Statsbudsjettet 2023

Utslippene fra transportsektoren må kraftig ned hvis klimamålene skal nås. Regjeringens budsjettforslag vil verken realisere utslippskutt i tråd med målet om å kutte Norske utslipp med 55 prosent innen 2030 eller sikre gode rammevilkår for å investere i fornybar energi. Samtidig svekkes konkurransekraften for investeringer i utslippsfri teknologi i transportsektoren. Det er svært uheldig at regjeringen vil skattlegge fornybar mer enn fossil energi, og at økningen i CO2-avgiften utlignes av rabatt for fossile drivstoff til transportsektoren, både landtransport, anlegg og landbruk. Budsjettbehandlingen i Stortinget må sørge for at fornybare alternativer beholder sin konkurransefordel, og at skifte fra fossilt til fornybart innen nyttetransporten kan skyte fart.

Vi trenger en kraffull virkemiddelpakke for å få til fortsatt omstilling av hele transportsektoren fra fossilt til fornybart. For statsbudsjettet i 2023 er det avgjørende å sikre utbygging av ladeinfrastruktur for elektrisk nyttetransport, konkurransekraft for elektriske kjøretøy gjennom engangsavgiften, både person-, vare- og lastebil, og forutsigbarhet for videre bruksfordeler for vare og nyttetransport i bomringen. 

I denne høringen vil vi kun gå i detalj på budsjettposter denne komitten har ansvar for.

Tilrettelegging for strøm til lading av Tungbil. Kap 1320, ny Post under Statens Vegvesen.Statens Vegvesen har en viktig rolle i å rulle ut ladeinfrastruktur for tungbil på sine raste og hvileplasser, samt annet tilgjengelig areal langs riksveiene. For å sørge for at dette arbeidet kan igangsettes i 2023 med fremdragning av strøm, eller investering i energilagring der nettkapasitet er lav, bør det sette av 40 millioner til dette. Midler utover dette må tas fra Etatens drift og vedlikeholdsbudsjett for oppgradering av raste og døgnhvileplasser. 
Forslag: Ny post under 1320: 40 mill til tilrettelegging for strøm til lading av tungbil.

Behold halv pris for elbiler i bomringen  Fullmakt XII (kan ha effekt for Kap. 1332 Post 66.)
I statsbudsjettforslaget foreslår regjeringen å gå bort i fra tidligere vedtak (2016 og 2018) om at takst for nullutslippskjøretøy er på maks 50 prosent av fossile kjøretøy. De ønsker fullmakt til å fastsette taksten til elbil på 70 prosent i eksisterende og nye bompengefinansierte prosjekter, “Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet kan, dersom det er vedtatt av lokale myndigheter, fastsette en takst for lette nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 på inntil 70 pst. av ordinær takst i eksisterende og fremtidige bompengeprosjekter” Andre fullmakter XII

Det er viktig for bilkjøpere med forutsigbarhet. Selv om elbilandelen av nybilsalget er høy, er andelen av hele bilparken fortsatt bare 18 prosent og under 10 prosent for varebiler. Det er for tidlig å gå bort fra prinsippet om halv pris for elbiler i bomringen. Dette er særlig avgjørende for næringstransporten. Vi ser at andelen elektriske varebiler er betydelig lavere enn personbilene i nybilsalget (20 % for varebil, 77 % personbil) men disse er i samme takstklasse i bomringen. En endring av takstklasse 1 vil derfor slå hardt inn på varebilene, og forutsigbarheten for lønnsomheten til elektriske alternativ. Målet er at nybilsalget for varebil skal være utslippsfritt i 2025, da trenger vi forutsigbarhet for bruksfordeler. Bompengetakstene er en viktig del av beslutningsgrunnlaget når næringsaktører vurderer fossilt vs. elektrisk.

Det bør også innføres nasjonalt langsiktig fritak i alle bomringer for utslippsfrie tunge kjøretøy over 7,5 tonn frem til 2030. For å fremskynde et teknologiskifte, må utslippsfrie laste- og varebiler få bruksfordeler som øker lønnsomheten. Det er i dag fritak for elektriske vare- og lastebiler i bomringen i Oslo. Dette har vist seg viktig for å utløse investeringer. Oslo har betydelig høyere andel elektriske lastebiler enn resten av landet. Det bør være nullsats for nullutslippskjøretøy fram til NTP-målene om 100 prosent utslippsfritt nysalg er nådd. 

Forslag til endring: Fullmakt XII gis ikke. Taksten for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 ligger fast på inntil 50 pst. av normaltakst. Taksten for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 sette til 0,- frem til 2030. Lokale myndigheter gis ikke mulighet til å øke takstene i bomringen for elbiler i takstgruppe 1 til 70 pst.

Viderefør støtte til fossilfrie anleggsplasser, Kap 1301, post 70
Støtte til fossilfri anleggsplasser er et viktig tiltak for å få økt gjennomføring av mål om fossilfrie anleggsplasser i 2025. 
Forslag til endring: Øke midlene til fossilfri anleggsplasser med +5 mill fra foreslått beløp.

Bærekraftig biodrivstoff utover omsetningskrav (Vedtak nr. 837, revidert.)
Klima- og miljødepartementet har gitt Miljødirektoratet i oppdrag å utrede et system for registrering av bærekraftig biodrivstoff utover omsetningskravet i tråd med oppdraget fra stortinget, med frist 15.desember.

For å sikre at de som ønsker det i anleggssektoren fortsatt kan stille krav om biodrivstoff utover 7 prosent når omsetningskravet trer i kraft 1.1.2023, må registreringssystemet for bærekraftig biodrivstoff utover omsetningskravet tre i kraft samtidig.
Det er viktig for gjennomføring av målene om fossilfri byggeplass, fossilfri kollektivtrafikk, og lufthavn drift. Zero støtter forslaget om å innføre omsetningskrav for biodrivstoff i anleggssektoren.
Forslag: Det sikret at et system for registrering av bærekraftig biodrivstoff utover omsetningskravet trer i kraft snarest, og senest i forbindelse med revidering av budsjettet.

Satsning på utslippsfri luftfart Kap 1310, ny post 
For å sikre at vi får utslippsfrie fly som passer til Norske forhold, en industri som kan bygge opp arbeidsplasser rundt leveranse til en elektrifisert og hydrogendrevet luftfart, samt en flybransje i Norge som kan omstille seg til elektrifiserte fly trengs det tydelige mål og konkrete virkemidler for innkjøp og drift som gjør elektrifiserte fly konkuransedyktige. ZERO foreslår at det i bør bevilges støtte til permanent finansiering av et grønt luftfartsprogram og test- og innovasjonfasiliteter for utslippsfri luftfart på 10 millioner i statsbudsjettet for 2023. Pengene kan for eksempel kanaliseres gjennom Avinor og/eller Luftfartstilsynet eller direkte til grønt luftfartsprogram. Luftfartstrategien bør komme med en offentende virkemiddelpakke som viser at Norge er fast bestemt på å elektrifisere kortbanenettet med de første rutene fra 2026, og all norsk innenriks luftfart innen 2040. 

For å få det første elektriske flyet i rute i Norge i 2026, slik Widerøe har ambisjoner om, nå også fulgt av SAS, må vi nå legge til rette for testing og utvikling av hydrogen og batteridrevne fly i Norge. Samt sertifisering og regulering av luftrommet og tilrettelegging av infrastruktur for fylling og lading. Dette vil være i tråd med stortingsvedtaket fra 2022 om at: “Stortinget ber regjeringen støtte etablering av sentrale forsknings- og utviklingsfunksjoner via et eget senter for klimanøytral regional luftfart i Norge.”
Forslag til endring: Det bevilges 10 millioner i ny post under kapittel 1310 til permanent finansiering av et Grønt luftfartsporgram og test- og innovasjonsfasiliteter for utslippsfri luftfart. 

Still krav til utslippskutt fra veibygging Vedtak nr 35, punkt 19 i kapittel 2 
Det er gjort beregninger for utslipp forbundet med alle utbygginger på vei og jernbane på over 1 mrd som skal igangsettes i 2023. Det er svært positivt at disse tallene nå ligger på bordet, i tabell 6.1 i samme budsjettforslag. For å kutte utslipp kan det nå stilles krav om at totale utslippene fra byggeperioden, som vist i disse tabellene halveres. Dette er mulig og vil bidra til å kutte utslipp fra både kvotepliktig og ikke-kvotepliktig industri, samt ikke-veigående maskiner (Asfaltverk, sement og betong, stål og anleggsmaskiner).

Forslag til endring: Det stilles krav om 50 prosent reduksjon av totale utslipp fra bygging av alle infrastrukturprosjekter som over 1 mrd som igangsettes i 2023, tall fra tabell 6.1 kan brukes som grunnlag.

BAKGRUNN

Paris-avtalen og nullvekstmålet for personbiltrafikk, dvs. at all vekst i persontrafikken skal tas av sykkel, gange og kollektiv, krever statlig tilrettelegging utover å bygge ut gang- og sykkelveier. Tilrettelegging for sykkel er videre blant de mest lønnsomme investeringene som kan gjøres i samferdselssektoren. Mer enn halvparten av alle reiser i Norge er under 5 kilometer[1].  

Norge har massive folkehelsekostnader: hele 11,3 prosent av BNP i 2020. Det er ikke det verste; de øker også for hvert år[2]. Beregninger fra helsedirektoratet viser at vær ny syklet kilometer frembringer samfunnsøkonomisk overskudd på 16,5 kroner i reduserte helsekostnader[3]. Når vi klart å nå nullvekstmålet til år 2061, til en kalkulert investeringskostnad om sammenlagt 2,5 mrd. kr, vil samfunnet spare hele 3,3 mrd. kr hvert år fremover i helsevirkninger[4]. 

I budsjettforslaget står det under «Programkategori 21.30 Veiformål: «Trenden viser en svak økning i antall drepte og hardt skadde syklister i de største byområdene, noe som skyldes at flere i byområdene sykler. Ambisjonen i Nasjonal transportplan 2022–2033 om at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at det fører til flere drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister, innebærer at trafikksikkerhetsarbeidet i storbyområdene prioriteres». Dette krever rett og slett handling.

KONKRETE INNSPILL

1.1 Regjeringa sine mål med samferdselspolitikken

Det bemerkes flere steder at NTP skal «bidra til oppfylling av Norges klima- og miljømål». Sykling er et viktig bidrag til dette kan nås. For å sikre at dette kan gjøres bør det utarbeides en nasjonal sykkelstrategi. SLF ber derfor om følgende oppmodingsvedtak

I arbeidet med NTP redegjøres det for når og hvordan en nasjonal sykkelstrategi skal utarbeides. Og Stortinget anmoder regjeringen om å synliggjøre hvordan man skal nå sykkel og gange-målene.

Prop. 1S SD Kapittel 1320 Post 30 Gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei

Flere bør glede av sykkelen som transportmiddel både til dagligdagse gjøremål, men også som middel for å oppnå rekreasjon, trening eller andre fritidssysler. Dette er slik SLF ser det helt i tråd med NTPs mål om at sykkelveier og andre tiltak som fremmer sykkelmobilitet skal prioriteres. SLF ønsker derfor at det også i kommende statsbudsjett satses ytterligere på opprustning og utbygging av sykkelveier langs landets riksveier, spesielt der dette inngår som del av et sykkelveinett i byer og i bynære områder. I statsbudsjettet for 2022 ble det bevilget 760 mill i Statens vegvesens budsjett til gang-, sykkel og kollektivtiltak langs riksveg. SLF ønsker at vide økonomiske rammer for disse tiltakene videreføres, og at minst 1 mrd settes av til sykkeltiltak alene. Dette er viktig for å nå målene. SLF ber om at det bevilges:

Kr 1 mrd. til Statens vegvesen for utarbeidelse av sykkeltiltak langs riksveg.

Kap. 1320 Statens vegvesen, Post 30 Riksveiinvesteringer

Midler til prosjekt foreslått over for 2023 kan hentes fra avsatte midler til «Ring 1», Oslo for 2023 på 205 mill, midlene er i Kommunal- og distriktsdepartementets budsjettforslag (Programområde 13 Statsforvaltning og kommunesektoren mv.; Programkategori 13.00 Administrasjon; kap. 500.), T.o. er total kostnadsramme på 3 100 mill. kroner for ombyggingen av Ring 1 for de kommende år. Syklistenes landsforening mener dette prosjektet ikke vil bidra til mer sykkel og gange i Oslo, og at det heller ikke svarer ut andre kritiske aspekt som ikke kan løses godt på andre måter.

SLF er av den oppfatning at de foreslåtte økninger til sykkel og gange fra foreningen kan finansieres med saldering av avsatte midler til Ring 1, 2023.

Kap 1320, post 66 Tilskot til tryggare skulevegar og nærmiljø

Denne posten er veldig nyttig og målrettet. Kommuner har tiltak klare, jmf at det i 2022 var søknader pålydende 200 mill. til denne potten, ca 10x som det utlyste beløpet på 20 mill i 2022. Den bevilgede potten på 22,1 for 2023 foreslås økt til 40 mill. Deretter at det legges en plan for økning i NTP-perioden.

SLF ber om

Kr 40 mill i Tilskot til tryggare skulevegar og nærmiljø

Og at følgende merknad tas inn:

Målrettede og virkningsfulle tiltak som «Tilskot til tryggare skulevegar og nærmiljø» skal vurderes økt betraktelig, og en redegjørelse inkl. opptrappingsplan for dette inkluderes i kommende NTP.

Prop. 1S SD Kapittel 1332 Post 65 Konkurransen Smartere transport

Et vesentlig bidrag i omstillingen til mer bærekraftig mobilitet i norske byer og tettsteder, vil være å veilede virksomheter i overgangen fra bilbruk i virksomheten til null- eller lavutslippsløsninger. I Danmark har man etter en statlig fireårig bevilgning (DKK 2 mill. pr. år fra 2020-2023) til nylig opprettet «Cykelvæksthuset» (www.cykelvaeksthuset.dk), et rådgivningssenter som ledes av SLFs danske søsterorganisasjon Cyklistforbundet. SLF har et tett samarbeid med Cyklistforbundet, og ønsker nå etablere en liknende tjeneste i Norge.

Sykkelveksthuset er et kompetanse- og rådgivningssenter, som skal inspirere og støtte private og offentlige virksomheter i hele landet til å fremme bruk av sykkelen. En betydelig andel av tjenesterelatert vare- og persontransport i byene kan flyttes fra bil til sykkel – med en positiv bunnlinje for både virksomheten og i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

SLF ønsker å bidra til grønn varetransport, gjennom etablering av Sykkelveksthuset, og ber derfor Regjeringen om tilskudd til etablering av et 2-årig pilotprosjekt. SLF ber regjeringen:

Bevilge SLF 2 MNOK til et 2-årig pilotprosjekt Sykkelveksthus, etter modell fra det danske Cykelvæksthuset,

Kapittel 1332 Post 66 Transport i byområder

De mest virkningsfulle tiltakene for økt sykkeltilrettelegging i de store byområdene skjer gjennom byvekstavtalene. For at sykling skal oppleves trygt for en større andel av befolkningen, må det bygges ut sammenhengende sykkelveinett som i hovedsak er fysisk adskilt fra andre trafikantgrupper. Det må sikres at tilstrekkelig med midler i byvekstavtalene kanaliseres til utbygging av sykkelveinett. Det bør synliggjøres i byvekstavtalene hvor mye midler som går til de ulike transportformer, og det må sette en forpliktende tids- og investeringsplan for utbygging av sammenhengende sykkelveinett. SLF ber om at følgende merknad/skriftlige føring tas inn:

Utbygging av sammenhengende, separat sykkelvegnett bør gis prioritet i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen. Det bør synliggjøres hvor mye midler i hver byvekstavtale som går til de ulike transportformer.

Prop. 1S SD Kapittel 1300 Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål – Syklistenes Landsforening

De siste årene er det blitt bevilget 3,55 – 3,6 MNOK til SLF over statsbudsjettet. Vi er veldig glad for økningen til 4,0 MNOK for 2023. Denne bevilgningen er liten sett opp mot den innsatsen foreningen gjør i arbeidet med å nå målene for sykkelbruk og trafikksikkerhet. NTP er klar på at trafikksikkerhetsarbeid bør styrkes, og at dette blant annet oppnås ved hjelp av frivillige organisasjoner. Dersom vi skal løse ut potensialet for frivilligheten, som blant annet skriver høringssvar som tas godt imot av det offentlige, gir innspill på reguleringsplaner og sykkelstrategier, ser vi at en ramme på 5,0 MNOK vil kunne bidra mye.

SLF setter stor pris på den støtte som årlig bevilges over statsbudsjettet til foreningens virksomhet. Foreningen har gjennom hele sin historie jobbet for å fremme sykkel som transportmiddel i hverdagen, og til tur og mosjon – og har vært en samarbeidspartner til Statens vegvesen, kommuner og fylkeskommuner i arbeidet med å nå de nasjonale mål på området.

SLF ber om et tilskudd på kr. 5 MNOK til gjennomføring av våre aktiviteter

Ref

[1] Opinion AS (2020) Nasjonal reisevaneundersøkelse (RVU) Nøkkeltallsrapport 2020.

[2] Statistisk sentralbyrå (2021) Helseregnskap. Helseutgifter, nøkkeltall, 2014-2020.

[3] Vegdirektoratet (2021) Konsekvensanalyser. S. 72.

[4] Vegdirektoratet (2021) Konsekvensanalyser. S. 61-62.

Norges Handikapforbund ønsker et samfunn der mennesker med nedsatt funksjonsevne kan være fullverdige og likestilte borgere og får oppfylt våre menneskerettigheter. Det krever bl.a. at vi kan bruke kollektivtransport som alle andre. I regjeringens forslag til statsbudsjett beskrives flere steder marginaliseringen av funksjonshemmede som en stor utfordring, men tiltakene følger ikke opp. Samferdselsdepartementets del av statsbudsjettet er tydelig på at universell utforming er en forutsetning for likestilling på transportområdet og for at Norge skal kunne innfri bærekraftsmålene innen 2030. Da må vi kunne forvente en satsing som er langt tydeligere.

 Våre hovedkrav er:

• Øke satsingen på universell utforming av jernbanestasjoner og tog.
• Gjøre den utvidede TT-ordningen landsomfattende som en statlig ordning.
• Pålegge regjeringen å utrede rettighetsfesting av den utvidede TT-ordningen, med forvaltning hos NAV.
• Innføre et forbud mot bruk av el-sparkesykler på fortau og i gangsoner.

Universell utforming. Kollektivtrafikk for alle.

Progr.kat. 21.50 Jernbaneformål, kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 70 Kjøp av persontransport med tog, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester planlegging av investeringer,  og post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester investeringer

 Norge har tilsluttet seg FNs bærekraftsmål og skal i følge delmål 11.2:  ”Innen 2030 sørge for at alle har tilgang til trygge, lett tilgjengelige og bærekraftige transportsystemer til en overkommelig pris, og bedre sikkerheten på veiene, særlig gjennom utbygging av offentlige transportmidler og med særlig vekt på behovene til personer i utsatte situasjoner, kvinner, barn, personer med nedsatt funksjonsevne samt eldre.” Dette målet kan sammenstilles med artikkel 9 i FNs funksjonshemmedekonvensjon (CRPD) der det slås fast at ”samfunnet skal identifisere og fjerne hindringer som vanskeliggjør tilgangen til bygninger, transport og arbeidsplasser”.

 FN-komiteen CRPD sier i sin merknad til Regjeringen (mai 2019) følgende: ”I lys av konvensjonens artikkel 9 og komiteens generelle kommentar nr. 2 (2014) om tilgjengelighet, anbefaler komiteen at konvensjonsparten i arbeidet med å oppfylle FNs bærekraftsmål 9 og delmål 11.2 og 11.7:

(a) Fjerner alle eksisterende barrierer som hindrer tilgang til bygninger og tjenester som er åpne for allmennheten, blant annet transport og informasjons- og kommunikasjonstjenester, herunder ved å fremme universell utforming av varer og tjenester, og bruk av punktskrift, teksting, tegnspråktolking, samt lettlest- og andre alternative kommunikasjonsformater og -måter for å lette tilgjengeligheten for mennesker med nedsatt funksjonsevne.

(b) Innfører forskrifter for å fastsette tidsfrister og konkrete tiltak med øremerket finansiering for universell utforming av eksisterende bygninger, som prioriterer grunnskoler og videregående skoler, og transportmåter i handlingsplanen for universell utforming for 2015–2019;

I dag er det 335 stasjoner på jernbanenettet. Ved utgangen av 2021 var 40 av disse (11,9%) universelt utformet. Regjeringen  opererer med tilgjengelighet, (bruk av  heis, eller rampe fra plattform for å komme på toget) som et delmål på veien til universell utforming, selv om man i statsbudsjettet (s200) sier ”Vidare skal universell utforming inngå i alle planar for opp-gradering og bygging av ny infrastruktur innanfor ansvarsområda til transportverksemdene”. Erfaringene med ”tilgjengelige stasjoner” viser at det ikke skal mer til enn at toget har stoppet noen meter lenger framme enn normalt, før ramper ikke kan brukes og toget blir utilgjengelig.  I dag opereres det med togsett som ekskluderer mange rullestolbrukere, fordi rullestolplassene er for små. Det er ingen planer om å øke denne plassen på nye fjerntog. For rullestolbrukere er tog fullbooket når det er to rullestolbrukere med fra før. NHF aksepterer ikke at mennesker med nedsatt funksjonsevne stenges ute fra å reise kollektivt og krever en sterkere satsing på universell utforming på jernbane.

NHF ber komiteen:

• Kreve egen framdriftsplan for universell utforming av togstasjoner, med tidsfrister.
• Sette av midler til å gjøre nødvendige oppgraderinger. Rapportere årlig på status og utvikling.
• Kreve at nye tog skal være universelt utformet, ha store nok, og et økt antall rullestolplasser.

TT (Tilrettelagt transport)

Prog.kat. 21.40. Kapittel 1330 Særskilte transporttiltak. Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov.

Mangel på universell utforming av reisekjeden medfører et stort behov for særskilte transporttiltak for at mennesker med nedsatt funksjonsevne skal kunne delta i samfunnet. Transport er nøkkelen til deltagelse. Da er ofte TT, og den utvidede TT-ordningen, eneste reelle alternativ. Den utvidede ordningen er vist å gi mer deltagelse for de som er med i den. Regjeringen problematiser at svært få bruker opp alle de 200 reisene i den utvidede ordningen. Vi erfarer at mange sparer på reiser til slutten av perioden for å være sikker på at de har nok turer om noe skjer. I enkelte fylker er egenandelen så høy, at folk ikke har råd til å bruke hele tilbudet. En økende mangel på rullestoldrosjer, medfører at mange ikke får transport når de skal på en aktivitet. Regjeringen foreslår å videreføre ordningen til de samme fylkeskommunene som er omfattet nå, og sier samtidig at ordningen framstår som diskriminerende overfor andre grupper enn rullestolbrukere og synshemmede. Vi ser at det kan være andre som også har behov for den utvidede ordningen, men da må bevilgningen økes. Den reelle diskrimineringen ligger i at mennesker med nedsatt funksjonsevne ikke har samme muligheter til å bruke kollektivtransport som ikke-funksjonshemmede.

NHF ber komiteen:

• Øke rammen med 150 mill med sikte på å inkludere de resterende fire fylkene (Oslo, Rogaland, tidligere Vest-Agder, og tidligere Akershus). Potten må ytterligere økes om flere grupper skal inn.

• Gjennom et anmodningsvedtak pålegge regjeringen å utrede rettighetsfesting av ordningen, med forvaltning via NAV.
• Fremme forslag om felles nasjonale retningslinjer for TT.

Trygge fortau

Prog.kat. 21.30. Kapittel 1320 Statens vegvesen. Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det ble i juni innført strengere regler for el-sparkesykler. Likevel medfører disse fortsatt at både mennesker med nedsatt funksjonsevne og eldre avstår fra å bruke fortau og andre gangsoner. Bilen blir brukt mer enn før. Departementet har fortsatt ikke tatt stilling til forslagene om 16-års aldersgrense og  kjøreforbud på fortau. NHF mener høyere aldersgrense og bruksforbud på fortau må innføres raskt, for at mennesker med nedsatt funksjonsevne skal oppleve både trygghet og framkommelighet på fortau.

NHF ber komiteen:

• Sørge for at bruksforbud på fortau og gangveier innføres raskt.
• Fremme forslag om parkeringsforbud på fortau og i gangsoner utenfor oppmerkede plasser.

Ta gjerne kontakt med oss for mer informasjon.

Nestleder Magnhild Sørbotten, mobil 916 12 875, magnhild7@gmail.com
Sentralstyremedlem Henriette Nielsen, mobil 913 31 516, henriettenielsen20@gmail.com

Myndighetene signaliserer mindre økonomisk handlingsrom fremover. Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept har da en svært interessant mulighet til egenfinansiering gjennom overskudd på billett- og fraktinntekter, utenom statsbudsjettet. Banene vil samtidig bidra til å kutte klimautslipp med flere millioner tonn CO2 årlig og energibruk med flere TWh årlig. Banene bruker langt mindre areal enn firefelts motorveier, blir raskere enn vei og fly og vil bidra til å styrke utviklingen i både by og land.

Det er vanlig å tro at er det lokal- og regionaltrafikken rundt Oslo som gir best økonomisk resultat. Men det er dagtogene på Bergens- og Dovrebanen (og Flytoget) som i årevis har vært drevet uten subsidier. De øvrige togene fikk 3 mrd. kroner i 2019 (før covid). Ca. 70 % av dette gikk til lokal- og regionaltrafikken på Østlandet.

Før covid regnet SJ med å tjene 1,4 mrd. kr over 10 år på drift av Dovrebanen, og Vy 2,2 mrd. kr i løpet av 11 år på Bergensbanen. Langt raskere tog vil logisk nok gi enda bedre resultat.

Tid er penger – også for drift av tog. Det gjelder både for passasjerer og togselskap. 

Ved 2 ½ times reisetid mellom Oslo og de større byene, vil de fleste velge tog framfor fly. Marked og inntjening vil øke. Samtidig gir det store kostnadsbesparelser per tur når tog og personale kan gjøre jobben på om lag en tredjedel av tiden. Personalet får jo lønn per time, og dyrt togmateriell kan brukes til flere turer per dag.

Nordmenn flyr innenriks nesten 10 ganger mer per innbygger enn ellers i Europa, eller som om vi var 54 millioner innbyggere. Det er faktisk langt flere flyreisende på aktuelle lyntogstrekninger i Norge enn det var Paris–Lyon året før de fikk lyntog der i 1981 (940 000 flyreisende) og Madrid–Sevilla året før lyntoget kom der i 1992 (730 000 flyreisende)!

 Mellom Oslo og Bergen/Haugesund/Stavanger, hvor det er planlagt høyhastighetsbane via Haukeli, var det 4,7 millioner flyreisende i 2019; mellom Oslo og Trondheim/Ålesund/Molde 3,2 millioner (og 4,7 millioner videre til/fra/i Nord-Norge), samt 1,5 millioner Oslo–København og 1,4 millioner Oslo–Stockholm. Å benekte at det finnes markedsgrunnlag for høyhastighetsbaner i Norge, er etter vårt syn å benekte virkeligheten. Tallenes tale er tydelige for alle som vil se.

At den høye flytrafikken går over korte avstander, er en fordel for å inkludere regionaltrafikken.  På nye baner på 41 – 50 mil, dimensjonert for 270 – 300 km/t, kan toga ha 8 – 10 stopp underveis innen en reisetid på 2 ½ time. Når tog blir raskere enn fly, kan det gi flere tog i timen. Det går f.eks. 80 fly daglig i hver retning mellom Oslo og Bergen/Haugesund/Stavanger. Om de ble fordelt på 16 driftstimer, ble det 5 per time. Med høy frekvens kan stoppemønsteret varieres, som Flytoget gjør ved Lillestrøm. Slik kan man knytte rundt 20 stasjoner til banene.

Det vil styrke både by og land, og bidra til en mer balansert utvikling av hele Norge. Samtidig vil regionaltrafikken øke markeds- og inntektsgrunnlaget for toget ytterligere.

Godstrafikken er et annet viktig marked, og de mange stasjonene har her en ekstra funksjon med å gi forbikjøringsplass for raskere persontog. I utlandet inkluderes ofte ikke godstrafikk på nye høyhastighetsbaner, fordi man alt har gode baner for gods- og regionaltrafikk, slik f.eks. Paris–Lyon alt hadde en dobbeltsporet bane med fire timers reisetid, lite svinger og stigninger. Slik er det ikke i Norge. Her er ca. 90 % av banenettet enkeltsporet og temmelig utrangert både for person- og godstrafikk.

Høyhastighetsbaner i Norge bør derfor bygges i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk. Dobbeltspor, med forbikjøringsmulighet for raskere persontog gjennom fire spor i alle stasjoner og ekstra forbikjøringsspor i bl.a. stigninger (som krabbefelt på veier), gir plass også for godstog.  Frakttider på 5 – 6 timer fra Vest- og Midt-Norge til Oslo, over natten til Mellom-Europa og ca. det doble til/fra Nord-Norge, vil gjøre godstrafikk på bane svært konkurransedyktig.

Jernbaneverket fant i 2012 at billettinntekter for lyntog i Norge ville dekke både drifts- og vedlikeholdsutgifter for tog og baner, på tross av at de regnet med at under 45 % ville velge lyntog framfor fly. De regnet også med svært lave billettpriser, ingen ordinær godstrafikk og bare 3 – 5 stasjoner på de fleste strekningene, noe som reduserte regionaltrafikken.

Deutsche Bahn International (DBI) konkluderte i sin utredning, som Norsk Bane engasjerte dem til, med at 70 % ville velge lyntog framfor fly. Det er fremdeles forsiktig i forhold til internasjonale erfaringer om at 80 % velger tog når togreisetiden er 2 ½ time eller bedre. DBI brukte mer vanlige billettpriser, inkluderte godstrafikk og fikk en langt større regionaltrafikk, ved rundt 20 stasjoner langs banene. Det ga høyere klimaeffekter og inntekter enn Jernbaneverket utredning, med overskudd som kunne betale ned investeringene i nye høyhastighetsbaner. Når en ser på de ulike premissene som er lagt til grunn er etter vår mening Jernbaneverket sin lyntogutredning med på å sannsynliggjøre resultatene fra DBIs utredning.

Norge har mulighet til svært lønnsomme investeringer i et moderne, landsdekkende banenett og et konkurransedyktig togtilbud for både langdistanse-, regional- og godstrafikken. Den muligheten bør gripes nå.

Klimaeffektene blir store. Høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk vil gi et bedre og raskere tilbud enn fly, trailer og personbil – og overført trafikk til elektrisk drift på konkurransekraftige baner vil gi store klimakutt. DBI beregnet klimaeffektene for de to høyhastighetsbanene Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger og Oslo – Trondheim/Ålesund til ca. 1,5 millioner tonn årlig. Et nasjonalt nett, og videre til våre naboland, vil kunne spare flere millioner tonn CO₂ årlig.

For å få klimaeffekt av InterCity-satsingen, må det integreres i et slikt nett av høyhastighetsbaner. Alene har det dessverre liten klimaeffekt, beregnet av daværende Jernbaneverket til beskjedne 45 000 tonn CO₂ årlig, da InterCity i seg selv har liten innvirkning på trafikken fra trailere, fly og langdistanse bilkjøring. Både klima, økonomi og tilbudet i InterCity-satsing vil bli langt bedre som del av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept. 

Et nasjonalt høyhastighetsnett kan trolig også spare 10 TWh årlig. Tog er det klart mest energieffektive transportmiddelet. Beregnet overført trafikk fra fly, trailere og personbiler til høyhastighetsbanene Oslo – Trondheim/Ålesund og Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger vil gi en energisparing på ca. 4 TWh årlig – et nasjonalt sett langt mer.

Tog er strømlinjeformet, og metallhjul på skinner har svært lite friksjon og elektrisiteten overføres direkte fra linjenettet, uten tap i batteri som mellomledd. Og på tross av høyere fart viser høyhastighetstog seg å være enda mer energieffektive enn andre tog pga. mer aerodynamisk utforming, flere passasjerer og baner med færre flaskehalser, svinger og stigninger. Dagens energikrise, og stort press på energiforsyningen, viser viktig det er at vi tenker energieffektivitet også innen samferdsel.

Tog trenger mye mindre areal enn firefelts motorveier, har ikke dekk- og veislitasje, gir langt mindre støy og færre ulykker.

EU og Det internasjonale energibyrået (IEA) vil ha tredobling av høyhastighetsbaner innen 2050, av hensyn til klima og miljø. I Norge ønsker 70 % lyntog framfor fly, ifølge en spørreundersøkelse Kantar gjorde for Bane NOR sommeren 2021.

I NTP 2022 – 2033 er høyhastighetsbaner omtalt i langsiktig del med at «…regjeringen vil gjennomføre en høyhastighetsutredning for strekningen Oslo–Trondheim.»  (s. 227, kap. 11.8.5). Det bør framskyndes til snarest mulig og utvides til å omfatte også andre svært aktuelle strekninger. Utredning av Nord-Norgebanen bør også ses i sammenheng med dette.

Vi ber om en snarlig oppfølging av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept i arbeidet med statsbudsjettet og i kommende NTP.

AP/SP-regjeringens forslag til statsbudsjett mangler tiltak for å nå klimamålene i ikke-kvotepliktig sektor/innsatsfordelingen, men det er nokså overkommelig å identifisere tiltak med kutteffekten til de manglende 400 000 tonn CO2. Bygg og anleggssektoren er en aktuell utslippspost som samferdselskomiteen har stor påvirkning på. Mer alvorlig er det imidlertid at vi ligger an til å overskrive utslippsbudsjettet for skog og arealbruk med 6,7 millioner tonn årlig, uten at det er beskrevet hvordan denne utfordringen skal løses. 2,9 millioner av disse utslippene kommer fra arealbruksendringer, dvs. nedbygging av natur. 

Framtiden i våre hender forventer ikke at Stortinget skal kunne snu om på hele budsjettet i løpet av få uker, men vi anser det som viktig at det markeres en tydelig hensikt om å justere kursen bort fra den tradisjonelle samferdselsplanleggingen som er blant årsakene til klima- og naturutfordringene vi står i i dag.

Sammendrag av våre prioriterte innspill for transportkapitlene i statsbudsjettet (helhetlig budsjettinnspill med prioriteringer tilgjengelig på framtiden.no):

• Jernbanedirektoratet: godsoverføring fra vei til jernbane, og vedlikehold av jernbanen - 450 mill - kap. 1352, p. 71 og 75 - estimert klimaeffekt usikker, ikke tallfestet
• Grønne reiser - pilotprosjekt for framtidens transportløsninger - 50 mill - ny post - estimert klimaeffekt usikker, ikke tallfestet
• Kutte bevilgninger til Nye Veier og Statens vegvesen - -2500 mill - kap. 1321, p. 70 og kap. 1320, p. 30 - estimert klimaeffekt for E6 Ulsberg-Melhus og Moelv-Øyer 91 000 – 229 200 CO2E, alle utslipp byggefase
• Nedskalert framdrift på ny lufthavn i Mo i Rana - -300 mill - 1315, p. 71 - estimert klimaeffekt 145 000 CO2E, alle utslipp byggefase 

Ta vare på det vi har - vedlikehold og klimatilpasning 
Norge og verden skal inn i en helhetlig omstilling hvor vi skal skape et samfunn uten fossile energikilder og med et vesentlig lavere forbruk av naturen enn i dag. I en slik kontekst skal vi kutte i materialforbruket vårt og både internasjonale godsstrømmer og personbiltrafikken vil reduseres. Vi bør prioritere både økonomiske midler og naturressurser klokt framover. 

I årene som kommer vil det bli et økende behov for vedlikehold og klimatilpasning av den infrastrukturen vi allerede har. Framtiden i våre hender anser det som viktigere å øke sikkerheten og utnytte den infrastrukturen vi allerede har mer effektivt, enn å bruke knappe budsjettmidler og et stadig mindre karbonbudsjett på nye utbyggingsprosjekter. I gjeldende budsjettforslag er det en positiv økning til vedlikehold på riksveier, men det er en skuffende innsats for å sikre vårt mest energieffektive transportmiddel jernbanen.  

Framtiden i våre hender ber derfor om at det bevilges minst 200 millioner kroner mer til vedlikehold av jernbanen i kommende budsjettforslag, og at det samtidig planlegges for en kraftig oppskalering av vedlikehold og fornyelse på jernbanen fra og med 2024. Ambisjonsnivået mot 2030 bør som minimum ligge på Jernbanedirektoratets scenarioer for grønn mobilitet (1) som også er det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme scenarioet. 

Sats på godsoverføring til jernbane
Godsoverføring fra vei til bane er et effektivt og sikkert tiltak som gir klima- og miljøeffekt fra dag en. Det gir lavere klimagassutslipp, lavere energiforbruk, lavere forurensning av mikroplast, mindre støy, mindre trafikkulykker og lavere arealforbruk. Godsoverføring fra vei til både sjø og bane er et fellesmål som Norge deler med resten av EU og norske godskunder etterspør økt kapasitet på jernbanen.  Derfor er det foruroligende at godstiltakene på bane stadig nedprioriteres, samtidig som det investeres massivt i motorveier. Ettersom det er vanskelig å oppskalere nye investeringer på kort sikt ber vi i første omgang om at posten for godstiltak på jernbane økes med 250 millioner kroner for 2023, men at det planlegges for en kraftig opptrapping fra 2024.  

Framtiden i våre hender ber også om at den vellykkede miljøstøtteordningen for godsoverføring til bane etableres som en femårig avtale og at det vurderes om satsene kan økes for å oppskalere godsoverføringen.

Kutt unødvendige investeringer i flyplass og motorvei 
Luftfarten står overfor store utfordringer med tanke på behovet for klimaomstilling. Teknologiutviklingen er i gang, men klimaløsninger for langdistansefly i stort omfang ligger langt fram i tid. Det er viktig at vi prioriterer felleskapets ressurser til å skape nødvendig omstilling, som for eksempel gjennom statlige midler til å utvikle, tilrettelegge for og ta i bruk fly basert på fornybar energi.  Det er uforståelig i at vi isteden bruker mer enn en halv milliard på å tilrettelegge for gårsdagens fossildrevne langdistansefly og bygge ned natur i Mo i Rana. Skaleringen av flyplassen i Bodø er også et eksempel på at vi ikke har tatt inn over oss behovet for klimaomstilling.  

Framtiden i våre hender er klar over at kontraktene allerede er inngått for oppstart av bygging av flyplass i Mo i Rana, men anbefaler å utsette oppstartsfasen for å kunne vurdere utbyggingsalternativer som først og fremst legger til rette for et nedskalert trafikkbilde og nullutslippsløsninger for flyselskaper som skal bruke rullebanen. Regjeringen har lenge jobbet med en ny strategi for norsk luftfart som skal skissere grunnlaget for en klima- og miljømessig bærekraftig luftfart. Det er derfor spesielt å beslutte utbygging av en helt ny flyplass mens vi ennå venter på strategien og vi anbefaler derfor at prosjektet settes noe på vent slik at anbefalinger fra strategiarbeidet kan integreres i den videre planleggingen. 

Sammen med klimaendringene utgjør arealinngrep i naturen de viktigste årsakene til at 1 av 8 kjente arter på jorda i dag nå er truet. Det har lenge vært altfor lett å bygge ned natur i Norge, og to av eksemplene på det er de planlagte strekningene E6 Ulsberg-Melhus og E6 Moelv-Øyer. Det er oppsiktsvekkende at vi i 2022 planlegger en 4 felt motorvei gjennom naturreservatet Lågendeltaet. De to prosjektene er i tillegg beregnet å gi utslipp på mellom 91 000 og 229 200 tonn CO2 i anleggsfasen. I årene framover skal vi kutte utslipp fra bygg og anlegg og vi skal kutte utslipp fra nedbygging av natur. Framtiden i våre hender støtter derfor Naturvernforbundets anbefalinger om å kutte bevilgningene til Nye Veier med 2000 millioner og til Statens Vegvesen med 500 millioner i 2023 og avvente videre planlegging og fremdrift på større utbyggingsprosjekter til vi har fått på plass en tiltakspakke for hvordan Norge skal leve opp til forpliktelsene sine i skog- og arealbrukssektoren.

Støtt omstillingen i reiselivet 
Reiselivsnæringen ønsker å bidra til en bærekraftig omstilling gjennom å halvere klimagassutslippene fra både drift og transport og styrke hensynet til natur og lokalsamfunn mot 2030. Det bør derfor settes av midler til å følge opp det foreslåtte tiltaket med grønne reiser (2) (i tillegg til Reis21 og andre omstillingstiltak) for å støtte opp under omstillingsprosessen. Det bør settes av nok midler til å gjennomføre piloter som potensielt kan videreføres som varige ordninger og signaliserer til aktører i reiselivsnæringen og kundene om at det vil satses på omstilling av reiselivet. Vi foreslår 50 millioner, men det må bemerkes at vi ikke har nøyaktig informasjon om hva som vil være behovet.  

Framtiden i våre hender viser for øvrig til Jernbanealliansens innspill om prioriteringer i jernbanesektoren og Naturvernforbundets innspill om prioriteringer i veisektoren. 

(1) Prioriteringer i jernbanesektoren (NTP oppdrag 9) - https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/2af2782633ad474e827e6e2d53500033/ntp-prioriteringer-jernbanesektoren.pdf

(2) Nasjonal reiselivsstrategi 2030 -  https://assets.simpleviewcms.com/simpleview/image/upload/v1/clients/norway/Nasjonal_Reiselivsstrategi_original_ny_cad86af3-d2e9-486d-9c4e-7d1e7709ca32.pdf

NHO Reiseliv takker for muligheten til å gi våre kommentarer til neste års statsbudsjett. Vi er den største arbeidsgiver- og næringsorganisasjonen for reiselivet i Norge med over 3 700 medlemsbedrifter. Våre medlemmer driver med overnatting, servering, camping og opplevelser. Og vi har over 100 bedrifter som driver med bilutleie. NHO Reiseliv ønsker en endring i dagens lovverk om fritak for merverdiavgift ved leasing av elbiler og omsetning av elbilbatterier i Merverdiavgiftsloven § 6-7 til også å omfatte korttidsutleie av elbil under 30 dager. 

I leiebilbransjen i Norge er det fire store aktører som representerer brorparten av markedet, i tillegg kommer viktige og store regionale leiebilaktører, blant annet Bislet bilutleie, Bergen bilutleie og Bærum bilutleie samt andre mindre aktører. Disse er viktige leverandører for både norsk reiseliv og både norske og utenlandske besøkende i vårt langstrakte land hvor man ofte må kjøre et stykke for å komme til de unike naturopplevelsene vi vet står øverst på grunnen til å bruke Norge som feriedestinasjon. Men leiebilbransjen er også svært viktig for norsk kulturliv og også en stor leverandør av transport til det offentlige. Tall fra Menon-rapporten "Bilutleie og sesongsvingninger" fra 2018 viser at norsk leiebilsbransje har hatt en positiv utvikling de senere år og står for en omsetning på over 2 milliarder kroner, en verdiskaping på 750 millioner kroner og sysselsetter i overkant av 1 000 ansatte. Det er flere indikatorer på at omsetningstallene har steget betydelig etter dette.

