir en reell konkurransesituasjon.

Bane NOR må sørge for en raskere konkurranseutsetting av alle investerings -og fornyingsprosjekter og driftsoppgaver for å snu vedlikeholdsetterslepet.

EBAs medlemmer som utfører oppdrag for Bane NOR opplever usikkerhet og store svingninger i oppdragsmengden. Forutsigbarhet er viktig for å bygge kapasitet og kompetanse og få mest mulig bane for pengene.

EBA mener at Stortinget må beslutte:

-at midler til fornying på jernbane må økes til 4 mrd

-mer fornying i første del av NTP-perioden

-prioritere fornying fremfor investeringer i nyanlegg på jernbane

-gjennomføring av Intercity-prosjektene forutsetter kompetanse som kan bli borte med nåværende nivåer til fornying

Annet: Det er viktig at innsatsen mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet økes. Samferdselsdepartementet må som eier av de største bestillerne prioritere arbeidet med like konkurransevilkår, seriøse aktører og kvalifikasjons og tildelingskriterier som vekter klima/miljø og HMS. Ikke kun bestille på laveste pris.  

Vegtilsynet har gjennom tidligere tilsyn sett at det er en utfordring at mange prosesser og rutiner hos Statens vegvesen endres, særlig etter regionreformen. I tillegg skal veiansvarlige effektivisere de neste årene for å nå det overordnede målet om mer for pengene. Vegtilsynet vil i 2022 prioritere å følge med på at sikkerheten blir ivaretatt i disse endringsprosessene. Statens vegvesen og Nye Veier AS som Vegtilsynet i dag fører tilsyn med, har til sammen ansvaret for om lag 10 pst. av det offentlige veinettet i Norge. Om lag 30 pst. av ulykkene med drepte og hardt skadde har skjedd på riksveinettet de siste årene. Vegtilsynet fører i dag ikke tilsyn med fylkeskommunal vei, men skal i 2022 være en pådriver for informasjons- og erfaringsdeling overfor fylkeskommunene for å bidra til ett sikrere veinett. EBA mener at Vegtilsynet også burde hatt ansvar for tilsyn av fylkesveiene.

SKOGBRUK – en strategisk næring for Norge!

Råvareleddets rolle i utviklingen av verdikjeden skog og tre er og blir å sikre en jevn og tilstrekkelig strøm av råstoff.

Regjeringens satsing på samferdsel er av stor betydning for skogbruket som håndterer store volumer og der transportkostnader er avgjørende for aktiviteten. Effektivt samspill mellom ulike transportbærere som veg, bane og båt er og blir stadig viktigere.

Regjeringa angir «reduserte transportkostnader gjennom betre infrastruktur» som en av sine hovedprioriteringer. Dette er bra, men for tømmertransporten ser vi ikke de helt store resultatene i tallene.

Vei

I NTP ligger det inne midler til flaskehalser i skogbruket (bruprogrammet), 300 mill. fordelt over seks år. Egne midler til å utbedre flaskehalser er nødvendig slik at vi kan utnytte de andre delene av veinettet som faktisk er bra.  Vi hadde imidlertid forventet at denne potten hadde vært adskillig høyere enn 20,5 millioner ut fra signalene som ble gitt i forrige NTP. Skal vi ha full nytte av veiene som nå tåler 60 tonn, må bruene også forsterkes.

Det nevnes et stadig økende vedlikeholdsetterslep på fylkesveger. Her trengs det store summer for å fjerne forfallet.

Jernbane

Slik vi har forstått budsjettet så ligger det inne planleggingsmidler til flere tiltak med stor betydning for tømmertransporten på bane, - dette er vi svært tilfreds med, forutsatt at det følges opp med penger til bygging når planleggingen er klar.

Hedmark og Oppland er de to største skogfylkene. Norsenga på Kongsvinger, som er Norges største tømmerterminal volummessig, men liten i areal, er sprengt. Terminalen fungerer optimalt med volum opp til 350.000 m³, - i dag går det ca. 740.000 m³ der.  Dette skaper store utfordringer og økte kostnader. Dette gjelder både virke som skal til Sverige, men ikke minst det som skal til Norske Skog og Borregaard i Halden. Ønsket kapasitet er 1.000.000 m³.

Norsenga spiller en viktigere rolle enn de øvrige terminalene, og har en nøkkelfunksjon for godsflyten i det samlede jernbanenettet. Derfor må det gjøres noe raskt her for at de andre tiltakene skal få ønsket effekt.  

Det er samtidig viktig å prioritere planleggingsmidler til tilsving i Kongsvinger, fra Solørbanen mot Sverige, som er en nøkkel for å utløse nytteeffektene for både skognæringen og industrien på Helgeland.

I tillegg vil en ny terminal på Hauerseter bidra til å få mer tømmer fra vei til bane, da det i dette området kjøres mye på lastebil rett fra skogen til industrien.

Å ruste opp og legge til rette for jernbanetransport av tømmer er bra både for klima, trafikksikkerhet og muligheten for å drive lønnsomt i alle ledd av verdikjeden. Det er også viktig å huske at selv om vi nå er avhengig av å eksportere noe virke ut av landet, så kan den samme jernbanestrekningen brukes til import senere.

Kai

De samme utfordringer gjelder for kaier. Tilgjengelige kaier med stor nok lagringsplass er viktig for en kostnadseffektiv transport. Her er det ikke snakk om å transportere mest mulig ut av landet, men like gjerne til f.eks. Norske Skog Skogn og annen norsk industri som ligger ved kai og som får mye av virket sjøveien. For kystskogbruket, der mye av skogen nå er på vei inn i hogstmoden alder, er tilgang til kai helt avgjørende.  

Et skarpere fokus på godstransporten langs vei, jernbane og sjø er helt avgjørende for verdikjeden, enten det dreier seg om råvare eller ferdige produkter. Verdikjeden må ha rammebetingelser som samlet minst er på nivå med de land vi konkurrerer med.

Norsk Hydrogenforum (NHF) er den nasjonale bransjeforeningen for hydrogen og ammoniakk og representerer sentrale aktører innenfor industrien, transportsektoren og forsknings- og utdanningsmiljøene i Norge. Våre medlemmer er involvert i et høyt antall hydrogen- og ammoniakkprosjekter i hele landet, og det er nå behov for en kraftfull langsiktig satsing på hydrogen i Norge.

Behov for sterkere finansiell hydrogensatsing som gir forutsigbarhet

Produksjon og anvendelse av hydrogen og ammoniakk blir viktig for at Norge skal nå utslippsmålene, og vil bidra til betydelig lokal, regional og nasjonal verdiskapning. Potensialet for energi- og teknologieksport i form hydrogen- og ammoniakkløsninger er svært lovende. For å sikre at Norge tar aktivt del i hydrogenutviklingen i Europa må det i statsbudsjettet for 2022 legges opp til en langt mer offensiv og målrettet satsing på hydrogen. Land som Tyskland og Spania har lagt 90 milliarder kroner på bordet i sine hydrogensatsinger de neste årene. Tilsvarende satsing ser vi også i Frankrike og Portugal, som har øremerket 70 milliarder hver.

NHF støtter forslaget om økt CO₂-avgift

NHF støtter forslaget om å øke CO₂-avgiften med 28 prosent fra 591 kroner i 2021 til 766 kroner i 2022. Dersom vi skal lykkes med det grønne skiftet, er det helt avgjørende med en høy prising av CO₂ slik at det lønner seg å velge nullutslippsløsninger som hydrogen og ammoniakk. For å gi den nødvendige forutsigbarheten for næringslivet, imøteser vi at det i statsbudsjettet for 2022 etterspørres en konkret opptrappingsplan for C0₂-avgiften til 2000 kr. i 2030.

Deler av transportsektoren er krevende å omstille, og det er derfor viktig at det ikke legges opp til å kompensere økt CO₂-avgift med redusert veibruksavgift for kjøretøy som gir CO₂ utslipp. En reduksjon av veibruksavgift vil undergrave effekten av økt CO₂-avgift, og vil dermed forsinke omstillingen til utslippsfri transport i tråd med målene i NTP.

Fyllestasjoner for hydrogen må etableres raskt

I forslaget til statsbudsjett for 2022 foreslås det å bevilge 100 millioner kr. til satsing på hydrogeninfrastruktur, med fokus på knutepunkter og leveransekjeder som skal legge til rette for markedsutvikling og kommersiell bruk av hydrogen. Mens det i andre land som i USA (California), Japan og Tyskland er satt konkrete og tidfestede mål for antall hydrogenstasjoner, har norske aktører ikke hatt forutsigbarhet på dette området. Det må etableres en landsdekkende infrastruktur for at hydrogen skal bli et reelt alternativ i transportsektoren. Utbygging må ligge i forkant, slik at manglende infrastruktur ikke blir en barriere for å ta i bruk hydrogen. Det er positivt at det nå legges opp til etablering av knutepunkter langs kysten. I tillegg mener NHF at det også må tilrettelegges for hydrogenstasjoner langs de viktigste transportkorridorene, i tråd med EUs forslag til revidert direktiv for infrastruktur for alternative drivstoff (AFID), som også vil gjelde for Norge.

Det er positivt at det foreslås en økning i budsjettet til Enova. Enova har en særskilt viktig rolle for å bidra til omstilling i transportsektoren. Det er viktig at de tilrettelegger for at fornybare drivstoff kan tas i bruk i transportsektoren uten at dette i en tidlig fase gir store merkostnader for aktørene. Utbygging av infrastruktur tar tid, og programmene må derfor på plass raskt.