NHO Reiseliv ønsker konkret at utleie av kjøretøy som bare bruker elektrisitet til framdrift skal bli fritatt for merverdiavgift gjennom en endring i Merverdiavgiftsloven § 6-7 til også å omfatte korttidsutleie av elbil under 30 dager. I dag betaler du ikke moms når du leaser en elbil, men om en nordmann eller utenlandsk besøkende ønsker å leie en utslippsfri bil for en helgetur eller rundreise i Norge må du betale moms på 25 %. Gjennom å endre dette, vil myndighetene gjøre utleie av utslippsfrie biler billigere og samtidig bidra til en økning av andelen utslippsfrie biler hos norske bilutleiere. Dette vil også forbedre muligheten for å kunne tilby utslippsfrie reiselivsopplevelser i Norge fra A til Å. Som nevnt er bilutleie en viktig leverandør til norsk kulturliv (film, konserter, festivaler etc). Forslaget vil naturlig nok også bidra til å øke bruken av utslippsfrie varebiler og personbiler hos dette segmentet.  

Det er tre hovedfaktorer som bestemmer den norske reiselivnæringens konkurranseposisjon:

• Innholdet, det vil si omfanget og kvaliteten på det norske reiselivsproduktet – kombinasjonen av kommersielle produkter og ikke-kommersielle natur- og kulturgoder
• Tilgjengeligheten, det vil si den fysiske infrastrukturen og transportmulighetene på denne infrastrukturen (fly, tog, båt, bil)
• Prisen, på enkeltprodukter og på det helhetlige reiselivsproduktet – inklusiv de ikke-kommersielle natur- og kulturgodene

Leiebil er et viktig element for tilgjengeligheten til det norske reiselivsproduktet, særlig hva gjelder tilgjengelighet. Et mva-fritak for korttidsutleie av elbil vil imidelrtid påvirke alle tre faktorer: Innholdet blir mer attraktivt gjennom økt tilbud av utslippsfrie alternativer, tilgjengeligheten ivaretas og gjøres enda mer utslippsfri og prisen på det utslippsfrie alternativet blir enda mer konkurransedyktig.

I Innovasjon Norges reiselivsstrategi lagt frem i 2021, ble "grønne reiser" løftet frem som et tiltak for å tiltrekke oss nye gjester, skape flere hjørnesteinsbedrifter og vekst for lokalsamfunn, samtidig som vi tar vare på landet vårt for fremtidige generasjoner. Innivasjon Norge ønsker "økt verdiskaping med mindre avtrykk gjennom sømløse grønne reiseruter til og i Norge." Utslippene fra overnatting og servering i Norge er på god vei til å bli null, det er transport-leddet som utgjør CO2-utslippene i reiselivet. Derfor er det som innovasjon Norge, "nødvendig å jobbe frem nye tilbud som både gir lave utslipp og samtidig blir attraktive for forbrukerne."

Å likestille vilkårene i mva-loven for kortidsutleie og omsetning og leasing av utslippsfrie elbiler vil bidra til å gjøre nettopp dette.

For ytterligere argumentasjon knyttet til et MVA-fritak for korttidsutleie viser NHO Reiseliv til Hyre og deres kommentarer/innspill til transport- og kommunikasjonskomiteen knyttet til Merverdiavgiftsloven § 6-7 - Fritak for merverdiavgift ved korttidsutleie av elbiler under 30 dager

Punkt to: Endre reglene knyttet til fradrag av merverdiavgiften for bilutleie i Norge

Tilbudet av leiebiler øker mindre enn etterspørselen i høysesongen, særlig i turistområder i Nord-Norge og på Vestlandet, hvor etterspørselen øker mest, med full kapasitetsutnyttelse som konsekvens. I Nord-Norge er hver leiebil utleid 17 av 20 dager og prisene øker med 40 prosent. På vinteren er situasjonen imidlertid omvendt, med lav kapasitetsutnyttelse og langt lavere priser. Lav tilbudselastisitet med sterk prisoppgang på sommeren virker hemmende på inntektene i resten av reiselivsnæringen, som er avhengig av at turistene kan komme seg fra flyplassen til fjordene, fjellene og naturen.

Lav kapasitet og sterk prisoppgang skyldes delvis et fradragsregelverk som gjør det veldig kostbart for
leiebilselskapene å øke kapasiteten i høysesongen, for deretter å redusere kapasiteten når lavsesongen kommer.

NHO Reiseliv foreslår derfor en endring av fradragsregelverket som øker fradraget i begynnelsen av holdeperioden, slik at holdetiden reduseres, tilbudselastisiteten øker, og prisene på sommeren reduseres.

Disse vilkårene er spesifisert i paragraf 9-6. «Salg mv. av personkjøretøy» som bestemmer at fradragsført
inngående merverdiavgift skal tilbakeføres dersom kjøretøyet i løpet av de fire første årene etter registreringen selges eller omdisponeres til bruk som ikke ville gitt fradragsrett. Fradragsreglene for leasing og leiebil påvirker bilutleiebransjen i stor grad. Regelen påvirker hvor lenge
bilutleieselskapene bør holde på bilene sine, og når man bør selge videre, og påvirker dermed hvor elastisk tilbudet av leiebiler er over sesongene. Lengre holdetider på hver enkelt bil gir lavere tilbudselastisitet gjennom året og bidrar til større svingninger i kapasitetsutnyttelse og priser gjennom året.

På oppdrag fra NHO Reiseliv kom Menon med et forslag er å skille lovmessig mellom leasing og bilutleie, hvor leasing beholder dagens regelverk, mens leiebilbransjens rammebetingelser omreguleres. Skal kapasiteten opp i sommermånedene, er derfor regelverket nødt til å gi sterkere insentiver til å holde biler i kortere perioder. Forslaget til regelverk inneholder derfor et langt høyere merverdiavgiftfradrag de første seks månedene. Forslaget i sin helhet og bakgrunn kan leses her: https://www.nhoreiseliv.no/contentassets/09a5136eed8147699142f7201fed301c/rapport---bilutleie-og-sesongsvingninger-oppdatert-versjon.pdf

Menon beregnet i 2018 at en regelendring vil generere 118 millioner kroner i økt nettoeksport, og at statens inntekter på avgifter fra reiseliv vil øke med 32 millioner kroner samlet sett. Høyere omskiftningshyppighet og større bilpark vil øke statens avgiftsinntekter med 16 millioner kroner alene, mens økte inntekter fra merverdiavgift fra andre deler av reiselivsnæringen og handel vil øke med 16 millioner kroner. Menon beregner også at den økte nettoeksporten tilsvarer 74 millioner kroner i verdiskaping og en sysselsetting på 129 arbeidsplasser.

Norges museumsforbund representerer både museene under Kulturdepartementet og Sametinget, universitetsmuseene, museer under øvrige departementer og private museer. Museumsforbundet er en interesseorganisasjon som arbeider for museenes faglige og økonomiske utvikling gjennom arbeidet i organisasjonens sekretariat og ni ulike fagseksjoner. En av disse arbeider spesifikt med industri, kommunikasjon og anlegg. Museumsforbundet representerer også de museene Samferdselsdepartementet har ansvar for: Norsk Vegmuseum, Norsk Jernbanemuseum og Kystverkmusea. Sistnevnte ble høsten 2021 flyttet over til Nærings- og fiskeridepartementet.

Museumsforbundet representerer alle museene som har ansvaret for museumsbaner. Disse er i tillegg også organisert i et nasjonalt nettverk for museumsbaner. Hurdalerklæringen har som mål at man skal: «Legge til rette for at museumsbaner og historisk togmateriell i større grad ivaretas.»

Museumsforbundet trakk dette frem som positivt i forrige budsjetthøring, ikke minst fordi departementets omtale av Tinnosbanen, som er en del av Rjukan-Notodden Industrial Heritage Site på UNESCOs verdensarvliste, og Bane NORs rolle i ivaretakelsen så ut til å prioritere Tinnosbanen på bekostning av de øvrige museumsbanene. Museumsforbundet mener fortsatt at det er viktig at staten tar ansvaret for vedlikehold og opprustning av Tinnsosbanen slik at Norge ivaretar sine forpliktelser for verdensarven i Rjukan-Nortodden industriarv på en god måte. Vi mener det i tillegg må gis rom for ivaretakelse av andre museumsbaner som ivaretar viktige deler av kulturarven.

Museumsforbundet har i tidligere høringer i komiteen kommentert overføringen av ansvaret for kulturminner i jernbanesektoren fra Bane NOR til Norsk Jernbanemuseum og Forskrift om tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren som ble vedtatt i 2021. Museumsforbundet støttet forslaget om at ordningen for forvaltning av kulturminner knyttet til jernbaneformål ble lagt til en instans som har faglig kompetanse på området. Vi er fornøyde med at museumsjernbanene har fått en egen post i statsbudsjettet, og at tilskuddsordningen forvaltes av Norsk Jernbanemuseum. Vi er trygge på at Norsk Jernbanemuseum kan gjøre gode faglige vurderinger knyttet til søknadene til ordningen og fordeling av tilskuddet. Museumsforbundet mener imidlertid det er bra at ordningen planlegges evaluert i 2023.

I budsjettforslaget for 2023 foreslås det en bevilgning på 25 mill. kroner til kulturminner i jernbanesektoren. Dette er en økning på to mill. kroner fra forslaget for inneværende år og skal gi kompensasjon for leie som Bane NOR SF/Bane NOR Eiendom AS fra 2022 vil avkreve frivillige aktører som arbeider med historisk togmateriell. I realiteten betyr dette at det ikke gis noen kompensasjon for prisvekst til museumsbanene for 2023. I lys av det økende kostnadsbildet til strøm, drivstoff mv. er dette svært uheldig. Museumsforbundet vil understreke at mangel på prisjustering vil bidra til å øke etterslepet på vedlikehold på materiell ved museumsbanene ytterligere.

Museumsforbundet har merket seg at Samferdselsdepartementet de senere årene har valgt å overdra forvaltningsansvar på vegne av Jernbaneverket til Norsk Jernbanemuseum, og at Norsk Vegmuseum fra 1. oktober 2020 overtok ansvaret for alle faste kulturminner i Statens vegvesen. Det viser at det foretas nye prioriteringer og omprioriteringer i Samferdselsdepartementets museumsstruktur. Det er imidlertid uklart hvorvidt er uttrykk for en bevisst strategi om å styrke og videreutvikle museene som sterke fagenheter som kan ivareta de ulike etatenes forvaltningsansvar overfor sine materielle og immaterielle kulturminner, eller om det er andre hensyn som legges til grunn. Museumsforbundet mener det er viktig at Samferdselsdepartementet har fokus på hva som skal til for at museene skal kunne oppfylle samfunnsoppdraget sitt på en god måte.

Museumsmeldingen som ble vedtatt i Stortinget våren 2021 er tydelig i ønske om økt samarbeid mellom museene på tvers av departementsgrensene, og dette er tydeliggjort også i Kulturdepartementets budsjettproposisjoner for 2022 og 2023. For å sikre en kvalitetsmessig solid og profesjonell museumsutvikling innen hele samferdselssektoren, oppfordrer Museumsforbundet til at det også på departementalt nivå holdes kontakt for å sikre hele fagområdet slik både Kulturmiljømeldingen og Museumsmeldingen understreker. Siden etatsmuseet for Kystverket er overført til Fiskeri og Næringsdepartementet er et stort kapittel innen samferdsel nå underlagt annet departement med annet fokus. Det er etter vårt syn viktig at museene som er organisert under Samferdselsdepartementet følger de samme standarder for profesjonell museumsdrift som det øvrige museumslandskapet. Museumsforbundet mener Samferdselsdepartementet bør se på sine underliggende etaters praksis og sikre at museene gis rammevilkår og styringsmuligheter som setter dem i stand til å være likeverdige museumspartnere i museumslandskapet.

 Norges Lastebileier-Forbund ønsker at Stortinget:

• Sikrer tilstrekkelige midler til oppstart av de fire prioriterte veiprosjektene Vegvesenet har gitt klarsignal på, og E 134 Røldal-Seljestad.
• Setter av midler til å kartlegge vedlikeholdsetterslepet på norsk veiinfrastruktur.
• Øker bevilgningen til Enova og øremerke midler til støtteordning for etablering og bygging av ladeinfrastruktur for tungtransport.
• Bevilger 3 mil. kroner til Grønt Landtransportprogram.
• Sikrer kompensasjon til underentreprenører i vinterdriftsavtaler.
• Bevilger nok midler til å bygge de resterende 26 døgnhvileplassene.
• Bevilger midler til å oppgradere dagens eksisterende døgnhvileplasser slik at sjåførene får anstendige arbeidsvilkår.
• Bevilger midler til digitalisering for mer effektiv kontroll og sanksjonering.
• Bevilger midler til mer kontroll og sanksjonering.

Sikre oppstart av kritiske veiprosjekter

Statens vegvesen har i sine anbefalinger til Samferdselsdepartementet pekt på fire veiprosjekter som er klare til oppstart. Strekningene er E134 Oslofjordforbindelsen, E134 Røldal-Seljestad, E6 Megården-Mørsvikbotn og E16 Hylland-Slæen. Dette er gryteklare prosjekter som sikrer infrastruktur og trafikksikkerhet. I regjeringens forslag til statsbudsjett er disse prosjektene skjøvet ut i tid.

Veiene er yrkessjåførenes fabrikkgulv. Strekningene som nå utelates er alle svært trafikkfarlige og særdeles rasutsatt. På E 16 raster det i snitt annenhver dag, Oslofjordtunellen er stengt like ofte. 14 av 16 tuneller på E6 i Nordland tilfredsstiller ikke sikkerhetskravene, i tillegg til at strekningen er svært rasutsatt. Samfunnet kan ikke fortsette å basere arbeidet mot alvorlige arbeids- og trafikkulykker på flaks, slik vi gjør på disse strekningene. Å utbedre disse strekningene gir kraftig forbedret trafikksikkerhet, bedre arbeidsmiljø for sjåfører, færre ulykker, mer bærekraftig transport, og gjør norsk transport og øvrig næringsliv mer effektivt.  Vi vil i tillegg også fremheve E134 Røldal - Seljestad som et prosjekt som bør få oppstart av alle de nevnte grunner.

I budsjettforslaget er det anslått at vedlikeholdsetterslepet samlet sett vil kunne reduseres med om lag 400 mill. kr i 2023. Som regjeringen selv påpeker, er det betydelig usikkerhet knyttet til beregningen av vedlikeholdsetterslepet. NTP er tydelig på at det er behov for en kartlegging av vedlikeholdsetterslepet for å få et bedre beslutningsgrunnlag og kunnskap om den faktiske tilstanden på det norske veinettet.

NLF ber Stortinget:

• Sikre midler til oppstart av de fire prioriterte veiprosjektene Statens Vegvesen har gitt klarsignal på i tillegg til å sikre oppstarts bevilgning på 100 mill. til E134 – Røldal-Seljestad.
• Sette av midler til å kartlegge vedlikeholdsetterslepet på norsk veiinfrastruktur i tråd med gjeldende NTP.

Mer treffsikre måter å fremme det grønne skiftet

Godsanalysene som ligger til grunn for NTP 2022-2033 viser at mengden gods som skal fraktes vil øke. Det meste av denne veksten vil skje på veiene – frem mot 2030 er veksten i gods på vei beregnet til nærmere 25%. NLF erkjenner at vår nærings aktivitet har negative følger for miljø og klima, og ønsker å bidra til å minimere disse. Da trenger bedriftene økonomisk handlingsrom til å kjøpe mer bærekraftig teknologi. Norsk transportnæring består i hovedsak av små og mellomstore bedrifter. Eksempelvis har om lag 76 % av NLFs bedrifter færre en 10 biler i daglig drift.

Elektriske kjøretøy og ladeinfrastruktur I tillegg til biogass er elektriske kjøretøy en del av løsningen på klimautfordringene. Mangel på ladestasjoner til tungtransporten setter imidlertid en effektiv stopper for innkjøp av slike kjøretøy. I regjeringens forslag til statsbudsjett får Enova en økning på 500 millioner kroner, men det er ikke spesifisert hva pengene skal gå til. Vi frykter at den økte tildelingen ikke ender opp i klimareduserende tiltak for transportnæringen. Stortinget bør derfor øke tildelingen, og øremerke midler til etablering av ladestasjoner for tungtransport i tillegg til tilskuddsordningen for biogass.

NLF deltar sammen med 26 andre næringsorganisasjoner og en rekke partnerbedrifter i Grønt landtransportprogram (GLP). Regjeringen har foreslått å bevilge 1,5 mill. kroner til dette formålet. Dette er en reduksjon på en halv million kroner fra 2022.  For å nå klimaambisjonene er vi avhengige av næringslivet. Vi ber om at Stortinget bevilger 3 mill. kroner, slik programmet har søkt om, slik at det kan arbeides aktivt og raskt med å finne løsninger som reduserer klimautslippene fra transport.

NLF ber Komiteen:

• Bidra til at Stortinget øker bevilgningen til Enova og øremerke midler til støtteordning for etablering og bygging av ladeinfrastruktur for tungtransport.
• Bidra til at Stortinget bevilger 3 millioner kroner til Grønt Landtransportprogram

Kompensasjon i vinterdriftsavtaler

Grunnet de ekstraordinære kostnadsøkningene i forbindelse med krigen har SVV gitt ekstra kompensasjon til sine hovedentreprenører på vinterdrift på riks- og Europaveiene. Denne kompensasjonen har som hovedregel ikke blitt videreført til underentreprenører. Underentreprenørene får som hovedregel kun justert prisene sine én gang i året, før neste vintersesong. Som konsekvens har hovedentreprenørene kommet gunstigere ut av krisen enn de som utfører arbeidet. SVV har besvart våre bekymringer med at de ikke har anledning til å gripe inn i kontraktsforholdene.

Dette medfører at underentreprenørene har måttet ta kostnadsøkningen på egen regning, og i enkelttilfeller kjørt med tap. Dette er neppe intensjonen fra SVV, og heller ikke akseptabelt. Det vil kunne medføre konkurser samt at vinterdriftskontrakter ikke blir utført som forventet. Det synliggjør også en svært uheldig risikofordeling mellom kontraktspartene. Resultatet kan bli at mulige underleverandører ikke ønsker, eller kan, levere tilbud om å utføre selve arbeidet på veien.

NLF ber Stortinget:

• Sikre at også underentreprenørene får del i de kompensasjonsordningene som det eventuelt legges til rette for i anbudsutlysningen, med påfølgende kontraktsinngåelser, med oppstart i 2023
• Be Regjeringen sørge for at Statens vegvesen går inn i eksisterende kontrakter og formulerer hvordan hovedentreprenørene skal kompensere underentreprenørene

Døgnhvileplasser for sjåførenes arbeidsvilkår

Under behandling av NTP 2014 – 2023 ble det lagt til grunn at det innen utgangen av 2023 skulle stå ferdig 80 døgnhvileplasser. I dag er det kun 54 i ifølge Statens Vegvesen. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene pålegger yrkessjåførene å ta pauser og hvile tilstrekkelig lenge til å få en normal søvnperiode. Uthvilte sjåfører er viktig for trafikksikkerheten og Vegdirektoratet har utarbeidet en håndbok (håndbok V136, Statens vegvesen 2014) med minstekrav til en godkjent døgnhvileplass. Minstekravene er viktig både av hensyn til trafikksikkerhet, like konkurransevilkår og gode arbeidsvilkår. Mange av dagens eksisterende døgnhvileplasser tilfredsstiller ikke disse kravene, og regjeringen har en lang vei å gå for å oppfylle vedtaket om antall døgnhvileplasser.

NLF ber Stortinget om å:

• Bevilge nok midler til å bygge de resterende 26 døgnhvileplassene.
• Bevilge midler til å oppgradere dagens eksisterende døgnhvileplasser slik at sjåførene får anstendige arbeidsvilkår.

Mer kontroll av useriøs virksomhet

EUs mobilitetspakke krever en storstilt satsing på digitalisering. Dersom det avdekkes lovbrudd i en utekontroll av lastebil, er det ingen garanti for sanksjoner. Digitale kontrollmuligheter vil gjøre det enklere å kontrollere useriøse norske aktører. Det må også innføres et felles europeisk system som gjør det lettere å inndrive skyldige avgifter og kontrollere utenlandske kjøretøy som ikke tilfredsstiller tekniske krav eller som driver ulovlig frakt og utkonkurrerer norske bedrifter.

NLF ber Stortinget om å:

• Bevilge nok midler til en effektiv innføring og håndtering av nye regler som følge av EUs mobilitetspakke, som nå er vedtatt innført i norsk rett.

Med vennlig hilsen

Geir A. Mo
Administrerende Direktør

Innledning
Osloregionen interkommunalt politisk råd (IPR) takker for muligheten til å gi høringsinnspill til statsbudsjett for 2023. Osloregionen IPR er et strategisk samarbeid som består av 64 kommuner inkludert Oslo kommune. Osloregionen jobber for at hovedstadsregionen skal være en bærekraftig og internasjonalt konkurransedyktig region. Regionen har til sammen ca. 2,2 mill innbyggere, har over 40 % av Norges befolkning og består av integrerte bolig- og arbeidsområder med 44 % av arbeidsplassene (NIBR-rapport 2021-17).  

Regionen står for ca. 50 % av de nasjonale klimautslippene innen veitrafikk. Osloregionen kan i kraft av sin størrelse bidra betydelig til å nå nasjonale klima- og transportmål. Osloregionen er Norges ledende kompetanseregion, og står samlet for ca. 40 % av verdiskapingen i fastlands-Norge. 

En grunnide i Osloregionen er en flerkjernet utvikling, med vekt på utvikling av byer og tettsteder på Østlandet, basert på deres fortrinn. Dette innebærer å bygge opp under sterke næringsklynger og utvikle attraktive steder, samt vern av dyrket mark og grønne områder. Det er avgjørende med et transportsystem som binder regionen sammen og legger til rette for effektiv og miljøvennlig transport av personer og varer, både innen regionen, til resten av Norge, og til utlandet.  

I høringsinnspill til Samferdselsdepartementets del av statsbudsjettet vil vi fokusere på følgende:

• Innledende kommentarer til Regjeringens klimastatus og –plan og samferdselsbudsjettet
• Virkemidler for reduksjon i klimagassutslipp innen veitransporten, spesielt for tyngre kjøretøy og anleggsmaskiner
• Gods og logistikk
• Satsing på jernbane
• Satsning på byområder og kollektivtransport
  

Klimabudsjett og samferdsel
Osloregionen IPR vil gi ros til Regjeringen for fremleggelsen av klimastatus og –plan som et nytt styringssystem i klimaarbeidet. Mange av Osloregionens medlemmer har innført klimabudsjett som styringssystem som sikrer at klima får en sentral plass i styringen av kommunen i budsjettprosess og rapportering. Osloregionen IPR har tidligere gitt innspill til NTP 2022-2033 om at å bidra til at klimamålene nås må være ikke bare et mål, men et premiss for innretning og prioriteringer i NTP. Osloregionen IPR anbefaler at det styringssystemet også må bli førende for arbeidet med neste NTP, i ulike sektorer og fremtidige budsjettprosesser.

Grønn næringstransport, infrastruktur for nullutslipp og biogass til tyngre kjøretøy og anleggsmaskiner
70 % av godstransport på vei til og fra Norge går gjennom Osloregionen. Mange kommuner har betydelige utslipp fra gjennomgangstrafikk. 1/3 av utslippene fra veitrafikken på Østlandet er fra tungtrafikken.  

Osloregionen IPR ga i april innspill til regjeringens ladestrategi. I vårt innspill ble det understreket at strategien bør omfatte mer enn batterielektriske løsninger. Strategien må svare på behovet for infrastruktur for hurtiglading, men også løsninger for andre utslippsfrie energibærere som biogass og hydrogen. Vi vil påpeke behovet for at det settes av midler til oppfølging av strategien og andre virkemidler. For å nå utslippsmål for tungtransporten er det avgjørende at det settes av midler til infrastruktur og støtteordning for kjøp av kjøretøy. 

I kunnskapsgrunnlag til ladestrategien ble det påpekt at tilgang til arealer for infrastruktur er en barriere for omstilling for tungtransporten, der kommuner som arealmyndighet har en viktig rolle. Osloregionen IPR og Østlandssamarbeidet har startet et felles prosjekt, med støtte fra Klimasatsordningen, med mål om å bidra til raskere etablering av energistasjoner. Kommuner og fylkeskommuner ønsker å gjøre sin del av jobben med grønn omstilling av næringstransporten. Vi ønsker å samarbeide med statlige virksomheter i dette arbeidet og det er viktig at det settes av ressurser i statlige virksomheter til oppfølging av omstilling til grønn næringstransport, inkludert støtteordninger.

Godstransport – mer gods på bane
Det har de siste årene vært en positiv utvikling med mer gods på bane, som et resultat av en egen tilskuddsordning. Osloregionen IPR mener det er viktig at disse godstiltakene videreføres og forsterkes, samt at det gjøres investeringer på jernbane for en fortsatt økning i gods på bane.

Osloregionen ber Stortinget prioritere tiltak på Alnabru godsterminal og investeringer i mindre godstiltak på jernbane som vil ha stor effekt, som blant annet godstilsvinger i Hamar, Elverum og Kongsvinger, krysningsspor og elektrifisering av samme strekning (Hamar – Kongsvinger) som er beskrevet i Godspakke Innlandet.

Jernbane
Osloregionen IPR har i eget brev til samferdselsministeren signalisert behovet for  en sterkere satsing på jernbane på Østlandet og grensekryssende jernbane. Osloregionen IPR ser med bekymring på utviklingen med økt biltrafikk i regionen og at en betydelig andel reiser overføres fra kollektivtransport til bil. Osloregionen IPR mener at storsatsing på jernbane på Østlandet er en forutsetning for å nå nasjonale klima- og fremkommelighetsmål. Osloregionen mener at følgende jernbaneprosjekter må ha høy prioritet de nærmeste årene:

• Ny rikstunnel gjennom Oslo som et nasjonalt nav og for å kunne ta ut effekten av andre investeringer i hele jernbanenettet.
• Intercity-satsingen sørover fra Moss til Halden som ble tatt ut av NTP 2022-2033.
• Opprettholde tidligere ambisjoner og sikre fremdrift for dobbeltspor på Intercity-triangelet.
• Forbedringer av tilbud med økt frekvens og infrastruktur på grenbanene Gjøvikbanen, Hovedbanen, Kongsvingerbanen, Kongsbergbanen, Spikkestadbanen og Østre linje. Disse er viktige for å støtte opp om en flerkjernet utvikling og som avlastning for godstransporten på vei.
• Ringeriksbanen er byggeklar. En oppsplitting av prosjektet vil så tvil om trasévalg og i verste fall innebære at jernbanedelen av prosjektet nedprioriteres fremfor vei.
• Redusert reisetid for de jernbanelinjene fra Oslo til Gøteborg og Stockholm slik at tog blir et reelt alternativ til fly og bil. Nordiske tog-operatører må også koordinere og forbedre sine overgangstider. Norske myndigheter må følge opp samarbeid med Sveriges trafikkmyndigheter.
• Igangsette utredning av alternative finansieringsmodeller på norsk side av jernbanestrekningen Oslo-Stockholm. Dette var ikke en del av mulighetsstudien som ble levert 1. oktober. 

Byområder og kollektivsatsing
Osloregionen IPR mener det statlige bidraget til byvekstavtaler må økes. I tillegg må virkemidler for bærekraftig byutvikling på plass for flere byområder. Det er behov for forpliktende samarbeid mellom alle forvaltningsnivå, også for byområder som i dag er uten byvekstavtaler. Dette er viktig for de lokale utfordringene, men også for å dempe veitrafikken på tvers i en større region. Dette er særlig påkrevet etter pandemien, der der er utfordringen med lavere kollektivandeler og økte kostnader i kollektivselskapene. 

Osloregionen IPR mener det er positivt med den nye tilskuddsordningen som ble innført fra 2022 med midler til byområder som er utenfor ordning med byvekstavtaler. En slik ordning har vi også foreslått tidligere. I budsjettdokumentet (side 137) heter det følgende: «Denne tilskuddsordningen legger til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet, gjennom å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i byområder som ikke er omfattet av byvekstavtalene.» Den nye ordningen er øremerket byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Vi stiller spørsmål med hvorfor byområder med tilsvarende størrelse, eller høyere befolkningstall og med tilsvarende utfordringer som de nevnte byområdene ikke er inkludert i den nye tilskuddsordningen. Blant Osloregionens medlemmer gjelder dette Moss, Jessheim, Mjøsbyen, Halden og Ringerike/Hønefoss. 

Osloregionen ber Stortinget følge opp overfor Regjeringen, der man ber om en vurdering av om flere byområder bør inkluderes og om tildelingen bør skje etter utvalgte og transparente kriterier. 

Bakgrunn

Bergen bystyre vedtok i møte den 27.05.2020, i sak 176/20, uttalelse om kommunens prioriteringer i NTP m.m. Bybane til Åsane, fellesprosjektet K5 for vei og jernbane (Arna Voss) og E39 Ringvei øst utgjorde, i den rekkefølgen, kommunens hovedprioriteringer. Disse er fremdeles gjeldende og alle kom med i Stortingets NTP-vedtak, og i første planperiode. I tiden etter NTP-vedtaket i Stortinget har alle tre prosjekter hatt god planfremdrift, nærmere redegjørelse under. For Bergen kommune er det viktig at statsbudsjettet for 2023 følger opp gjeldende vedtak i Stortinget.

Det vises til høringsuttalelsen i sin helhet for utfyllende informasjon om prosjektene og Bergen kommunes prioriteringer. Under følger våre innspill til statsbudsjettet fordelt på de tre prosjektene.

Bybanens byggetrinn 5 til Åsane

Om prosjektet:

Bergens viktigste prioritering var våren 2020 den videre utbyggingen av bybanen. Bybanen er ryggraden i kollektivsystemet og den bærekraftige byutviklingen for øvrig. Det fortettes med kvalitet rundt bybanen, kollektivandelen øker på bekostning av bil og klimagassutslippene reduseres. Bybanen gir innbyggerne en bedre by med mer plass, mindre støy og bedre luft. Bybanens byggetrinn 4 til Fyllingsdalen åpner 21.november i år. Det vil knytte byen tettere sammen, og koble sammen store boområder med tilsvarende store arbeidsplasser. Våren 2023 åpner verdens lengste tilrettelagte sykkeltunnel som del av dette prosjektet. Resultatet vil bli en langt mer klimavennlig by for mennesker og miljø. Det er få prosjekter, om noen, som kombinerer måloppnåelse på bærekraftsmålene og målsetningene i nasjonal areal- og transportpolitikk.

For Bergen er det viktig med kontinuerlig utbygging av bybanenettet – denne gang videre nordover. Reguleringsplan for byggetrinn 5 til Åsane vil bli lagt ut på høring og offentlig ettersyn høsten 2022. Som en del av reguleringsplanarbeidet blir det gjort anslag for hva det vil koste å bygge bybane, hovedsykkelrute og forlenget Fløyfjellstunnel fra sentrum til Åsane. Videre utbygging av bybanen henger tett sammen med rammebetingelsene for byvekstavtalen. Bergen kommune forutsetter at statlig finansieringsbidrag til Bybanen til Åsane utgjør minimum 70 % av totalkostnad, jf. løfte i Hurdalsplattformen. Dette vil i praksis være en videreføring, med en økning, av det statlige bidraget i gjeldende NTP (post 63-50/50 ordningen + post 66- regjeringens bompengeforlik). Lokal finansiering inngår i vedtatt bypakke Bergen. Rask fremdrift med reforhandling av byvekstavtalen i form av en tilleggsavtale for å utløse 70% statlig finansiering er helt sentralt for Bergen kommune og vi ser frem til en god og effektiv prosess høsten 2023. I byggetrinn 4 var sykkelstamveiprosjektet statlig finansiert. Sykkel som transportmiddel er svært samfunnsøkonomisk lønnsomt og reguleres samtidig som bybanen.

Riksveiprosjektet E39 Fløyfjellstunnelen, og tunnelsikkerhetsoppgraderingsprosjektet, er også å regne som statlige prosjekter. De er samtidig nødvendige for å gjøre bybaneprosjektet best mulig, og er viktige av beredskapshensyn. Det er helt sentralt for bybaneprosjektet at staten leverer effektivt på fremdrift av planarbeid, finansiering og tilhørende nødvendige prosesser for å sikre at riksveiprosjektet ikke forsinker bybanens fremdrift nordover.

Om byvekstavtaler generelt:

Bergen kommune mener at rammen for byvekstavtaler bør økes generelt. Byvekstavtalene så langt har vært en suksess mht. å bidra til å skape bedre byer som gagner både natur, klima, miljø og livskvaliteten til svært mange mennesker – med bedre luft, mer plass, mindre støy og bedre fremkommelighet. Det er gjennom byvekstavtalene vi har størst potensiale for å oppnå faktiske resultater i arbeidet med å redusere utslipp fra transportsektoren.

Oppsummert:

Bergen kommune mener det ikke er behov for egne midler i statsbudsjettet for 2023, men det er nødvendig med avklaringer ila 2023 vedrørende tilleggsavtale til byvekstavtalen, ref. vedtak i styringsgruppen for byvekstavtalen i Bergensområdet for å utløse 70/30-finansiering av Bybanen til Åsane ref. lovnader i Hurdalsplattformen. Bybanen til Åsane er i dag ikke en del av byvekstavtalen:

«Miljøløftets styringsgruppe ønsker at reforhandling i denne omgang, blir gjort i form av ein tilleggsavtale med det føremål å sikre finansieringa av bybanen til Åsane. Dette blir spelt inn frå Miljøløftet til dagsorden til møtet i politisk styringsgruppe hausten 2022. Behovet for reforhandling blir vurdert på nytt etter at ny NTP er lagt fram.

Vedtaket blir meldt til lokalpolitisk orientering»

• Bergen kommune ber Stortinget fatte tydelige vedtak i budsjettprosessen som støtter oppunder samtlige deler av bybaneprosjektet. Det vil være et riktig og viktig signal om at nasjonale myndigheter støtter gode prosjekter til det beste for klima, miljø og mennesker, og som er helt sentrale og nødvendige for å nullvekstmålet.

Fellesprosjektet K5 for vei og jernbane (Arna-Voss)

Om prosjektet:

Strekningen er særdeles rasutsatt og ulykkesbelastet. E16 og Vossebanen er dessuten hovedkorridoren mellom Norges to største byer både på vei og bane. K5 vil i tillegg redusere klimagassutslipp (bybane for Arna, intercity regionalt, del av lyntog nasjonalt) og styrke tilgjengeligheten til og fra Bergen/Hardanger med et svært klimavennlig transportalternativ samt redusere sårbarheten i transportsystemet.

Prosjektet er høyt prioritert i Bergen og på Vestlandet, og man er samstemt mellom lokale og regionale myndigheter, næringsliv og sivilsamfunn, om at prosjektet er nødvendig.

Bergen kommune er derfor glad for at det ble satt av statlige midler til fellesprosjektet K5 for vei og jernbane på strekningen Arna-Stanghelle i første del av planperioden av NTP.

Vi er imidlertid svært skuffet over at regjeringen ikke selv har fulgt opp i påfølgende budsjettprosesser, men samtidig glad for at Stortinget har prioritert dette. Vi er kjent med at prosjektet er klart for byggestart i 2024, men det fordrer at KS2-behandling blir gjennomført snarest. Det er sendt brev om dette fra bl.a. Bergen kommune til Samferdselsdepartementet.

Prosjektorganisasjonen er bygget opp og godt i gang, og det vil være svært skadelig for prosjekts fremdrift og realisering å avvikle organisasjonen.

Vi er kjent med at prosjektet har behov for minimum 200 millioner i statsbudsjettet for 2023. På denne måten er prosjektet sikret oppstart i 2024. 

Oppsummert:

• Bergen kommune ber Stortinget sette av nødvendige midler for å videreføre prosjektet og få det realisert snarest.

E39 Vågsbotn-Klauvaneset, Nordhordlandstunnelen

Om prosjektet:

Bergen kommune har, på samme måte som Vestland fylkeskommune og kommunene i Nordhordland, vært samstemte om at delstrekningen E39 Vågsbotn-Klauvaneset må prioriteres foran E16 Arna-Vågsbotn. Bergen bystyre vedtok den 22.06.22 kommunedelplan for E39/E16 Arna - Vågsbotn - Klauvaneset. Det er viktig med effektiv fremdrift i detaljplanleggingsarbeidet mellom Klauvaneset og Vågsbotn for å komme videre med finansiering og realisering. Det er ingenting som hindrer staten i å starte opp detaljreguleringsarbeidet i dag.

Å utsette byggingen av E39 Vågsbotn-Klauvaneset vil være særdeles uheldig for den trafikale situasjonen i Bergen nord, spesielt Haukåsområdet, samt Nordhordland og regionen for øvrig. For Bergen kommune er det viktig at arbeidet med å realisere prosjektet kommer i gang så snart som mulig. Strekningen er sterkt ulykkesbelastet og både kollektivreisende og næringstransport står i samme køene som privatbilene. For nærmere informasjon om Bergen kommune sitt syn på andre tema i prosjektet, som prioritering av kollektiv og viktigheten av hensynet til jordbruk, vern av matjord, natur og friluftsliv, og andre deler av «Ringveg Øst», vises det til kommunedelplanvedtaket.

Oppsummert:

• Bergen kommune ber Stortinget fatte vedtak som sørger for at det er tilstrekkelig med planmidler til at prosjektet opprettholder fremdriften, samt at prosjektet prioriteres innenfor porteføljen til Statens vegvesen.

Bergensbanens forkortelse - Ringeriksbanen - er også god distriktspolitikk

To enstemmige regionråd; Regionrådet for Hallingdal og IPR Ringeriksregionen har i likhet med Viken fylkeskommune prioritert Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen - som det viktigste samferdselsprosjektet for vår region. Den forrige regjering flyttet prosjektet over til Nye veier, som har gjort en formidabel innsats for å optimalisere prosjektet.  Etter Nye veier sin optimalisering er prosjektet nå mer enn gryteklart med en samfunnsnytte på -0,4, som sannsynligvis er det mest lønnsomme fellesprosjektet vei/bane.

Satsingen på Bergensbanen som et attraktivt klimavennlig transporttilbud mellom Oslo og Bergen må ikke legges på is til fordel for flyreiser på strekningen. Transport står for 30 prosent av klimagassutslippene i Norge, der jernbane nesten er utslippsfri med 0,4 prosent av klimagassutslippene i transportsektoren. Flere lange reiser med tog er viktige bidrag for å nå klimamålene Norge har forpliktet seg til.

Bergensbanen er den fjerntogstrekningen i Norge med størst trafikk, som gjennom linjeforkortelsen Ringeriksbanen vil åpne for arbeidsreiser med tog på strekningen Oslo-Bergen og lokal – og intercitytrafikk mellom Oslo og Ringerike og Hallingdal. For næringslivet i Ringeriksregionen og Hallingdal er Ringeriksbanen vurdert til å ha svært stor betydning, i tillegg til Bergensbanen sitt potensiale i reiselivssammenheng.

I forslag til statsbudsjett foreslås det at Ringeriksbanen skal bli en del av Bane Nors portefølje og «på lik linje med andre prosjekt i Bane NORs portefølje bli vurdert opp mot samfunnsøkonomisk lønnsomhet og modenhet». Dette innebærer at arbeidet som er lagt ned gjennom den vedtatte statlige planen for å få et fellesprosjekt med god lønnsomhet nå splittes i to prosjekter: Ett for vei, ett for bane, der Bane NOR skal stå for jernbanedelen og Nye veier for veidelen. I klartekst betyr dette at Ringeriksbanen fort kan ende på et sidespor.  

Nye veier bekrefter overfor oss i mail datert 11.oktober at «Det finnes ingen offentlig dokumentasjon som viser at fordelene er lavere/færre enn antatt ved bygging av vei og bane sammen.» Vi stiller oss derfor undrende til at det ikke finnes offentlig tilgjengelig vurderinger av konsekvensene med hensyn til splittingen av prosjektene, som kostnader, tap av prosjektkompetanse, anleggsperioder, arealbruk.

Fram til nå er det brukt mer enn to milliarder offentlige kroner på arbeidet med fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. I tillegg har Ringerike kommune alene brukt tre milliarder kroner i kommunal infrastruktur (vann, avløp, nye skoler, omsorgsboliger osv) for å følge opp Samferdselsdepartementets «Oppdragsbrev - Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss, datert 30.08.2015. Her har Samferdselsdepartementet følgende forventninger til kommunene: En realisering av prosjektene innebærer svært store statlige investeringer. Samferdselsdepartementet forventer at lokale myndigheter bygger opp under disse investeringene gjennom aktuelle virkemidler på sine ansvarsområder. Dette står ikke i stil med en regjering som snakker om å drive en forsvarlig økonomisk politikk.

Arbeidsgiverforeningen Spekters innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteen i anledning høring til statsbudsjettet for 2023.

Prioriter vedlikehold av infrastrukturen

Spekter er tilfreds med at regjeringen innen veg- og jernbanesektoren prioriterer vedlikehold framfor vekst i investeringene i 2023. Men kostnadsveksten er stor grunnet krigen. I beste fall reduseres etterslepet på vei omtrent med det samme som tidligere år, mens etterslepet på jernbane også i 2023 vil øke med over en milliard kroner.

Spekter er tilfreds med at Stortinget har bevilget midler til å sikre drift av luftfartssektoren under pandemien. Men når det gjelder infrastrukturen har de politiske signalene vært tydelige for fortsatte investeringer i økt terminalkapasitet og nye lufthavner, mens vedlikehold av infrastruktur som skal brukes videre er blitt nedprioritert.

Det aller meste av infrastrukturen vi skal bruke de neste tiårene, er allerede bygd. Uten tilstrekkelig vedlikehold klarer vi ikke opprettholde punktlighet, framkommelighet og sikkerhet – kort sagt nytten av infrastrukturen for dem som skal bruke den. For lave vedlikeholdsbevilgninger gjør også at det blir vanskeligere å få maksimalt igjen for vedlikeholdet, fordi det ikke er nok midler til å jobbe, helhetlig, planmessig og forebyggende, og iman  stedet må konsentrere seg om å håndtere de akutte, kritiske behovene som oppstår.

Spekter ber om at Stortinget i sterkere grad prioriterer vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Hvis det ikke er mulig å prioritere en høyere ramme til samferdsel, bør midler frigjøres ved å utsette oppstart på nye investeringer.

Anskaff flere togsett, så infrastrukturen kan utnyttes bedre

Det investeres for tiden stort i mer jernbanespor, elektrifisering og signalanlegg på jernbanen for å utvide kapasiteten og forbedre tilbudet for effektiv og miljøvennlig persontransport. Men det blir ikke et bedre tilbud uten tog til å kjøre på skinnene.

Det er bestilt alt for få nye tog de siste årene. Det mangler tog til å forbedre tilbudet, og det er alt for mange gamle togsett med mange feil, liten kapasitet, lav kvalitet for passasjerene og høye driftskostnader. Togoperatører og passasjerer ønsker at det anskaffes nye tog, og det er fornuftig å gjøre det, men dette er avhengig av beslutning i Stortinget. Spekter er positiv til at det er foreslått fullmakt til 25 nye togsett i 2023-budsjettet. Men det trengs mye mer, og det fins kapasitet til å øke leveransene. Større anskaffelse av nye tog sparer også betydelige kostnader og verkstedtid til ombygging til det nye signalanlegget ERTMS på gamle togsett som uansett snart skal utrangeres.

Spekter ber om at Stortinget gir Norske tog fullmakt til å anskaffe mer togmateriell over 2023-budsjettet enn de 25 togsettene som er foreslått, og i tillegg oppdrag om å forberede anskaffelse av flere tog til 2024-budsjettet, inkludert samarbeid med togoperatørene om planer for å skaffe tilstrekkelig togmateriell i tide til de planlagte tilbudsforbedringene og til utskifting av foreldet materiell.

Prioriter bedre mellom infrastrukturinvesteringer

I tillegg til høyere prioritering av vedlikehold – som ville gitt god nytte, viser prosjektene som regjeringen har varslet at den vil gå videre med for lav nytte for pengene. Med knappere midler er det enda viktigere å prioritere prosjekt med god netto nytte. Regjeringen kunne med fordel satt flere nye   

Hold kollektivtilbudet i gang, så ikke trafikantene velger bil i stedet

Spekter er tilfreds med at det er satt av mer midler til kjøp av persontransport med jernbane neste år. Pengene går både til bedret togtilbud på Østfoldbanen og Gjøvikbanen, innsats for å vinne tilbake passasjerer etter pandemien, og til å dekke deler av de økte energikostnadene. Jernbanen tynges likevel fortsatt av den kraftige økningen i strømprisene, hvor regjeringens foreslåtte strømstøtte for næringslivet dessverre vil være til liten hjelp. Det samme gjelder øvrig kollektivtrafikk, hvor for eksempel Sporveien i Oslo forventer en halv milliard i økte strømkostnader neste år. Disse kostnadene ventes gradvis å reduseres i årene framover, men for 2023 er kostnadssituasjonen vanskelig for kollektivtrafikken.

Arbeidsgiverforeningen Spekter har sammen med NHO Transport og Kollektivtrafikkforeningen bedt om at fylkene får mer midler som et bidrag til å håndtere energikostnadene i kollektivtrafikken i 2023. Det er viktig å unngå store tilbudskutt, som ville gjort at flere velger å bytte fra kollektivtrafikk til privatbil.

Dette er Østlandssamarbeidet sine overordnede innspill til transport- og kommunikasjonskomiteen ifm. årets budsjetthøring:

1: Klima og miljø må være styrende for prioriteringer

I en tid med begrenset økonomisk handlingsrom har fylkeskommunene på Østlandet forståelse for at det er nødvendig med stramme prioriteringer også på samferdselsområdet. Prosjekter og tiltak som bidrar til vesentlige reduksjoner i klimagassutslippene og som har høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet, må derfor prioriteres foran større nye prestisjeprosjekter. Sterkere satsing på mobilitetsprosjekter i og rundt de største byene er spesielt viktig for å nå klimamålene.

2: Jernbanesatsing og InterCity – ambisjonene må ligge fast

Et forbedret togtilbud på Østlandet er avgjørende – både for å sikre nødvendige utslippsreduksjoner i transportsektoren, for å nå nullvekstmålet i byområdene og for å unngå slitasje og overbelastning på riks- og fylkesvegnettet. Det er derfor viktig å holde fast på ambisjonene for IC-utbyggingen, selv om det kan være nødvendig å bruke lengre tid på å ferdigstille de enkelte delstrekningene. I den videre planleggingen av InterCity vil det derfor være viktig å sikre et robust og funksjonelt togtilbud slik at man kan opprettholde effektmålene knyttet til reisetid, frekvens og kapasitet både på indre og ytre InterCity. For å kunne ta ut effektene av InterCity-utbyggingen er det avgjørende at planleggingen av rikstunnelen gjennom Oslo prioriteres.

3: Økt satsing på vedlikehold av fylkesvegene

Økt satsning på fylkesvegene er avgjørende for å fjerne standardgapet mellom riksveiene og fylkesveiene. Skal fylkeskommunene ha mulighet til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet - og samtidig gi et løft for distriktene - må bevilgningene til fylkeskommunene/fylkesveiene økes kraftig i budsjettet.

4: Kollektivsektoren trenger førstehjelp

Et attraktivt og godt utbygd kollektivtilbud både i og utenfor byområdene er et sentralt virkemiddel for å nå nullvekstmålet, samt å få ned klimagassutslippene i transportsektoren. Kollektivtransporten i landsdelen står etter pandemien overfor betydelige utfordringer som følge av langtidsvirkninger av pandemien, kostnadsvekst og ekstraordinære høye energipriser. For å styrke kollektivtransportens markedsandel og lønnsomhet er det det derfor svært viktig at kompensasjonsordningen videreføres i 2023.

I tillegg må staten, i likhet med strømstøtten som ellers gis til næringslivet, raskt komme på banen med en kompensasjonsordning til kollektivtransporten for økte energikostnader. Dersom fylkeskommunene skal unngå snarlige kraftige reduksjoner av kollektivtilbudet, må staten kompensere for de økte strøm- og drivstoffprisene.

5: Mindre og mellomstore byer må inkluderes

For å løse mindre og mellomstore byers transportutfordringer på en klimavennlig måte, må det tilbys avtaleordninger med statlige tilskuddsmidler til alle mindre og mellomstore byer som ønsker å forplikte seg til felles finansiering og samarbeid om areal og transportutvikling

6: Nasjonale og internasjonale korridorer er viktig for grønn godstransport

Velfungerende transportkorridorer er viktige for effektiv transport av både personer og gods. For å frigjøre kapasitet på veinettet er det avgjørende å flytte gods fra veg til sjø og bane. Det er derfor viktig at insentivordningene videreføres og forsterkes.

Det er også viktig at det legges til rette for raskere utbygging av energistasjoner for el, biogass og hydrogen i de viktigste transportkorridorene på Østlandet.

Fylkeskommunene på Østlandet vil avslutningsvis understreke betydningen av at arbeidet med utvikling av velfungerende grensekryssende korridorer prioriteres sterkere. Dette gjelder både forbindelsen mellom Oslo-Gøteborg, Oslo-Stockholm og Jyllandskorridoren.

Avslutning

Østlandssamarbeidet er politisk samarbeid mellom Innlandet fylkeskommune, Oslo kommune, Vestfold og Telemark fylkeskommune og Viken fylkeskommune.  Representantene fra Østlandssamarbeidet vil i komitehøringen utdype budskapet knyttet til de ulike temaene som er omtalt ovenfor.

Hamar/Oslo, 16. oktober 2022

Even Aleksander Hagen
Leder av representantskapet i Østlandssamarbeidet

Kystrederiene er landets største interesse- og arbeidsgiverorganisasjon for nærskipsfarten; Short sea-shipping og Aqua-shipping. Vi takker for muligheten til å komme med innspill til høringen.

Samferdselssatsingen på samme nivå

Kystrederiene er fornøyd med at samferdselsbudsjettet i stor grad har vært skjermet for kutt i krevende tider. Men samtidig fortsetter sjøtransport å sakke akterut i forhold til ambisjonene i Nasjonal transportplan.

Sjøtransport - en del av løsningen

Kystrederiene mener at sjøtransport og den norske maritime næringsklyngen er en del av løsningen både for innenlands transport og for landets klimaforpliktelser. I et land med en ambisiøs havstrategi viser det seg i praksis vanskelig å få til en konstruktiv utnyttelse av den naturgitte infrastruktur.

Vi ber primært om strukturelle grep for at sjøtransport kan fungere bedre innen transportkorridorene langs kysten og utnytte eksisterende farleder, havner og havneanlegg. Kystverket har ulike tilskuddsordninger til havner, men det kreves et politisk helhetlig perspektiv i departementsstrukturen.

Maritime rammevilkår under press

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk (nettolønnsordningen) er det viktigste rammevilkåret for å sikre norske sjøfolk og kompetanse.

I de usikre tidene vi alle står overfor er vi positive til stabiliteten i ordningen ved at den videreføres, men vi minner om at det i Hurdalsplattformen slås fast at ordningen skal styrkes. En styrking av ordningen er sentral for å kunne opprettholde norsk konkurranseevne og ett norsk flagg med norske sjøfolk i årene som kommer. 

Vi tror derimot ikke at regjeringens forslag til norske lønns- og arbeidsvilkår for all norsk kysttransport er veien å gå.  Dette vil kunne ha store konsekvenser for næringslivet i stor deler av landet.

CO2-avgiften er foreslått økt med 21%, en kostnad som må belastes vareeierne, og som med dette svekke konkurranseevnen til lasteskip med på NOR-flagg. Samtidig blir veibruksavgiften igjen redusert, som i flere statsbudsjett, noe som svekker sjøtransportens konkurranseevne mot lastebil på vei.

Stad Skipstunnel
Kystrederiene er svært fornøyde med videreførelsen av Stad tunnelen i budsjettet. Tunnelen vil være ett viktig tiltak for økt sikkerhet og bedre regularitet langs kysten, som igjen kan gi økt godsoverføring fra land til sjø.

Bevilgninger til sjøtransport (Nasjonal transportplan og godsoverføring)

Tall fra SSB og statsbudsjettet viser at om lag 2% av midler til samferdsel blir bevilget til kystformål, mens sjøtransporten står for 46,5% av godstransporten i Norge. Igjen blir også veibruksavgiften redusert i forbindelse med økning av CO2 -avgiften, som igjen fører til ulike konkurransevilkår mellom vei- og sjøtransport. Dette går ikke om sjøtransporten skal være en del av løsningen i fremtiden.

For økt godsoverføring vil være nødvendig å se på faktorer som:

• vurdering av sjøbaserte logistikklinjer i regionale nærings-, miljø- og transportplaner
• havnenes rolle som logistikkaktører
• standardisering av havnevirksomheten
• avgiftsgrunnlaget for partilast/kolli i forhold til hele skipslaster
• digital dokumentasjon for hele transportkjeden
• tiltak for kutt i klimagassutslipp i hele transportkjeden
• autonome logistikkløsninger

For å styrke beredskapen bør

• ansvarsområdet til trafikksentralene utvides og integreres på nasjonalt nivå
• våre fartøyer i sjøtransport og havbruk er en ressurs for tilsyn og overvåkning

Vi ber om at både Regjering og Storting nå prioriterer sjøveien som et effektivt og miljøvennlig transportalternativ.

Med vennlig hilsen
Kenneth Erdal
Næringspolitisk rådgiver
Kystrederiene

I årets budsjettforslag svarer samferdselsmyndighetene tilsynelatende ut Stortingets ønske om å utrede flerbruksterminal på Sørli i Stange Kommune. Svaret som gis er et forsøk fra samferdselsetaten på å skape en oppfatning av at oppdraget er gjennomført, noe det på ingen måte er. Det er ikke engang påbegynt. 

Sørli er allerede Dovrebanens største og mest effektive terminal for tømmertransport. Årsaken er at terminalen ligger bare drøye to kilometer fra et av landets største godskryss i vegnettet (E6, RV3 og FV24), med 3000 passerende vogntog i daglig. Infrastrukturen og jernbanetekniske anlegg vil allikevel bli anlagt ifbm. IC prosjektet. 1500 dekar industriareal er planavklart rundt terminalen, hvorav deler kan tas i bruk som flerbruksterminal. Overskuddsmasse fra terminalen er av en kvalitet som kan brukes i IC trasseen. En billigere etablering av flerbruksterminal er vanskelig å forestille seg, forutsatt at det gjøres sammen med IC prosjektet. Sørli har helt spesielle forutsetninger for å bli både et effektivt omlastingspunkt for alle typer gods, og ikke minst med tilstøtende arealer for eksportrettet grønn industriutvikling. Med tilfanget av lastebiler på langtransport vil etablering gi rask uttelling, og interessen for industritomter er stor. Forutsetningen for de aller fleste er at det blir tilgang på en flerbruksterminal.  

Allerede i behandlingen av Statsbudsjett for 2020 i Transport- og Kommunikasjonskomiteen ble det gitt en flertallsmerknad som vanskelig kunne tolkes som annet enn et pålegg til samferdsel om å starte utredningen av en flerbruksterminal på Sørli. Den praktiske oppfølgingen fra BaneNOR uteble. 

 Ved behandlingen av det påfølgende Statsbudsjettet for 2021 forsterket Transport- og Kommunikasjonskomiteen budskapet til samferdsel;     

 Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 2021, kapitler under Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet (rammeområde 17):

 Komiteen er kjent med at Fylkestinget i Innlandet, Stange kommune og næringslivet mener det er formålstjenlig og kostnadseffektivt å videreutvikle dagens tømmerterminal på Sørli til en flerbruksterminal. Hensikten er økt overføring av gods fra vei til bane og utvikling av en bioøkonomisk industriklynge i tilknytning til terminalen. Det påpekes at det vil være viktig å avklare mulighetene for en slik utvikling i forbindelse med jernbaneutbyggingen Kleverud–Sørli–Åkersvika. Anleggsarbeidet med intercity ved Sørli starter i 2022, og komiteen ber derfor om at Jernbanedirektoratet/Bane NOR raskt går i dialog med aktuelle aktører for å utrede mulighetene for en utvikling av terminalen på Sørli.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av Sørli tømmerterminal ved Dovrebanen i Stange kommune og at terminalen i dag allerede er en terminal for omlasting av tømmer fra veg til bane. Infrastrukturen mellom E6 og riksveg 3 er allerede godt etablert. Tømmerterminalen skal oppgraderes i forbindelse med dobbeltsporutbyggingen på Dovrebanen og vil måtte inneholde de antatt dyreste tekniske elementene også for en flerbruksterminal. Disse medlemmer mener derfor det bør igangsettes et planarbeid for flerbruksterminal på Sørli, og at dette ses i sammenheng med oppgraderingen av tømmerterminalen.

Dette utløste et supplerende tildelingsbrev nr 1 fra SD til JBD. 

Fortsatt har ingenting skjedd. Det har gått to år uten at terminalen er forsøkt utredet. I årets budsjettforslag kan vi overraskende lese;

Sørli: Sørli–Åkersvika Utbyggingen av strekningen Sørli–Åkersvika omfatter 14 km dobbeltspor fra Sørli til Åkersvika, ny stasjon i Stange og plattformtiltak og midlertidig togparkering på Hamar stasjon. Sammen med Venjar–Eidsvoll–Langset og Kleverud–Sørli er dette den siste strekningen som må bygges på Dovrebanen for å gi sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Åkersvika. Som en del av dette arbeidet vil sportilkobling til godsterminalen på Sørli forbedres, og det vil gjøres oppgraderinger inne på terminalen. Bane NOR har kommet til enighet med private aktører om en løsning som vil legge til rette for utvikling av terminalen.

Vår kommentar:

Den uthevede teksten, som nødvendigvis må være videreformidlet fra BaneNOR, får det til å virke som at oppdraget fra Stortinget var å legge til rette for sportilkopling og oppgraderinger på eksisterende terminal som kan koples til en eventuell framtidig flerbruksterminal. Dette er ikke svar på spørsmålet og for øvrig heller ingen nyhet. Tilkoplingen og oppgraderingene har vært både planlagt og vedtatt for den eksisterende tømmerterminalen i minst fem år. Sakens kjerne er at BaneNOR har fått i oppdrag å utrede en flerbruksterminal for alle typer gods i tilknytning til den eksisterende tømmerterminalen. Vi kan ikke se at det er gjort ett eneste forsøk på å svare ut dette fra BaneNOR sin side. Som en av de «private aktørene» som det vises til i budsjettforslaget kan vi bekrefte at vi er enige om at det lenge planlagte sporarrangementet er tilstrekkelig for å knytte til seg en flerbruksterminal, men det er ikke dette komiteen har spurt om i Statsbudsjett 2020 og 2021. Det komiteen har bedt om er å få utredet en flerbruksterminal.

Vi minner om at det knapt er gjort et eneste tiltak for å få mer gods over på bane, eller for å sikre godsflyten på jernbanen. Dette i en situasjon der handelsunderskuddet er på nesten halvannen milliard hver virkedag, og strategien ut av uføret er å utvikle grønn eksportrettet industri. Jernbane er eneste volumkanal ut av Norge for store deler av landet.   

Riksrevisjonen har analysert gapet mellom Stortingets ønsker og den faktiske utviklingen for overføringen av gods til bane, som har vært Stortingets ledestjerne i minst 20 år. Riksrevisjonen forklarer dette med at det ikke blir anlagt terminaler for omlasting underveis i store jernbaneprosjekter. Deler av anleggsarbeidet for IC er allerede i gang ved Sørli, og tiden er knapp om BaneNOR skal få på plass en utreding i tide. Om flerbruksterminalen ikke kan realiseres som følge av to års tidsforspill i BaneNOR, så blir Sørli en bekreftelse overfor Riksrevisjonen på at etatens anbefalinger fra 2018 ikke er innarbeidet i samferdsel.

Vi ber komiteen gjøre nødvendige tiltak slik at utredningen av flerbruksterminal på Sørli blir gjennomført så raskt som mulig.          

Abelia er foreningen for kunnskaps- og teknologibedrifter i NHO. Vi representerer mer enn 2 700 virksomheter og 58 000 årsverk innen IKT, rådgivning, utdanning, forskning og ideell sektor.

Norge står overfor store utfordringer. I tillegg til å navigere de globale klima- og bærekraftsutfordringene, ta vår del av ansvaret som energileverandør, og bygge løsninger i en mer utrygg og uforutsigbar verden, må vi legge grunnlaget for fremtidens nærings- og arbeidsliv.

Digital teknologi en forutsetning for å skape verdi fra disse nye næringene. Dersom vi skal fortsette å finansiere velferdsstaten på hverandres arbeid, kan vi ikke kjøpe forskningen fra utlandet, overlate sikkerheten til andre eller nøye oss med å implementere løsninger andre har utviklet. Vi må utvikle kritiske deler selv.

Verdens ledende økonomier investerer i grønn ogdigital omstilling i krisetid for å sikre vekst, verdiskaping og velferd. Det bør også Norge gjøre. Et visjonært statsbudsjett må prioritere det som skal sikre velferden for Norge de neste 50 årene. Ressursene vi har må vris mot fremtidsnæringer og tiltak som funker på lang sikt: Kunnskap, forskning, teknologiutvikling.

Abelia mener at regjeringens forslag til statsbudsjett i for liten grad prioriterer denne vridningen. For store ressurser benyttes på å bidra til å hjelpe etablerte sektorer med egen omstilling, mens for lite investeres i å utvikle forutsetningene for å skape nye, lønnsomme jobber som bidrar til å løse vår tids store samfunnsutfordringer. Offentlig sektor må settes i stand til å tenke radikalt annerledes på hvordan ressurser brukes, hvordan kunnskap bør innhentes og stimuleres til å ta i bruk fremtidsrettede og digitale løsninger.

Våre konkrete innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteen ifm. statsbudsjettet 2023 går på følgende punkter:

• Bredbåndsutbygging (kap 541, post 60) økes, men bevilgningene må opp til 1 milliard for å nå målet om å realisere gigabitsamfunnet innen 2025. Norge faller tilbake på omstilling, og infrastruktur er en viktig forutsetning for å utløse vekst og utvikling.
• Kutt til utvikling og oppfølging av av IT- og ekompolitikken (kap 541, post 22) – reduserer statens evne til gjennomføring og samordning.
• Kutt i forskningsprogrammer (kap 541, post 50) – reduserer tildelingen med 22 millioner.
• Digital Europe Programme (kap 542, post 70) – det legges opp til å kun betale kontingent, ingen satsning for mobilisering innen DIGITAL.

Nærmere om enkelte kapitler:

Kap 541, post 60: Økt bevilling til bredbåndsutbygging, men ingen bredbåndsmilliard

Støtte til bredbåndsutbygging der kommersiell utbygging ikke er økonomisk bærekraftig er et viktig virkemiddel for å ta Norge inn i gigabitsamfunnet, der mer enn 95% av befolkningen har tilgang på høyhastighets internett. En rapport fra Samfunnsøkonomisk Analyse i 2022 viser at bredbåndsdekning på et slikt nivå kan utløse 75 milliarder i mervekst innen 2025. Dette fordrer imidlertid en høyere utbyggingstakt og et statlig bidrag på om lag 1 milliard årlig frem til 2025. Det er positivt at regjeringen i sitt forslag øker bevillingen med 100 millioner, men det er fortsatt et betydelig gap opp til det estimerte behovet. Norge konkurrerer med andre innovative økonomier om å være best på digitalisering, og flere rangeringer i 2022 (Abelias omstillingsbarometer, EU DESI, IMD Competitiveness Index) viser at Norge faller tilbake. Infrastruktur og en sterk digital grunnmur er svært viktige forutsetninger for både nærings- og samfunnsutviklingen på dette punktet.

Abelia er også svært skuffet over regjeringens forslag om å avvikle redusert elavgift for datasentre. Datasentre er en viktig del av den digitale infrastrukturen, og brukes til et bredt spekter av ulike tjenester. Mange viktige funksjoner i samfunnet, som helse, politi, handel, industri og transport, hviler på tjenester som blir levert av datasentre, og det er en styrke for vår digitale robusthet og beredskap at vi har kapasiteter for databehandling og lagring på norsk jord. En analyse gjennomført på vegne av Kommunal- og moderniseringsdepartementet anslår at datasenterindustrien i Norge kan understøtte 15,000 ansatte og et bidrag til BNP på NOK 18,9 milliarder i 2030.

Abelia reagerer sterkt på at det gjøres et skille mellom datasentre og annen kraftkrevende industri i dagens situasjon med etterspørselspress på kraft. Særlig ettersom vi vet at datasentre kun utgjør 8 promille av Norges totale energiforbruk samtidig som det skaper langt høyere sysselsetting, verdiskaping og ringvirkninger per megawatt (MW) sammenlignet med annen kraftkrevende industri. I tillegg slipper datasentre ikke ut klimagasser, slik øvrig kraftkrevende industri gjør. Avviklingen av redusert elavgift for datasentre slår bena under en hel industri som sikrer at kritisk digital infrastruktur behandles med grønn norsk kraft. Dette setter hjørnestensbedrifter i distriktene under press og reduserer fortrinnet Norge har hatt som vertsland for strategisk viktig datainfrastruktur. I en urolig verden med krig i Europa og en kraftig økning i digitale angrep globalt, risikerer regjeringen nå å flytte digital infrastruktur og verdifulle data ut av landet.

Kap. 541, post 22: Kutt til utvikling og oppfølging av IT- og ekompolitikken

Kuttet reduserer statens evne til gjennomføring og samordning. Reduserer 1/3 av budsjettet (7 mill) som skal dekke oppfølging av digitaliseringstiltakene i Hurdalsplattformen, Digitaliseringsstrategien for offentlig sektor 2019-2025, St.mld om Data som ressurs, St.mld om Digital grunnmur og departementets deltakeravgift i Digital Norway på 3 mill kroner. Abelia stiller spørsmål ved om det er mulig å gjennomføre disse tiltakene med kraft og kvalitet med en så kraftig nedskjæring.

Kap. 541, post 50: Kutt i forskningsprogrammer

Norge trenger grønn og digital omstilling. Det at det for tredje året på rad kuttes i denne posten gjør at evnen til å finne nye løsninger og bygge digital kunnskap i Norge svekkes ytterligere. Norge må bygge opp digital kunnskap gjennom forskning og ikke belage seg på å kjøpe all kunnskap utenfra.  Posten reduseres med 22 millioner.

Kap. 542, post 70: Digital Europe Programme (DIGITAL)

Det legges opp til å kun betale kontingent, ingen satsning for mobilisering eller nasjonal medfinansiering innen DIGITAL. Abelia mener det er synd at det ikke settes av midler til nasjonal medfinansiering til prosjekter. Et eksempel der det nå mangler medfinansiering er for de to tildelte European Digital Innovation Hubs, der målet er å få kunnskap utviklet i EU programmene implementert ut i norsk næringsliv.

Statsbudsjettet er en anledning for å sette retning for fremtiden. Teknologinæringslivet og problemløserne Abelia representerer, legger grunnlaget for verdiskaping og velferd for tiårene som kommer. Det må satses langt mer ambisiøst og langsiktig på kompetanse, forskning og innovasjon for å løse de store samfunnsutfordringene Norge og verden står overfor. Abelia mener dette fordrer en helhetlig vekstplan for teknologinæringslivet.

Rederinæringen har gjennom flere år opplevd bred politisk støtte til de maritime rammevilkårene. Det er svært positivt. Rederiskatteordningen og nettolønnsordningen er sentrale rammevilkår som sikrer at norske rederier og sjøfolk er konkurransedyktige sammenlignet med ordningene i Europa for øvrig. I et stramt budsjett er det positivt at regjeringen holder fast ved de maritime rammevilkårene.

Et samlet storting har de siste årene vist stor vilje til å legge til rette for å flytte gods fra land til sjø. En slik godsoverføring gir blant annet reduserte klimautslipp, mindre veislitasje, færre ulykker, og store samfunnsøkonomiske gevinster. For å nå målsettingen må det imidlertid iverksettes tiltak som styrker sjøtransportens konkurransekraft for at sjøtransporten skal kunne ta en større andel av godstransporten i de kommende årene.

1. TILSKUDDORDNINGEN FOR GODSOVERFØRING MÅ STYRKES

Norges Rederiforbund mener budsjettforslaget ikke gjenspeiler den tverrpolitiske ambisjonen om mer gods på sjøveien. I statsbudsjettet legges det opp til at incentivordning for godsoverføring bevilges 33,3 millioner kr. Ordningen skal gi tilskudd til å opprette nye ruter som flytter gods av veiene og over på sjø. Tilbakemeldingen fra våre medlemmer er at beløpet er for lavt til at det utløser nye, store prosjekteNorges

Rederiforbund mener tilskudd for overføring av gods fra vei til sjø, under kap. 916, post 70, må styrkes slik at overføringspotensialet kan utnyttes fullt ut.

2. REDUSERE AVGIFTER FOR Å STYRKE KONKURRANSEKRAFTEN TIL SJØTRANSPORTEN

I regjeringens forslag til budsjett er sektoravgiftene til Kystverket anslått til 984 millioner kroner. Sektoravgiftene inkluderer losavgiftene og sikkerhetsavgift til drift av fire sjøtrafikksentraler langs kysten, og betales i hovedsak av sjøtransporten. I motsetning til andre transportformer dekker sjøtransporten hoveddelen av kostnadene knyttet til sikkerhet og beredskap. Dette svekker sjøtransportens konkurranseevne.

Norges Rederiforbund mener sektoravgiftene for sjøfarten, under kap. 5577, må reduseres for å bedre sektorens konkurranseevne.

3. BEDRE OPPFØLGING AV NASJONAL TRANSPORTPLAN

Stortinget har gjennomgående pekt på at det er behov for bevilgninger utover Nasjonal transportplan for å nå de fastsatte godsoverføringsmålene. Til tross for dette foreslås det i statsbudsjettet for 2023 at sjøtransporten skal ha den laveste oppfyllingsgraden av vei, bane og sjø. De siste årene har de faktiske bevilgningene i statsbudsjettene ligget under eller langt under de statlige rammene som ble skissert i NTP.

Norges Rederiforbund mener oppfølgingen av sjøtransportens bevilgninger i Nasjonal transportplan må bedres.

Med vennlig hilsen

Harald Solberg
Administrerende direktør,
Norges Rederiforbund

Småkraftforeninga takker for muligheten til å kommentere Statsbudsjettet 2023 i Transport og Kommunikasjonskomiteen.

Foreninga lenge hatt et engasjement for å fase inn hydrogen som en del av energisystemet. Fokuset i våre pilotstudier har hele tiden vært integrerte løsninger hvor utfordringer i kraftsystemet sees i sammenheng med behov på områder som transportsektoren, oppdrettsnæringen og industrien.  Etter hvert har også større småkraftaktører plukket opp stafettpinnen - det jobbes med med flere spennende prosjekter. 

Teknologien er moden. Flere steder ser vi at hydyrogenproduksjon kan løse problemer med dårlig nett eller ikke noe nett i det hele tatt. Det største hinderet for småkraftutbyggere er faktisk problemer med å få ut kraften. I alle våre prosjekter og studier støter vi på samme problem: Det er ingen kunder som kan kjøpe hydrogenet. 

Hydrogen blir utvilsomt viktig for å gjøre transportsektoren utslippsfri, men slik dette er skrudd sammen er det helt avgjørende at mydnighetene tar noe av risikoen for å rulle ut fyllestasjoner over hele landet. Først da kan man få fart på dette. Dette er en risiko myndighetene må ta og den bør tas nå.

Vi har lenge sett at manglende koordinering av myndighetenes ulike sektormål er et problem for utvikling av hydrogenfeltet . Dette handler om å utnytte / utløse nye kraftressurser. Det handler om næringspolitikk, klimapolitikk og energipolitikk. Så når dere avgjør hva dere vil prioritere i årets bdusjett så handler det om mye mer enn bare transport.

I småkraftsammenheng vil det si at fyllestasjoner for biler og skip kan utløse ny kraftutbygging. Det kan også spare nettselskapene for store beløp til oppgradering av nettet. Gjort riktig blir dette kortreist drivstoff - produsert og brukt lokalt. 

Småkraftforeninga vil altså be komiteen tenk helhetlig rundt hydrogen. Til slutt slutter vi oss i hovedsak til høringsuttalelsen fra Norsk Hydrogenforum og deres innspill til merknader:

• Komiteen anmoder regjeringen om å gi Enova i oppdrag å etablere et konkurransebasert program i 2023 med støtte til utbygging av hydrogenstasjoner langs de viktigste transportkorridorene og til hydrogendrevne kjøretøy.
• Det avsettes 300 millioner kroner til ordningen for flere hurtigbåter med null- og lavutslippsløsninger i fylkeskommunale samband.
• Satsingen på utvikling av nullutslippsløsninger for store fartøy under Forskningsrådet økes med 100 millioner kroner i 2023.
• Komiteen anmoder regjeringen om at det iverksettes et prosjekt med hydrogentog i 2023.
• Bevilgningen til Enova økes med 1,5 milliarder kroner i 2023, slik at det er rom for å styrke innsatsen på hydrogen i industri, skipsfart og landtransport.
• Klimasats må videreføres og det bør settes av 200 millioner kroner i 2023.

Maritimt Forum viser til Støre-regjeringens budsjettforslag som ble fremlagt 6. oktober.

Med krig i Europa, energikrise og høyt inflasjonspress er landet i en krevende situasjon. Derfor er vi fornøyde med at regjeringen foreslår at sentrale maritime rammevilkår – som nettolønnsordningen og rederiskatteordningen – skal ligge fast for 2023. Det er avgjørende for de nesten 90 000 maritimt ansatte at de mest sentrale rammevilkårene ikke svekkes, i en tid med stor og økende usikkerhet.

Sjøtransporten er en viktig del av løsningen på klimautfordringene. Den norske maritime klyngen har kommet langt i satsingen på grønne skipsfartsteknologier, og ved å sende gods sjøveien vil vi kunne kutte utslipp fra transportsektoren betraktelig.

Vi vil berømme regjeringen for at den i krevende tider viderefører viktige ordninger for sjøtransporten. Tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner (Kap 1360 Post 73) er styrket i forslaget til statsbudsjett. Det er bra. Denne ordningen er et viktig bidrag til å styrke opp under mer effektiv logistikk i havnene. Den bidrar også til å utvikle ny grønn industri og arbeidsplasser. 

 Vi vil peke på følgende fire områder for våre innspill til komiteen:

 1. TILSKUDDORDNINGEN FOR GODSOVERFØRING

Regjeringen skriver i Hurdalplattformen at den vil ruste opp havner og farleder slik at vi kan få mer gods fra vei til sjø. Dette er positive signaler, og følger opp de positive initiativene Arbeiderpartiet og Senterpartiet tok i forbindelse med Nasjonal Transportplan 2022 – 2033.

I statsbudsjettet for 2023 legges det opp til at incentivordning for godsoverføring bevilges 33,3 millioner kroner – en liten økning på 0,9 mill. kroner. Ordningen skal gi tilskudd til å opprette nye ruter som flytter gods av veiene og over på sjø. Tilbakemeldingen fra våre medlemmer er at beløpet er for lavt til at det utløser nye, store prosjekter.

Maritimt Forum mener tilskudd for overføring av gods fra vei til sjø, under kap. 916, post 70, må styrkes slik at overføringspotensialet kan utnyttes fullt ut.

 2. SJØTRANSPORTENS AVGIFTER

I regjeringens budsjettforslag er sektoravgiftene til Kystverket anslått til 984 millioner kroner. Sektoravgiftene inkluderer losavgiftene og sikkerhetsavgift til drift av fire sjøtrafikksentraler langs kysten, og betales i hovedsak av sjøtransporten. I motsetning til andre transportformer dekker sjøtransporten selv hoveddelen av kostnadene knyttet til sikkerhet og beredskap. Dette svekker sjøtransportens konkurranseevne

Maritimt Forum mener at sektoravgiftene for sjøfarten, under kap. 5577, må reduseres for å bedre sektorens konkurranseevne.

3. OPPGRADERING AV FARLEDER

Farledsutbedringer er avgjørende for å få effektive havner. 90 prosent av Norges eksport skjer på den miljøvennlige sjøveien. Derfor er det viktig at myndighetene følger opp med investeringer i sjøveiens infrastruktur som havner og farleder i årene fremover.

Vi vil særskilt be om at Stortinget anmoder regjeringen om å sette av midler til ordinær mudring i Borg havn IKS. Denne havna ligger ved utløpet av Glomma, og er i ferd med å tettes igjen av elvesedimenter. Dette er også en NATO-havn, og derfor en viktig havn for beredskapen.

Maritimt Forum mener at investeringene i farleder bør styrkes, og det bør avsettes midler til ordinær mudring i Borg havn IKS.

 4. OPPFØLGING AV NASJONAL TRANSPORTPLAN

Stortinget har pekt på at det er behov for bevilgninger utover Nasjonal transportplan for å nå de fastsatte godsoverføringsmålene. Til tross for dette foreslås det i statsbudsjettet for 2023 at sjøtransporten skal ha den laveste oppfyllingsgraden av vei, bane og sjø.

De siste årene har de faktiske bevilgningene i statsbudsjettene ligget under de statlige rammene som ble skissert i NTP. Til forskjell har de faktiske bevilgningene til jernbane og veg nesten konsekvent vært høyere enn forslått i NTP.

Maritimt Forum mener oppfølgingen av sjøtransportens bevilgninger i Nasjonal transportplan må bedres.

Statsbudsjettet 2023 (kapitler fordelt til transport- og kommunikasjonskomiteen)

NITO – Norges Ingeniør- og Teknologorganisasjon, er landets største organisasjon for ingeniører og teknologer med over 100 000 medlemmer. Vi har et betydelig antall medlemmer i transportvirksomhetene, og i industrier og bransjer som berøres av det foreslåtte budsjettet.

NITO ønsker særlig å kommentere på kapittel 541 i proposisjonen fra Kommunal- og distriktsdepartementet og kapittel 1320 i proposisjonen fra Samferdselsdepartementet.

Kap. 541 IT- og ekompolitikk (Post 60)

Pandemien har demonstrert at tilgjengelig og sikker digital infrastruktur av høy kvalitet er avgjørende for et driftig næringsliv, en velfungerende stat og en befolkning som deltar i samfunnslivet. Utviklingen av et fleksibelt arbeidsliv med mer bruk av hjemmekontor viser dette behovet enda tydeligere. NITO vil anerkjenne at det er gjort flere tiltak for å få framdrift i bredbåndsdekningen, slik som endring i graveforskriften og videre drift i tilskuddsordningen.

Forslaget om å øke budsjettet til 412,7 millioner kroner er et steg i riktig retning, men behovet er vesentlig større. Vi anslår at behovet kan være på over en milliard kroner årlig i årene framover. 

Åtte år gamle ambisjoner om 100 Mbit/s internettdekning til 90% av husstandene er i ferd med å nås. Vi må nå rette blikket framover og sette nye mål for kapasitet og dekning av høyhastighetsnett.

NITO mener at minimum 95% av norske husholdninger, bedrifter og offentlige kontorer, må ha tilgang til bredbånd med hastigheter på minimum 1 Gbit/s i løpet av 2025.

NITO ber komiteen øke bevilgningen til utbyggingen av bredbånd til 1 milliard kroner i statsbudsjettet for 2023 under kap. 541 IT- og ekompolitikk post 60

Kap. 1320 Statens vegvesen

NITO er bekymret for ytterligere kutt i investeringsrammene for Statens vegvesen (Svv). Dagens foreslåtte utsettelser av prosjekter vil ha store konsekvenser for mange arbeidstakere og framtidig rekruttering til samferdselssektoren. De senere års reformer har ført til et betydelig kompetansetap i Svv. Rundt 1400 ansatte og deres oppgaver er overført fylkeskommunene. Samtidig har over 1600 ansatte sagt opp som følge av usikkerhet og uro. På få år har Svv gått fra nærmere 7500 til 4500 ansatte. De foreslåtte budsjettreduksjonene vil også medføre et kutt i antall lærlingplasser. 

Svv er ikke til for seg selv, men utøver sin virksomhet på oppdrag fra regjering og Storting. Det er viktig at det er samsvar mellom oppdraget som gis og rammebetingelsene i budsjettene.

Ivaretagelse av samfunnssikkerhet og beredskap er en av Svvs viktigste oppgaver. Det pågår et viktig arbeid med å kartlegge kritikalitet i veinettet. Svv sikrer god overordnet trafikkstyring og arbeider planmessig for å garantere redundans (til enhver tid sikre alternative omkjøringsmuligheter). Forutsigbarhet for trafikanten og sikkerhet i veinettet krever ikke bare tilstrekkelig økonomi, men også riktig og tilstrekkelig kompetanse.

Et annet av Svvs prioriterte områder er bærekraft. Skal vi lykkes med det grønne skiftet, sikre ladeinfrastruktur for alle kjøretøy innen 2030 og finne gode løsninger som bidrar til å redusere påvirkningen av naturmangfoldet, må vi også ha tilstrekkelig kompetanse til å ivareta disse oppgavene. Likeså er det viktig å ta vare på verdier gjennom god drift og godt vedlikehold. Det vil si å sikre verdier ved gjenbruk av vei der vi kan, og bygge nytt der det er nødvendig.

God og trygg mobilitet i hele landet er en viktig del av Svvs samfunnsoppdrag. 90% av landtransporten i Norge går på vei. Veibehovet er ventet å øke framover på grunn av økende lokalisering av industri og bosetting i distriktene.  

97% av vareverdien på landtransport går på vei. Svv arbeider for å sikre utvikling av den digitale veien som gir grunnlag for automatisert kjøring og bedre mobilitet. Dette arbeidet krever videre utvikling av Svvs kompetanse.  Det er således viktig at årlige budsjetter gir rom for utvikling av nødvendig og fremtidsrettet kompetanse.

For å få dette til, er det viktig og nødvendig å samle kompetanse og gjennomføringskraft. Vei-Norge er i dag for fragmentert med for mange veieiere. Skal vi lykkes med å løse framtidens utfordringer, forutsetter det at det bygges sterkere kunnskapsmiljøer.

NITO er bekymret for ytterligere kutt i investeringsrammene for Svv. Dagens foreslåtte budsjett og utsettelser av prosjekter har store konsekvenser for mange arbeidstakere og framtidig rekruttering til samferdselssektoren.

Svv bidrar gjennom sin virksomhet til å sysselsette over 30 000 personer i privat sektor. I tillegg bidrar kontraktene til å finansiere lærlingplasser i bransjen. Disse vil bli betydelig redusert dersom det foreslåtte budsjettet vedtas, og kan skape rekrutteringsutfordringer i lang tid framover. 

NITO har tidligere understreket at vi er nær en situasjon hvor den statlige vegadministrasjonen ikke kan ivareta og utvikle dagens infrastruktur, det digitale vegnettet, trafikksikkerhet og ikke minst ansvaret for sikkerhet og beredskap. Dersom budsjettforslaget for 2023 vedtas, vil situasjonen forverres ytterligere. Spesielt fordi dagens høye pris- og kostnadsvekst bidrar til ytterligere belastning på et allerede presset budsjett.

Om sektoren og behovet

Dette innspillet sendes på vegne av museumsjernbanenes ledernettverk, og som er ansvarlige for de syv museumsjernbanene som er nevnt i St.m.23 2020-21, «Musea i samfunnet - Tillit, ting og tid» (museumsmeldingen): 

• Vest Agder museet: Setesdalsbanen (Agder)
• Norsk Industriarbeidermuseum: Rjukanbanen (Vestfold og Telemark)
• Buskerudmuseet: Krøderbanen (Viken)
• Museene i Akershus: Urskog-Hølandsbanen og Lommedalsbanen (Viken) 
• Norsk Jernbaneklubb: Gamle Vossebanen (Vestland)
• Museenee i Sør-Trøndelag: Thamshavnbanen (Trøndelag)

Disse syv museumsjernbanene representerer ulike sporvidder, ulik trekkraft (damp, diesel, elektrisk), ulike historiske perioder og ulike topografiske tilpasninger. Alle museumsbanene dokumenterer en svært viktig periode i norsk historie og samfunnsbygging, både nasjonalt, regionalt og lokalt. Museumsjernbanene er unike og levende kulturminner knyttet til fremveksten av det norske velstandssamfunnet, men de er også viktige attraksjoner i sine nærområder ved at de trekker mange titallstusen besøkende og genererer inntekter for lokalr næringsliv. I tillegg har det gjennom mer enn 50 år vært et helt unikt frivillighetsmiljø ved museumsbanene, og flere av banene driftes i dag primært fordi de frivillige stiller opp.  

Det skal legges til at det i Europa er meget stor interesse for museumsjernbaner (England har selv ca. 160 museumsjernbaner), og at det er derfor et stort potensiale for økt jernbaneturisme til Norge og våre syv museumsjernbaner. Dette vil selvsagt være positivt også for reiselivsnæringen og lokalt næringsliv.  

Da NSB la ned en rekke baner på 1960-, 1970- og 1980-tallet ble museumsjernbanene etablert, og som regel med et stort initiativ og engasjement fra de frivillige. Både skinnegang og materiell var da nedslitt, og kun gjennom stor innsats fra de frivillige og etter hvert fra museumsjernbanenes ansatte har vi klart å holde materiell, spor og bygninger vedlike. Men mye av materiellet er rundt 100 år og krever nå omfattende vedlikehold og oppgradering.