Hydrogen på jernbanen bør prøves ut

Det er positivt at det legges opp til en fortsatt satsing på jernbanen i Norge. NHF mener at Jernbanedirektoratets anbefaling om ikke å iverksette prøvedrift med hydrogen, stikk i strid med Stortingsvedtaket fra 2017, baserer seg på et usikkert og til dels feilaktig faglig grunnlag. To års drift med hydrogentog i Tyskland har gitt positive erfaringer, og hydrogentog tas nå i bruk i flere land bla. Sverige, Østerrike, Italia og Storbritannia. NHF anbefaler at det settes av midler til å starte arbeidet med å få på plass prøvedrift at hydrogentog på en av strekningene som i dag opereres av dieseldrevne lokomotiver, som Raumabanen, Nordlandsbanen eller Rørosbanen.

Behov for økt støtte til fylkeskommunene

Ved å satse på hydrogen- og ammoniakkdrevne ferjer og hurtigbåter kan Norge videreføre og forsterke sin posisjon som en ledende verfts- og skipsfartsnasjon. Det offentlige har her en viktig rolle som pådriver, tilrettelegger og kravstiller. Fylkeskommunene følger opp de nasjonale ambisjoner om utslippsfrie ferger og hurtigbåter. Det er imidlertid en økonomisk belastning å være tidlig bruker av ny teknologi. I forslaget til statsbudsjett foreslås det å videreføre Hurtigbåtordningen i Miljødirektoratet med en ramme for nye bevilgninger på 40 millioner kroner i 2022. Flere fylkeskommuner skal ut med anbud på hurtigbåter og ferger de neste årene. Skal de ha muligheten til å velge nullutslipp, må staten sørge for tilstrekkelig støtte til investering og drift. Fylkeskommunene må kompenseres for merkostnadene og beløpet i statsbudsjettet for 2022 må økes betydelig for å oppnå dette.

Behov for kraftfull satsing på forskning og utvikling

I forslaget til statsbudsjett legges det opp til fortsatt kutt i forskning og innovasjon. Det krevende teknologiskiftet vi skal gjennom, tilsier at budsjettene til FoU heller må økes. I vårt innspill til ny langtidsplan for forskning og høyere utdanning har vi anbefalt en økt og kraftfull satsing på FoU, slik at Norge ikke blir akterutseilt sammenlignet med våre naboland. Med generelt høyt kostnadsnivå i Norge, er kompetansefortrinn en av de siste fordelene Norge kan høste gevinsten av. Det er allerede svært sterk konkurranse internasjonalt om å ta posisjoner i det grønne skiftet. Det som vil skille vinnere fra tapere i dette kappløpet, er den kompetanse som industrien og FoU-miljøene besitter.

Virkemiddelapparatet må styrkes, ikke svekkes

I forslaget til statsbudsjettet legges det opp til kutt i driftsbudsjettene til Forskningsrådet og Innovasjon Norge. Næringslivet og FoU-miljøene er avhengig av virkemiddelapparatet for at vi alle skal komme gjennom det krevende grønne skiftet. Det er en betydelig økning i antall prosjekter som har behov for støtte i oppstart- og omstillingsfasen, og dette gjelder også i andre bransjer. Vi mener derfor at det er uklokt at det legges opp til kutt for disse aktørene nå. Det bør ikke kuttes i Forskningsrådet og Innovasjon Norge sine rammer på nåværende tidspunkt.

Behov for økt og øremerket finansiell støtte til norske IPCEI-prosjekter

I forslaget til statsbudsjett fremgår det at eventuell støtte til norske prosjekter blir dekket innenfor Enovas eksisterende finansielle rammer. Det er en rekke viktige og store nasjonale prosjekter som er aktuelle kandidater for IPCEI. Det betyr at støtten vil utgjøre betydelige beløp. For å sikre at norske virksomheter gis de samme betingelsene som i andre Europeiske land, uten at dette skal gå ut over Enovas muligheter til å finansiere andre viktige satsinger, bør det settes av øremerkede midler til IPCEI, og at dette må komme i tillegg til Enovas foreslåtte ramme på 4,4 milliarder kroner. Et eksempel til etterfølgelse er Danmarks håndtering av dette, der de har satt av 850 millioner danske kroner til sine IPCEI-prosjekter.

Forslag til merknader:

Komiteen ber regjeringen om å:

• raskt komme tilbake til Stortinget med en målrettet, ambisiøs og konkret plan for en omfattende satsing på hydrogen og ammoniakk, som reflekterer det betydelige potensialet hydrogen representerer for utslippskutt og verdiskaping.
• komme tilbake til Stortinget med en konkret opptrappingsplan for CO2-avgiften i perioden 2022 – 2030, som sikrer forutsigbarhet.
• komme tilbake til Stortinget med en konkret plan med måltall for etablering av infrastruktur for hydrogen i transportsektoren.
• sette av midler til prøvedrift av hydrogentog.
• kompensere fylkeskommunene for de merkostnadene de har ved anskaffelser av nullutslippsferger og hurtigbåter.
• sette av midler til norske IPCEI Hydrogen prosjekter i budsjettet for 2022.