Dagens støtte fra staten har historisk sett kun dekket nødvendig tilskudd til museumsjernbanenes infrastruktur (skinnegang, bruer, bygninger osv.), mens tilskudd til rullende materiell (lokomotiver og vogner) har falt helt utenfor. Etterslepet på både infrastruktur, men særlig rullende materiell, er meget stort! Alle museumsjernbanene står nå overfor store istandsettingsprosjekter, og økte tilskudd er helt vesentlig for å sikre bærekraftig vedlikehold i årene fremover, slik at man unngår nytt forfall. Her kreves både kompetanse, mulighet for å «outsorce» arbeid, og haller for å sikre restaurert materiell mot vær og vind. 

Tidligere møter og kontakt

Vi viser til gode og konstruktive møter med alle partiene i komiteen høsten 2021, der vi møtte stor forståelse for våre bekymringer for at norsk jernbanearv og -kultur er i ferd med å råtne på rot.    

Kommentarer til årets forslag til statsbudsjett

For det første er det veldig bra at tilskudd til museumsjernbanene fra 2021 er kommet inn som fast post på statsbudsjettet (kap. 1352, post 76). For 2023 er dessverre tilskuddet til museumsbanene ikke en gang prisjustert, noe som med bakgrunn i prisvekst siste året gir en reduksjon på rundt en million kroner. Dette er svært krevende, tatt i betraktning museumsjernbanenens ekstra utfordringer knyttet til strøm, drivstoff og økende etterslep på vedlikehold. I statsbudsjettet kan det fremstå som om tilskuddet er økt fra 23,6 til 25 millioner kroner. Men med referanse til revidert nasjonalbudsjett 2022 går imidlertid denne økningen i sin helhet til å dekke økt husleie til BaneNOR for bl.a. Norsk Jernbaneklubb. 

Dette skaper store utfordringer for museumsbanenes allerede pressede økonomi, og er et svært dårlig signal til sektorens mange frivillige – som museumsbanene er helt avhengig av for å kunne kjøre museumsjernbane. Vi minner komiteen om at det er frivillighetens år i 2022. Som et minimum må tilskuddet justeres for en reell pris- og lønnsstigning.

For det andre vil vi peke på, og gjenta vårt tidligere budskap om at man i Hurdalserklæringen skal «Legge til rette for at museumsbaner og historisk togmateriell i større grad ivaretas». Dette MÅ følges opp med konkrete tiltak – altså penger. Det er skapt en klar forventning i hele sektoren til at det nå endelig, etter mange års drift nærmest på sparebluss, er museumsjernbanenes tur, og at en svært viktig del av norsk samferdselshistorie nå skal tas bedre vare på. Vårt inntrykk fra gode møter med alle partier er at det er stor vilje til å følge opp dette, og vi har derfor en klar forventning om en offensiv satsning. Vi gjentar derfor vårt budskap om at post 76 må økes til 40 millioner kroner for 2023, som et minimum for å hindre ytterligere forfall og i verste fall innstilling av drift av museumsjernbanene.

For det tredje er det god økonomi og ressursforvaltning å legge til rette for en offensiv satsning på vedlikehold og et løft for museumsjernbanene. Desto mer forfallet øker desto vanskeligere og mer ressurskrevende blir det å restaurere og vedlikeholde. Et forsiktig vedlikeholdsanslag for alle museumsjernbanene peker i retning av et samlet etterslep på mellom 150 til 200 millioner. Det årlige forfallet er i dag større enn restaureringstakten. Derfor er det så viktig at de årlige tilskuddene i årene framover økes ytterligere i en opptrappingsplan. 

Vi vil også påpeke at tilskudd til rullende materiell i stor grad vil generere arbeid og sysselsetting også utenfor museumsjernbanene, spesielt knyttet til mekanisk industri/verkstedsindustri.  

Med vennlig hilsen 

Tom Oddby, direktør Buskerudmuseet 

Budsjettet 2023
Gitt de økonomiske rammene i norsk økonomi er Norske Havner rimelig fornøyd med kystbudsjettet for 2023. På flere områder har regjeringen lagt inn en mindre vekst. Men gitt den viktige rollen havnene har, og vil ha fremover, har vi også forventninger til årene fremover. Selv om årets kystbudsjett er akseptabelt, er det viktig at regjeringen satser ytterligere i årene fremover, ikke minst knyttet til regjeringens satsing på nye industriarbeidsplasser og eksportvekst fra fastlandsøkonomien.

Vi tar opp følgende:

• En grønn industripolitikk er avhengig av en grønn transportpolitikk
• Tilskuddsordningen effektive og miljøvennlige havner
• Viktige farledsutbedringer, herunder mudring i Borg havn IKS
• Industriell arealutvikling med SIVA
• Fiskerihavner
• Grønt skipsfartsprogram   

Grønn transportpolitikk en forutsetning for grønn industripolitikk

I Hurdalsplattformen skriver regjeringen at de ikke bare vil redusere klimautslippene – de vil også bruke klimakrisen til å utvikle nye grønne eksportarbeidsplasser.

Dette konkretiseres blant annet ved målsettingen med 50 prosent vekst i fastlandsindustrien innen 2030. Og det er konkretisert i initiativet «Hele Norge eksporterer». 

En slik eksportvekst krever også en betydelig transportvekst. Skal denne industri- og eksportveksten være grønn må også transportveksten være grønn. En tradisjonell transportvekst vil nemlig bare øke utslippene. En kan derfor ikke planlegge for denne industriveksten uten også å legge til rette for en grønn transportvekst.

I dag går i overkant av 90 prosent av utenrikstransporten med skip. Det mer enn indikerer at dersom en skal øke eksporten så betydelig som regjeringen legge opp til, så vil det være behov for store investeringer i infrastruktur som kan bidra til denne eksportveksten.

Ser en på hvilke 7 områder regjeringen har pekt ut i sitt grønne industriløft, så vil iallfall 5 av de 7 være tett knyttet til havner og sjøfart:

• Vindkraft, både på land og sjø. Her trenger en gode havner både ved utbygging og til service.
• Batteriproduksjon. Batteriene må fremstilles så miljøvennlig som mulig, og da er Norge attraktivt. Men det krever enormt med transportkapasitet – noe havnene kan legge til rette for.
• Hydrogen og amoniakkproduksjon - og distribusjon. Flere steder i Norge er det satt i gang prosjekter der man skal fremstille hydrogen og ammoniakk til bruk for eksempel til skip.
• CO2 fangst og lagring blir viktig for å nå våre klimamål. Norge har potensial til å ta føringen i dette arbeidet både for innhenting, frakt og injisering. Det betyr en sentral rolle for havnene.
• Prosessindustrien bruker også i stor grad skip til innsatsvarer og eksport.

Havnene vil på ulike måter også ha en rolle i forhold til satsingen på maritim sektor og skognæringen.

I tillegg har vi en ambisjon i Norge om å femdoble oppdrettsproduksjonen innen 2050 og utnytte de marine ressursene bedre. OECD mener at 50 prosent av veksten i verdensøkonomien frem mot 2030 vil komme fra havet. Det understrekes av FNs bærekraftsmål, som mener havnæringene må utvikles for å skaffe mat til verdens befolkning. Infrastrukturen i havnene er en forutsetning for effektiv transport mellom havets ressurser og markedene.

Det er altså en sterk sammenheng mellom utvikling av nye grønne arbeidsplasser langs kysten og med utvikling av havnene og sjøtransporten.

Kap 1360 post 30 Farledsutbedringer
Farledsutbedringer sentralt for å få effektive havner. Budsjettet har et godt nivå og flere prosjekter er med både av større og mindre karakter. Men, ikke minst i lys av regjerningens vektlegging av å utvikle grønne industriarbeidsplasser er det derimot med stor undring vi merker oss at det ikke er satt av midler til ordinær mudring i Borg havn IKS. Denne havna ligger ved utløpet av Glomma og er i ferd med å tettes igjen av elvesedimenter.

Dette er en viktig industrihavn i et område der det skjer betydelig utvikling i forbindelse med det grønne skiftet. Det er også en viktig havn for norsk beredskap, noe som understrekes av at dette er en NATO-havn.

Kystverket sine samfunnsøkonomiske analyser viser at dette er et meget godt prosjekt. Det er derfor svært underlig at det ikke er mulig å prioritere dette viktige prosjektet. Vi vil derfor oppfordre Stortinget på det sterkeste til å sørge for at dette løses i budsjettet, nå.   

Saken reiser også en viktig prinsipiell problemstilling om hvor grensen går mellom investeringsmidler og vedlikeholdsmidler. Glomma vil alltid avsette sedimenter og det vil derfor være behov for jevnlig vedlikeholdsmudring. Bør det da ikke også være slik at det finnes vedlikeholdsmidler til denne typen aktivitet i Kystverkets budsjetter?

Kap 1360 Post 73 Tilskudd til effektive og miljøvennlige havner
Dette er en viktig ordning. Denne ordningen er basert på EU sitt såkalte gruppeunntak for havner til investering i infrastruktur. I og med at Norge ikke er med i finansieringsordningen knyttet til gruppeunntakene, så er dette den statlige finansieringsordningen havnene kan benytte seg av til å utvikle sin infrastruktur som kaier og tilførselsveier. Denne ordningen er derfor viktig for havnene, ikke minst dersom de skal bidra til det grønne skiftet og å utvikle ny grønn industri og arbeidsplasser.  

Vi registrerer at ordningen har økt fra 50 mill i 2019 til 98,2 mill kroner i 2023. Det er også en økning på 2,7 mill kroner fra 2022 til 2023. Men vi tror ordningen har et større potensiale. Det er mange aktuelle prosjekter som kan kvalifisere til ordningen, avhengig av utformingen av de norske retningslinjene. Norske Havner mener dagens norske tolkning og anvendelse er relativt snever sammenlignet med gruppeuttakenes utforming og praktisering i EU.   

Kap 1360 post 60 Fiskerihavner
Norske Havner er tilfreds med at staten nå tar over fiskerihavnene. Det er viktig at en nå får en avklaring og kan få en oversikt over investerings- og vedlikeholdsbehov.

I statsbudsjettet er det satt av 36,1 mill kroner i 2023 til de såkalte post 60 midlene. Dette er midler til investeringer i fiskerihavner der kommunene må bidra med minst 50 prosent av totalkostnadene. Ordningen har tidligere vært på 60 mill kroner og det vil forundre oss om ikke behovene er større enn de avsatte midlene etter flere år med usikkerhet mht eierskap av fiskerihavnene. 

Industriell arealutvikling med SIVA
Et viktig punkt for å få til god havneutvikling og bruk av sjøtransport er sjønær arealutvikling. På budsjettet for 2023 er SIVA tildelt 100 mill kroner til arealutvikling for industrietablering.

Skal en koble god industriutvikling med gode transportløsninger er det viktig at denne typen arealutvikling skjer i tilknytning til havneutvikling. Ellers er faren for at transporten havner på vei betydelig større. Det er derfor vår oppmoding til Stortinget at de understeker denne dimensjonen knyttet til midlene SIVA skal bruke på arealutvikling gjennom sine merkander.

Grønt Skipsfartsprogram
Selv om skipsfarten har relativt lave utslipp pr fraktet tonn, er det også slik at en grønnere næringstransport krever en grønnere skipsfart. For oss er det derfor viktig å understreke den viktige rollen som Grønt Skipsfartsprogram har i denne transformasjonen. Vi er derfor glade for at dette arbeidet styrkes med en økt bevilgning på statsbudsjettet for 2023.

Eksempelvis har Grønt Skipsfartsprogram vært viktig for utviklingen av de nye sjødronene som ASKO nå setter inn i fart mellom Moss og Horten. Dette reduserer bla. CO₂ utslippene med 5000 tonn og 2 millioner km med lastebiltransport årlig. Kombinasjonen av elektrisk dift og hel- eller halvautonome skip skaper nye muligheter langs hele kysten.   

Denne typen løsninger er også med på å utvikle den norske maritime industrien som er så viktig for Norge.

Avslutning
Uten havner og sjøtransport får vi ikke gjennomført det grønne skiftet. Hvis regjeringen ønsker en aktiv og grønn industri- og næringspolitikk, må de også sørge for å ha en aktiv grønn maritim transportpolitikk. Det er slik de kan sikre at vi reduserer klimagassutslippene samtidig som vi driver grønn næringsutvikling.

Hyre viser til Statsbudsjettet 2023 (kapitler fordelt til transport- og kommunikasjonskomiteen) Prop. 1 S (2022-2023) og har følgende kommentarer/innspill knyttet til Merverdiavgiftsloven § 6-7 - Fritak for merverdiavgift ved korttidsutleie av elbiler under 30 dager.

Det er bred politisk enighet om å redusere antall biler på veiene i storbyene. Samtidig har interessen for bildeling økt vesentlig de siste årene. Det er også enighet om å stimulere til økt bruk av nullutslippskjøretøy.

Bildeling reduserer utslipp og forbruk, og én delingsbil erstatter 10 til 15 privatbiler.¹ Men avgiftssystemet oppfordrer oss til å kjøpe hver vår elbil, heller enn å ta miljøvennlige valg. Basert på livsløpsanalyser gjort blant annet av Volkswagen AG ser vi en CO₂-besparelse ved å gå fra en diesel bil til elbil med en EU-27 energimiks på 13% over bilens livsløp.² Med Norges energimiks bestående av omtrent 100% grønn energi er det 48% CO₂-besparelse ved å gå over til elbil. Legger vi til grunn TØI sine tall om at en bildelingsbil erstatter 10-15 privatbiler, vil man få en ytterligere CO₂-reduksjon på 92% sett opp mot en privat elbil. Bildeling er langt på vei det mest miljøvennlige alternativet, men taper betydelig konkurransekraft mot mindre miljøvennlige alternativer som leasing og bilkjøp hva gjelder kjøretøy med elektrisk fremdrift. Dette har medført at korttidsleiebransjen henger langt bak på elektrifisering av bilparken, og at flere aktører som satser utelukkende på elektriske bildelingsbiler nylig har lagt  ned sin virksomhet i Norge.

Det er derfor foreslått en endring i dagens lovverk om Fritak for merverdiavgift ved leasing av elbiler og omsetning av elbilbatterier i Merverdiavgiftsloven § 6-7 til også å omfatte korttidsutleie av elbil under 30 dager. 

Helsedirektoratet stilte i sitt høringssvar til Skattedirektoratet sin høring 28.05.2015 et legitimt spørsmål knyttet til dette hvor de peker på at “I et helse- og miljøperspektiv er korttidsleie og bilkollektivordninger en del av løsningen på mer helse- og miljøvennlig transport, og kan bidra til at de nasjonale målsettingene om at veksten i persontransport skal tas av sykkel, gange og kollektivtransport. Vi ønsker sterkere insentiver for å ikke eie egen (el)bil, men i stedet bruke korttidsleie for reiser som krever personbil.”³

Gjeldende rett

Dagens mva-fritak gjelder på omsetning og leasing av kjøretøy som bare bruker elektrisitet til framdrift etter Merverdiavgiftsloven § 6-7. Det gjelder også nødvendig tilleggsutstyr. Mva-satsen for biler er i dag 25 prosent, og fritaket er godkjent av EØS-avtalens overvåkningsorgan ESA ut 2022. I statsbudsjettet 2023 som ble fremlagt 6. oktober 2022 ble det avklart at momsfritaket for elbiler foreslås fjernet på den delen av kjøpesummen som overstiger 500 000 kroner gjeldende fra og med 1. januar 2023. 

Merverdiforskriften § 6-7-1 beskriver leasing som “...utleie av kjøretøy hvor leieperioden i henhold til skriftlig avtale er minst 30 dager.”.

Forslag til endring i Merverdiloven §6-7

Vi foreslår å legge til følgende ledd i dagens mval § 6-7

• (5) Utleie av kjøretøy som bare bruker elektrisitet til framdrift, er fritatt for merverdiavgift. Fritaket gjelder bare kjøretøy som omfattes av Stortingets vedtak om engangsavgift § 7 første ledd bokstav i og som er registreringspliktige etter vegtrafikkloven.

Og følgende endring i mval § 6-7 fjerde ledd 

• (4) Departementet kan gi forskrift om hva som menes med leasing av kjøretøy etter første ledd og batteri til kjøretøy etter annet ledd. Departementet kan videre gi forskrift om at fritaket i tredje ledd omfatter andre varer enn selve kjøretøyet og arbeid som utføres på kjøretøyet. Departementet kan gi forskrift om hva som menes med utleie av kjøretøy etter første ledd.

Konkurransevridende lovverk mot mindre miljøvennlig løsning

At bildeling har en betydelig avgiftsulempe for sluttbrukerne til tross for de åpenbare miljøeffektene sett opp mot å kjøpe en privat elbil mener vi er feil, og et mva-fritak på korttidsleie av elbil bør innføres slik det har vært for kjøp og lease av elbil siden det ble innført i 2001 frem til i dag. I det minste bør det likestilles med gjeldende avgiftsregler for kjøp og leasing av elbil. Vi anser denne avgiftsulempen som sterkt konkurransevridende mot en løsning som har langt lavere miljøeffekt, og at det bidrar til svekket konkurransekraft for delte elbiler sett opp mot privat eierskap.

Et stort engasjement både i næringsliv og blant forbrukere, samt politisk vilje, har ledet den elektriske bilrevolusjonen fremover. Dette har ført til at Norge er verdensledende på utslippsfritt nybilsalg, og vi ligger an til å bli det første landet i verden hvor nybilsalget er hundre prosent utslippsfritt.

Det er derfor viktig at politikerne fortsetter å sikte på nullutslippsmålet, samtidig som man fremmer nye forretningsmodeller som gjør det mer attraktivt å dele eller leie, fremfor å eie.

Bildeling gir færre biler og mindre utslipp i byene, ifølge Transportøkonomisk institutt (TØI).⁴ De som benytter seg av slike ordninger, bruker bil drøyt 30 prosent mindre enn de som eier sin egen bil.

Avgrensning

Ved utleie av bil omfatter det all omsetning som er knyttet til utleieprisen og formidling av utleie. Kostnader knyttet til bruk av elbil som eksempelvis lading, bom, parkering, bøter og annet forbruksmateriell knyttet til utleien er ikke direkte omfattet av mva-fritaket og følger gjeldende bestemmelser i mval.

Forslag til ny forskrift i Merverdiforskrifen § 6-7-1 

§6-7-4 Skal lyde

§6-7-4 Utleie av kjøretøy som bare bruker elektrisitet til framdrift
Med utleie av kjøretøy som nevnt i merverdiavgiftsloven § 6-7 femte ledd menes utleie av kjøretøy fra registrert leiebil eller bildelingsselskap i henhold til skriftlig avtale, uansett varighet på utleieforholdet.

Beregninger om provenytap ved innføring av mva-fritak på korttidsleie av elbil

I 2018 ble det totale norske leiebilmarkedet anslått å være rundt 2 milliarder kroner.⁵ Videre oppgis at 69 % av omsetningen kommer fra leieforhold kortere enn 14 dager, og statistikk hentet fra SSB viser en elbilandel i utleiemarkedet på 21,5 %.⁶ Offentlige regnskapstall fra bransjens største aktører tyder på at den totale omsetningen falt tydelig gjennom årene med pandemi, og i 2021 lå godt under 2018-nivå. Om det for 2023 legges til grunn en 10 % reduksjon i leiebilmarkedet fra 2018-nivå samt at halvparten av omsetningen fra leieforhold som varer over 14 dager kommer fra korttidsleie, anslås det et provenytap på 82 millioner kroner ved å innføre mva-fritak på korttidsleie av elbil. 

Transportøkonomisk institutt beregnet i 2021 en økning i statens momsproveny på to milliarder kroner ved å legge moms på den delen av elbilprisen som overstiger 600 000 kroner.⁷ Dersom grensen for momspålegg reduseres vises videre en økning i statens momsproveny, og med den vedtatte grensen på 500 000 kroner er det derfor rimelig å anta en økning i statens momsproveny på godt over to milliarder kroner. Det vil si at denne økningen er minst 25 ganger større enn den anslåtte reduksjonen i momsproveny ved innføring av mva-fritak på korttidsleie av elbil.

Med vennlig hilsen 

Hyre AS

v/ Nils Petter Nordbø, Daglig leder

Sammen med bildelingsaktørene; Bilkollektivet, Getaround og Otto.

Kilder: 

¹ https://www.toi.no/forskningsomrader/atferd-og-transport/en-delebil-kan-erstatte-10-15-privatbiler-article37750-1025.html

² https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2021/02/e-mobility-is-already-this-much-more-climate-neutral-today.html#

³ https://www.skatteetaten.no/contentassets/3e3032bfd9db4e27b083d167570b5f6f/helsedirektoratet.pdf 

⁴ https://www.toi.no/forskningsomrader/atferd-og-transport/en-delebil-kan-erstatte-10-15-privatbiler-article37750-1025.html 

⁵ https://www.nhoreiseliv.no/contentassets/09a5136eed8147699142f7201fed301c/rapport---bilutleie-og-sesongsvingninger-oppdatert-versjon.pdf 

⁶ https://www.ssb.no/statbank/sq/10071770 

⁷ https://energiogklima.no/to-grader/aktuelt/ny-forskning-moms-pa-elbiler-kan-halvere-salget/ 

Nettverk for bærekraftige regionbyer består av Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Disse regionbyene har til sammen over 500 000 innbyggere. Nettverket har jobbet for at disse regionbyene få mulighet til å inngå partnerskap med staten for bærekraftig utvikling.

Tilskuddsordning for regionbyene – oppfølging av Stortingets vedtak

Det er bra at forslaget til Prop. 1 S (2022-2023) - Statsbudsjett for 2023 følger opp NTP 2022-2033 og Stortingets vedtak i Mld. St. 18 (2016-2017) Berekraftige byar og sterke distrikt, vedtak 709, og prioriterer midler til tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet.  Nettverket ser imidlertid med bekymring på omtalen av denne viktige ordningen i statsbudsjettet for 2023. Dette gjelder spesielt at tilskuddet omtales som en «engangsutbetaling», samt at beløpet som er foreslått i 2023 er betydelig lavere enn det som ligger i NTP 2022-2033. 

Et viktig grep for bærekraftige byer og distrikter

Ordningen er begrenset til Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg/Sandefjord/Larvik). Dette er relativt store regionbyer med tilsvarende utfordringer som de byene som er i dag aktuelle for byvekstavtaler, og som har innbyggertall som ligger tett opptil flere av byområdene som i dag er innenfor ordningen. Disse midlene er derfor viktige for regionbyene og distriktene, og er nødvendige for at Norge skal nå klimamålene. Klimakur 2030 viser at tiltak innen transport i byområder er blant de klimaløsningene som har lavest tiltakskostnad. Skal vi nå Norges klimaforpliktelser, og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarkeder i hele landet, må veksten i personbiltrafikken stanses og regionbyene utvikles med tanke på livskvalitet, bærekraft og næringsutvikling.  Flere syklende og gående i disse byområdene vil også kunne bidra til bedre folkehelse og sosial bærekraft, samt at nødvendig fotavtrykk til å frakte mennesker i byområdet blir mindre. Vi trenger sterke og bærekraftige regionbyer som er attraktive for folk, og virker som motorer for kompetanse og næringsliv i sin region og distriktene rundt. 

Ordningen må styrkes

Sikre forutsigbarhet og langsiktighet

Langsiktige avtaler og gjensidig forpliktelse har vært viktig for nettverket fra dag en. Vi ser derfor med bekymring på formuleringene i Statsbudsjettet, spesielt bruken av ordet «engangsutbetaling»

Klima- og miljøvennlig byutvikling tar tid, og ordningen må være langsiktig for å oppnå miljø- og klimaomstilling og bærekraftig utvikling i regionbyene. Ikke minst har den nye ordningen en sterk kobling til bypakkene. Dette mener vi er et godt grep, men bypakker har som kjent et mye lengre tidsperspektiv. Det er derfor viktig at ordningen blir permanent.

Nettverket ber derfor Stortinget om å sikre at tilskuddsordningen til bærekraftig transport i regionsbyene ikke blir en engangsutbetaling i 2023, men videreføres for å bidra til nødvendig utvikling i hele landet. Dersom ordningen ikke videreføres, vil dette ramme grønn omstilling i viktige byregioner i hele landet. 

Rammen må økes

Byområdene er ulike faser i bypakkearbeidet. Eksempelvis har Bodø og Ålesund har nylige vedtak om bypakker, mens det planlegges lokal behandling av bypakker i Tønsberg og Haugesund våren 2023. Siden det er et krav om stortingsbehandling for å få tilskuddsmidler, er det per i dag Bodø og Ålesund som har fått tildelt midler. Avsatte midler i Statsbudsjettet ligger likevel betydelige lavere enn det som ble satt av i NTP 2022-2033. Ordningen er på et nøkternt nivå, med mange mindre og rimelige tiltak som gir stor effekt. Størrelsen på midlene vil imidlertid påvirke hvor mange positive tiltak man kan få gjennomført, samt muligheten for å få tatt ut synergiene av flere tiltak satt i sammenheng.

Nettverket ber derfor om at Stortinget under sin behandling øker rammen for tilskuddsordningen. 

Forpliktende arealplanlegging for alle forvaltningsnivå

Nettverket har fra starten understreket viktigheten av forpliktende samarbeid på tvers av forvaltningsnivå. Dette stemmer godt med krav i den nye tilskuddsordningen om en formalisert styringsmodell der alle partene, kommune, stat og fylke, er representert. Dette er avgjørende for å følge opp bruk av midlene, og for å sikre helhetlig virkemiddelbruk og måloppnåelse.

Nullvekstmålet legges til grunn i den nye ordningen, og er et tydelig styringsverktøy som gir en klar retning for bærekraftig vekst i regionbyene. En forutsetning for å få dette til er en samordnet arealpolitikk, og samarbeid mellom alle tre forvaltningsnivåer. I beskrivelsen av ordningen er det lagt inn at en lokalt må forplikte seg til nullvekstmålet, og gjennomføre tiltak for å nå dette målet. Vi mener at nullvekstmålet må ligge til grunn for alle parter i bypakkene. Eksempelvis må riktig lokalisering av besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter være en forpliktelse for alle, uavhengig av forvaltningsnivå.

Nettverket for bærekraftige regionbyer ber om at Stortinget i sin behandling av Statsbudsjettet 2023: 

• Vedtar at tilskuddsordningen for regionbyene må være en langsiktig og forutsigbar ordning for å kunne være et nødvendig redskap for klima- og miljøvennlig byutvikling.
• Øker rammen for tilskuddsordningen.
• Innlemmer gjensidig forpliktende arealplanlegging for alle tre forvaltningsnivå som et element i den nye tilskuddsordningen. 

På Statens Vegvesen si spissa innspelsliste 10.mai 2022 så stod 3 viktige E134 samband blandt dei 5 høgast priortierte. Aller øverst av dei grøne var:
1) E134 Oslofjordforbindelsen (byggetrinn 2)
2) E134 Røldal - Seljestad, ny tunnell på ca 12,4 km
3) E134 Saggrenda - Elgsjø ( øverste gule prosjektet)

Kva er viktig for Oslofjordforbindelsen i statsbudsjettet for 2023 ?
Prosjektet treng ikkje friske midlar i 2023, men det MÅ leggjast fram eigen prop snarast, slik at prosjektorganisasjonen kan kunngjere totalentreprisen med forbehold om finansiering i 2024.

Prosjektet er «bunde» som følgje av krava i tunnelsikkerhetsforskrifta, og vi veit at det fleire gonger kvar veke er hendelsar som stenger dagens tunnelløp. Dagens kryssing under Oslofjorden er rett og slett for dårlig, difor hadde vi store forhåpninger til at vi no endelig skulle få oppstart av dette prosjektet.

Oppi frustrasjonen over utsettelsen av nytt tunnelløp under Oslofjorden, så gler vi oss likevel over at det er planleggingsmidlar i statsbusjettet for strekninga «Dagslett – E18». Lokalt er vi no einig om trasevalg på strekninga – det sokalla «Vikeralternativet». For å sikre ein god og framtidsretta vegtrase fra E18 i Lier til E6 i Frogn må begge disse prosjekta sikrast tilstrekkelig med ressursar og framdrift i komande statsbudsjett.

Eller er det slik at vi må vente på ein tunnelkatastrofe for at prosjektet skal sikrast fortgang ?

Kva er viktig for ny Røldalstunnel i statsbudsjettet for 2023 ?
Prosjektet treng "berre" 100 mill kr i investeringsmidlar i 2023. Dette vil sikre full oppstart av dette viktige distrikts - og klimaprosjektet.

Ny Røldalstunnel vil

• spara 50 tonns tunge vogntog for 1000 høgdemeter
• dette vil gje ei innsparing på om lag 35-40 liter diesel kvar veg.
  Ei slik drivstoffinnsparing har også svært positiv klimaeffekt i form av reduserte utslepp
• betre regularitet særleg i «Håradalen», der vogntog vinterstid har ein tendens
  til å setja seg fast på tvers.

Ved stopp på fjellovergangen mellom Seljestad og Vågsli er næraste omkøyring rundt Sørlandet. Dette er ei reise på 3-4 timar ekstra og om lag 200 kilometer.

Ved ei slik omkøyring vil også sjåførane koma utav rotasjonen med «køyre og kviletid» med dei ulempene det fører med seg. Selskapa må då stille opp med møtande sjåførar. Dette gjev meirkostnader pr tur på om lag 5.000 kr

Ny Røldalstunnel er eit :

• Distriktsprosjekt som er viktig for lokalt næringsliv.
• HMS prosjekt for dei som køyrer tunge køyretøy
• Rekrutteringsprosjekt for å halda på sjåførar
• Ein del av det grøne skiftet med framtidsretta transport. 

Kort sagt eit næringsvennleg og klimavennleg prosjekt! Det handlar om gode vegar i heile landet.

3 fylkesordførar og 12 ordførarar langs vegen har stilt seg bak eit opprop om å få oppstart på dette viktige prosjektet.

Begge prosjekta betrar konkurransekrafta særleg for tunge køyretøy. Vi minner om at kvar 5 køyretøy er ein tungbil ( andelen er 22%).

Avslutningvis vil vi også sei at vi er uroleg for at ei så brå oppbremsing på store samferdselsprosjekt slik regjeringa gjer framlegg om, kan føra til bråstopp i sysselsettinga og aktiviteten innan anleggsbransjen. Dette vil også verka svært uheldig for lokalt næringsliv i prosjektområda.

Til:       Stortingets transport- og kommunikasjonskomité

Fra:     NHO Sjøfart

Dato:   16.10.22

Høringsinnspill til Transport- og kommunikasjonskomitéen - Prop. 1 S (2022-2023) Statsbudsjettet 2023

NHO Sjøfart har følgende kommentarer til forslaget til statsbudsjett:

1. Kompenser fylkeskommunene og Statens vegvesen for å unngå kutt i ferje- og hurtigbåttilbudet

Det er ikke foreslått ekstra midler verken til fylkeskommunene eller Statens vegvesen som følge av kostnadsvekst inneværende år. Konsekvensen må antakelig bli rutekutt både for fylkeskommunale hurtigbåter og for riks- og fylkesvegferjer neste år.  

Operatørene av riks- og fylkesveiferjer estimerer økte energikostnader på ca 680 millioner kroner i 2022. SSBs kostnadsindeks for innenriks sjøfart viser en økning i kostnader for ferje og hurtigbåt på ca 22-24 % fra 2. kvartal 2021 til 2. kvartal 2022. Drivstoffkostnadene har økt med 89% denne perioden.

Vederlaget i operatørenes kontrakter med Statens vegvesen og fylkeskommunene reguleres normalt etterskuddsvis, hvilket betyr at årets kostnadsutvikling legges til grunn for justering av vederlagene neste år. I den grad fylkeskommunene og Statens vegvesen ikke kompenserer operatørene for merkostnader i år, må altså dette dekkes inn i 2023.

Vi viser for øvrig til innspillet fra NHO Transport, der også anslått kostnadsvekst for fylkeskommunale båtruter (ferje og hurtigbåt) er tatt med.

NHO Sjøfart ber om at Stortinget bevilger tilstrekkelige midler til fylkeskommunal kollektivtrafikk (buss og hurtigbåt) og til riks- og fylkesvegferjer, slik at man unngår betydelige rutekutt i 2023.

 2. Økning i EL-biler og ferjetakster

De fleste kontrakter på ferje er nå såkalte bruttokontrakter, der oppdragsgiver, altså Statens vegvesen eller fylkeskommunene har inntektsrisikoen. På sambandet Moss-Horten har operatøren full inntektsrisiko, det ytes ikke vederlag fra det offentlige til driften. Operatørens kostnadsvekst tas ut i økte billettsatser som fastsettes i eget regulativ av Statens vegvesen. Etter dette regulativet betaler EL-biler  50% av full takst. I 2025 forventer man at ca halvpartene av bilene på sambandet er elektriske.

I kombinasjon med kostnadsvekst på sambandet, er inntektsfordelingen mellom el-biler og andre biler ikke bærekraftig. Billettprisene vil antakelig måtte økes så mye at trafikantene ikke vil finne det akseptabelt. Til neste år kan det komme takstøkning på ca 20%, som er økning på 40 kroner for personbil og 200 kroner for lastebil. Reaksjoner på en slik økning må også ses i lys av at andre samband blir gratis, eller får sterkt reduserte takster.

NHO Sjøfart ber om at Stortinget anmoder regjeringen om å vurdere tiltak som gjør takstregulativet på Moss-Horten bærekraftig.

Kontaktperson NHO Sjøfart: Frode Sund, tlf. 48998342, frode.sund@nhosjofart.no

Råvareleddets rolle i utviklingen av verdikjeden skog og tre er og blir å sikre en jevn og tilstrekkelig strøm av råstoff.

Regjeringens satsing på samferdsel er av stor betydning for skogbruket som håndterer store volumer og der transportkostnader er avgjørende for aktiviteten. Effektivt samspill mellom ulike transportbærere som veg, bane og båt er og blir stadig viktigere.

Vei

I NTP ligger det inne midler til flaskehalser i skogbruket (bruprogrammet), 300 mill fordelt over 6 år. Egne midler til å utbedre flaskehalser er nødvendig slik at vi kan utnytte de andre delene av veinettet som faktisk er bra.  Vi hadde imidlertid forventet at denne potten hadde vært adskillig høyere enn 21 millioner i årets budsjett ut fra signalene som har vært gitt. Skal vi ha full nytte av veiene som nå tåler 60 tonn, må bruene også forsterkes.

Det nevnes et stadig økende vedlikeholdsetterslep på fylkesveger. Her trengs det store summer for å fjerne forfallet.

Jernbane

Det har de siste årene vært mye snakk og skriving om å få mer gods på bane. Mengden tømmer transportert på jernbane har de siste 10 år økt fra ca. 1,1 mill. m3/år til ca. 2,8 mill. m3/år. Tømmertransport er jernbanens suksesshistorie. Det har vært planlagt for store summer innen dette feltet, men det har likevel ikke blitt bedre tømmerterminaler, tilsvinger eller andre effektiviserende tiltak.  Skal jernbanen fortsatt være et konkurransedyktig alternativ, så må «spaden i jorda» snarest.

Godstransport må prioriteres før persontransport hvis vår næring skal kunne levere solide arbeidsplasser i distriktene også i fremtiden.

Tømmerterminalen på Kongsvinger, Norsenga, spiller en viktigere rolle enn de øvrige terminalene, og har en nøkkelfunksjon for godsflyten i det samlede jernbanenettet. Derfor må det gjøres noe raskt her for å få ønsket effekt.  

Det er samtidig viktig å prioritere tilsving i Kongsvinger, fra Solørbanen mot Sverige, som er en nøkkel for å utløse nytteeffektene for både skognæringen og industrien på Helgeland.

I tillegg vil en ny terminal på Hauerseter bidra til å få mer tømmer fra vei til bane, da det i dette området kjøres mye på lastebil rett fra skogen til industrien. Her har næringen selv anlagt en midlertidig terminal som alene sparer Oslo for 5-6.000 tømmerbiler i året. Det er svært viktig at en permanent terminal er på plass da den midlertidige ikke kan brukes lenger.

Å ruste opp og legge til rette for jernbanetransport av tømmer er bra både for klima, trafikksikkerhet og muligheten for å drive lønnsomt i alle ledd av verdikjeden. Det er også viktig å huske at selv om vi nå er avhengig av å eksportere noe virke ut av landet, så kan den samme jernbanestrekningen brukes til import senere.

Den måten Jernbanedirektoratet og BaneNOR regner inn kostnader på, ender hver gang med at kostnadene er for store og ikke lar seg forsvare samfunnsøkonomisk. Her må man være mye mer edruelig og planlegge for hva som er nødvendig å ha og ikke hva som det er fint å ha. Denne planleggingen må skje i nær dialog med næringen, slik er det ikke i dag.

Kai

De samme utfordringer gjelder for kaier. Tilgjengelige kaier med stor nok lagringsplass er viktig for en kostnadseffektiv transport. Her er det ikke snakk om å transportere mest mulig ut av landet, men like gjerne til f.eks. Norske Skog Skogn og annen norsk industri som ligger ved kai og som får mye av virket sjøveien. For kystskogbruket, der mye av skogen nå er på vei inn i hogstmoden alder, er tilgang til kai helt avgjørende.  

Et skarpere fokus på godstransporten langs vei, jernbane og sjø er helt avgjørende for verdikjeden, enten det dreier seg om råvare eller ferdige produkter. Verdikjeden må ha rammebetingelser som samlet minst er på nivå med de land vi konkurrerer med.

Kontaktperson:

Benthe E. Løvenskiold, næringspolitisk sjef, e-mail: benthe.lovenskiold@norskog.no  tlf.91878054

Statsbudsjettet  2023 – Samferdselsdepartementet

Hovedorganisasjonen Virke representerer mer enn 25.000 virksomheter i handels- og tjenestenæringen med over 300.000 ansatte. Handels- og tjenestenæringene sysselsetter nærmere 70 prosent av alle arbeidstakere i privat sektor.

Gode og miljøvennlige transport- og kommunikasjonssystemer er helt avgjørende i Norge. Ikke bare for å imøtekomme hensynet til effektiv varetransport for næringslivet, men også for hvordan arbeidsreiser, fritidsreiser og handlereiser påvirker verdiskaping og livsutfoldelse.

Virke forstår at hensynet til å dempe prisveksten gjennom redusert oljepengebruk kan bety å utsette prosjekter i Samferdselsdepartementets budsjett. Det kan være riktig for å skjerme igangsatte prosjekter mot det utsettelser kan gi av unødige merkostnader. Mer begrensede økonomiske rammer i transportsektøren bør likevel som hovedregel tilsi at de beste og viktigste prosjektene, de som har størst strategisk betydning og gir størst nytte for brukerne, blir prioritert.

Om oppfølging av Stortingsvedtak 1232 15. juni 2021 om ladestrategi. 

Samferdselsdepartementets svar til Stortinget gir dessverre ingen holdepunkter om innholdet i den ladestrategien Norge trenger for å nå målene for utslippsreduksjoner fra veitransporten.

Virke og Virke servicehandel med våre medlemmer i stasjonsbransjen har i mange år arbeidet for å etablere bedre økonomiske rammebetingelser for hurtiglading spesielt hva gjelder anleggsbidrag og nettleie.

Virke ber komiteen være oppmerksomme på hvordan de komplekse reglene på dette feltet og myndighetenes reguleringspraksis skaper utfordringer som må adresseres når ladestrategien kommer.

Reglene for anleggsbidrag er ikke bare den viktigste kostnadsbarrieren for stasjonsbransjens og andre aktørers utvikling av hurtigladetilbudet. De bidrar også i dag til unødig lang saksbehandlingstid for alle tilkoblingssøknader for nye prosjekter. Dette har økt med den revisjonen av reglene som kom i 2019, og antakelig blitt forsterket ved at NVE ved RME har instruert nettselskapene i eget rundskriv om at større ladestasjoner ikke skal prioriteres i køen av søknader om nett-tilknytning. Reglene om anleggsbidrag har ellers bidratt til utfordringer mht. den nettkapasiteten Nye Veiers arbeid med E39 Kristiansand-Mandal trenger og vil få bruk for også når veien er ferdig.

Et aktuelt grep for å løse sentrale utfordringer med dette vil være å utvide definisjonen av vanlig forsyning til også å omfatte samfunnskritisk infrastruktur til vei og ladenettverk ved tildeling av eksisterende kapasitet i nettet. Det vil gi nettselskapene handlingsrom for å utnytte eksisterende kapasitet bedre, også for utvikling av ladetilbudet. Det vil i tillegg gi nettselskapene mulighet til kostnadsinndekning og proaktiv utvikling av oppgradert regionalt høyspentnett som veitransportens ladebehov vil trenge gjennom det grønne skiftet. Det kan nettselskapene ikke gjøre i dag.

Ladestrategien vil ellers åpenbart ha behov for solid budsjettmessig oppfølging av hensyn til arbeidet med elektrifisering av tungtransporten. Dette viktige arbeidet følger Virke sammen med de fleste av næringslivets organisasjoner opp blant annet i Grønt landtransportprogram. Virke etterlyser et klart signal om at det vil følge penger med handlingsplanen til ladestrategien når den kommer. Det bør være så tidlig som mulig og senest i revidert nasjonalbudsjett 2023.

Svenske myndigheter har avsatt 1,4 mrd. svenske kroner til oppfølging av sin ladestrategi i 2022. Støttetiltak på tilsvarende høyt nivå gjennom Enova/NVE vil kreves også i Norge.

Om bevilgningsforslagene i veg- og jernbanesektoren

Når det gjelder bevilgningsforslagene i vegsektoren mener Virke at mangelen på prosjektspesifikke begrunnelser for flere utsettelsesprosjekter er kritikkverdig. Det er ikke godt nok med sjablonmessige henvisninger til behovet for generell budsjettinnstramming. Det er spesielt uheldig at sentrale prosjekter for næringstrafikken med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet eller forbedringer på skredutsatte strekninger med mye trafikk utsettes.

Vedtaket om å utsette arbeidet og planleggingen langs E134 Viken og tunnelløp 2 Oslofjordforbindelsen er aktuelle eksempler. Prosjektene på strekningen har positiv miljøeffekt gjennom raskere reduksjon av gjennomgangstrafikken forbi Oslo, bedre brannsikkerhet og langt mer forutsigbar trafikkavvikling.

Virke savner også bedre begrunnelser for å utsette et så viktig prosjekt som Fellesprosjektet Vossebana/E16 Arna-Stanghelle i Vestland. Disse eksemplene står i kontrast til at det foreslås å videre prosjektet Stad skipstunnel, som samfunnsmessig er vesentlig svakere.

For jernbanens vedkommende er mange av Virkes medlemmer opptatt av tilbudsforbedringer som kan gi mer overføring av gods fra vei til bane. I proposisjonen peker departementet på at økt persontogtrafikk i storbyområdene skaper vanskeligheter med å finne attraktive ruteleier for godstog. Det viktigste store løftet framover for å ta grep om denne typen utfordringer vil være å prioritere arbeidet med ny togtunnel forbi Oslo. Virke mener det må settes av midler til planlegging av dette fram mot neste transportplan.

InterCity – planleggingen av Vestfoldbanen må fortsette!

Regjeringen foreslår en utsettelse av videre planlegging av parsellen Stokke – Sandefjord. Dette var opprinnelig planlagt gjennomført i 2023. Dette er svært uheldig da det reelt sett innebærer at utbygging av prosjektet også vil kunne bli vesentlig  forsinket. Det er gjort mye forarbeid som forberedelse til den forestående reguleringsplanprosessen, blant annet omfattende grunnundersøkelser og optimalisering av traseen. Prosjektet er derfor klar for en videre prosess, og prosjektorganisasjonen er langt på vei på plass.

Dobbeltspor på denne parsellen er det som utløser muligheten for å kjøre to tog i timen, og få redusert reisetiden til Skien. Jernbanen utgjør ryggraden i kollektivtilbudet mellom byene i Vestfold og Grenland, og økt frekvens og kortere reisetid vil ha stor betydning for utviklingen av bo- og arbeidsmarkedet i regionen. Et forbedret togtilbud vil være et viktig bidrag til å nå nullvekstmålet i byområdene. Ny stasjon tilknyttet terminalen på Sandefjord lufthavn Torp og en dobling av frekvensen vil gjøre det langt mer attraktivt å benytte tog til flyplassen enn i dag.

Vintersikker E-134 må på plass

Regjeringen ønsker utsette utbyggingen av Oslofjordstunnelen, Røldalstunnelen (Røldal – Seljestad) og andre prosjekter langs E134 (Saggrenda – Elgsjø, Gvammen – Elgsjø). E134 når over 2 millioner innbyggere langs Oslofjorden og på Vestlandet. Den er utpekt som en av landets viktigste øst-vest-forbindelser, og den koblere Vestlandet med Østlandet, hovedstaden, kontinenter via ferger (Jyllandskorridoren) og flyplassen på Torp.

Den største utfordringen med E134 i dag er knyttet til fjellovergangen Vågsli-Seljestad. Haukelifjellet er svært værutsatt, og både kolonnekjøring og stengte fjelloverganger er vanlig flere ganger i løpet av en vintersesong. Det er ingen omkjøringsmuligheter her. Dette gir utfordringer for fastboende og for næringslivet. En flatere, rettere, innkortet og vintersikker vei med minimalt med ventetid gir totalt sett betydelig nedgang i energibruken og klimautslipp, spesielt for godstransporten. Røldalstunnelen er første byggetrinn på strekningen. Forarbeidende er alt gjennomført og prosjektleder er ansatt. Anbudsutlysning var forespeilet årsskiftet 22/23, med byggestart høsten 2023.

E134 er viktig for næringslivet og transport av gods, men også for arbeidspendling, utvikling av kollektivtrafikk og grønnere transport mellom øst- og vestlandet. I tillegg vil en utbedring av E134 gi bedre trafikksikkerhet gjennom færre møteulykker og redusert skadeomfang ved utforkjøringer. E134 skal dessuten bli en utslippsfri vei. Det planlegges godt utbygd infrastruktur med fossilfri fyllemuligheter så hyppig at det vil være mulig å kjøre hele strekningen med utslippsfritt drivstoff.

 Å satse på fylkesveinettet er avgjørende for å styrke distriktene

Statsbudsjettet legger opp til tilskudd til fylkesveier, 389 600 000 kr på landsbasis, samt utbedring på fylkesveier for tømmertransporten med 21 000 000 kr. Nye friske midler til søknadsordninger for fylkeskommunale veier er bra. Det innebærer en erkjennelse at dagens system ikke er tilstrekkelig for å ivareta denne viktige delen av veinettet. Samtidig må fylkeskommunene settes bedre i stand til å vedlikeholde fylkesveiene  

Rammen for drift og vedlikehold av fylkesveiene er under et stort press grunnet uvanlig høy prisvekst. Per 2 kvartal 2022 er prisveksten på henholdsvis 15,2 % og 22,7 % for drift og vedlikehold og asfaltering (Kilde SSB). Kvartalsvis indeksregulering av allerede inngåtte kontrakter er basert på SSB indekser og en deflatorjustering av rammene på dagens nivå, 3,7 % vil gjøre det nødvendig å redusere aktivitetsnivået i kontraktene og ytterligere øke etterslepet.

Midlene til fylkeskommunen må sikre at etterslepet på fylkeveier tas igjen. Skal en ha mulighet til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, og samtidig gi et løft for distriktene våre som sikrer god og trafikksikker fremkommelighet for befolkning og næringsliv, må rammene til fylkesveiene økes kraftig.

Byområdene må styrkes for å nå klimamål

Byområdet Grenland

Ny riksveg 36 fra Skjelsvik til Skyggestein er viktig både for byutviklingen i Grenland, for næringslivet i byområdet og for næringstransporten mellom E134 og E18. Rv.36 er det største prosjektet i Bypakke Grenland fase 2. Samarbeidspartene legger opp til lokale vedtak av ny bypakke første halvår 2023 for å kunne gjennomføre prosjektet med de premissene som NTP 2022-2033 har satt for finanseringen og for å få til en sømløs overgang mellom fase 1 og 2. Det er svært viktig for Grenland å komme i gang med forhandlinger om en langsiktig byvekstavtale slik som NTP har lagt opp til. Et forpliktende samarbeid om areal- og transportutviklingen mellom de offentlige aktørene er avgjørende for å nå felles mål om en attraktiv og klimavennlig byutvikling i framtida.

Statsbudsjettet peker på at en nå skal se på om det er mulig å nedskalere prosjekter, for eksempel om flere strekninger kan utbedres, fremfor fullskala utbygging. I den pågående planprosessen for rv.36 blir det viktig å ikke planlegge for unødvendig høy kapasitet og løsninger som gir minst mulig klimagassutslipp og naturinngrep. For rv.36 må det nå jobbes for løsninger som gjør Grenland i stand til å nå nullvekstmålet i framtida. Det betyr at det må være nok midler igjen i fase 2 til andre prosjekter som er nødvendige for å nå felles mål, og det utredes muligheten for etappevis utbygging av tilskuddsmidlene i en byvekstavtale vil i tillegg være avgjørende for å få til en skikkelig satsing på knutepunkt og sentrumsutvikling i tråd med statens mål.

Det er nyttig å evaluere systemet med byvekstavtaler. I Grenland ser vi at belønningsavtalen har hatt stor betydning for måloppnåelse, og byområdet ønsker mer forpliktende og langsiktig samarbeid med staten i framtiden. Fylkeskommunen er derfor bekymret for at det kan skapes usikkerhet ved ordningen hvis evalueringen tar lang tid. I Statsbudsjettet står det at å følge opp nullvekstmålet i byområdene gjennom byvekstavtaler og bidra til god by- og tettstedutvikling gjennom planforvaltning og byfortetting er to av de viktigste områdene for å redusere klimagass fra veitransporten for 2023. Det er fylkeskommunen enig i. Mer miljøvennlig transport i byene er også en måte å redusere framtidige investeringer i veg og oppnå bedre folkehelse. Vi ber om derfor om at den planlagte evalueringen av byvekstavtaler gjøres så raskt som mulig og tydelig signaliserer ambisjonsnivået for ordningen.

Vestfoldbyene

Med bakgrunn i fylkeskommunens gode erfaring med forpliktende avtaler i Grenland er det bra at det etablert en ny tilskuddsordning til flere byområder. Det er satt av midler til ordningen både i 2022 og i forslag til statsbudsjettet for 2023. Disse er relativt store regionbyer med tilsvarende utfordringer som de byene som er i dag aktuelle for byvekstavtaler, og som har innbyggertall som ligger tett opptil flere av byområdene som i dag er innenfor ordningen. Disse midlene er derfor viktige for regionbyene og distriktene, og er nødvendige for at Norge skal nå klimamålene.

Fylkeskommunen ser med bekymring på omtalen av denne viktige ordningen i statsbudsjettet for 2023. Dette gjelder spesielt at tilskuddet omtales som en «engangsubetaling», samt at beløpet som er foreslått i 2023 er betydelig lavere enn det som ligger i NTP 2022-2033. Utfordringer og løsninger må ses i et lengre tidsperspektiv, og det er et stort behov for forutsigbarhet og langsiktighet i ordningen.

Fylkeskommunen forutsetter at ny tilskuddsordning ikke blir en engangsutbetaling i 2023, men videreføres for å bidra til nødvendig utvikling i hele landet. Dersom ordningen ikke videreføres, vil dette ramme grønn omstilling i hele landet. Fylkeskommunen ber videre om at Stortinget under sin behandling øker rammen for tilskuddsordningen. Det er også ønskelig at gjensidig forpliktende arealplanlegging for alle tre forvaltningsnivå innlemmes som et element i den nye tilskuddsordningen.

MA – Rusfri Trafikk er en landsomfattende, frivillig medlemsorganisasjon som arbeider for rusfri trafikk og trafikksikkerhet.
Vårt langsiktige mål er at ingen skal dø eller bli skadet som følge av ruspåvirket kjøring.

Norges ambisjon er at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken. Herunder maksimalt 50 drepte. Dette er tøffe tall, og det innebærer om lag en halvering fra dagens nivå. Ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050.

Målene krever at trafikksikkerhetsarbeidet har høy prioritet i årene fremover. Inntil 2022 har vi i en lang periode vært bortskjemte med stadig færre drepte i trafikken, med foreløpig beste resultat i fjor da 80 personer omkom. Som vi alle vet, har den gode utviklingen snudd i år, og pr. medio oktober har vi dessverre passert 100 drepte.

Årsaksanalyser er et av mange viktige tiltak for forebygging av trafikkulykker. Den årlige rapporten fra Ulykkesanalysegruppen (UAG) i Statens vegvesen er god og grundig, og gir informasjon om årsakssammenhenger ved dødsulykker. UAG-rapporten for 2021 var ferdig 1. september. Det er svært sent. Sverige har samme ordning, og selv om de har minst dobbelt så mange ulykker å etterforske, foreligger rapporten ved utgangen av første kvartal påfølgende år. Det bør heretter være et mål også for Norge.

Rus i trafikken
Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2022 – 2025 har satt følgende mål for trafikkarbeid utført under ruspåvirkning:

Alkohol: fra 0,2 % til 0,1 %
Narkotika: fra 0,7 % til 0,4 %

Med fjoråret som unntak, har andelen rusulykker de siste årene holdt seg relativt stabil på rundt 25 %. Alkohol er fortsatt hovedutfordringen når det gjelder ruspåvirket kjøring, selv om antall blodprøver der det påvises THC (virkestoffet i cannabis) har økt noe.

Oslo Universitetssykehus laget i 2020 temaanalysen «Rusrelaterte dødsulykker i vegtrafikken 2005-2018». Den viser blant annet at påvirkning kun av alkohol var vanligst (46 %). I tillegg var en del (19 %) påvirket av alkohol sammen med narkotika eller rusgivende legemidler (totalt 65 %). Den nest største gruppen var kombinasjon av narkotika med rusgivende legemidler (15 %). Analysen slår også fast at typiske andre førerfeil knyttet til ruskjøring (særlig alkohol) er for stor fart, samt manglende bruk av bilbelte eller motorsykkelhjelm.

Analysen konkluderte også med at svært mange av de omkomne hadde tidligere dommer for ruspåvirket kjøring, og videre at «trussel om fengselsstraff, store bøter, eller fradømming av førerkortet er ikke tilstrekkelig for å hindre at mange førere med rusproblemer, eller med risikoatferd av andre grunner, involveres i alvorlige trafikkulykker. Det må andre løsninger til, både tekniske løsninger og andre tiltak som kan endre disse førernes atferd og holdninger for å redusere andelen som kjører på nytt i ruspåvirket tilstand».

Tilstandsmålene for 2026 innebærer at det må være en markant reduksjon i kjøring med rus over straffbarhetsgrensen, både når det gjelder alkohol og narkotika.  Da må flere tiltak iverksettes, og økt bruk av alkolås som virkemiddel, bør være ett av disse.

Alkolås som alternativ til tap av førerrett for promilledømte
En alkolås koblet til bilens tenningssystem stanser effektivt alle forsøk på å kjøre påvirket av alkohol over 0,2 promille. Den stopper også de som er påvirket av flere stoffer så lenge ett av dem er alkohol. Sverige, Finland, mange andre europeiske land, samt Canada og USA, benytter alkolås for promilledømte som et alternativ til tap av førerrett. Fengselsstraff må selvfølgelig sones og bøter betales.

ETSC (www.etsc.eu) har laget en oversikt over ulike lands alkolåsprogrammer: Alcohol Interlocks in Europe: An overview of current and forthcoming programmes. Her er det mye god kunnskap å hente, og vi ber om at det iverksettes utvikling av et norsk rehabiliteringsprogram mot ruspåvirket kjøring der alkolås inngår som et av virkemidlene.

Alkolås for alkoholavhengige
Alkoholisme koster samfunnet mye, økonomisk og sosialt. Helsemyndighetene anslår at én av fire innleggelser på sykehus er knyttet til overforbruk av alkohol, samtidig som syv til ti prosent av befolkningen antas å få et alkoholproblem i løpet av livet. Daglig kjøres det mer enn 200.000 km der føreren; med eller uten førerkort, er alkoholpåvirket.

En lege har meldeplikt dersom en pasient får diagnosen alkoholisme, og førerkortet inndras. Mange leger opplever det ubehagelig å grave i pasientenes drikkevaner da de vet det kan utløse meldeplikt. For pasienten er det å ikke lenger få lov til å kjøre bil et synlig tegn på at man har mistet grepet om tilværelsen. Mange vil av den grunn hverken innrømme at de har et alkoholproblem eller be om hjelp for sin avhengighet.

Det er svært viktig at det er sjekkpunkter og helsekrav for å inneha førerkort. Når det gjelder alkoholavhengighet må formålet være at flest mulig skal få behandling for sin avhengighet, samtidig som tryggheten til trafikantene ivaretas.

Et godt verktøy som alternativ til meldeplikt og tap av førerrett vil være å gi leger mulighet til å «forskrive» alkolås til pasienter som måtte bli vurdert som egnet. En slik mulighet vil bety mer tillitsfull kommunikasjon, mindre underrapportering av problemene, større mulighet til å gi god helsehjelp, og ikke minst; ivareta trafikksikkerheten.

MA – Rusfri Trafikk anmoder om at det iverksettes et pilotprosjekt i et valgt fylke der ordningen kan prøves ut. Oslo Universitetssykehus, avd. for rettsmedisinske fag, vil kunne gjennomføre prosjektet. Vi ber om at det i budsjettet settes av NOK 4 mill. til formålet.

Med vennlig hilsen

MA – Rusfri Trafikk                       

Elisabeth Fjellvang Kristoffersen
Generalsekretær                                

Norges Bygdeungdomslag (NBU) er en landsdekkende bygde- og kulturorganisasjon av og for ungdom, som arbeider for levende bygder over hele landet og for å gi våre medlemmer alle muligheter. Organisasjonen skaper sosiale møteplasser for ungdom på bygda. NBU har over 6000 medlemmer fordelt på over 100 lokallag i totalt 11 fylkeslag.

En viktig forutsetning for bosetting i hele landet er at avstandene mellom folk er korte og henger sammen med den teknologiske utviklingen i samfunnet ellers. Dette betyr at det både må være gode muligheter til å kommunisere på nettet, men og at de fysiske avstandene er overkommelige ved bruk av vei, buss og jernbane. Vi i Norges bygdeungdomslag jobber for levende bygder med attraktive distriktssamfunn i hele landet og vi vet at det i dag ikke er gode nok løsninger for samferdsel.

Samferdsel

Årets forslag til statsbudsjett viser tydelig at vi står i en alvorlig situasjon i verden og i Norge. Regjeringen har gjort det tydelig at behovet for å bremse veksten i økonomien har gått ut over nye viktige veiprosjekter. For Norges Bygdeungdomslag er det viktig å understreke at disse prioriteringene ikke må gå ut over trafikksikkerheten til folk på bygda. 

Vi har i år tydelig sett behovet for fokus på trafikksikkerhet. Over 100 personer har mistet livet i trafikken i år. Norges Bygdeungdomslag setter fokus på dette gjennom vår årlige aksjonsuke som arrangeres om to uker. Da vil bygdeungdom over hele landet gå ut for å markere trafikkfarlige veistrekker, og gjøre folk oppmerksomme på viktigheten av god trafikksikkerhet. Her må regjering og Stortinget stille opp. Vi har ingen ungdom å miste!

NBU krever at veinettet må vedlikeholdes og utbedres for å sikre trygg ferdsel i trafikken. Standarden på veldig mange lokalveier i distriktene krever at man kjenner veien for å kunne kjøre trafikksikkert

Årets budsjettforslag er preget av kutt. Det er nødvendig at regjeringen fortsetter å prioritere utbygging og utbedring av jernbanenettverket og elektrifiseringen av Trønderbanen. Vi ser det som positivt at regjeringen gir 95 millioner til en tilskuddsordning for å overføre godstransporten fra vei til jernbane. Dette fører til mindre vogntog i veibanen, en grønnere transportsektor, og tryggere veier. 

Regjeringa prioriterer satsingen på attraktive og klimavennlige byer med god framkomst. Norges Bygdeungdomslag ønsker at det også skal være mulig å leve klimavennlig utenfor de mest urbane strøkene. Norges Bygdeungdomslag tror sterkt på at en skal ha de samme mulighetene i Norge uansett hvilken plass man kaller hjem. I et land med så store avstander som Norge må vi ha sterke helhetlige bindeledd mellom byer og distrikter som gjør at alle har mulighet til å reise grønt. Vi krever at arbeidet med utbygging av jernbanenettet drevet på fornybare ressurser og tilrettelegge for klimavennlig transport i distriktene prioriteres. 

Regjeringen leverer også flere gode distriktsvennlige tiltak i forslaget til årets statsbudsjett. Vi applauderer at regjeringen vil videreføre gratis ferje på strekninger som går til øyer og samfunn uten vei til fastlandet. Tiltaket er viktig i arbeidet for å knytte sammen distrikts-Norge og gjøre bygdene mer attraktive for tilflyttere.

Bredbånd

Utbygging av bredbånd i distriktet har særlig de siste årene vært en viktig sak for Norges Bygdeungdomslag. Den plutselige overgangen til et heldigitalt samfunn gjorde det tydelig at det digitale klasseskillet var stort mellom bygd og by. 

I vårt innspill til ytringsfrihetskommisjonen som i høst la fram sin utredning tok vi opp behovet for skikkelig bredbåndsdekning i hele landet, og hvordan mangelen på dette er et problem for informasjonstilgang og ytringsfriheten i landet. I mars 2020 ble studenter og arbeidstakere flyttet til hjemmekontor uten at det digitale skillet mellom bygd og by ble problematisert nevneverdig. I et stadig mer digitalisert samfunn må alle ha tilgang til høyhastighets bredbåndsdekning. 

Regjeringa prioriterer i sitt forslag til statsbudsjett 412 millioner kroner til utbygging av bredbånd i grisgrendte strøk. Dette innebærer en nødvendig satsing på distriktsungdom som enda ikke får ta del i det digitale samfunnet på linje med andre. Det er grunnleggende urettferdig, og et demokratisk problem at folk i bygder uten tilstrekkelig bredbåndstilgang holdes utenfor det digitale samfunnet. 

Selv om regjeringens forslag innebærer en satsing er behovet fortsatt stort, og målet om 100% bredbåndsdekning vil kreve betydelige midler i årene som kommer. Samtidig vil fremtidens teknologi kreve tilgang til raskere nettilgang enn regjeringens målsetting. Både Sverige og EU opererer med mål om 1000mps for hele befolkningen innen henholdsvis 2025 og 2030. 

Norges Bygdeungdomslag krever at regjeringen og Stortinget aktivt arbeider for å sikre hele befolkningen tilgang til høyhastighets bredbåndstilgang innen 2025.

På vegne av Norges Bygdeungdomslag

Henrik Nordtun Gjertsen
Styreleder

Tirill Søgård Trætli
Bygdepolitisk nestleder

Maskinentreprenørenes forbund (MEF) representerer 2 300 entreprenører over hele Norge. Våre medlemsbedrifter sysselsetter 40 000 arbeidsfolk over hele landet med en samlet omsetning på 90 mrd kroner. Vi representerer derfor en av Norges største fastlands distriktsnæringer.

Våre medlemsundersøkelser viser den laveste forventningsindeksen vi noen gang har målt. Forventningsindeksen er summen av entreprenørenes syn på sysselsetting, egen lønnsomhet og markedsutsikter. Kombinasjonen ekstrem prisvekst på alle innsatsfaktorer og færre oppdrag fra offentlige byggherrer, er en drifts-truende tilstand for en bransje med lave marginer og stor avhengighet av offentlige utbygginger. Vi har allerede sett de første permitteringer og konkurser. 1/3-del av våre medlemmer frykter betydelige nedskaleringer mot slutten av året om situasjonen fortsetter. Reduserte bevilgninger over samferdselsbudsjettet i 2023 vil være ytterligere stein til byrden.

Kostnadene for vegbygging har galloppert slik som øvrige kostnader i norsk økonomi. At regjeringen i tillegg legger opp til et nominelt kutt på formål innenfor Nasjonal transportplan 0,8 mrd. Kr. Er ytterligere kraftig brems på anleggsmarkedet. Det meste av kostnadsveksten på innsatsfaktorer til anleggsbransjen skyldes importerte forhold. Effekten av senket ambisjonsnivå på utbygging av infrastruktur er økt ledighet og et svekket leverandørmarked.

Vi frykter at utsatte prosjekter, også for fylkesvegene, vil svekke standarden på vår felles vegkapital. Å prioritere små prosjekter vil være en god kompensasjon for å sikre sysselsettingen av arbeidsfolk og å løse utfordringer i vegnettet på en effektiv måte i hele Norge.

MEF er positive til at regjeringen bevilger 780 mill kr til å holde aktivitetsnivået på inneværende års nivå til vegvedlikehold på riksvegnettet. Dette vil ikke være tilstrekkelig til å gjøre noe med det store etterslepet, men i det minste antakelig holde aktivitetsnivået.

Vi er positive til at det bevilges 63,8 mill kr til fossilfrie anleggsplasser. Det meste av anleggsmaskiner er klare for å drives fossilfritt. Altså med avansert annengenerasjons biodrivstoff. Det er i praksis et kostnadsspørsmål for byggherre i hvilken grad de ønsker å ta i bruk dette. Klimaeffekten av bruk av HVO100 er et utslippskutt på 80-90 pst sammenliknet med fossil anleggsdiesel. Det er helt avgjørende at byggherre som stiller avanserte anskaffelseskrav også må være den som tar kostnaden for disse kvalitetskravene. MEF som bransjeorganisasjon er opptatt av at kravene som stilles skal gi rettferdig konkurranse og målbare utslippsreduksjoner. Dersom det vil være et kvalifikasjonskrav å levere utslippsfrie maskiner i prosjekter vil konkurransen om anbudet reduseres til betydelig færre entreprenører, siden det totalt kun er i overkant av 100 utslippsfrie gravemaskiner i Norge i dag.

Til Transport- og kommunikasjonskomiteen

Skriftlig innspill til høring om statsbudsjettet 2023

Samfunnsbedriftene Energi representerer mer enn 170 virksomheter innen energi- IKT- og bredbåndfeltet. Felles for våre medlemmer er at de har sterk lokal tilstedeværelse og et sterkt samfunnsengasjement. For eksempel var det de lokale bredbåndsselskapene som tok ansvar og bygde ut bredbånd i distriktene der 
nasjonale bredbåndsaktører ikke fant det kommersielt attraktivt. Kritisk infrastruktur 
som bredbånd og strømnett står i kjernen for våre medlemmer, og er utgangspunktet 
for vårt innspill til denne høringen.

I vårt høringsinnspill til statsbudsjettet 2023 oppfordrer vi til følgende
• en milliard i økt bredbåndstilskudd per år frem til 2025, for å sikre høyhastighetsbredbånd på gigabit-nivå til hele Norge
• videreføre bransjeprogrammene for kompetanseutvikling og sikre lokalt næringsliv tilgang til etterspurt kompetansebehov

Distriktene har også behov for høyhastighetsbredbånd 
Vi oppfatter det som en klar politisk ambisjon at man ønsker at folk skal kunne 
befolke og bosette seg i hele landet. Forutsetningen for et slikt mål er at kritisk digital 
infrastruktur er til stede for å sikre gode velferdstjenester, men også legge til rette for 
verdiskapning og innovasjon. Slik er det ikke i dag. Over 160 000 husstander har 
fortsatt ikke tilgang til høyhastighetsbredbånd.
Det er også en stor utfordring at brorparten av disse husstandene befinner seg i 
distriktene. Det bidrar til et uønsket digitalt skille, som må fjernes.

Ambisjonen må være gigabit-nivå
Det er bred enighet om at alle i Norge skal ha tilgang til høyhastighetsbredbånd, men 
det legges til grunn ulike definisjoner på hva det innebærer. Samfunnsbedriftene 
mener dagens mål på 100 megabit per sekund er lite ambisiøst og ikke imøtekommer 
de forventningene vi vet vil stilles for fremtidens behov for dekningshastighet i Norge. 
Vårt naboland, Sverige har satt mål om at 98 prosent av befolkningen skal ha 
bredbånd på gigabit-nivå innen 2025, og vi mener ambisjonsnivået i Norge må minst 
heves til å omfatte det samme. Vi må bygge bredbånd med tanke på framtidens 
behov, ikke fortidens.

Sterkere virkemidler til bredbåndsutbygging
Vi opplever at de lokale bredbåndsaktørene står klare til å bygge 
høyhastighetsbredbånd i ikke-kommersielle områder, samtidig kan de ikke ta hele 
investeringen og risikoen alene. Vi etterspør derfor at staten må være en større 
risikoavlaster for å fremskynde utbyggingen. Forslag til statsbudsjett innebærer en økning av midler til bredbåndutbygging. Det er 
bra, og forslaget bringer oss et godt stykke på vei. Men skal vi ha ambisjoner 
tilsvarende våre naboland, ambisjoner om et samfunn der digital infrastruktur støtter 
og tilrettelegger for næringsutvikling og bosetting over hele landet er dette ikke 
tilstrekkelig. Vi må opp i ambisjonsnivå og dagens forslag støtter ikke opp under et 
gigabit-ambisjonsnivå. Sammen med flere andre organisasjoner har 
Samfunnsbedriftene oppfordret regjeringen til å øke støtten til 1 milliard per år frem til 
2025.
Vi gjentar oppfordringen, det kreves for å ta hele Norge inn i gigabit-samfunnet.

Økt behov for IKT-kompetanse
Hurtig teknologiutvikling og digitalisering har stilt høyere krav til kompetanse innen
IKT-feltet. En rapport fra Samfunnsøkonomisk Analyse viser at Norge har et stort 
udekket kompetansebehov innen IKT. Samfunnsbedriftene opplever at behovet for 
IKT-kompetanse også blir sterkere etterspurt i kraftsektoren. For å imøtekomme et 
voksende behov må det utdannes flere teknologer og ingeniører, samtidig som fokus 
på etterutdanning blir viktigere. 
I året statsbudsjett varsler regjeringen både kutt av IKT-studieplasser og en avvikling
av bransjeprogrammene for kompetanseutvikling. Det mener vi er en uheldig 
utvikling. Bransjeprogrammene er et viktig tilbud om fleksibel etterutdanning, som 
treffer behovene til mindre og mellomstore bedrifter. I et stramt arbeidsmarked er
nødvendigheten av bransjeprogrammet enda sterkere for mindre og mellomstore. 
Samfunnsbedriftene oppfordrer derfor regjeringen til å prioritere og videreføre 
bransjeprogrammene for å sikre tilgang til etterspurt kompetansebehov hos lokale 
virksomheter.

Samfunnsbedriftene takker for muligheten til å gi innspill til komiteens høring, og er 
tilgjengelig for ytterligere kommentarer og utdypninger i den grad det skulle være 
behov for dette.

Med vennlig hilsen
Samfunnsbedriftene

Yrkestrafikkforbundet (YTF) takker for muligheten til å komme med innspill til statsbudsjettet. YTF er en partipolitisk uavhengig arbeidstakerorganisasjon med drøyt 12 700 medlemmer, og som organiserer hele bredden innen landbasert transport. Buss, lastebil, sporvei, taxi, lager og logistikk utgjør hovedtyngden, og felles for de fleste av våre yrkesgrupper er at de har veien som sin arbeidsplass.

Innledningsvis vil vi uttrykke vår bekymring overfor det totale rammekuttet til veiformål som kommer frem av programkategori 21.30. Reduksjonen i bevilgningene slik det forslås vil få vidtrekkende konsekvenser for så vel samfunnssikkerhet og trafikksikkerhet, som for punktlighet og pålitelighet knyttet til transport av gods og passasjerer.

En rekke langt framskredne prosjekter som nå ikke kommer i gang ville ikke bare kortet ned reisetiden mellom flere deler av landet, men også sterkt redusere ulykkesrisikoen ved mange av landets mest utsatte veistrekninger. YTF er kritiske til at kuttene ikke bare vil ramme utbygging av ny og kritisk infrastruktur, men også vedlikehold og sikring langs det eksisterende riks- og fylkesvegnettet samt regelverksoppfølging og kontroll langs vei.

Vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet
NAF har anslått at vedlikeholdsetterslepet og etterslepet for rassikring av veinettet beløper seg til 170 mrd. kroner. For å bøte på dette og unngå enda større utgifter på sikt er YTF av den oppfatning at oppgradering og utbedring av fylkesveinettet burde vært et prioritert område i samferdselsbudsjettet. Derfor er det beklagelig at regjeringen ikke opprettholder tidligere års nivå på vedlikehold, men velger å prioritere noen store enkeltprosjekter som har en diskutabel samfunnsøkonomisk nytteverdi og som både vil føre til økt bompengebelastning og unødig store naturinngrep. På et overordnet nivå mener YTF det er viktigere å spare liv og helse enn tid det tar å for eksempel reise med en ferje.

Mange tunneler er smale og mørke, noe som gjør det krevende for vogntog å passere samtidig. I desember 2020 påpekte EFTAs kontrollorgan ESA at 68 norske tunneler som inngår i det europeiske veinettet ikke oppfyller gjeldende krav til blant annet brannsikkerhet. Norge fikk dispensasjon fra regelverket fram til 2019, og ny dispensasjon er gitt fram til 2025. Dette arbeidet er altså allerede langt på overtid. At mange av disse tunnelene finnes langs veistrekningene i prosjekter som regjeringen nå velger bort mener YTF er sterkt beklagelig, og vi vil i det følgende belyse noen av disse.

Utvalgte prosjekter av særlig kritisk art
I mai 2022 presenterte Statens vegvesen en liste over 20 prioriterte vei- og tunnelprosjekter for de neste fem årene. Av disse var det fire prosjekter helt klare for start, og kun var avhengige av et politisk flertall på Stortinget for at spaden kunne settes i jorda. Disse omfattet:  

• E134 Oslofjordforbindelsen
• E134 Røldal-Seljestad
• E6 Megården-Mørsvikbotn
• E16 Hylland-Slæen

Oslofjordtunnelen på E134 er svært utsatt for ulykker, brann og branntilløp, ofte som følge av teknisk svikt i trafikkerende vogntog eller gods som antenner inne i tunnelløpet. Tunnelen er stengt flere hundre ganger hvert år og skaper uforutsigbarhet for vareeiere og stor risiko for sjåførene. YTF mener det haster med å etablere et nytt parallelt tunnelløp, og at det derfor må settes av penger for å kunne realisere dette formålet i kommende budsjettperiode.

E134 over Haukelifjell er en del av stamveinettet mellom øst og vest. Spesielt for næringslivet sør for Hardangerfjorden er dette en viktig ferdselsåre, og omkring 20 prosent av trafikken består av tyngre kjøretøyer. YTF mener det planlagte prosjektet mellom Røldal og Seljestad ville vært et viktig bidrag for å øke trafikk- og samfunnssikkerhet i regionen, og ber om at prosjektet prioriteres.  

E6 mellom Megården og Mørsvikbotn gjennom Sørfold i Nordland er en annen strekning hvor skredfaren er spesielt stor, og der 12 av 16 tunneler ikke tilfredsstiller tunnelforskriften. En nedprioritering av dette prosjektet er svært dårlig nytt for både yrkessjåfører og privatbilister.

E16 mellom Hylland og Slæen er en del av hovedferdselsåren mellom Bergen og Voss. Strekningen gjennom Nærøydalen er særlig utsatt for skred. YTF mener det er kritikkverdig at det ikke settes av penger til iverksettelse av et prosjekt som er kommet langt i prosjekteringsfasen. 

Godstransportens kår
YTF mener at flytting av mer gods fra vei til bane er et viktig bidrag for å bedre framkommeligheten og redusere ulykkesrisiko og klimautslipp. Vi støtter derfor en videreføring av tilskuddet til godsoverføring fra vei til jernbane i kap. 1352, post 75.

Landets geografi tilsier likevel at størsteparten av godset som fraktes fortsatt må fraktes langs en vei med en lastebil for å komme helt fram. Langtransportsjåfører overnatter i bilen og er avhengig av et godt utbygd nettverk av døgnhvileplasser for å ha mulighet til å avvikle sin lovpålagte døgnhvile. I Nasjonal Transportplan var målsettingen 80 døgnhvileplasser innen 2023. I 2021 ble det imidlertid kun åpnet tre nye døgnhvileplasser, og tallet er nå oppe i totalt 55 på landsbasis. YTF mener takten i dette arbeidet må trappes kraftig opp.

Fra 1. november innføres en rekke nye regler for godstransporten. Blant vil varebiler i internasjonal transport bli omfattet av kabotasjeregelverket, det stilles krav om løyve og ukehvil i kjøretøyet og avlønning basert på antall leveringer forbys. YTF har vært pådrivere i dette arbeidet, og vi er dermed positive til at regjeringen innenfor rammen på kap. 1320 post 28 setter av 40 mill. kroner til oppfølging av regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Likevel er vi bekymret for at lavere overføringer til Statens vegvesen totalt sett vil føre til svakere regelverksoppfølging og færre kontroller langs vei.  

Kollektivtrafikkens kår
Kollektivtrafikken led store tap som følge av myndighetenes råd under pandemien Vi var derfor tilfredse med at Stortinget kom dette kravet i møte og vedtok en tilskuddsordning. 2022 har på sin side bragt med seg store ekstrautgifter til blant annet drivstoff og strøm for den elektriske delen av kollektivtrafikken. YTF mener derfor at det bør avsettes en kompensasjon på 1,1 mrd. for nok en gang å redusere faren for rutekutt og nedbemanning. Utover dette må kollektivtrafikkens konkurransekraft styrkes ved å gradvis fase ut elbilfordelene.

Oppsummering
Yrkestrafikkforbundet er kritiske til at en lang rekke viktige og gryteklare prosjekter stopper opp på bekostning av noen få og svært kostbare prestisjeprosjekter. Vi ønsker oss en styrking av vedlikehold og utbedring av riks- og fylkesveinettet og at Statens vegvesen må tilføres tilstrekkelige midler for å ivareta regelverksetterlevelse og kontroller langs vei. Kollektivtrafikken må kompenseres for sine økte utgifter til strøm og drivstoff, og elbilfordelene må gradvis fases ut for å vri passasjergrunnlaget bort fra privatbilisme og over til kollektivtrafikk.

Drivkraft Norge er bransjeforeningen for selskaper som selger flytende drivstoff og energi. Våre medlemmer omsetter om lag 95 prosent av drivstoffet som selges i Norge og flere tilbyr hurtiglading for elektriske kjøretøy. Bransjen er avhengig av forutsigbare og langsiktige rammevilkår basert på teknologinøytrale virkemidler for å nå klimamålene for 2030 og 2050, og for å sikre en kostnadseffektiv infrastruktur.

Oppsummert er våre innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av statsbudsjettet for 2023:

1. Innfør dynamisk veiprising (posisjonsbasert veibruksavgift) – et rettferdig og teknologinøytralt virkemiddel som ivaretar forutsigbar inntekt for staten
2. Myndighetene må bidra mer aktivt for å sikre god utbygging av flere hurtigladere, ikke minst for tungtransporten
3. Utred reduksjonsplikt der alle fornybare drivstoffer inngår i mandatet for å redusere utslippene av klimagasser fra veitrafikken

Dynamisk veiprising er fremtidsrettet og rettferdig

Dynamisk veiprising (posisjonsbasert veibruksavgift) bør erstatte dagens innretning av veibruksavgifter for å sikre et bærekraftig, framtidsrettet og rettferdig avgiftssystem for veitrafikken. Drivkraft Norge støtter derfor opp under den pågående utredningen om posisjonsbasert veibruksavgift og bompenger i regi av Skatteetaten og Statens veivesen. I et system vil avgiften avhenger av hvor, når og hva man kjører. Det vil sikre at formålene med veibruksavgiften blir ivaretatt; at alle betaler for de kostnadene man påfører samfunnet ved bruk av bil, samt å sikre staten inntekter. I dag er det det en økende andel med elbiler som ikke betaler veibruksavgift. Prognoser fra regjeringen viser at inntektene fra veibruksavgiften vil falle framover hvis elbiler ikke betaler for bruken av veien. Med dynamisk veiprising vil innhentingen av avgiften vris fra det flytende drivstoffet til selve bruken av kjøretøyet. All trafikk vil dermed bli inkludert, og vil bli et mer rettferdig og samfunnsøkonomisk virkemiddel enn dagens innretning av veibruksavgiften. Dynamisk veiprising er dermed teknologinøytralt, ved at all trafikk inkluderes. Innhenting av bompenger kan også innlemmes i dette systemet. Fordelen med det er at all trafikk innenfor området som er omfattet av bompenger inkluderes, ikke kun trafikken som passerer en bompengestasjon. Dette gjør at samlet innhenting av bompenger fordeles på flere brukere av veiene.

CO2-avgiften bør ikke innlemmes i et veiprisingssystem, men beholdes slik den er innrettet i dag ved at den er inkludert i prisen på selve drivstoffpumpen. Dette fordi CO2-avgiften kun skal pålegges bruk av fossilt drivstoff. Dagens innretning av CO2-avgift treffer formålet godt.

Legg bedre til rette for utbygging av hurtiglading i hele landet

Både bransjen og etatenes kunnskapsgrunnlag om hurtiglading til regjeringens ladestrategi peker på flere barrierer som hindrer effektiv utbygging av hurtigladeinfrastrukturen i Norge. Bransjen opplever spesielt utfordringer med sen og ulik saksbehandling hos nettselskapene for tilkobling til strømnettet. Dette hindrer at utbygging av hurtigladenettverket ikke holder tritt med den økende andelen med elbiler. Et tilstrekkelig hurtigladetilbud er en forutsetning for en vellykket utrulling av elbiler som er nødvendig bidrag for at å innfri Norges klimaforpliktelser. Tilkobling av hurtigladestasjoner til strømnettet bør derfor prioriteres. I tillegg så er det en betydelig utfordring for tungtransporten at det i dag ikke eksisterer støtteordninger og en helhetlig plan for et hurtigladenettverk tilpasset elektrisk tungtransport. I tillegg er mangel på areal til slikt tilbud i sentrale områder en betydelig barriere. Infrastrukturen må på plass før transportøren kjøper en slik lastebil. Denne barrieren må myndighetene bidra aktivt med å redusere.

Forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen om å legge til rette for en raskere og mer enhetlig saksbehandling av søknader og sørge for prioritert tilknytning til strømnettet for hurtigladere. Videre ber Stortinget regjeringen om å sikre tilstrekkelig med areal og strømnett langs veiene og støtte til etablering av et hurtigladetilbud for tungtransporten.»

Utred reduksjonsplikt som erstatning for dagens omsetningskrav for biodrivstoff

Dagens omsetningskrav for veitrafikken gjelder kun for biodrivstoff. Våre medlemmer selger i tillegg elektrisitet og biogass, som også bidrar til vesentlige reduksjoner av klimagassutslipp. Disse inngår imidlertid ikke i omsetningskravet.

Norge bør utrede og innføre reduksjonsplikt på lik linje som det EU har foreslått i revisjonen av fornybardirektivet som kom med Fit for 55 pakken. Der foreslås det at alle fornybare løsninger skal inngå i en reduksjonsplikt for å redusere utslippene av klimagasser. En slik innretning er teknologinøytral, og vil bidra til at alle fornybare energibærere blir stilt overfor likelydende krav til bærekraft og utslippsreduksjoner. Vi vil da gå fra et omsetningskrav som har målsetting om hvor mye biodrivstoff som skal brukes, til et system som måles opp mot faktiske utslippsreduksjoner. Reduksjonsplikt betyr at omsettere blir pålagt å redusere utslippene fra produktene de selger målt opp mot hvis de kun hadde solgt fossile drivstoffer. En slik direkte kobling mellom virkemiddel og mål, vil sikre en mer teknologinøytral og treffsikker innretting for å oppnå ønsket reduksjon av klimagassutslipp.

Innføring av reduksjonsplikt vil i tillegg legge til rette for økt norsk produksjon av fornybare energibærere, ved at produsenter sikres et marked for alle fornybare drivstoffer.

Forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen om å utrede reduksjonsplikt til erstatning for dagens omsetningskrav. For oppfyllelse av reduksjonsplikten skal alle fornybare energibærere kunne bidra til å oppfylle kravet. Dette for å sikre en teknologinøytral innretning.»

Tekna – Teknisk-naturvitenskapelig forening er den største masterforeningen i Norge, og den største fagforeningen i Akademikerne med over 97 000 medlemmer. Våre medlemmer har mastergrad eller mer fra tekniske og naturvitenskapelige fagområder. 

Kapittel 1320, Post 30 Statens vegvesen – stopp i nye riksveginvesteringer svekker viktig kompetanse og kapasitet til framtidig veibygging og -forvaltning 

Tekna er bekymret for at regjeringens forslag om stopp i nye store veiprosjekter får langsiktige konsekvensene for de fagmiljøene som i framtiden skal ha ansvar for store investeringsprosjekter i veisektoren. En stopp i oppstart av nye store prosjekter i 2023 betyr at ordreporteføljen for 2024 og framover vil bli svært tynn. Tekna mener det er en klar risiko for at fagmiljøene i etaten vil forvitre uten oppstart av nye store prosjekter. 

Regjeringen er tydelig i sitt forslag til budsjett om at «etatens planleggingsaktivitet i 2023 og i etterfølgende år tilpasses at det er begrenset rom for vekst» og at «Statens vegvesen må vurdere sin bemanning knyttet til rollen som byggherre». Samtidig pålegger regjeringen Statens vegvesen å «sikre at etaten beholder kritisk kompetanse samtidig som at den er dimensjonert rett for oppgavene de kommende årene.» Regjeringen peker på at «intern fleksibilitet i bemanning er avgjørende, både organisatorisk og geografisk». 

Tekna mener at Norge har bruk for et solid og stabilt statlig byggherremiljø som er i stand til å gjennomføre store og kompliserte prosjekter innenfor samferdsel. Det vil kreve en jevnere portefølje enn det som foreslås i regjeringens budsjett for å holde på fagfolkene. Vi ser nå en halvering av prosjekter i forhold til forventninger som ble gitt i nasjonal transportplan for to år siden.  

Mange nøkkelpersoner vil finne seg nye interessante oppgaver utenfor Statens vegvesen som følge av regjeringens budsjett. Det er ikke slik at disse menneskene enkelt kan hentes tilbake når bevilgningene igjen økes til nye store prosjekter. Færre fagfolk som følge av budsjettet kommer på toppen av omorganisering og oppsplitting i sektoren etter regionreform og utskilling av et eget statlig veiselskap. Det tar lang tid å bygge opp gode fagmiljøer, men kort tid å rive dem ned.  

Bråstopp for store nye veiprosjekter svekker muligheten til å forbedre veistrekninger som er dårlig klimatilpasset og utsatt for ras og overvann. Et eksempel på dette er strekningen Bergen-Voss, som er blant Norges mest rasfarlige strekninger.  

Tekna mener at Stortinget må sikre en prosjektportefølje av noe størrelse i Statens vegvesen for å beholde nøkkel-kompetanse i staten til større fremtidige oppgaver som må løses.  

Kap 1320, post 22 Statens vegvesen – svekket klimatilpasning når vedlikeholdsetterslepet øker  

Tekna er glad for at regjeringen har prioritert drift og vedlikehold av riksveier i sitt forslag til statsbudsjett. Klimaet endres og infrastrukturen må tilpasses et våtere og villere vær med større nedbørsmengder som øker behovet for midler til drift og vedlikehold. Men selv om regjeringen øker posten med 780 millioner kroner, så vil etterslepet på vedlikehold øke med 600 millioner kroner. Dette er et paradoks og viser at selv på et område hvor regjeringen satser, så går det gal vei.  

Midlene til drift og vedlikehold rekker ikke så langt som tidligere på grunn av økte priser i markedet og nye dyrere kontrakter hvor drift og vedlikehold av riksveier og fylkesveier ikke lenger samordnes etter regionreformen. I budsjettet skriver regjeringen at Statens vegvesen vil være åpen for felles driftskontrakter med fylkeskommunene i områder med sammenhengende veistrekninger som består av riks- og fylkesveier. Vi har merket oss at vegdirektøren vil bøte på situasjonen med mer automatisert innsamling og analyse av tilstandsdata og dermed bedre prioritering av ressursene der de trengs aller mest. 

Tekna mener at Stortinget må be regjeringen mer aktivt samordne innsatsen på drift og vedlikehold på riks- og fylkesveier slik at bevilgningene rekker lenger.  

Tekna ber Stortinget i sine merknader støtte opp om Statens vegvesens uttalelse om at de er «åpen for felles driftskontrakter med fylkeskommunene» og merknadsfører forventninger om at regjeringen tar mer aktive initiativ overfor fylkene slik at denne åpenheten kan gi mer drift og vedlikehold for pengene. 

Kapittel 541, post 60 Bredbånd i distriktene 

En forsert utbygging av moderne digital infrastruktur i hele Norge gir store muligheter for næringsutvikling og arbeidsplasser. Tidlig i pandemien ble det bevilget ekstra midler til bredbåndsutbygging i distriktene for å utløse større investeringer fra private aktører og lokale myndigheter. Det er gledelig at regjeringen nå øker bevilgningene på nytt. Tekna har i samarbeid med 17 andre organisasjoner i arbeidslivet blitt enig om flere prioriteringer:    

• Ambisjonen er at alle, men minimum 95% av norske husholdninger, bedrifter og offentlige kontorer, skal ha tilgang til bredbånd med hastigheter på minimum 1 Gbit/s i løpet av 2025.    
• Resten av landet skal som minimum ha tilgang til bredbånd med 100 Mbit/s i løpet av 2025.    

• Staten må øke tilskuddsordningen for bredbånd i statsbudsjettet til 1 milliard kroner per år, i perioden 2022-2025. Samtidig foretas en gjennomgang av tilskuddsordningene med sikte på å optimalisere prosessen og effekten.    

Vi har merket oss regjeringens forslag på 412,7 millioner kroner for 2023, en økning fra 304 millioner for inneværende år. Dette vil ifølge regjeringen gi alle tilgang på bredbånd med 100 Mbit/s i løpet av 2025. Summen er imidlertid ikke nok til å nå målet om at minimum 95 % av norske husholdninger får tilgang på bredbånd med hastighet på minimum 1 Gbit/s.  

Tekna mener at Stortinget må be regjeringen om å fortsette opptrappingen av tilskuddsordningen for bredbånd for å nå målet om gigabit-dekning for 95 prosent av norske husholdninger innen 2025.   

Dette ber vi om:

1. Reduksjon i tilskudd til Seniornett reverseres.
2. Tilskuddet til Seniornett økes til 3,950 kroner (økning 10 prosent), som kompenserer for lønns- og prisstiging.

Seniornett er en frivillig organisasjon som har som formål å styrke den digitale kompetansen blant seniorer, samt skape møteplasser der seniorer kan øke sine digitale ferdigheter og kunnskaper om digitale verktøy.

Seniornett har mer enn 200 lokale foreninger rundt om i landet. I tillegg driver vi en hjelpetelefon som er åpen hver dag, fra klokken 9 til 15.30. De fleste som bidrar på datahjelpen er frivillige seniorer. I 2021 mottok datahjelpen mer enn 5400 samtaler, en økning på ti prosent fra året før.

Seniornett har seks ansatte. Hovedkontoret bidrar med å organisere frivillige som kan gi hjelp der seniorene bor. Vi utvikler kurser som lokalforeningene kan bruke og vi holder foreningene oppdatert på vårt fagområde. Samt at medlemmene mottar et magasin tre ganger i året og elektronisk nyhetsbrev hver uke.

Mange seniorer opplever digitalt utenforskap. Utviklingen av digitale verktøy og tjenester går veldig fort. Digital kompetanse er ferskvare. Derfor er det viktig å ha et tilbud som det Seniornett har rundt om i hele landet.

Seniornetts økonomi består av et statstilskudd bevilget over Post 70, Forvaltningsutvikling, IT- og ekompolitikk, samt medlemskontingent. Medlemskontingenten er 370 kroner i året, der 210 kroner tilfaller Seniornett sentralt og 160 kroner tilfaller lokalforeningen. Vi driver også ulike prosjekter som er finansiert dels av Helsedirektoratet, dels av stiftelser som Dam.

De siste fem årene har Seniornetts statstilskudd vært det samme, 3,55 millioner kroner. Det har ikke blitt kompensert for lønns- og prisstigning. I forslag til statsbudsjett for 2023 har Kommunal- og distriktsdepartementet foreslått å redusere tilskuddet til Seniornett med to prosent til 3,48 millioner kroner. Med betydelig økte strømpriser, og skyhøy inflasjon, vil selv et kutt på to prosent innebære redusert aktivitet i Seniornett, og det samtidig som flere og flere eldre opplever at den lokale banken legges ned og stadig mer av kontakten med det offentlige skal skje digitalt.

Digital hele livet

Kommunal- og distriktsdepartementet er nå i gang med en handlingsplan til strategien «Digital hele livet». Seniornett deltar med innspill og er i ressursgruppen. Men tiltak i planen vil ikke komme på statsbudsjettet før i 2024. Vi mener det er uforsvarlig å kutte i tilbudet til seniorer, mens vi venter på en handlingsplan.

Til Transport- og kommunikasjonskomiteen

Forskning og innovasjon (kapittel 1301)

Norsk Industri ønsker en sterkere satsning på innovasjoner innen transportsektoren. Betydelig reduksjon i klimagassutslippene mot 2030 og 2050 trenger mange nye løsninger for å kunne gjennomføres. For å få til dette trenger transportsektoren og Samferdselsdepartementet solide budsjetter til forskning og utvikling.

Allerede for åtte år siden satte industrien sammen med Klima- og miljødepartementet, Sjøfartsdirektoratet og bedrifter, i gang arbeidet med grønn skipsfart. Resultatene av satsningen har vært gode, en rekke bedrifter er etablert og flere tusen ansatte jobber med grønn skipsfart i våre medlemsbedrifter. Leverandørene av grønne løsninger til skip, som batteri og brenselsceller, har vokst kraftig de siste årene, de har investert i ny produksjon, og planlegger ytterligere ekspansjon.  Norge ha skaffet seg en globalt ledende posisjon, og våre medlemsbedrifter leverer grønne løsninger blant annet i Vancouver og Korea.

Innen elektriske kjøretøy deltar våre medlemsbedrifter i hele verdikjeden.  En standard batteripakke (Gr/NMC811) til en personbil inneholder f.eks. 29% aluminium viste en studie fra Prosess21. Vekten på en batteripakke er fra 500 kilo og oppover, derfor må elbiler redusere vekten på andre bildeler.  En vanlig dieselbil fra 2022 inneholder om lag 200 kilo aluminium, viser tall fra European Aluminium Association (EAA), mens en moderne elbil inneholder 5-600 kilo aluminium.  Norge er Europas største produsent av primæraluminium, og våre bedrifter har i mange år arbeidet med å forbedre personbiler og busser ved økt bruk av aluminium.  Den nystartede bedriften Vianode skal bygge ny fabrikk for produksjon av syntetisk grafitt til bruk i elbil-batteri.  Typisk er vekten av grafitt i et bilbatteri 50-70 kg.  Vianode er utviklet gjennom norsk forskning og samarbeid mellom bedriftene og NTNU/SINTEF.   Norske Zaptec som leverer ladere i store deler av Europa, har oppløftende ambisjoner for ekspansjon.  Vi ser at det stadig etableres nye bedrifter innen verdikjeden for elektriske biler.  Til tross for at det ikke bygges personbiler i Norge har våre bedrifter gode posisjoner i utvikling av elektriske biler.  

Ved siden av Grønt skipsfartsprogram har Norsk Industri sammen med partnere startet opp Grønt landtransportprogram og Grønt luftfartsprogram.  Samferdselsdepartementet deltar i arbeidet om Grønn luftfart via Luftfartstilsynet og Avionor uten at de bidrar med forskningsbevilgninger.  Norsk Industri støttet i 2022 at det ble etablert sentre for bærekraftig transport i tråd med Forskningsrådets senter for forskningsbasert innovasjon (SFI).  Etter vår mening er dette en fortsatt god ide, selv om den ble kuttet i 2022.  

Norsk Industri ber Komiteen understreke behovet for en sterkere satsning på Grønn luftfart i innstillingen. Norsk Industri ønsker at Komiteen understreker i innstillingen at en økt satsning på innovasjon, samarbeid og grønne program kan gjøres blant annet ved å sette av midler til sentre for bærekraftig transport. 

Statens veivesen (kapittel 1320)

Norsk Industri er svært fornøyd med satsingen som har vært gjort på utbygging av hovedveinettet i Norge de siste 20 årene.  Våre medlemsbedrifter har fått reduserte transportkostnader, veiene er blitt sikrere og reisetidene er redusert.  Vi ønsker at satsningen skal fortsette til riksveinettet er bygget ut til fullgod standard.  Norsk Industri er tilfreds med at Nye veier AS er gitt nye oppgaver i riksveinettet for å fremskynde utbyggingen, slik de har gjort det med bla. E18.  I tillegg er vi meget fornøyd med at arbeidet med Rogfast skrider frem og planleggingen av Hordfast fortsetter med full styrke.  En sammenbinding av området fra Bergen til Kristiansand er svært samfunnsøkonomisk lønnsomt og vil gi store effekter for fremtidig verdiskaping blant annet innen havvind.  Full utbygging av E39 fra Kristiansand til Sognefjorden vil gi havvindklyngen og mange andre bedrifter økt internasjonal konkurransekraft.  I tillegg til betydelige daglige gevinster for næringsliv og sivilsamfunn, ved reduserte reisetider og bedre trafikksikkerhet. 

I tillegg er Hordfast et viktig industriprosjekt. Våre medlemsbedrifter, forskningsinstitusjoner og Veivesenet arbeider med å utvikle nye, klimavennlig løsninger for bygging av broer. Allerede er det bygget lasersveisede gangbroer og en medlemsbedrift er tildelt bygging av to nye broer i Sunndal (Rv70). Brokarene vil bli bygget med lasersveis i Norge.  For hengebroen fra Tysnesøy til Stord på E39 kan alle brokarene bli bygget med norsk lasersveis av lavkarbon materiale, blant annet pågår et arbeid for å tilrettelegge for at brokarene kan bygges i norsk aluminium.  Tilsvarende gjelder for E6, Leirfjordbroen i Nordland.  Hvis vi lykkes med helt ny produksjonsteknologi på Leifjordbroen og Hordfast, kan dette gi betydelige eksportinntekter. 

E16 mellom Voss og Bergen har høy trafikk gjennom hele året med 500 vogntog over 16 meter enkelte døgn.  Det er bred enighet om at veien må bygges ut, men dessverre stoppet regjeringen forberedelsene til utbyggingen i 2023. Dette er uheldig, arbeidet med utbygging av E16 må fortsette med fullt trykk i 2023.

RV4, Gjøvik-E6, Lillestrøm/Oslo har behov for oppgradering for å sikre fremkommelig og trafikksikkerhet.  Vårt omfattende industricluster på Raufoss er fullstendig avhengig av veien for å levere varer til eksportmarkedene.  Trafikken har økt betyelig og det trengs en helhetlig utbygging av veien.  Veivesenet arbeider med nye løsninger for tilknytning til E6 i sør, og det er mulig dette kan bidra til en bedre situasjon for Groruddalen.  Det er viktig at planarbeidet for Rv4 fortsetter med fullt trykk i 2023.

Norsk Industri ser frem til fortsatt stor satsning på veibygging i 2023, selv om oppstart av noen prosjekter er utsatt. Vi ber Komiteen se etter omprioritering til å beholde tempoet for utbygging av E16, Bergen-Voss i 2023.

Det er avgjørende for hele Norge at Oslos transportsystem er velfungerende. T-banen i Oslo frakter flere passasjerer enn hele det nasjonale tognettet til sammen, Det er viktig å kunne opprettholde en effektiv og miljøvennlig kollektivtransport i hovedstadsregionen. Hvis vi gjør kollektivpassasjerer til bilister, så vil det sette regionens veisystem under press og øke transportkostnadene for næringslivet over store deler av landet. Det som skjer i Oslo er derfor viktig både i by og bygd. 

Et attraktivt kollektivtilbud i byområdene er et sentralt virkemiddel for å nå nullvekstmålet. Kollektivtransporten i Osloområdet står etter pandemien overfor betydelige utfordringer som følge av langtidsvirkninger av pandemien, kostnadsvekst og ekstraordinære høye strømpriser. 

Stortinget ba regjeringen om å legge frem forslag for å kompensere for tap av billettinntekter og forhindre rutekutt (anmodningsvedtak 361). Videre anmodet Stortinget regjeringen om å sette mål om at kollektivandelen skal opp til samme nivå som før pandemien og deretter vokse for å bidra for å nå klimamålene (anmodningsvedtak 362). 

Samferdselsdepartementet viser i Prop. 1 S (2022-2023) til at det er nødvendig at fylkeskommunene tilpasser kollektivtilbudet til en ny normal. Departementet redegjør ikke for hvordan kollektivandelen skal opp på samme nivå som før pandemien, men tilrår at intensjonen bak vedtaket følges opp gjennom de målene som allerede er fastsatt. Departementene anser dermed vedtakene som utkvittert. 

Oslo står etter pandemien overfor betydelige utfordringer på kollektivområdet. Det er fortsatt reduserte billettinntekter etter pandemien og det er tapt markedsandeler. Kollektivtransportens andel av motorisert transport i Oslo er redusert fra 56 % i 2019 til 42 % i 2021. I august 2022 var kollektivandelen i Oslo på 47 %. Utviklingen går i riktig retning, men det er fortsatt behov for å kompensere de reduserte inntektene i en periode der Oslo også stor overfor ekstraordinære høye strømkostnader.  

På tross av tapte inntekter foreslår regjeringen å avvikle kompensasjonsordningen. For 2023 viser prognosen et bortfall av billettinntekter for Oslo i størrelsesorden 360-480 mill. På samme tid må kollektivsektoren håndtere kostnadsvekst og økte strømkostnader. For trikk og T-bane gir økte strømpriser merkostnader i størrelsesorden 850 mill. totalt for 2021, 2022 og 2023. Prognosen for 2023 er alene nær en halv mrd.  

Til sammen står Oslo i 2023 overfor ekstraordinært finansieringsbehov i størrelsesorden 853-973 mill.  Anmodningsvedtakene ble fattet fordi kollektivtransporten var i en ekstraordinær situasjon. Men den ekstraordinære situasjonen er ikke over, og i tillegg har vi fått enda en ekstraordinær utfordring som følge av at grunnstammen i vårt kollektivnett er strømdrevet. Oslo kommune trenger økonomisk bistand til å håndtere en situasjon som var umulig for alle parter å forutse da vi ble enige gjennom politiske avtaler om at nullvekstmålet skulle nås. 

Statsbudsjettet for 2023 bærer preg av en riktig erkjennelse av at porteføljen i NTP må slankes. Det er ikke nødvendigvis økt pengebruk og flere prosjekter som gir oppnåelse av transport- og klimapolitiske mål, men det er målrettet prioritering av de riktige prosjektene, og ikke minst evnen til å prioritere bort prosjekter som ikke bidrar til målene. Det gjelder enkelt og greit å bruke pengene på de aktivitetene som gir størst måloppnåelse for pengene. Da kan man ikke kaste bort penger på prosjekter som øker trafikk inn mot byområdene eller som øker klimagassutslippene. 

Vi ser med stor bekymring på at staten ikke oppfyller sine forpliktelser til tilrettelegging for kollektiv, gående og syklende over byvekstavtalen. Oslo forventer at staten oppfyller sine forpliktelser, og at de statlige tilskuddene fordeler seg over avtaleperioden på en hensiktsmessig måte. Vi savner også en forutsigbarhet i tildelingen av tilskudd. Dersom vi skal kunne planlegge gjennomføringen av store prosjekter må vi kunne være trygge på hvor mye penger som kommer og når de kommer. I Oslo og Viken ble det spilt inn et samlet investeringsbehov på 202 mill til tiltak langs kommunal og fylkeskommunal vei. Regjeringen foreslår en bevilgning på 22 mill. Dette til tross for at behovet som ble spilt inn ligger langt under statens forpliktelser i avtalen.   

Regjeringen kom med en viktig nyvinning i budsjettet, styringssystemet for klima, inspirert av Oslos klimabudsjett. Det gjenstår å se hvordan styringsverktøyet brukes i praksis gjennom året. Regjeringen omtaler dette som at klima skal være en ramme for alle beslutninger. Det betyr at også samferdselsbudsjettet må vaskes slik at investeringer blir i tråd med nullvekstmål i byene og favorisere kollektivtransport, sykkel og gange foran biltrafikk. Videre må investeringene i kapasitetsøkende motorveier stanses. Det er ikke plass i klimabudsjettet til prosjekter som øker utslippene. Begge disse poengene er sagt før, i Statens vegvesens forslag til lavutslippsstrategi for NTP fra 2016. Fagetatens anbefaling bør hentes fram igjen og tas i bruk i den nye NTPen som transportetatene jobber med nå. 

Regjeringen beskriver i budsjettproposisjonen hvordan det nye klimastyringssystemet skal brukes blant annet når det skal gjøres prioriteringer i budsjettene framover. Dette betyr for eksempel at halveringsmålet for utslipp fra transport må være førende for prioriteringene i stortingsmeldingen om NTP. Omstilling av samfunnet mot et nullutslippssamfunn krever forutsigbarhet fra myndighetene. Elbilpolitikken foreslås nå tvert imot endret brått og smertefullt. Utfasing av elbilfordeler må skje etter en forutsigbar plan og skje gradvis. Stortinget bør be regjeringen komme tilbake med en helhetlig plan for utfasing av elbilfordeler fram mot 2030. Planen bør bygge på at det skal lønne seg å kjøpe elbil sammenlignet med fossilbiler.  

Regjeringen foreslår å fjerne regelen om maks 50% elbiltakst i bompengeordninger. Dette bør avvises av Stortinget, fordi elbilinnfasingen og fossilbilutfasingen vil stoppe opp med en slik endring.   

Vi foreslår derfor at Stortinget gjennom anmodningsvedtak ber regjeringen: 

• legge frem forslag for å kompensere fylkeskommunene for tap av billettinntekter, kostnadsvekst og økte strømkostnader for å forhindre rutekutt.  
• skaffe til veie et kunnskapsgrunnlag til ny NTP som viser hvordan porteføljen kan settes sammen av prosjekter som gir nullvekst i personbiltrafikken der hvor det er mulig og trafikkreduksjon der hvor det er mulig. Kollektiv- og gang/sykkeltiltak prioriteres. Utbygging av prosjekter som gir reduksjon i utslipp prioriteres først i den alternative porteføljen, deretter prioriteres vedlikeholdsprosjekter. Prosjekter som fremmer godsoverføring og effektivitet må prioriteres. 
• sikre at NTP-forslaget som skal legges fram i 2024 er i tråd med målet om halvering av transportutslippene og viser hvordan dette oppnås. 
• komme tilbake med en plan for utfasing av elbilfordeler som sikrer at utfasingen skjer gradvis og forutsigbart. Fram til planen er behandlet stilles endringer i elbilpolitikken i bero.  
• opprettholde regelen om at nullutslippsbiler skal betale maks 50% av fossilbiltakst i bompengeordninger. 
• sikre forutsigbarhet for transportnæringen ved å gi minst 80 prosent rabatt (sammenlignet med diesel) for tunge kjøretøy på el-, hydrogen og biogass på alle bompengefinansierte strekninger til minst 2030.  
• sikre at lov og forskriftshjemmel for nullutslippssone og lavutslippssone med klimaformål er på plass første halvdel av 2023 og at lov- og forskriftsprosessene gjennomføres parallelt 
• legge fram et lovforslag som gir kommunene adgang til å kunne pålegge private å ta betalt for parkering. 
• foreslå en tydelig hjemmel i yrkestransportlova som gir adgang til å stille klimakrav som vilkår for kommersielle bussløyver 
• utrede klimakrav i offentlige anskaffelser til langdistansebusser og lastebiler i tråd med det som følger regjeringen Solbergs klimaplan 

For Jernbane foreslår disse omdisponeringene:

Kap 1321 Nye Veier                                                                                                 - 2 743 mill.

Kap 1352 Jernbanedirektoratet

Post 71 Vedlikehold og fornyelse                                                                         + 1 200 mill.

Post 73 Investeringer og planlegging                                                                   + 1 543 mill.

SUM                                                                                                                            0

Nok et år med kraftig vekst i vedlikeholdsetterslepet bidrar ikke til jernbanens konkurranseevne. I Infrastatus 2020[1] ble det beregna at 24 % av infrastrukturen, etter gjenanskaffelsesverdien, bør fornyes innen 12 år. Vi finner derfor regjeringas forslag uforsvarlig, og foreslår et beløp som vil føre til nullvekst i etterslepet. Vi viser også til at etterslep på riksveg hentes inn med knappe 400 mill. i år. Regjeringa foreslår det samme for 2023.

Vi finner det også uholdbart av regjeringa å kutte i investeringene. Vi foreslår et beløp som vil opprettholde årets nivå.  

Jernbane er en del av det grønne skiftet. Både Hurdalsplattformen og EU har klare mål om å øke jernbanens andel av transportarbeidet. Da er ikke kutt svaret. På grunn lav friksjon og luftmotstand og høy andel elektrisk drift har tog lavt forbruk og lave utslipp per tonn- og personkilometer, se Bane NOR^[2], Lyntogforum^[3] og Trafikverket^[4]. Energieffektivitet er viktig i ei tid med knapphet og hvor alt skal elektrifiseres. Tog kan driftes effektivt direkte på strøm uten å måtte mellomlagre energien i batterier eller hydrogen med påfølgende økt råvareforbruk, avfall og energitap. Jernbaneinfrastruktur og togmateriell har også lang levetid.

Fraværet av en nasjonal jernbanepolitikk

Norsk jernbane har en lav andel av transportarbeidet sammenlikna med andre land i Norden og Europa: person^[5] gods^[6] . Vi anser dette som en nasjonal sårbarhet.

Vi savner en landsdekkende plan for utbygging av en moderne norsk jernbane. Intercity på Østlandet er hittil prega av enkeltstående prosjekter, noen med svært høy kilometer­kostnad, sterkt bundet til gamle traséer. Reisetidene er knapt konkurransedyktige med bil og buss. Det bør planlegges og investeres der potensialet ligger (minst halverte reisetider på langdistanser, kraftig redusert karbonavtrykk, aktiv distriktspolitikk), altså i et nasjonalt høyfartsnett som kan konkurrere med luftfarten, langdistanse biltrafikk og som vil løse godstrafikkens problemer: lange frakttider og lav kapasitet på svingete bratte enkeltspor.

Batterier erstatter ikke jernbane

For Jernbane ser at det er flere fordeler med batterielektrisk drift i vegtransporten, men elbil løser ikke alle utfordringer. Framkommelighet, mikroplast, støy i høyere hastigheter og en stadig mer utflytende arealbruk er det samme. Batteribil er heller ikke nullutslipp i et livsløpsperspektiv.  Skal hele verdens bilpark bli batterielektrisk kreves enorme mengder råvarer, se britisk rapport^[7]. Det er viktig å ikke erstatte en fossil avhengighet med en like stor batteriavhengighet. For Jernbane er også tvilende til at batterielektriske fly vil kunne stå for trafikk av noe større omfang. Til det er energitettheten i batteriene altfor lav i forhold til vekta, se artikkel av svensk flyingeniør^[8].

Nye Veier AS

Vi er lite fornøyd med modellen med Nye Veier. Den fører til ensidig motorvegbygging. Ny jernbane er overhodet ikke på menyen.

Vi foreslår at Nye Veier-prosjektene: E6 Berkåk–Vindåsliene og Storhove–Øyer Ikke startes opp. De vil i så fall gi E6 bedre kurvatur enn parallell Dovrebane. Pengene bør kanaliseres til planlegging og bygging av ny Dovrebane.

FRE16

Vi er enig i regjeringas vurderinger av Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. Samtidig er det behov for å korte inn reisetida på jernbanen mellom Hønefoss og Oslo. Vi foreslår at det utredes et nytt felles dobbeltspor for Bergensbanen og Gjøvikbanen gjennom Nittedal. Vi etterlyser også planene for dobbeltspor (Drammen)-Gulskogen-Hokksund og en oppgradering av Randsfjordbanen Hokksund-Vikersund-Hønefoss med sikte på å innføre timestog. Når E16 Høgkastet–Hønefoss kan frigjøres fra Ringeriksbanens korridor, kan den bygges med mykere kurvatur og færre landskapsinngrep, til lavere kostnader og som en bussvennlig trasé nær bosetting og eksisterende E16. Vi anser det som viktig at ekspressbuss­ruta Oslo–Hønefoss utvikles videre som et godt og raskt tilbud for lokal- og undervegstrafikk.

Vegnormaler og prosjektportefølje

Vi støtter regjeringas gjennomgang av vegnormalene og vegporteføljen i NTP. I forslaget skriver regjeringa imidlertid bare om veg. Vi ber Stortinget stille krav om at jernbanen skal med i vurderingene av behovet for ny kapasitet i transportkorridorene.

Elbilfordelene

Vi støtter regjeringas forslag om en gjennomgang av el-bilfordelene, da de ser ut til å gå utover kollektivandelen.

Infrastrukturfondet

Avkastninga på Infrastrukturfondet er ikke ubetydelig. Slettes fondet, slik regjeringa foreslår, er faren stor for at midlene brukes til andre formål enn grønn samferdsel. Vi ser også gjerne at sjølve fondet brukes på å bygge ut norsk jernbane.

NOEN STØRRE JERNBANEINVESTERINGER VI MENER DET ER BEHOV FOR:

Gods på bane har vokst betydelig siden pandemien, men kapasiteten butter. Som en første prioritet bør godspakka fra forrige NTP oppfylles. Stikkord er bygg ut Alnabru etter vedtatte planer, vedta og bygg ny godsterminal for Trondheimsområdet, raskere utbygging av kryssingsspor, forsterket strømforsyning, bygg tilsvinger for direkte kjøring.

Korridor 1 og 2

Høgfartsbane Oslo–Stockholm og en mer direkte bane Ski-Sarpsborg(-Gøteborg)

Korridor 3

Nytt kryssingsspor Stokke-Sandefjord, Grenlandsbanen, nytt dobbeltspor Moi-Egersund, økt vendekapasitet på Stavanger st., gjenåpne Ålgårdbanen, dobbeltspor på Jærbanen.

Korridor 4 og 5

Vestlandsbana via Haukeli som nytt hovedsamband mellom det sentrale Østlandet og det sentrale Vestlandet. Utvikle Bergensbanen som en region- og turistbane med sikte på økt tilbud. Vestlandsbana må tas hensyn til i Fellesprosjektet Arna-Stanghelle og E134 Hordalandsdiagonalen. Jernbane til Sotra og godsterminalen. Ny bane Voss-Vangsnes som knutepunkt mot Sogn og Fjordane.

Korridor 6 med nettverk

Flerbruks høgfartsbane Hamar–Ålesund/Trondheim–Steinkjer. En kortere korridor på vestsiden av Mjøsa Oslo–Gjøvik–Moelv, med vestlig innføring til Oslo (via Nitteda/Lillomarka–Blindern/Majorstua eller Lommedalen?), dessutan en delvis ny og kortere østlig innføring. Den vestlige bør sees i sammenheng med ny Rikstunnel. Den østlige med en Bryndiagonal. Det vil realisere en sømløs sør–nord-akse gjennom hovedstaden med nye pendler mellom Sverige/Østfoldbanen og Bergensbanen/Gjøvikbanen/Dovrebanen.

Korridor 7

Nordlandsbanen. Elektrifisering og nye traséer, f.eks. under Saltfjellet.

Korridor 8

Nord-Norgebanen. Framskynde planprosessen for en av de 3 delstrekningene med sikte på raskere byggestart.

[1] https://www.banenor.no/contentassets/23d38d4a123d41588753d0c022ba57fe/infrastatus_2020.pdf

[2] https://www.banenor.no/Om-oss/nasjonal-transportplan/vare-svar-pa-oppdragene/energieffektiv-transport/

[3] https://www.norskbane.no/upload_images/900CA87D8C70439CA8EC9B0C4AD44C22.pdf

[4] https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-som-stracker-sig-over-flera-lan/nya-stambanor-mellan-stockholm-goteborg-och-malmo/

[5] https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/t2020_rk310/default/table?lang=en

[6] https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Freight_transport_statistics_-_modal_split#Modal_split_in_the_EU

[7] https://www.nhm.ac.uk/press-office/press-releases/leading-scientists-set-out-resource-challenge-of-meeting-net-zer.html

[8] https://ftfsweden.se/wp-content/uploads/2020/02/Bevingat-2020-1.pdf

Både et bredt flertall i forrige stortingsperiode og nåværende regjeringsplattform har lovet en klar økning i støtten til fylkeskommunenes innsats for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier, ikke minst for å styrke konkurransekraften til næringslivet i distriktene. Det er positivt at regjeringen prioriterer å satse på drift og vedlikehold av veinettet.  Det er derfor overraskende at satsingen ikke følges opp med et tilsvarende løft til det enorme etterslepet på fylkesvei. Fylkeskommunene har ansvar for landets lengste vegnett med sine snaue 45.000 kilometer. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei er nylig estimert til om lag 73 milliarder 2021-kroner, med et betydelig usikkerhetsintervall.

Norges Døveforbunds kommentar til Statsbudsjettet vedr. Universell utforming, Kap. 1320 statens vegvesen, 1352 jernbanedirektoratet og 1310 flytransport. Vi ber om at det må settes av øremerkede midler for universell utforming av offentlig transport men hensyn til døve og hørselshemmede. 

I 2021 lanserte regjeringen handlingsplanen «Bærekraft og like muligheter – et universelt utformet Norge» Denne skal vare til 2025. Fortsatt er det slik at for 2023 er det ikke bevilget tilstrekkelige midler for å oppnå et universelt utformet samfunn hvor døve - hørselshemmede er sikret gode nok løsninger. Dette i stor kontrast til § 19 i likestillings- og diskrimineringsloven som omhandler offentlige virksomheters aktivitetsplikt for universell utforming. Nasjonal transportplan påpeker at både kommuner, fylkeskommuner og staten har ansvar for å gjennomføre dette. Vi døve opplever utfordringer på alle kommunikasjons plattformene i storsamfunnet, som f.eks. flyplass, tog, buss, t-bane og ferje. Det er som regel skriftlig opplyst om avgangene. Der hvor vi døve-hørselshemmede mister viktig informasjon er når det oppstår ikke-planlagte hendelser. Slike meldinger gis kun muntlig.  Vi får ikke med oss det muntlige budskapet og sitter igjen med å bli ekskludert og diskriminert. Vi blir i praksis utestengt fra storsamfunnet, til tross for at vi snakker om det kan være opptil en million mennesker i Norge som har nedsatt hørsel eller er døve. Det er ikke bare hørselshemmede som vil ha godt utbytte av økt tilgjengelighet. På mange av kollektivstasjonene er det mye bakgrunnsstøy for eksempel fra passerende tog og annen veitrafikk som gjør at talebeskjeder drukner i bakgrunnsstøy. Det vil også gagne andre språkgrupper som turister gjennom at disse kan skrive inn tekst i et oversetningsverktøy, noe som ikke er mulig fra en talebeskjed.  

Et universelt utformet transportsystem vil gagne alle mennesker og således bidra til økt likestilling i samfunnet. Et tilgjengelig transportsystem utgjør en grunnleggende komponent i dagens globaliserte verden hvor det blir stadig flere, lengre og mer komplekse reiser.  

CRPD-kommisjonen jobber med å følge opp hvordan Norges arbeid med å følge opp FN-konvensjonen for om rettigheter til mennesker med nedsatt funksjonsevne (CRPD) går. Kommisjonen finner at arbeidet med universell utforming både går for tregt og at forpliktelsene er for vage. De anbefaler å snarest fjerne alle eksisterende barrierer som hindrer tilgang til bygninger og tjenester som er åpne for allmennheten, blant annet transport og informasjons- og kommunikasjonstjenester, herunder ved å fremme universell utforming av varer og tjenester. Viktigheten av universell utforming gjenspeiles og i flere av FNs bærekraftsmål. Delmål 9.1 vektlegger likeverdig tilgang for alle i infrastrukturprosjekter.  

Norges Døveforbund ber innstendig om at komiteen må øremerke tiltak som gjelder oss døve og hørselshemmede spesifikk i det videre arbeidet med universell utforming. Å ha tilgang til kollektivtransport er en grunnleggende og nødvendig rettighet.  

Kollektivtransport – økte utfordringer med prisøkning

For kollektivselskapene har den galopperende prisveksten vært en stor utfordring i 2022, en utfordring som videreføres i 2023. Prisen på strøm, drivstoff, rentenivå og lønnsutvikling, er alle elementer som bidrar til høyere priser på kontraktene til kollektivselskapene. Den reelle kostnadsveksten i 2022 har vært langt høyere enn det kollektivselskapene har fått kompensert. Rammen til kollektivselskapene er i 2022 økt med 2,5% i tråd med kommunal deflator, den reelle kostnadsveksten så langt i 2022 er på mellom 8-10% avhengig av selskap. Dette har ikke kun effekt for 2022, men også i årene fremover da det er opparbeidet et kostnadsetterslep. Etter 2,5 år med pandemi og omstilling er kollektivselskapene allerede i en utfordrende situasjon. Igjennom pandemien har selskapene gjennomført flere kostnadsbesparende og inntektsøkende tiltak, med hovedfokus på å opprettholde rutetilbudet. Dersom kollektivtrafikken nå må gjøre ytterligere innsparinger, har ikke selskapene i Viken annet valg enn å redusere i ruteproduksjonen. Dette vil føre til dårligere mobilitet (spesielt for de svakeste gruppene i samfunnet), nullvekstmålet vil ikke nås og klimagassutslippene vil øke.

Til tross for at smittevernstiltak og restriksjoner på kollektivtrafikken nå er borte og har vært det en stund. Er inntektene i Ruters og Brakars område fortsatt ikke tilbake på budsjettert nivå. Når staten ikke lenger kan kompensere for bortfall av billettinntekter må Viken gjøre dette for å unngå kutt i rutetilbud.

Inngåelse av nye utslippsfrie kontrakter viser at krav om utslippsfrie løsninger fører til økte kostnader. Utslippsfri kollektivtrafikk krever også en annen infrastruktur som Viken nå må bygge opp. Dette vil medføre store investeringskostnader i årene fremover.

Dersom man skal nå målet om nullvekst i personbiltrafikken og klimamålene vi har satt oss. Holder det ikke å bare opprettholde eksisterende kollektivtilbud. Om det skal legges til rette for vekst i kollektivtrafikken som man er avhengig av for å nå vedtatte målsetninger (både regionale og nasjonale) må satsningen på dette styrkes.

Fylkesveier – økte utfordringer med prisøkning

Prisveksten i markedet gir økte kostnader for bygging, drift og vedlikehold. SSBs byggekostnadsindeks måler kvartalsvis prisutvikling på innsatsfaktorene til bygging, drift og vedlikehold av veianlegg

I 2021 var det en ekstraordinær høy prisvekst, og per andre kvartal 2022 ser vi at denne trenden fortsetter.

Det er en risiko for at den høye prisveksten innen veianlegg vedvarer, og at prisene i 2023 dermed kan bli høyere. Dette vil gi store konsekvenser for aktivitetsnivået innen investering, drift og vedlikehold av fylkesveiene våre

Vedlikeholdsetterslepet i Viken fylkeskommune ble etter en kartlegging i 2020 beregnet til å om lag 10 milliarder kroner. Vedlikeholdsetterslepet oppstår som følge av at de årlige bevilgningene til drift og vedlikehold ikke er tilstrekkelige. Drifts- og vedlikeholdsoppgavene som utføres i de faste driftskontraktene har hatt en kraftig kostnadsøkning de senere årene. Dette resulterer i mindre midler til forfallsinnhenting da de løpende driftsoppgavene må prioriteres framfor vedlikehold. Vikens egenøkonomi er ikke tilstrekkelig til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet.

I forslag til statsbudsjett 2023 foreslås det å sette av totalt 383,6 mill. kr til vedlikehold fylkesvei (Post 65 Tilskudd fylkesveier) Basert på angitt fordelingsnøkkel er andelen til Viken fylkeskommune om lag 39,5 mill. kr. Behovet for midler til vedlikehold for å forbedre eller opprettholde standarden på fylkesveinettet er godt dokumentert. Dersom utviklingen i vedlikeholdsetterslepet skal stoppes er fylkeskommunen avhengige av tilstrekkelige tilskudd fra staten. Med den forventede andel til Viken av dette tilskuddet vil vedlikeholdsetterslepet øke betydelig.

Ringeriksbanen

Som det foreslås i statsbudsjettet, skal Ringeriksbanen nå bli en del av Bane NORs portefølje og det vil på lik linje med andre prosjekt i Bane NOR bli vurdert opp mot samfunnsøkonomisk lønnsomhet og modenhet. Det skal ikke lenger planlegges som et felles prosjekt. Viken fylkeskommune er av den grunn bekymret for at dette prosjektet ikke lenger vil ha stor prioritet inn blant øvrige prosjekter i Bane Nor. At FRE16 ikke lenger skal være et fellesprosjekt i Nye Veier, kan begrense muligheten til realisering av Ringeriksbanen, da prosjektet i Nye Veier hadde en særstilling som kunne prioriteres uavhengig av andre samferdselsprosjekter og ordinære prioriteringslister. Dersom det som følge av oppsplittelsen også blir behov for en ny reguleringsplan, vil prosjektet kreve en ny og langvarig prosess, som i praksis medfører at Ringeriksbanen blir satt tilbake til start. Det er viktig for Viken fylkeskommune å prioritere bane fremfor vei og bidra til nullvekstmålet for biltrafikk og øke samfunnsnytten til jernbanen.

Oslofjordforbindelsen – nytt løp

Prosjektet er prioritert i første seksårsperiode i Meld. St. 20 (2020-2021) Nasjonal transportplan 2022-2033. Som del av den nye porteføljestyringen utarbeidet Statens vegvesen i mai 2022 en liste i prioritert rekkefølge over alle de større veiprosjektene i første seksårsperiode. Her står utbygging av Oslofjordforbindelsen på førsteplass.

Prosjektet er en del av en ytre ring rundt Oslo (Ring 4) og en del av E134 fra E6 i Frogn mot E18 i Lier og videre mot Vestlandet/Nord-Rogaland. Dagens situasjon er preget av hyppige stengninger.

Utbyggingen omfatter bl.a. nytt tunnelløp under Oslofjorden, parallelt med dagens tunnel. Det skal bygges tverrforbindelser mellom nytt og eksisterende tunnelløp. Dermed innfris kravene til rømningsmulighet i EUs tunnelsikkerhetsdirektiv og den norske tunnelsikkerhetsforskriften. Prosjektet omfatter også utbygging av strekningen mellom den undersjøiske tunnelen og E6 fra to- til firefelts vei. Her inngår flere tunneler.

Det er lokalpolitisk tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet. De lokale vedtakene inkl. vedtak i fylkestinget ble fattet i 2020. Ekstern kvalitetssikring er gjennomført, og saken ligger nå i Samferdselsdepartementet. Saken er klar til å fremmes for Stortinget. Det er viktig at prosjektet igangsettes og at det bevilges midler i budsjettet for 2023 til oppstart.

Byvekstavtale Osloområdet

Med utgangspunkt i de føringer som er lagt inn i byvekstavtalen for Osloområdet og tilleggsavtalen til denne fra 2021, har byvekstsamarbeidet foreslått prioritering av statlige midler til kollektiv- og gang/sykkelprosjekter på lokale veier. Prioriteringen er basert på en grundig prosess, alle avtaleparter – inkludert statens representanter - sto bak prioriteringen, og prosjektene er klare til gjennomføring. I regjeringens forslag til statsbudsjett er imidlertid byvekstsamarbeidets forslag til prioriteringer i liten grad fulgt opp, og det til tross for at disse med god margin ligger innenfor de rammer som er fastlagt i avtalen for bruk av statlige midler til denne type tiltak. Det er andre året på rad at staten ikke prioriterer midler i henhold til innmeldte behov, noe som bidrar til å skape usikkerhet ved om staten står ved sine forpliktelser i denne del av byvekstavtalen.

Byvekstavtalen omfatter også finansieringen av Fornebubanen. I forslaget til statsbudsjett er det satt av midler som svarer ut prosjektets innmeldte behov. Dette er helt nødvendig for å kunne opprettholde framdriften i prosjektet.

Transport- og kommunikasjonskomiteen, høringsnotat statsbudsjettet 2023

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov, forslag til merknad
Stortinget ber regjeringen flytte den utvidede TT-ordningen inn i NAV, slik at den blir forvaltet på et statlig nivå.

Programkategori 21.50 Forslag til merknad
Stortinget ber regjeringen om å sikre at assistanseordningen blir utvidet til å de stasjonene der det er nødvendig og at det legges en tidsplan for når det skal være på plass.

Kap. 1320 Universell utforming Forslag til merknad
Stortinget ber regjeringen om å sette 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten og 2025 som frist for tilgjengelig kollektivtransport. Tiltak og bevilgninger må settes inn for å oppnå dette.

Utdyping av forslag til merknader og anmodninger

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov
Det går frem av forslaget til budsjett at departementet skal vurdere innretningen på ordningen i lys av rapporten fra Oslo Economics. Det er viktig at denne vurderingen gjøres i samarbeid med organisasjonene som er berørt av ordningen. Vi mener at det allerede nå er avgjørende at ordningen flyttes over i NAV, for å sikre at de som søker om å få være med i ordningen, får en kompetent og god, individuell vurdering av søknaden og for å sikre at pengene i ordningen ikke går til andre formål.

Norges Blindeforbund ber Stortinget om å bevilge kr. 100 mill. ekstra slik at hele Norge kan komme med i den nasjonale TT-ordningen

Programkategori 21.50 Jernbaneformål - Utfordringer, mål og prioriteringer i 2023

 Assistanse
Det er flott at forslaget til statsbudsjett tar opp utfordringer med assistanseordningen og arbeidet med samordnet bestilling av assistanse. En stor utfordring i dag er at det er kun 13 togstasjoner (og 3 bussholdeplasser) som har assistanseordning. Dette arbeidet går altfor tregt og det må sikres assistanse på langt flere stasjoner, holdeplasser og knutepunkt enn det er nå.

Kap. 1320 Statens vegvesen
Norges Blindeforbund vil understreke viktigheten av et universelt utformet transportsystem kommer på plass så raskt som mulig.

Oslo, 15.10.22

Med vennlig hilsen

Norges Blindeforbund

Sverre Fuglerud                               Farah Ramadan

Seksjonsleder                                  Rådgiver interessepolitisk avdeling

Høringsnotat til transport- og kommunikasjonskomiteen angående Statsbudsjettet 2023  

Overordnet

Troms og Finnmark fylkeskommune mener at Statsbudsjettet 2023 ikke gjenspeiler den forsvars-, beredskapsmessige og sikkerhetspolitiske situasjonen som fylket befinner seg i. Fylket har et stort behov for investeringer for å snu negativ demografiske utvikling, sikre et trygt, effektivt, forutsigbart og bærekraftig transportsystem som legger til rette for mobilitet og positiv nærings- og samfunnsutvikling. Her må hele transportsystemet ses i sammenheng, fra farled til havn, fylkesveg, riksveg til utenlandskorridorene.

Troms og Finnmark fylkeskommune forventer at en gjennom Statsbudsjettet 2023 tar høyde for de store samfunnsmessige endringene og hvordan disse slår spesielt hardt ut i nord.

Prioritering fylkeskommunal transport og infrastrukturtiltak

Manglende kompensasjon for prisvekst

Det er avgjørende for fylkeskommunen at en i Statsbudsjettet for 2023 kompenseres for den store prisveksten. På riksveg er prisveksten 12,5 %, på buss 10 %, og for båt og ferger 16 %.  I forslaget til statsbudsjett kompenseres fylkeskommunen likevel for kun 3,7 %. Da fylkesvegene utgjør hele 80 % av vegnettet i Troms, og om lag 50 % av vegnettet i Finnmark, slår dette naturligvis svært uheldig ut for fylket. Dette bidrar til at avstanden mellom riks- og fylkesvegnettet øker, der næringsliv og befolkning i fylket er taperne. Dette i ei tid der behovet for utvikling og investeringer i fylket fremstår som viktigere enn noen gang.

Rassikring

Det er positivt at det er en liten økning i midlene til rassikring på fylkesveg, men dette er langt fra behovet. Det vil med denne størrelsesordenen ta fylkeskommunen 120 år å rassikre bare de farligste fylkesvegene i Troms og Finnmark. For riksvegene er det viktig at rammene i Statsbudsjettet 2023 gjøres mer synlig eksempelvis ved å gjeninnføre Kap. 31, Skredsikring.

Innføring av gratis ferger

Kompensasjonen fylkeskommunen mottar for denne endringen dekker ikke inntektstap på 4,5 mill. krsom oppstår som følge av ordningen. Når samtidig legges opp til at heller ikke prisstigningen kompenseres, reduseres fylkeskommunens handlingsrom og mulighet til å opprettholde fergetilbudet. Det er derfor viktig at Statsbudsjettet for 2023 kompenserer for dette tapet, slik at fylkeskommunen ikke tvinges til å måtte kutte i tilbud som følge av dette.

Statlig finansiering av tunnel- og fergeavløsning

Den statlige innretningen på bidrag til finansiering på en rekke områder, eksempelvis til oppfyllelse av tunnelsikkerhetsforskriften og fergeavløsningsmiddelordningen, påfører fylkeskommunen ekstra kostnader. Dette skyldes at behovet for årlige investeringer er langt større enn de midlene som bevilges fra staten, der statens finansiering trekkes ut over tiår. Resultatet er at fylkeskommunen må låne penger for å dekke behovet, og pådrar seg dermed kapitalkostnader som belaster driften, for fergeavløsningsmidler over 40 år. Denne praksisen bør endres slik at statens bidrag utbetales ved oppstart av prosjektene. Endring av ordningen vil være bedre egnet for realisering av viktige prosjekter for å imøtekomme nasjonale mål for transportsektoren om mer for pengene. Dette behovet er ytterligere forsterket av den høye prisveksten og økte rentekostnader.

Prioritering av statlig relaterte ansvarsområder i Troms og Finnmark

Byvekstavtale Tromsø

Fylkeskommunen har i samarbeid med Tromsø kommune gjennom de siste ca. 10 årene jobbet hardt for å forberede innføring av bompenger og byvekstavtale, inkludert alt det staten har bedt om. Byen har et skrikende behov for å utvikle trafikksystemene, som det ikke har vært investert i siden slutten av 90-tallet med Tromsøpakke 2.

Dessverre oppleves stadig nye signaler og usikkerhet rundt statens forpliktelser. De 127 mill. kr. som ligger i forslaget er kun midler til å dekke gjeldende belønningsavtale. Det ligger derfor ingen nye midler til en byvekstavtale for Tromsø i Statsbudsjettet 2023. Dette går på bekostning av legitimiteten til det viktigste transportinfrastrukturprosjektet i landsdelen.

Her har fylkeskommunen klare forventninger til at staten følger opp sine lovnader slik at en kan lande en byvekstavtale med gode tiltak for næringsliv og befolkning i Nord-Norges største by. Staten må derfor ta grep for å sikre at minimum 3 mrd. kroner bevilges til byvekstavtale i Tromsø, den eneste av de 9 storbyene som også mangler jernbanetilknytning der økt driftstilskudd til buss er høyeste prioritet.

Fiskerihavner

Statsbudsjettet 2022 reduserte avsetning til nyanlegg og større vedlikehold (post 30) med 40% til 556 mill.kr. Post 60-midler til kommunale fiskerihavnetiltak var uendret på 35,2 mill.kr. I 2023 foreslås ingen reelle løft, og nivået er fortsatt langt under forrige regjerings: 745 mill.kr. på post 30 og 36,1 mill.kr. på post 60. Når de største behovene for oppgradering, vedlikehold og nybygg er i Troms og Finnmark gir dette alvorlige konsekvenser for fylket. For å sikre et løft for kommunale fiskerihavner i 2023 forventes det at rammene til post 60 for 2023 økes til 72 millioner kroner etter 5 års stillstand, slik at alle 7 søknader for prosjekt i Troms og Finnmark oppnår finansiering.

Riksvegprosjekter

Prioritering av riksveger i Troms og Finnmark er avgjørende for næringslivets verdiskaping og konkurransekraft, forsvarets evne til mobilitet og generell beredskap, for bosetting og i sum tilstedeværelse i et fylke hvor den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen trolig merkes mest. Statsbudsjettet 2023 må derfor prioritere:

• E45 Kløfta (Alta): KS2 utredning må starte opp på E 45 Kløfta i 2023 for å sikre at planlagt fremdrift opprettholdes, selv om ikke finansiering er klar i 2023. E 45 Kløfta har stor strategiske betydning for totalforsvaret og for verdiskapningen, spesielt for sjømateksport i Finnmarks viktigste utenlandskorridor.

• E6/E8 Nordkjosbotn – Hatteng og E6 Olderdalen – Langslett: Statsbudsjettet 2023 må sikre tilstrekkelig ressurser til Nye Veger slik at en snarlig får realisert planlagte tiltak. Strekningene utgjør sentrale flaskehalser på europavegene gjennom fylket, binder Troms sammen med Finnmark, og med våre viktige allierte naboland Finland og Sverige.

• RV 94 Innfartsvegen til Hammerfest: Sikre at Rv 94 Hammerfest-parsellen Mollastrand- Grøtnes starter opp i 2023 gjennom tydeligere tekst i statsbudsjettet, og ikke opp til SVV sine prioriteringer.

Med hilsen

Agnete Masternes Hanssen

Fylkesråd for samferdsel

Troms og Finnmark fylkeskommune

IKT-Norges innspill til transport- og kommunikasjonskomiteens budsjettbehandling er i det alt vesentlige knyttet til IT- og ekompolitikken under kommunal- og distriktsdepartementet, kapitlene 540, 541, 542 og 543 samt enkelte områder som er i grenseland mellom kommunal- og distriktsdepartementet og samferdselsdepartementet, med uklare ansvarsområder og manglende oppfølging. 

FULL BREDBÅNDS- OG MOBILDEKNING OG SIKKER DIGITAL INFRASTRUKTUR (post 541.60 m.fl.) 

Regjeringen og regjeringspartiene lovet i vår både en forsering i utbygging av høyhastighetsbredbånd i hele landet og et forsterket mål. Skal regjeringens egne mål nås, er det behov for et sted mellom 2 og 12 mrd. kroner i offentlig finansiering fram mot 2025, avhengig av hvilket mål regjeringen faktisk har. Full gigabit-dekning i hele landet innebærer en offentlig medfinansiering på 10-12,.7 milliarder mrd. kroner, ref. analyse utført av Analysys Mason på oppdrag for KDD.

Skal disse løftene oppnås er det behov for en betydelig økning i tilskudd til bredbåndsutbygging (post 541.60) i både 2023, 2024 og 2025.  Det er isolert sett positivt at regjeringen foreslår å øke midlene til bredbåndsutbygging med 100 mill. kroner, men det er langt fra nok. Og når regjeringen samtidig foreslår målrettede skattegrep som betyr at de private utbyggerne av bredbånd får en skatteregning på minst en mrd. kroner, betyr det enten mindre investering i digital infrastruktur eller at prisen for mobil og bredbåndstjenester må økes. I tillegg finansieres hele økningen av tilsvarende - og lett uforståelige - kutt i andre digitaliseringsprosjekt og -område.  

Regjeringen har også lovet «en kraftig forbedring av mobildekningen i hele landet, og sikre mobildekning langs hovedfartsårene både på land og til sjøs» . De samlede kostnadene (statlig bidrag) for dette er opp mot 5 mrd. kroner (jfr. utredningen mobildekning langs riksveier, KDD mai 2022 og Jernbaneverkets kostnadsestimat for god mobildekning i innen 2027.)  

I den sammenheng vil vi påpeke at regjeringen ikke har fulgt opp Stortingets enstemmige vedtak fra behandlingen av  Innst. 511 S (2020-2021) Vår felles digitale grunnmur.

Dette gjelder følgende vedtak: 

Vedtak 1064: Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en plan for hvordan man på egnet vis kan nå målet om 100 pst. internettdekning i hele Norge i løpet av 2025 med minst 100 megabit i sekundet gjennom en sammensetning av fiber- og mobilteknologi.

Vedtak 1065: Stortinget ber regjeringen innføre krav om full mobil- og internettdekning i alle nye riksveiprosjekter.

Vedtak 1066: Stortinget ber regjeringen utarbeide en plan for utbygging av mobil- og internettdekning langs eksisterende riksveier, som spesifiserer dekningshull og kostnadene for utbedring av disse, og innarbeide dette i revidert nasjonalbudsjett for 2022.

IKT Norge ber om bevilgningene til bredbåndsutbygging økes til minimum 1 mrd. kroner i statsbudsjettet for 2023. 

Vi ber videre Stortinget vedta følgende forslag:

“Stortinget ber regjeringen om snarest, og senest i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2023 følge opp Stortingets vedtak 1064, 1065 og 1066 i forbindelse med behandlingen av Innst 511 S (2020-2021) Vår felles digitale grunnmur”

IKT-Norge mener også at et målrettet virkemiddel for å nå målene om full bredbåndsdekning er å redusere kostnadene for de private utbyggerne som f.eks. gratis tilgang til offentlig eid infrastruktur som bygg og tunneller, slik at det blir mer lønnsomt å bygge i områder av landet som i utgangspunktet er ulønnsomme med dagens regelverk. 

IKT Norge ber derfor Stortinget vedta følgende anmodningsvedtak:

“Stortinget ber regjeringen legge til rette for at private utbyggere av digital infrastruktur (fiber, bredbånd, 5G) får gratis tilgang til offentlig eid infrastruktur som bygg og tunneller til og med 2025, eller inntil målene i regjeringsplattformen  om at alle husstander der det bor fastboende skal ha tilgang til høyhastighetsbredbånd er nådd.”

ØKT SATSING PÅ CYBERSIKKERHET I KOMMUNESEKTOREN (post 540.21 og 540.61 (ny))

IKT-Norge er bekymret for Norges evne til å stå mot cyberangrep. Cybersikkerhet er ikke prioritert høyt nok de siste årene og det både utdannes og rekrutteres for få med spisskompetanse knyttet til cybersikkerhet. 

Regjeringens forslag til statsbudsjett innholder imidlertid flere gode forslag på på JD og FDs budsjettområder som IKT-Norge støtter.

IKT-Norge er imidlertid bekymret for den digitale sikkerheten i kommunene. Bare ca. 60 prosent av norske kommuner mener at de har sikret sine egne data godt nok. Rapporten «IT i praksis» (Rambøll 2022) viser at kun 38 prosent av kommunene mener at de selv har tilstrekkelig kompetanse på informasjonssikkerhet. Vi etterlyser derfor resultater av de 50 millioner kroner som ble bevilget til økt sikkerhet i kommunesektoren i forbindelse med Stortingets behandling av Prop 78 S (2021-2022) “Ukraina-pakken”. Vi kan heller ikke se at dette er midler som er videreført i statsbudsjettet for 2023 (f.eks. er den da nyopprettede post 541.61 ikke lenger en del av statsbudsjettet for 2023) og mener at det er kritisk viktig at kommunesektoren arbeid styrkes på dette området.

IKT Norge ber om at bevilgningene til digital sikkerhet i kommunesektoren ifbm. Prop 78 S (2021-2022) “Ukraina-pakken” på postene 540.21 og 540.61 videreføres på samme nivå i 2023, og at kommunal sektors kapasitet til å håndtere uønskede IKT-hendelser styrkes med ytterligere 50 mill. kroner.

REVERSERE KUTT I VIKTIGE DIGITALISERINGSPROSJEKT

Regjeringen foreslår dessverre kutt i flere viktige digitaliseringsprosjekter som IKT-Norge ber Stortinget reversere. Disse forslagene er svakt begrunnet og inkonsekvente. 

Datafabrikken (post 540.21)

Regjeringen foreslår å avvikle tilskuddet til Datafabrikken i sin helhet. Tilskuddet utgjorde 20 mill. kroner i 2022. Den eneste begrunnelsen regjeringen gir er at det vil “frigjøre midler til andre tiltak”.

Datafabrikken er et samarbeid mellom Digitaliseringsdirektoratet og Digital Norway og har som formål å øke tilgang til anvendbare data for næringsutvikling og stimulere til økt deling av data. Kuttet framstår som helt merkelig all den tid Datafabrikken er et av få offentlige virkemiddel for deling av data og at regjeringen et flere ganger har understreket hvor viktig der med økt deling av data. Senest 31. mai år uttalte kommunal- og distriktsminister Sigbjørn Gjelsvik (som også er konstitusjonelt ansvarlig for Datafabrikken at “- Vi har framleis eit stort uutnytta potensial for vekst i den norske dataøkonomien, og det er viktig at næringslivet samarbeider om deling og bruk av industridata på ein måte som legg til rette for rettferdig konkurranse og er til nytte for samfunnet”. IKT-Norge anmoder Stortinget om å reversere kuttet.  

Medfinansieringsordningen for digitaliseringsprosjekter (post 540.25)

Regjeringen foreslår å kutte i medfinansieringsordnignen for digitaliseringsprosjekter med om lag 30 mill. kroner. Formålet med ordningen er å gjennomføre samfunnsøkonomisk lønnsomme digitaliseringsprosjekter. 

Medfinansieringsordningen har siden oppstarten i 2016 bidratt til at 81 tiltak med samlede prosjektkostnader på over 1,7 mrd. kroner er igangsatt. Prosjektene i perioden 2016–2022 oppgir samlede netto gevinster i offentlig sektor på over 1,2 mrd. kroner per år. 

I 2022 har 8 prosjekter fått tilsagn om til sammen 128,1 mill. kroner i medfinansiering. Disse prosjektene har en beregnet netto nåverdi på 2,2 mrd. kroner over 10 år, med vesentlige gevinster hos innbyggere og næringsliv. Mulig innsparingspotensial i offentlig sektor er beregnet til om lag 152 mill. kroner per år. Av dette er 142 mill. kroner i kommunesektoren.

Med bakgrunn i disse svært positive tallene framstår det foreslåtte kuttet som svært merkelig. Det er ikke mangel på prosjekter, og gevinsten for det offentlige er dokumentert svært positiv. Et kutt i ordningen medfører i realiteten mindre innsparing og framstår svært lite begrunnet. IKT-Norge anmoder Stortinget om å reversere kuttet.  

Innføringen av bomfritak for tunge kjøretøy med biogass som drivstoff, har blitt svært godt tatt imot blant brukerne. Nå må biogass også bli regnet med som klimatiltak innen transportsektoren.

Regjeringens klimabudsjett viser at det blir svært krevende å nå målet om halvering av utslippene fra transportsektoren innen 2030. Tungtransporten er en av sektorene det er å vanskeligst å få ned utslippene i. Regjeringens forslag til tiltak er å ta i bruk såkalt nullutslippsteknologi (el og hydrogen) og biodiesel. Men for de tyngste kjøretøyene er det ikke etablert infrastruktur for verken lading eller hydrogenfylling. Mengden tilgjengelig biodiesel er også begrenset, og det er krevende å øke innblandingen ut over 20 prosent.

Moden teknologi

Det er totalt 70.000 tunge kjøretøy i Norge, og ingen av de alternative drivstoffene kan erstatte bruken av diesel alene. Det trengs en miks av løsninger for å nå målet om halvering av utslippene.

En av løsningene som allerede er klar for bruk er biogass. Biogass er en delvis moden teknologi, ved at det kommersielt leveres kjøretøy fra flere produsenter, drivstoff produseres og infrastrukturen er i ferd med å bli utbygd.

Derfor er det svært vanskelig å forstå at vi ikke ser igjen mer av biogassløsningen i regjeringens budsjettforslag, verken i proposisjonen fra Samferdselsdepartementet eller i regjeringens klimabudsjett.

Bruk i tunge kjøretøy

Biogass er sirkulær, klimasmart og fornybart og løser et problem ved at en utnytter alle typer organisk avfall som råstoff. En kan også produsere biogass av husdyrgjødsel og reduserer på den måten utslippene av klimagasser i landbruket.

I tillegg til biogass gir produksjonen også biogjødsel, fornybart CO2 og kjemisk råstoff til andre produkter. Produksjonen kan også brukes til å gjenvinne fosfor og nitrogen.

Biogass er særlig aktuelt som drivstoff til de tyngste kjøretøyene som også forurenser mest.

Øke produksjonen

Teknologisk er alt på plass, nå må produksjonen økes. En har allerede startet med noen få hundre kjøretøy. Om bruken økes gradvis, kan en nå 4 – 5000 tunge kjøretøy med biogass som drivstoff i 2030. Totalt vil det redusere utslippene av CO2 i transportsektoren med utrolige 4 - 5 millioner tonn i denne perioden.

Utfordringen nå er å øke produksjonen, derfor har vi foreslått at det må etableres et utvidet investeringsprogram i regi av Enova. Dette vil gi et vesentlig bidrag til å redusere utslippene av klimagasser i transportnæringen, samtidig som næringen opprettholder sin aktivitet.

Hydrogen vil bidra betydelig til å nå utslippsmålene i transportsektoren

Hydrogen og ammoniakk blir viktig for at Norge skal nå utslippsmålene i transportsektoren, spesielt i de sektorene som er vanskeligst å konvertere fra fossilt, som tungtransport, maritim sektor og de gjenværende, ikke elektrifiserte jernbanestrekningene. Det er positivt at Stortinget har gitt regjeringen i oppdrag å utrede hvordan markedet i samspill med statlige myndigheter raskt kan utvikle et landsdekkende nettverk av fyllestasjoner og knutepunkter for hydrogen til landtransport, sjøtransport og industrielle formål frem mot revidert budsjett. Utredningen må imidlertid ikke forsinke omstillingen, og vi trenger nå konkrete og målrettede virkemidler for raskt å ta i bruk hydrogen i transportsektoren.

Konkurransebasert støtteprogram til hydrogenstasjoner

NHF og ZERO har i samarbeid med transportselskaper og andre aktører i verdikjeden lagt fram et forslag til hvilke virkemidler som må på plass for å ta i bruk hydrogen til tungtransport slik at utslippsmålene kan nås. Til orientering har Sverige satt av 1,4 milliarder svenske kroner til etablering av lade- og fyllestasjoner for hydrogen, og har nylig innvilget 100 % investeringsstøtte til bygging av 13 hydrogenstasjoner som skal være i drift i løpet av 2023. Vi mener det i 2023 bør etableres et konkurransebasert program i regi av Enova for utbygging av hydrogenstasjoner langs de viktigste transportkorridorene. Programmet bør tilby følgende virkemidler:

• Det bør gis investeringsstøtte på inntil 80 % for de første hydrogenstasjonene
• Det bør også gis investeringsstøtte til hydrogenlastebiler på inntil 80 % av merkostnad sammenlignet med Euro VI (diesel), til anskaffelse av de 500 første lastebilene.

Disse foreslåtte støttesatsene er de samme som i dag benyttes i Tyskland, og som er notifisert i EU. Et slikt program vil være utløsende for etablering av et stasjonsnettverk og for anskaffelse av de første lastebilene. Kjøretøyene er kostbare i tidlig fase, og vi mener det er urimelig at lastebileierne skal ta en stor del av kostnaden for omstillingen selv. Lastebilnæringen består i hovedsak av små aktører og fortjenesten er generelt lav. Det er derfor viktig at også de små aktørene gis mulighet til å delta i det grønne skiftet.

Behov for mer offensiv satsing på grønn skipsfart

Fylkeskommunene tar ansvar i det grønne skiftet og ønsker å etterspørre utslippsfrie løsninger. NHF er positiv til at regjeringen foreslår å videreføre ordningen for flere hurtigbåter med null- og lavutslippsløsninger i fylkeskommunale samband. NHF mener imidlertid at det må settes av adskillig mer midler enn de 40 millioner kronene som er foreslått. Beløpet bør økes til 300 millioner kroner for å kompensere for de ekstra kostnadene dette medfører for fylkeskommunene.

Regjeringen foreslår også å videreføre satsingen på utvikling av nullutslippsløsninger for store fartøy under Forskningsrådet med 40 millioner kroner. NHF mener imidlertid at denne rammen bør økes til 100 millioner kroner.

Som en viktig verfts- og sjøfartsnasjon har Norge en unik mulighet til å utnytte våre komparative fortrinn. Konkurransen globalt er stor, så det er viktig at Norge opprettholder vår posisjon ved å satse på nullutslippsløsninger i maritim sektor. I påvente av regjeringens nasjonale plan for å tilgjengeliggjøre nullutslippsdrivstoff til skipsfarten, mener NHF at rammen til de to postene bør økes betydelig i 2023.

Prøveprosjekt på hydrogentog i 2023

NHF mener det i 2023 bør iverksettes et prosjekt med hydrogentog. Nordlandsbanen utpeker seg som spesielt godt egnet for hydrogen, da det foreligger planer for hydrogenproduksjon flere steder langs banen og ved dens endepunkter. Flere av de store aktørene som transporterer gods eller kjøper transporttjenester ønsker å flytte gods fra vei til bane, men da må også togene være utslippsfrie. ASKO bruker for eksempel i dag Nordlandsbanen i stor utstrekning. Med deres ambisjon om å bli utslippsfri fra 2026 må de, hvis det ikke kommer utslippsfri jernbane, flytte transporten over til utslippsfrie lastebiler og dermed øke transporten på vei. Utslippsfri jernbane må komme på plass raskt. Vi mener det er viktig å unngå den lange byggeperioden som delelektrifisering vil medføre, og den nedetiden dette vil resultere. Ved å ta i bruk hydrogentog, vil vi raskere komme til nullutslipp.

I tillegg til Nordlandsbanen arbeider våre medlemmer med konkrete initiativ for hydrogentog på Raumabanen og Rørosbanen. Hydrogenproduksjon og stasjoner for disse jernbanestrekningene vil skape ringvirkninger også for andre forbrukere som landtransport og sjøtransport. Med slik flerbruk og økt volum blir det lavere produksjonskostnad for hydrogen og dermed også for sluttbruker.

Tyskland kan vise til vellykket kommersiell drift av hydrogentog siden 2018. Også Østerrike og Italia har godkjent hydrogentog og flere hydrogendrevne lokomotiver er bestilt. Det er videre hydrogentog-prosjekter i England, Spania, Estland, USA, Canada og India. Det betyr at det finnes mange gode erfaringer og kunnskap som Norge kan benytte seg av.

I februar i år la Riksrevisjonen fram en rapport[1] om grønne offentlige anskaffelser der de kritiserte det offentlige for å ikke gjøre innkjøp i tråd med egne klimamål. Introduksjon av hydrogentog på ikke-elektrifiserte strekninger vil være en effektiv måte å bruke offentlige anskaffelser til å utløse etablering av en helhetlig verdikjede for hydrogen, i tråd med energimeldingen og tilleggsmeldingen.

Rammen til Enova må økes ytterligere i 2023

NHF mener at bevilgningen til Enova bør økes med 1 milliard kroner, utover de 500 millionene som regjeringen foreslår i neste års budsjett. Gitt de klimautfordringene vi står overfor og det store antallet og omfanget av de tiltakene som Enova skal følge opp i henhold til styringsavtalen, er tillegget på 500 millioner kroner for lite.

Inntil vi får på plass en høyere prising av CO_2, er kostnadene ved å ta i bruk hydrogen og ammoniakk fortsatt høye. Det er derfor av stor betydning at Enovas ramme for 2023, og resten av perioden for styringsavtalen, økes betraktelig. For å sikre forutsigbarhet for bransjen bør noe av dette øremerkes hydrogen.

Klimasats må videreføres i 2023

NHF mener det er svært uheldig at regjeringen foreslår å ikke videreføre Klimasatsordningen.  Regjeringen påpeker i forslaget til statsbudsjettet at Klimasats har vært et vellykket virkemiddel for å fremme klimatiltak i kommuner og fylkeskommuner, og i Hurdalsplattformen fremgår det at regjeringen ønsker å «styrke ordningen med Klimasats for kommuner og fylkeskommuner.» NHFs fylkesnettverk er tydelige på at Klimasats har gjort det mulig å finansiere en rekke prosjekter som har gitt effekt langt utover å kutte kommunenes egne klimagassutslipp, for eksempel utslippsfrie hurtigbåter. Lokal forankring og engasjement er avgjørende for å lykkes med den grønne omstillingen. Hvis Klimasats fjernes, frykter NHF at det vil redusere kommunene og fylkeskommunenes mulighet til fortsatt å være en drivkraft i det grønne skiftet.

Innspill til merknader

• Komiteen anmoder regjeringen om å gi Enova i oppdrag å etablere et konkurransebasert program i 2023 med støtte til utbygging av hydrogenstasjoner langs de viktigste transportkorridorene og til hydrogendrevne kjøretøy
• Det avsettes 300 millioner kroner til ordningen for flere hurtigbåter med null- og lavutslippsløsninger i fylkeskommunale samband
• Satsingen på utvikling av nullutslippsløsninger for store fartøy under Forskningsrådet økes til 100 millioner kroner i 2023
• Komiteen anmoder regjeringen om at det iverksettes et prosjekt med hydrogentog i 2023
• Bevilgningen til Enova økes med 1,5 milliarder kroner i 2023, slik at det er rom for å styrke innsatsen på hydrogen i industri, skipsfart og landtransport
• Klimasats må videreføres og det bør settes av 200 millioner kroner i 2023.

[1] Dokument 3:5 (2021–2022) Riksrevisjonens undersøkelse om grønne offentlige anskaffelser (riksrevisjonen.no)

1. Veivedlikehold og -investeringer

Det er et massivt etterslep på vedlikehold av norske veier, spesielt fylkesveier. Veietterslepet er på om lag 70 mrd. kr bare på fylkesveiene, i tillegg kommer 37 mrd. kr på riksvei og 35 mrd. kr på rassikring (høy og middels skredfaktor).

Regjeringen har lovet å ta tak i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene i Hurdalsplattformen, gjennom å («…utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkeskommunene»). Foreløpig er regjeringen ikke kommet lenger i dette arbeidet enn å starte en ny kartlegging i samarbeid med fylkene.

Folk merker vedlikeholdsetterslepet på sine hverdagsreiser. I en landsrepresentantiv spørreundersøkelse gjennomført av Norstat for NAF i august 2022 (1005 respondenter) sier 61 prosent at de mener politikerne bør prioritere bedre veivedlikehold. Det er det høyeste svarprosenten av alle åtte alternativene. Kun halvparten, 31 prosent, svarer at de bør prioritere utbygging av nye veier. I typiske distriktsområder[1] er andelen som vil prioritere vedlikehold svært høy; 75 prosent. I alle typer sentralitetsgrupper er andelen som vil prioritere vedlikehold større enn andelen som vil prioritere nybygging. Disse resultatene står i kontrast til dagens prioritering av veimidlene, hvor rundt hver fjerde veikrone går til vedlikehold. 

På de neste plassene etter veivdlikehold kommer Satsing på kollektivtransport (41 prosent), Rassikring av eksisterende vei (35 prosent), og Satsing på jernbane (34 prosent).  

NAF er en medlemsorganisasjon og har i tre landsmøtevedtak på rad (2019, 2020 og 2021) krevd en kraftig styrking av vedlikeholdet på norske veier[2].

Vårt innspill til transportkomiteen er:

• Vi forventer at midlene til veivedlikehold øker i statsbudsjett for 2023.
• Stortinget bør vedta at neste Nasjonal Transportplan (2024) inneholder et opplegg for hvordan vedlikeholdsetterslepet på norske fylkesveier skal avvikles.

2. Regjeringens ladestrategi

Det må bli enklere å være elbilist. Et viktig politisk tiltak er å sørge før enklere og mer forbrukervennlig lading.

Regjeringen har lovet en ladestrategi for elbiler før nyttår. Den er fortsatt ikke lansert. Det er samferdselsdepartementet som har ansvaret for strategien.

NAF mener et hovedpunkt for ladestrategien må være at det blir lettere å betale for hurtiglading enn i dag.

• I tillegg til at alle nye ladestolper bør monteres med bankkort-terminal bør Stortinget pålegge ladeoperatørene en felles, digital betalingsløsning for hurtiglading.

I dag har hver operatør sin app, noe som gjør betaling unødvendig klønete og tungvint for forbrukeren, fordi en godt forberedt elbilist må ha 10-15 apper installert på telefonen sin.

Ved å innføre det som kalles e-roaming, slik man har gjort i Sverige og Nederland, kan forbrukeren bruke sin ene favorittapp til å styre alle ladestolper i Norge. Det er en enkel, digital løsning som i praksis kan gjennomføres raskt. Det er også framtidsrettet, og et skritt på veien mot «plug and charge», der bilen og ladestolpen ordner opp seg imellom uten at sjåføren trenger blande seg inn i betalingen. EU vedtar i disse dager e-roaming fra 2027. Norge bør – som Europas elbil-land - gå foran og introdusere dette allerede fra 2023. Myndighetene må sørge for at ladeselskapene åpner opp sine systemer. Det er her nøkkelen til enklere lading ligger, og løsningen er politisk.

Vi forventer at det blir lettere å få opp skilting til offentlige hurtigladeplasser, slik blant annet de Ap, Sp og SV sto sammen om i Stortingets behandling av Klimaplanen i februar 2021 (Innst. 325 S (2020-2021).

3. Bompenger

Statsbudsjettet for 2023 varsler ny bompengerekord, med 16,1 mrd. kroner stilt til disposisjon. Det betyr en ytterligere belastning for forbrukerne, i tillegg til økte renter, økte strømpriser, økte drivstoffpriser og økte matvarepriser.

Bompenger tjener i dag et dobbelt formål. De skal skaffe mer penger, og få ned trafikken. Utfordringen er at jo mer du lykkes med det ene, jo mindre lykkes du med det andre. 

I dag går hver femte bomkrone til finans og administrasjon. Med renteøkningene frykter vi at alle de lånefinansierte bomprosjekter enten blir dyrere eller får lengre nedbetalingstid.  

• Veier og samferdsel burde derfor vært fullfinansiert over skatteseddelen. 

Thor Egil Braadland                                                                Geir Arne Servan
Myndighetskontakt NAF                                                        Leder for politikk og kommunikasjon

[1] Grupperingen etter sentralitet er utarbeidet av SSB og gir et mål på en kommunes sentralitet, basert på avstander til arbeidsplasser og servicetilbud. Mest sentrale strøk (kategori 1) er Oslo og enkelte omkringliggende kommuner. Gruppe 2 inneholder blant annet Bergen, Trondheim, Drammen, mfl. Ålesund og Askøy er eksempel på kategori 3, mens Samnanger, Molde og Harstad er eksempler på kategori 4. Stranda, Gloppen, Ål og Vestvågøy er i kategori 5. Eksempler på de minst sentrale kommunene, gruppe 6, er Bremanger, Sande og Andøy.

[2] https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/resolusjon-fra-naf-landsmote-2021-veiene-skriker-etter-vedlikehold-etterslepet-ma-fjernes-innen-2030?publisherId=2126680&releaseId=17909560 

Jernbanealliansen takker for muligheten til å komme med innspill til Stortingets behandling av statsbudsjettet 2023.  Jernbanealliansen vil særlig trekke fram som positivt at det settes av nødvendige midler til drift av persontrafikken. Jernbanealliansen prioriterer følgende fire punkter hvor det er nødvendig med en justering av forslaget fra regjeringen:

• Økt vedlikehold
• Økt satsing på godsoverføring
• Økt innkjøp av nye togsett
• Oppstart på fellesprosjekt Vossebanen/E16 på delstrekningen Trengereid-Stanghelle

·       Prioriter vedlikehold

En godt vedlikeholdt jernbane som er driftssikker og forutsigbar, er en forutsetning for tillit hos både folk og næringsliv. Særlig sliter godsaktørene med tap av tillit hos sine kunder når de ikke klarer å levere varene de har forpliktet seg til, men også hos passasjerene sliter det på tilliten med stadig innstilte tog og nyhetsoppslag om avsporinger og driftsstans. Vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er en stor byrde for alle aktørene og brukerne av jernbanen, og jo lenger tid vi bruker på å ta igjen etterslepet, jo dyrere blir det fordi all innsats handler om brannslukking. For å få mest mulig igjen for vedlikeholdsinvesteringer må det settes av mye ressurser over tid inntil vi har nådd et balansepunkt hvor innsatsen kan dreies over i langsiktig planlegging av fornyelse kombinert med stabilt vedlikehold. Vedlikehold av infrastrukturen vi allerede har, er også en riktig prioritering i lys av behovet for en sirkulær omstilling og for å stanse videre tap av natur. Jernbanealliansen ber om at det settes av minimum 200 millioner kroner mer i 2023 til vedlikehold og fornyelse under kap. 1352 post 71 i forhold til foreslått budsjett.

·       Prioriter godstiltak på bane

Godsoverføring fra vei til bane er antageligvis jernbanens største klimapotensiale. Effekten av å overføre gods fra vei til bane er umiddelbar og sterk i dag, men vil være gjeldende hele veien mot 2050 ettersom det vil bli krevende og ta tid å kutte utslipp fra tungtransport på lange distanser på vei. Klimaeffekten er positiv selv når vi juster for utslipp fra terminalutbygginger og krysningsspor. Satser vi sterkt på å utnytte og utforske potensialet for godsoverføring fra vei til bane i dag er det en god investering for å begrense risikoen forbundet med teknologiutvikling og tilgang på alternative drivstoff i klimapolitikken som helhet. Næringslivet etterspør økt kapasitet for å kunne bruke jernbanen mer aktivt og behovene framover handler derfor om forutsigbarhet for at nødvendige investeringer i godstiltak vil bli gjennomført. Det er derfor foruroligende at statsbudsjettet beskriver at investeringsnivået i godstiltak som skissert i NTP ikke vil kunne følges opp i 2023.[1] Dette med sviktende oppfølging av vedtatte godstiltak har vært et gjentagende mønster over mange år og Jernbanealliansen ber om det nå settes av midler til å planlegge og gjennomføre en raskere oppskalering av investeringer i godstiltak og at det settes av noe mer midler i 2023 til å starte arbeidet med enklere og modne tiltak som ikke krever vesentlig forarbeid. Vi ber derfor om at det settes av minimum 250 millioner kroner mer til godstiltak i 2023 på kap. 1352.

Miljøstøtteordningen for godsoverføring fra vei til bane har vært en suksess siden den ble innført i 2019. Det har ført til ny vekst i godstransporten på bane gjennom å øke konkurransekraften opp i mot veisektoren til tross for fortsatt manglende investeringer i infrastruktur for gods på bane. I Sverige brukes miljøstøtteordningen aktivt som et godsoverføringstiltak og Jernbanealliansen ber om at miljøstøtteordningen også defineres som et godsoverføringstiltak i Norge. Vi ber om at miljøstøtteordningen så snart som mulig etableres som en langsiktig femårig avtale, som er bedre enn dagens, i tråd med Hurdalsplattformen, for å sikre forutsigbarhet for både godsoperatører og kundene deres.

·       Kjøp flere nye togsett

Norsk jernbane sliter med at det er bestilt alt for få nye tog de siste årene. Det mangler tog til å forbedre tilbudet, og det er alt for mange gamle togsett med mange feil, liten kapasitet, lav kvalitet for passasjerene og høye driftskostnader. Togoperatører og passasjerer ønsker at det anskaffes nye tog, og det er fornuftig å gjøre det, men dette er avhengig av beslutning i Stortinget. Jernbanealliansen er positiv til at det er foreslått fullmakt til 25 nye togsett i 2023-budsjettet. Men det trengs mye mer, og det går an å øke leveransene. Større anskaffelse av nye tog sparer også betydelige kostnader og verkstedtid til ombygging til det nye signalanlegget ERTMS på gamle togsett som uansett snart skal utrangeres. Vi ber om at Norske tog får i oppdrag å anskaffe enda flere togsett, og å samarbeide med togoperatørene om planer for å skaffe tilstrekkelig nytt togmateriell i tide til de planlagte tilbudsforbedringene, samt til utskifting av foreldet materiell.

·       Igangsette fellesprosjektet Vossebanen/E16 på strekningen Trengereid–Stanghelle

At fellesprosjektet mellom Vossebanen og E16 ikke igangsettes, vil forsinke arbeidet med en morderne Vossebane, som også er et viktig ledd i togtrafikken mellom Oslo og Bergen. Prosjektet skal blant annet øke kapasiteten og framføringshastigheten for jernbanen og gjøre både vei og jernbane tryggere med tanke på ras. Prosjektet er kostbart, men Statens vegvesen og Bane NOR har i tidligere utredningsarbeid pekt på at veidelen mellom Arna og Trengereid kan utsettes for å gjøre prosjektet mer realistisk å gjennomføre.[2] Jernbanealliansen støtter en slik løsning, som kan bidra til at fellesprosjektet kan startes opp i 2023 mellom Trengereid og Stanghelle.

Om Jernbanealliansen

Jernbanealliansen består av ni organisasjoner som ønsker å fremme jernbanen i Norge. Alliansens formål er å arbeide for økte bevilgninger til utbygging av jernbaneprosjekter og opprustning av det eksisterende jernbanenettet. Jernbanealliansen består av:

• Arbeidsgiverforeningen Spekter
• Naturvernforbundet

• Framtiden i våre hender

• Norsk Jernbaneforbund

• Landsorganisasjonen i Norge (LO)

• Norsk Lokomotivmannsforbund

• LO Stat

• Trygg Trafikk

• Natur og Ungdom

Med vennlig hilsen

Tonje E. Orsten Kristiansen

styreleder

[1] Jamfør side 12 i budsjettproposisjonen: «Det vil i åra framover ikkje vere mogeleg å halde planlagt framdrift i nye prosjekt som skal betre framføringa av godstrafikk på jernbanen, samanlikna med framdrifta lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2022–2033.»

[2] Se planomtale med konsekvensutgreiing, side 20, som omtaler dette som alternativ E, beskrevet slik: «Dersom fullfinansiering ikkje er mogleg i NTP 2022–33, så har byggetrinn E der ein utset E16 Arna–Trengereid på veg og bygger resten (bane Arna–Stanghelle og E16 Trengereid–Helle), full måloppnåing på bane og høg måloppnåing på veg. Trygg transport knytt til skredfare og trafikkulykker og redusert reisetid og auka kapasitet er dei sentrale måla. Arna– Trengereid er vesentleg mindre skredutsett enn strekningane mellom Trengereid og Helle. Den kan dessutan byggast seinare uavhengig av resten.»

Treindustrien er bransjeorganisasjon for produsenter av trebaserte byggematerialer, trelast, elementer, limtrefabrikker, impregneringsverk, overflatebehandlingsanlegg, treemballasje mv. Biprodukter fra produksjonen går til annen treforbrukende industri, treforedlingsindustri, plateproduksjon og bioenergi. Treindustri er en viktig aktør for at prosessindustri og transportsektoren skal nå sine klimamål. Treindustrien har 116 medlemsbedrifter og organiserer rundt 90 % av den norske produksjonskapasiteten på området. Bedriftene er lokalisert nær råvaren (skogen) og er hjørnesteinsbedrifter i sine lokalsamfunn. Treindustrien er en del av BNL og NHO-felleskapet.

Treindustrien er i en rivende utvikling og mange bedrifter gjennomfører store investeringer. Transportkostnader utgjør om lag 12 % i treindustrien. Krevende topografi og lange transportavstander gir betydelige kostnader, derfor er god infrastruktur for tømmertransport og godstransport generelt viktig for næringens konkurranseevne ifølge Regjeringen. 

Bruprogrammet i Statsbudsjettet 2022, Kap. 1320 post 64: Utbedring på fylkesveger for tømmertransport

I NTP for 2018-2023 ble det lagt inn et bruprogram på 300 mill. kroner for utbedring av 70-80 bruer som utgjør de viktigste flaskehalsene for tømmertransport. Næringen har prioritert bruer som gir størst effekt, og valgt ut 30 bruer som skulle forsterkes i 2020 og 2021. Forutsetningen var at det skulle velges ut ytterligere 30-40 bruer for 2022-2023. I høst forventer vi åpning av bru nr. 20. Gjennomføring av bruprogrammet går tregt, og de årlige bevilgningene har vært langt lavere enn de 50 mill. som var utgangspunktet. I tillegg erfarer vi at bevilgningene fra Stortinget burde vært fulgt opp mye raskere fra Statens Vegvesen sin side, slik at midler ikke blir inndratt. Etter at bruprogrammet ble etablert, er det åpnet for økt totalvekt for vogntog enn for dem som brukes til tømmertransport. En del steder er nytten av bruinvesteringer derfor større enn opprinnelig forutsatt. 

Regjeringen går inn for å redusere pengebruken på samferdsel. Det er et forståelig og ærlig signal som vi tar til etterretning. NTP må bli en troverdig plan for å være det verktøyet industrien trenger som grunnlag for investeringer. Gjeldende NTP har vært for ambisiøs fordi tiltak ikke er fulgt opp med tilstrekkelige bevilgninger. Regjeringen vil prioritere rasjonell fremdrift av prosjekter som er i gang, Treindustrien mener at sluttføring av bruprogrammet må prioriteres. Å utvikle det vegnettet man allerede har ved å sørge for effektiv næringstransport over kortest mulig avstand, og hvor hvert vogntog tar størst mulig lass, gir høy samfunnsnytte. Det gir færre transporter, kortere kjørestrekninger, færre omlastinger og dermed reduserte kostnader og klimagassutslipp. I tillegg sparer man nedbygging av nye arealer og ivaretar dermed naturverdier og utnytter de ressursene som allerede er tatt i bruk bedre. 

Det er foreslått 21 mill. kroner for 2023 til bruprogrammet, dette er et lite beløp når det skal fordeles på over 20 bruer i ulike regioner, og det er en risiko for at mye av pengene blir borte i unødig administrasjon. Det er langt mer effektivt å bevilge 50 mill. kroner pr år som var den opprinnelige forutsetningen for å komme i mål med de 300 mill. kroner som forutsatt. 

• Treindustrien ber om at bruprogrammet forseres og at etterslepet tas igjen ved å sørge for at de 230 mill. kroner som gjenstår blir til disposisjon for å gjennomføre bruer som gjenstår. Det må bevilges ett større beløp av gangen for å få effekt. 21 mill. kroner pr. år er lite når det skal fordeles på mange prosjekter og fylker. Det må sørges for at Statens Vegvesen følger opp årlige bevilgninger fra Stortinget.
• Treindustrien viser ellers til Grønt Landtransportprogram over Klima- og miljødepartementets budsjett hvor det foreslås en reduksjon i bevilgningen med 500 000 kroner til 1,5 mill. kroner. Det vil forsinke prosessene med overgang til fossilfri tungtransport i Norge, derfor er vårt innspill til Energi- og miljøkomiteen heller å øke tilskuddet til en samlet sum på 3 mill. kroner for 2023 fra KLD.

Vi viser til vår søknad om å delta på budsjetthøring i Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité og ønsker å kommentere på Samferdselsdepartementets Kapittel 1301, post 50 og Kommunal- og distriktsdepartementets Kapittel 541 post 50. 

Målretta forskningsinvesteringer er avgjørende for Norges omstillingskraft og bæreevne i krisetid 

Norge og verden er i krise. Krig i Ukraina, energimangel i Europa, kostnadsvekst og inflasjon gjør at vi har stor forståelse for at statsbudsjettet 2023 må være stramt. Samtidig må vi makte å møte klima- og miljøkrisen, som var hovedutfordringen før krigsutbruddet i februar 2022 og som ikke har blitt mindre. Det ti-året vi er inne i, blir avgjørende for hvordan livene våre blir i fortsettelsen og for hvilket samfunn vi overlater til kommende generasjoner. Vi må greie å omstille norsk økonomi, skape nye grønne arbeidsplasser, et rettferdig og bærekraftig velferdssamfunn og oppnå FNs bærekraftmål i 2030 og 2050. Det krever at vi ikke reduserer investeringene i forskning og innovasjon, men tvert imot bruker fellesskapets midler mer effektivt og treffsikkert slik at forskningen tas i bruk og får samfunnseffekt.  

Regjeringens budsjettforslag gir en reell nedgang i forskningsinvesteringene fra 2022, fra 0,88% av BNP (1,1% iflg Statsbudsjett 2022) til 0,77% av BNP. I tråd med EU-kommisjonens anbefaling mener FFA at offentlig investering i forskning bør ligge på 1,25 % av BNP for å bygge kunnskapsgrunnlag for nødvendig omstilling. Det vil si et samlet budsjett til forskning på ca. 50 mrd. kr. Regjeringen foreslår å investere 43,6 mrd. kr i FoU i 2023, en reell nedgang på 476 mill kr. Vi er bekymret for at uten å prioritere kunnskapsbygging og teknologiutvikling som møter utfordringene, vil ikke vårt samfunn evne å gjøre de helt nødvendige omstillingene. Det vil kreve tung investering i næringsrettet og anvendt forskning og teknologiutvikling med tydelig retning mot lavutslipp, digitalisering, effektivisering og nye arbeidsmåter. Det kan ikke vente. For en rask utvikling og skalering av nye løsninger kreves et tett samarbeid mellom bedrifter, offentlige virksomheter og forskningsmiljø. Og det kreves at vi bruker offentlige virkemidler mer effektivt. Sektorprinsippet i norsk forskningspolitikk tilsier at departementene bevilger forskningsmidler innen eget fagfelt. Vi ønsker å understreke betydningen av forskningsmidler fra KDDs og SADs budsjetter. 

Europa peker på “the twin transition”; digitalisering og bærekraft som avgjørende. Da er det svært bekymringsfullt at Norge reduserer investeringen i forskning på digitalisering og transport. Kommunal- og distriktsdepartementets bevilgning til IKT-relatert forskning er redusert med 40% de senere årene og foreslås ytterligere kuttet i 2023. Det gir grunn til bekymring. Uten økt digitalisering greier vi ikke samfunnets omstilling mot et rettferdig og bærekraftig samfunn, hvor vi bl.a. skal løse velferdsutfordringene med færre hender. Både kommunal og statlig veldferdsektor, transport- og energisektor er avhengig av digitalisering. 

Gitt de store og langsiktige investeringene som gjøres i samferdselssektoren og de formidable omstillingsutfordringene som Perspektivmeldingen tydeliggjør for transportsektoren, må investering i forskning styrkes. Sektoren har stor betydning for samfunnets bærekraft. Investeringer i ny kunnskap kan endre premissene for hva slags mobilitet og dermed hvilken infrastruktur vi vil trenge de neste tiårene.  

Behovet er akutt for å utvikle og skalere bærekraftige løsninger i norsk offentlig sektor, transportsektor og næringsliv. Kutt i forskningsbevilgningene på disse områdene svekker Norges mulighet for å nå bærekraftmålene i 2030 og nullutslippsmålet i 2050.  

FFA er godt fornøyd med følgende i budsjettforslaget: 

• Det gis en ramme på 500 mill kr for Retur-EU, en ordning som gir forskingsinstituttene mulighet til å fortsette å hente hjem forskningsmidler fra EU og bringe norsk næringsliv og offentlig virksomhet til europeisk forsknings- og innovasjonssamarbeid Én krone investert i Retur-EU gir to kroner direkte tilbake fra EU, og gir tilgang til forskning til verdi av ti kroner gjennom samarbeidsprosjektene som omfatter de beste bedrifter og forskningsmiljø i Europa. 

• Det varsles en gjennomgang av dagens forskningsfinansiering gjennom Norges forskningsråd, og at NFR gis det nødvendige handlingsrommet for å tildele midler og følge opp allerede tildelte midler. Dette er viktig for at oppstartede prosjekter kan gjennomføres innenfor trygge rammer. 

For å øke omstillingstakten mot det digitale og grønne skiftet, har FFA følgende konkrete forslag for 2023: 

• Samferdselsdepartementet, Kap. 1301 Forskning og utvikling mv, Post 50 Samferdselsforskning økes med 25 MNOK kr fra 139 MNOK til 164 MNOK til Pilot-T og Forskningssenter for bærekraftig transport for å bidra til innovasjon og modernisering av mobilitetsløsninger som leder Norge inn i en grønn framtid og fremmer verdiskaping. 
• Kommunal- og  distriktsdepartementet, Kap.541, post 50 økes med 27 mill kr ut over regjeringens budsjettforslag til 157 MNOK, dvs videreføring på samme nivå som revidert 2022 inkl kompensasjon for prisvekst.  

Skognæringa er ei transportintensiv næring som bruker en stor andel av det offentlige vegnettet. Fram mot 2030 er målet at norsk transportsektor skal halvere utlippene. For vår nærings del kommer det til å bli vanskelig, men noen tiltak kan gi gode effekt:

• Effektivisering av biltransporten gjennom kjøring av færre og større lass
• Ta i bruk vogntog med flere aksler og økte totalvekter
• Administrativ oppskriving av vegnettet
• Fjerning av flaskehalser - spesielt forsterkning av bruer
• Økt bruk av biodrivstoff
• Nye teknologiske løsninger (stor usikkerhet)
• Økt bruk av jernbane (krever investeringer i infrastrukturen)

Statens vegvesen innførte ei ny bruksklasse T8/60 denne sommeren. Det innebærer at det nå blir lagt til rette for utnyttelse av vogntog med åtte og ni aksler på ”svake” veger ved at tillatt totalvekt økes fra 50 til 60 tonn. For å få skrevet opp det fylkes-kommunale og kommunale vegnettet vil næringa ventelig måtte legge ned mye ressurser.

Prøveordningen for tømmervogntog med totalvekter opp til 74 tonn som Stortinget initierte, bekrefter forventningene som næringa har hatt. Skogeierforbundet mener at kunnskapsgrunnlaget nå er godt nok til at det kan legges til rette for bruk av vogntog med åtte og ni aksler også på ”sterke” veger, i første omgang med litt reduserte totalvekter. 

Kap. 1320 post 64 Utbedring av fylkesveier for tømmertransport

Forsterkning av bruer er et effektivt tiltak for å legge til rette for mer effektiv biltansport. Gjennom bruprogrammet var det forutsatt bruk av 300 mill. kroner over 6 år fra 2018-2023. For dette beløpet ble det anslått at 70-80 bruer ville kunne forsterkes.

For årene 2019-2021 ble det valgt ut 39 bruer, og i tillegg skulle det velges ut ytterligere 30-40 bruer for årene 2022-2023 når man fikk bedre oversikt over situasjonen. Det er ikke gjort. Status for bruprogrammet er: 

• 4 prosjekter har kunnet skrives opp uten forsterkning.  
• 15 prosjekter er fullført til en samlet kostnad under 50 mill. kroner. 
• 3 prosjekter, hvorav to store, er tildelt midler og i gang
• 4 bruer har enten vist seg lite egnet til forsterkning, eller å være for kostbare
• 13 prosjekter gjenstår

Så langt er det utbetalt ca 65 mill. kroner. Det gjenstår mange relativt små prosjekter. Med tilsagnsfullmakten for 2023 som foreløpig ikke er fordelt, og tilsagnsfullmakten for 2024, skal det være tilstrekkelige rammer til å sette i gang de gjenstående 13 prosjektene slik at første del av programmet kan fullføres. Skogeierforbundet oppfordrer komiteen til å bidra til at midlene blir fordelt raskt slik at fylkes-kommunene kommer i gang, og at midlene ikke blir stående ubrukt og trukket inn.

I budsjettforslaget er det varslet en evaluering av ordningen etter 2023. Skogeierforbundet støtter en slik evaluering. Selv om det har vært utfordringer, viser programmet at det er mulig å skape resultater med små midler. For øvrig mener Skogeierforbundet at tiden er inne for å heve ambisjonsnivået for forsterkningsprosjekter der tillatt vogntoglengde er 24 m til brukslast 10/74. 

Kap. 1352 post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging ….

Våren 2021 presenterte Jernbanedirektoratet planer for en ny tømmerterminal på Hauerseter ved Gardermoen og et kostnadsoverslag på 900 mill. kroner. Direktoratet konkluderte med at prosjektet ble for dyrt og ikke var lønnsomt. Høsten 2021 samlet aktørene i skognæringa seg derfor om et spleiselag for å se på mulighetene for å skalere prosjektet ned til et realistisk ambisjonsnivå. Næringa har brukt samme konsulentselskap som utarbeidet opprinnelige planer, og sammen med Bane NOR har vi fått utarbeidet nye planer med et kostnadsoverslag godt under 200 mill. kroner. Transportøkonomisk institutt har beregnet at prosjektet har en nytte på 320 mill. kroner. Prosjektet er fortsatt i en planleggingsfase, men Skogeierforbundet vil oppfordre komiteen til å bidra til at dette prosjektet får god framdrift.

Med vennlig hilsen

NORGES SKOGEIERFORBUND

Per Skorge

Treindustrien, Treforedlingsindustriens bransjeforening, Maskinentreprenørenes forbund, Norges Skogeierforbund, Fellesforbundet, NoBio, NORSKOG og Statskog utgjør samarbeidet "Verdikjeden Skog og Tre". Hensikten er å styrke innovasjonskraft og produktivitet i verdikjeden og sikre næringen konkurransedyktige rammevilkår. 

Forutsigbarhet er avgjørende for industri- og næringsutvikling. Rammebetingelser knyttet til samferdsel og transport er viktige for norsk konkurransekraft. Transport av skog- og treprodukter i Norge utgjør ca. 8 % av utført transport på vei i tonnkilometer. Alle ledd i Verdikjeden Skog og Tre er gjensidig avhengige av hverandre. Transport er en svært viktig rammebetingelse for bærekraft og lønnsomhet i sektoren, og for at Verdikjeden Skog og Tre kan bidra til et grønt industriløft. Sidestrømmer fra skognæringen er også svært viktig for at transportsektoren skal nå sine klima- og miljømål. 

Programområde 21.50 Innenlands transport, Kap. 1352 Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer: Jernbane

Verdikjeden Skog og Tre har i årevis jobbet for mer gods fra vei til bane for å få til terminalløsning på Kongsvinger og Hauerseter og for økt fremføringshastighet for gods på bane. Utviklingen går trått, og bremser satsingen for et grønt industriløft. Tiltakene i NTP er ikke fulgt opp med årlige bevilgninger. Også i forslag til statsbudsjett for 2023 nedprioriteres godstransporten til fordel for kollektivtransport inn til byene. Et grønt industriløft med mål om å skape verdier og lønnsomme jobber i hele landet, økte grønne investeringer, økt eksport og kutt i klimagassutslipp, forutsetter at godstransporten både på vei og bane prioriteres langt høyere enn det vi har sett til nå. Satsing på FoU og andre produktrettede virkemidler kan ikke alene skape et grønt industriløft. Vi må ha konkurransedyktige rammebetingelser, hvor bedre transportvilkår er helt grunnleggende for å få til lønnsomhet og reduserte klimagassutslipp. 

Det er avgjørende å gjøre Transport- og kommunikasjonskomiteen oppmerksom på konsekvensene av mangel på satsing på godstransport og betydningen dette har for et grønt industriløft. Vi trenger økt fremføringshastighet, flere krysningsspor og løsninger for tømmerterminaler på Hauerseter og Kongsvinger. Det har aldri før vært større investeringsplaner i trebasert industri enn det som nå er på blokka. Skal vi komme i mål, trenges forutsigbarhet og at NTP følges opp med årlige bevilgninger.  

Kap. 1320 post 64: Bruprogrammet

I en tid hvor pengene til samferdsel skal reduseres for nye investeringer, forsterkes viktigheten av å prioritere å fjerne flaskehalser på eksisterende vegnett. Bruprogrammet må forseres for å ta igjen etterslepet for å styrke konkurransekraften og åpne døren for industriutvikling i Norge. 

For Grønt Landtransportprogram over Klima- og miljødepartementets budsjett foreslås en reduksjon i bevilgningen med 500 000 kroner til 1,5 mill. kroner. Det vil forsinke prosessene med overgang til fossilfri tungtransport i Norge. Vårt innspill til Energi- og miljøkomiteen er heller å øke tilskuddet til en samlet sum på 3 mill. kroner for 2023 fra KLD.

Overordnet

NHO mener de viktigste oppgavene som skal løses frem mot 2030 er å halvere utslippene og trygge og skape nok jobber i privat sektor til å sikre et bærekraftig velferdssamfunn. I tillegg må et sammensatt utfordringsbilde med krig og energikrise i Europa, sårbarhet i globale verdikjeder, økende geopolitiske spenninger, mer fremtredende hybride trusler, høy prisvekst og stigende renter, håndteres.

Aktiviteten i norsk økonomi gjennom 2022 har vært høy, og arbeidsledigheten lav. Et flertall av NHOs medlemsbedrifter melder om en god markedssituasjon, men andelen har falt det siste halve året. Et stort flertall venter forverret markedssituasjon de neste seks månedene. Bakteppet er høy prisvekst som følge av blant annet høye energipriser, som reduserer husholdningenes kjøpekraft og øker bedriftenes kostnader, samt økte renter. Det er økende pessimisme blant våre medlemmer.

Det er grunn til å tro at vi står overfor en langvarig utfordrende situasjon for norske bedrifter og at regjeringen er for optimistisk i sine anslag for inflasjon, sysselsetting og aktivitet. Vi venter at aktivitetsveksten avtar og arbeidsledigheten øker i 2023. I en slik situasjon er det uheldig med et budsjett som legger en uforholdsmessig stor del av byrden på næringslivet, samtidig som regjeringen innfører nye begrensninger på fleksibiliteten i arbeidslivet, og budsjettet mangler forslag til reformer og grep som sikrer effektivitet og omstilling i offentlig sektor.

Viktig med fremdrift i pågående prosjekter, men frykter bråstopp etter det

God og forutsigbar mobilitet er viktig for bedrifter over hele landet. Samferdselsinvesteringer kan ikke bare ses på som en utgift, men som investeringer for fremtidig verdiskapning. Samtidig er vi innforstått med at utfordrende økonomiske tider krever prioriteringer.  

Vi støtter at det settes av i underkant av 83 mrd. kroner til samferdsel, en økning på 1,7 mrd. kroner. Det er positivt at regjeringen prioriterer å gjennomføre igangsatte prosjekter. En stopp/utsettelse av disse prosjektene ville vært en dyr og dårlig løsning.

Vi er likevel bekymret for at flere viktige og gryteklare prosjekter som f.eks. langs E6, E16, E134 og fellesprosjektet Arna – Stanghelle utsettes/forskyves. Det er allerede gjort store investeringer i å forberede og klargjøre disse prosjektene, og en utsettelse av disse vil være fordyrende. Innsparinger og større endringer på komplekse utbyggingsprosjekter må skje på riktig tidspunkt i planfasen.

Vi er også bekymret for at det signaliseres stopp i planlegging og prosjektering. Dette vil være dramatisk for fremdriften av mange sentrale samferdselsprosjekter, og medføre en bråstopp i modne prosjekter fremover. Det vil også medføre tap av kritisk kompetanse for næringen. Det bør derfor finnes rom i budsjettet til å opprettholde planlegging og prosjektering av nye prosjekter.

Budsjettet mangler nye konkrete effektiviseringsgrep

Ett hovedmål i NTP er mer effektiv ressursbruk. Vi er forundret over at budsjettet ikke presenterer nye grep for å få mer for pengene i de trange økonomiske tidene vi befinner oss i.

I budsjettet vises det bl.a. til at de veiprosjektene Nye Veier har åpnet og ferdigstilt frem til 2021 har oppnådd en kostnadsbesparelse på i overkant av 16 pst. Selskapets rammebetingelser og arbeidsform har vært viktig for arbeidet med å få mer igjen for ressursinnsatsen i transportsektoren. Et naturlig grep ville være å utvide porteføljen til Nye Veier, og sørge for at erfaringer og driftsform blir tilført andre deler av sektoren.

I planleggingen av nye prosjekter kan man også være tydeligere på nøkternhet i prosjektutviklingen. Vår vurdering er at ulike krav fra sentrale og lokale myndigheter ofte gjør prosjektene unødig dyre. Innfasing av ny teknologi kan gi vesentlige effektivitetsgevinster og kostnadsbesparelser.

Det bør settes et tydelig måltall for bruk av innovative offentlige anskaffelser innen samferdselssektoren for å sikre at man får mer igjen for pengene. Videre savnes konkrete grep for å få ned planleggingstiden og kutte ut unødig byråkrati. Arbeidet med å reversere jernbanereform bør stoppes.

Klimatiltak som styrker konkurransekraften

NHO støtter prising av CO2 som virkemiddel for reduksjon av klimagassutslipp, men vil understreke at avgiftsøkninger må følges opp med målrettede omstillingstiltak for næringslivet. Utbygging av infrastruktur og forutsigbare rammevilkår for transportnæringen er viktige tiltak for å få fart på utslippsfri transport og dermed reduksjon av klimagassutslippene.

NHO bemerke følgende:

• Utslippsfrie lastebiler er avhengig av lade- og fylleinfrastruktur for å kunne operere. Det haster med en forpliktende opptrappingsplan for utvikling av lade- og fylleinfrastruktur, der midler må settes av til etableringen av infrastruktur (arealer, nett og etablering av depotlading).
• Det er behov for incentiver som gir forutsigbarhet for grønn omstilling av næringstransporten. Fritak for bompenger og gode støtteordninger gjennom f.eks. Enova vil være viktig.
• Det bør legges inn krav om å tilrettelegge for fossilfri fylle- og/eller ladeinfrastruktur i tilknytning til aktuelle rasteplasser og døgnhvileplasser for alle nye veiprosjekter i regi av både SVV og Nye Veier.
• Grønt Landtransportprogram (GLP) er etablert som et offentlig privat samarbeid for å fremme taktskiftet for grønn omstilling i landtransporten. Vi er glade for at regjeringen støtter GLP med 1,5 mill. kroner (kap 1400 post 76), men innsatsen bør dobles til 3 mill. kroner slik at programmet kan skalere aktiviteten i tråd med økte forventninger fra både offentlig virksomhet og næringslivet.
• For å sikre grønn omstilling, bruk av ny teknologi og effektivisering av samferdselsområdet vil det være viktig å trappe opp forsknings- og innovasjonsinnsatsen fremover.

Digitalisering

• Digital infrastruktur i form av et robust nett med kapasitet til å dekke fremtidens behov er en forutsetning for næringsvirksomhet og arbeidsplasser over hele landet. Det er positivt at bredbåndsstøtteordningen er økt til 412,7 millioner kroner fra årets rundt 300 mill. Det er likevel langt fram til det nivået NHO mener bredbåndsstøtten bør ligge på for å ta Norge inn i gigabitsamfunnet.
• Vi beklager at digitalisering har blitt en salderingspost hvor bevilgningene til digitaliseringstiltak er utsatt for ostehøvelkutt jevnt over. Det er ikke fremtidsrettet politikk.
• Gitt et tiltakende trusselbilde er vi skuffet over den beskjedne økningen i bevilgningen til telesikkerhet og – beredskap, som fortsatt er under 2020-nivå.
• Norge betaler for deltakelse i programmet DIGITAL Europa, men det finnes ikke midler til nasjonal deltakelse slik det gjør for Horisont Europa. Når Norge bruker 25 prosent av de nasjonale FoU midlene til deltakelse i EU-programmer, er det viktig å sikre returandelen.

Andre saker

• Vi ser en positiv utvikling for gods på bane. Det er derfor bra at regjeringen viderefører tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til bane.
• Vi understreker viktigheten av drift og vedlikehold både for vei og bane. Det er viktig at vedlikeholdsetterslepet ikke øker i den økonomiske situasjonen man er i. Da blir det dyrere på lengre sikt og man risikerer avvik og brudd som svekker den forutsigbare fremkommeligheten som næringslivet er avhengig av.
• Mange oppdragsgivere får henvendelser fra leverandører om behovet for endringer i inngåtte kontrakter pga nytt pris- og leveransebilde. Næringsministeren har ved flere anledninger påpekt at offentlige oppdragsgivere må se på muligheter for å yte ekstra kompensasjon til leverandører ved ekstraordinære kostnadsøkninger ved internasjonal uro. Dette gjelder også kollektivtransporten (både ferge og buss), som opplever høyere drivstoff- og elpriser. Fylkeskommunene gir signaler om at de ikke har midler til å kompensere operatørene fullt ut. Uten bedre kompensasjon må økte kostnader dekkes inn via kutt i rutetilbudet.

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en politisk uavhengig medlemsorganisasjon som arbeider for tryggere, bedre og mer effektive veier i Norge. OFV publiserer statistikk om bilsalget og kjøretøyparken, og har Norges beste database med priser og data på alle nye biler og motorsykler. OFV sitt mål er at alle som bruker veiene skal på dekket sitt behov for transport på en effektiv, sikker, og rasjonell måte, med minst mulig skade på mennesker og miljø. OFV ble stiftet i 1948, og mottar ingen offentlig støtte.   

1. Ambisjonsnivået i veisektoren må opprettholdes  

Opplysningsrådet for veitrafikken har vurdert regjeringens forslag til samferdselsbudsjett for 2023, og vi har regnet på veibudsjettets samlede andel. Forslaget for 2023 innebærer en andel på 2,26 prosent, merkbart ned fra 2022 som viste en andel på 2,65 prosent. Dette betyr at regjeringen er på nivå med Stoltenberg II-regjeringen når det gjelder bevilgning til veiformål.  

Store, sentrale prosjekter er foreslått satt på vent. Dette er prosjekt som vil bidra til et mer effektiv og trafikksikkert veinett. OFV vil påpeke kostnadene med å starte og så stanse prosjekt. Den foreslåtte rammen for drift og vedlikehold er langt fra tilstrekkelig for å dekke behovet. Etterslepet vil dermed øke.   

Regjeringen peker i budsjettforslaget på den sterke prisveksten i markedet for drift og vedlikehold. Mye tyder på at denne økningen vil vare gjennom 2023, og at det derfor kan bli utfordrende å opprettholde aktivitetsnivået innen drift og vedlikehold.   

OFV ber Stortinget: 

1. For å forhindre ytterligere forfall på veiene, slik at det er mulig å opprettholde trafikksikkerheten og fremkommeligheten, bør budsjettposten på 1320, post 22 økes med 200 millioner, og eventuelt ses i sammenheng med en økning på post 30. Det bør særskilt vurderes forsterket og forebyggende vedlikehold i områder som er særlig rammet av klimaendringene. Økte kostnader for anleggsbransjen må kompenseres.  

2. Det må sikres midler til en økt ramme for å komme i gang med ferdig planlagte prosjekter i porteføljen. Fellesprosjektet Vossebana/E16 Arna–Stanghelle og E134 Oslofjordforbindelsen, fase to i Viken er begge viktige fremkommelighet- og trafikksikkerhetsprosjekt som må prioriteres for oppstart.  

3. Stortinget bør kontrollere at de årlige bevilgningene til Nye Veier AS er tilstrekkelige, slik at de kan gjennomføre sin portefølje.  

2. Fylkesveinettet  

OFV jobbet aktivt for å sikre fylkesveienes rettmessige plass i Nasjonal transportplan.  

I Norge har vi om lag 95 000 km veier. Av dette utgjør fylkesveinettet 44 200 km. Dette gjør fylkeskommunene til store veieiere, og viser at investering, drift og vedlikehold er en stor og viktig regional utviklingsoppgave for fylkene. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier er stort. Statens vegvesen har i samarbeid med fylkeskommunene under utarbeidelse en kartlegging om behovet.   

Tall fra en statuskartlegging for veistandarden i landet slår fast at fylkesveiene har generelt dårligere standard enn riks- og europaveier. Dette gjør at det er langt større risiko for ulykker med alvorlig eller fatalt utfall på en fylkesvei enn andre veier.   

OFV ber Stortinget:  

1. Tilskuddsordningen for fylkesveinettet er en målrettet ordning som bidrar til et mer effektivt, sammenhengende og tryggere fylkesveinett. Ordningen må økes med 100 millioner i tillegg til det som regjeringen foreslår, og dermed kommer nærmere et årlig nivå som beskrevet i NTP 2022 – 33.   

2. Vegtilsynet også må få ansvar for oppfølging og kontroll av fylkesveinettet. Det er særlig aktuelt som en følge av avviklingen av SAMS vegadministrasjon, og for å følge opp fremtidige nasjonale kvalitetskriterier for fylkesveiene.  

3. Forutsigbarhet i avgiftspolitikken er avgjørende   

Målet om at alle nye solgte personbiler i 2025 skal være nullutslippsbiler, er et godt forankret mål som politikerne har satt, og som bilbransjen har tatt et klart ansvar for å levere på. Forutsigbarhet er helt avgjørende, skal vi lykkes med å nå målet i 2025. Det handler om forutsigbarhet for bransjen som skal levere produktene, forutsigbarhet for privat- og næringsmarkedet som skal gjøre investeringene, og at energiinfrastrukturen gjør det praktisk mulig å bruke nullutslippsbiler i slikt omfang at målet nås.  

Forslaget om å innføre en ny vektavgift for alle personbiler, og gjennom det avslutte avgiftsfritaket for elbiler som har eksistert siden 1991, var ikke varslet på forhånd, på tross av gjentatte løfter om forutsigbarhet i avgiftspolitikken. Regjeringen foreslår i tillegg at elbilene også mister avgiftsfordelen når det gjelder firmabilbeskatning og omregistreringsavgift.  

OFV mener regjeringens samlede avgiftsøkning for elektriske biler er uheldig. Spesielt i en tid der regjeringen er opptatt av å skape trygghet for folks økonomi og bidra til sikkerhet i en usikker tid. Privat- og bedriftsøkonomien er for mange blitt svært stram. Det er all grunn til å tro at det alene vil påvirke bilsalget og vår felles evne til å skifte ut bilparken mot 2025-målet.   

Koronapandemien har skapt store utfordringer for kollektivtrafikken. Statlige ekstrabevilgninger har gjort det mulig å opprettholde rutetilbudet under pandemien, til tross for sviktende billettinntekter.

Nåsituasjon:

Gjennom 2022 har den fylkeskommunale kollektivtrafikken nærmet seg en slags normaltilstand etter pandemien. Noen har et godt stykke igjen for å nå 2019-nivå, og noen har nå tilnærmet samme antall reisende som i 2019, og noen har passert 2019-tall. Det er i dette bildet viktig å ha med seg at 2019- og 2023-tall ikke kan sammenlignes, da det i disse årene skulle vært vekst. Vekst er nødvendig for å beholde fordelingen mellom buss og privatbil, på grunn av økt reiseaktivitet, vekst i folketall m.m. Hovedstadsområdet er den delen av landet som peker seg spesielt ut med en fortsatt betydelig pandemieffekt, noe som er svært krevende for Ruter AS og deres eiere.

 Kollektivtrafikken ble i løpet av første halvår 2022 rammet av en ny krise. I tillegg til utfordringene etter pandemien har kollektivtrafikken gjennom 2022 fått en betydelig forverret økonomisk situasjon på grunn av galopperende økning i drivstoff- og energipriser. Situasjonen ift pandemieffekt er svært ulik utover i landet, mens alle fylkene og aktørene har en felles og svært krevende utfordring i forhold til kostnadsøkning.

 Situasjonen for kollektivtrafikken er derfor igjen svært kritisk.

 Utfordringer:

Administrasjonsselskapene og fylkeskommunene vil mangle ressurser til å opprettholde et godt tilbud og ivareta sin samfunnskritiske funksjon,  gitt dagens inntekts- og kostnadsbilde for 2023. Det blir nødvendig med en rekke kutt dersom det ikke kommer ekstra midler til kollektivtrafikken, og nullvekstmålet for de største byene ser ut til å ryke. Helt konkret ser utfordringen slik ut:

1. Bransjens analyser tilsier en kostnadsøkning i 2023 på 9,6 %. Dette innebærer ca. 1,9 mrd i økte utgifter ut over rammen for kollektivsektoren, i hovedsak på grunn av økte priser på strøm og drivstoff. Dette er enormt krevende for fylkeskommuner og administrasjonsselskaper, da det er et stort sprik mellom reell kostnadsøkning og deflator.
2.  Pandemieffekten henger fortsatt i, og utgjør en inntektssvikt på over 900 mill kr for 2023. Hoveddelen av effekten kommer hos Ruter i hovedstadsområdet med over 80 % av pandemieffekten for 2023.

Forskjellen på deflator og prisstigning i 2022 var også svært høy. Dette etterslepet er en stor utfordring, og utgjorde en kostnadsøkning på 1,06 mrd kr ut over rammene for de fylkeskommunale kollektivaktørene i 2022.

Totalt har fylkeskommunal kollektivtrafikk ut fra dette et etterslep på 1,06 mrd kr fra 2022, og en total utfordring med inntektssvikt og kostnadsøkning på kr. 2,8 mrd kr i 2023.

Konsekvenser:

Kollektivtrafikken har kommet sterkt tilbake etter bunnpunktet i pandemien, og det vil være svært uheldig å snu den positive utviklingen nå når vi står i startgropa av en omfattende omstilling.

Uten statlige midler til fylkeskommunal kollektivtrafikk i Statsbudsjettet 2023 , må det likevel kuttes i rutetilbudet over hele landet. Dette vil skape en negativ spiral med økt bilbruk, køer og klimagassutslipp som resultat, noe som medfører mindre etterspørsel og færre reisende,  jmfr. TØI-rapport 1874/22.

Nullvekstmålet i de større byene vil ikke kunne nås, og kollektivtrafikken vil i langt mindre grad enn forventet bidra til Norges bærekraftsforpliktelser. Det er foreslått at noen av byvekstavtalene er utsatt i Statsbudsjettet for 2023.  Det er ikke positivt i forhold til nullvekstmålet. Byvekstavtaler er et viktig grep som også må på plass utover de fire største byene. Det bør fortsatt ligge inne i statsbudsjettet, slik at de kan komme på plass så snart forhandlingsgrunnlaget lokalt er politisk forankret.

Kollektivtrafikken blir ikke «friskmeldt» etter pandemien, og har ikke økonomiske forutsetninger for å kunne levere det tilbudet innbyggerne forventer i 2023. Dersom vi må kutte mye i tilbudet på kort sikt, vil vi heller ikke evne å gjennomføre en helt nødvendig omstilling slik at vi kan bidra til viktige samfunnsmål i åra framover.

Anmodning:

Kollektivtrafikkforeningen ber derfor Stortinget om å sikre fylkeskommunene nødvendige ressurser slik at den samfunnskritiske tjenesten kollektivtrafikk unngår kutt i 2023.

Kontaktpersoner:

Olov Grøtting, tlf.: 918 20 510, epost: olov.grotting@kollektivtrafikk.no

Ola Viken Stalund, tlf.: 971 42 017, epost: ola.stalund@kollektivtrafikk.no

Høringsinnspill – statsbudsjettet 2023

Transport- og kommunikasjonskomiteen

Kulturvernforbundet er paraplyorganisasjonen for de landsdekkende frivillige kulturvernorganisasjonene. Disse organisasjonene jobber med å ivareta, istandsette og formidle vår felles historie og kulturarv – både den materielle kulturarven og den immaterielle.

Flere av våre medlemsorganisasjoner jobber med de bevegelige kulturminnene knyttet til den norske samferdselshistorien. Det finnes hundrevis av frivillige miljøer landet rundt som istandsetter og drifter historiske kjøretøy, skip og fartøy, rutebiler, veteranfly, historisk togmateriell, jernbaner osv. Man kan på mange måter hevde at det er frivilligheten som i hovedsak bidrar til å holde den bevegelige kulturarven og samferdselshistorien levende. De landsdekkende organisasjonene som jobber med bevegelige kulturminner har ca. 100 000 medlemmer. Bortsett fra Norsk forening for fartøyvern (som sorterer under klima- og miljødepartementets portefølje) er det ingen av disse organisasjonene som mottar noen form for statlig driftsstøtte. Det finnes ingen egen post eller ordninger på Samferdselsdepartementets budsjett hvor disse organisasjonene hører hjemme. Vi mener at Samferdselsdepartementet har et stort ansvar for å ivareta og levendegjøre sektorens kulturminner, og i tråd med Hurdalsplattformens lovnad om å gi grunnstøtte til nasjonale kulturvernorganisasjoner så bør dette på plass i budsjettet.

Post 76 under Jernbanedirektoratet er foreslått økt med 1,4 millioner kroner. Denne økningen skal dekke Norsk Jernbaneklubb og Norsk Jernbanearvs leieutgifter for parkering av historisk togmateriell til Bane Nor. Vi er glade for at denne utgiften nå dekkes av det offentlige, som dermed støtter frivillighetens omfattende arbeid på feltet. Dette er også en helt nødvendig støtte da Norsk Jernbaneklubb tidligere i år signaliserte at de var i ferd med å gå konkurs som følge av de høye leieutgiftene til Bane Nor.

Det betyr da at resten av post 76 – Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren ikke styrkes på neste års budsjett, men derimot svekkes da denne posten ikke er prisjustert.

Jernbanedirektoratet har i år utarbeidet en rapport om den prekære situasjonen rundt historisk togmateriell. De skriver at «historisk togmateriell har et omfattende vedlikeholdsetterslep og dårligere rammevilkår for vern enn andre sammenliknbare kulturminner». Denne rapporten gir gode faglige råd og kommer med en tydelig anbefaling om å styrke post 76 med 10 millioner kroner. Vi støtter denne vurderingen og ber om at post 76 økes med 10 millioner kroner på neste års budsjett.

Vår felles kulturarv knyttet til historisk togmateriell er på blodrødt farenivå. Det trengs midler til vedlikehold, hensetting, magasinering, teknisk vedlikehold og innstallering av ERTMS-utstyr på de historiske lokomotivene som kjører på det nasjonale jernbanenettet. Pr. i dag kan ikke disse lokomotivene kjøres før etter innføringen av signalsystemet ERTMS. Det betyr at vi nå står i stor fare for å miste mye kompetanse, engasjement og frivillighet. De frivillige ønsker ikke å jobbe med historisk togmateriell dersom objektene ikke kan kjøres. Det å holde denne kulturarven levende er den store drivkraften i de frivillige miljøene. Frivilligheten knyttet til den norske jernbanearven er derfor i akutt fare for å kveles slik situasjonen er nå. Dette har vi advart om i flere år, men nå er den negative utviklingen gått så langt at frivilligheten er på nedadgående kurve. Og dette skjer ironisk og tragisk nok i Frivillighetens år 2022.

I rapporten fra Jernbanedirektoratet har de tatt hensyn til dette aspektet og foreslår at Norsk Jernbaneklubb må tildeles en årlig driftsstøtte på kr. 900 000. Dette vil kunne bidra til å ivareta kompetansen, kunnskapen og dugnadsånden frem til de historiske lokomotivene har fått innfaset ERTMS, og å bremse den negative utviklingen av det frivillige engasjementet. Dette bør på plass allerede på neste års budsjett for å begrense et stort frafall i frivilligheten.

Det haster virkelig nå med å få på plass disse tiltakene, hvis ikke så vil vi snart være noe så sjeldent som en europeisk nasjon uten veterantog på det nasjonale jernbanenettet. Det mener vi at Norge, et land hvor jernbanen har hatt en så avgjørende rolle for landets historie, ikke kan være bekjent med.     

Jørn Holme                                                  Toril Skjetne

Styreleder, Kulturvernforbundet             Generalsekretær, Kulturvernforbundet

Naturvernforbundet viser til helhetlig innspill til Stortingets behandling av statsbudsjettet, sendt partigruppene 13. oktober 2023. Her gjengis den delen som angår transport- og kommunikasjonskomiteen.

Endringer i utgifter (mill. kr)
Statens vegvesen (kap. 1320 post 30 (store prosjekter inkludert planlegging, netto): reduseres med 500
Statens vegvesen (kap. 1320 post 30 (utbedringer + gang/sykkel) og post 22 (vedlikehold): økes med 500
Nye Veier AS (kap. 1321): reduseres med 2000
Jernbanedirektoratet (kap. 1352 post 71, 73 og 75): økes med 500
Sum endringer i utgifter: minus 1500

Ringeriksbanen og E16
Naturvernforbundet er fornøyd med at Ringeriksbanen og det parallelle E16-prosjektet sørøst for Hønefoss ikke prioriteres i statsbudsjettet, da prosjektet gir høye klimagassutslipp og store naturinngrep. Utsettelsen må resultere i at planene endres. Veiplanene må nedskaleres. Og det må velges ny trasé for jernbanen som er vesentlig mer skånsom overfor natur og matjord.

Motorveipolitikken
Det mest kritikkverdige ved regjeringens budsjettforslag på samferdsel er at Nye Veier skånes for kutt. Selskapet som bygger store motorveier med betydelige naturinngrep og nedbygging av matjord, får videreført den ordinær ramma for veibygging inkludert prisjustering. For å frigjøre midler få til nødvendig vridning i retning av mer veivedlikehold, utbedring av de veiene vi har, mer rassikring etc., så må det kuttes mest hos Nye Veier. Konkret foreslår vi at Nye Veiers investeringsramme (kap. 1321) reduseres med 2000 mill. kroner.

Det er særlig viktig at Nye Veier ikke får starte opp nye motorveiutbygginger i 2023, i påvente av reviderte veinormaler og nedskaleringer i tråd med lavere økonomiske rammer. Nye Veier planlegger oppstart på E6 Ulsberg–Berkåk og på E6 ved Lillehammer. Førstnevnte prosjekt bør nedskaleres til 2/3-feltsvei med midtrekkverk, som er en minst like sikker løsning som 4-feltsvei. Også ved Lillehammer bør utbyggingene nedskaleres betydelig, og det er uakseptabelt med en løsning som innebærer å legge ny E6 gjennom Lågendeltaet naturreservat, slik Nye Veier ønsker.

Vi foreslår også at Statens vegvesens investeringer i store prosjekter (inkludert planlegging av for eksempel Hordfast) (kap. 1320 post 30) reduseres med 500 mill. kroner. Hordfast vil kunne bli Hordalands største naturinngrep i moderne tid, med store klimagassutslipp og økt trafikk som resultat. Planarbeidet bør stoppes nå, for å unngå at det brukes penger på et prosjekt med så store negative miljøkonsekvenser og som vil binde opp enorme beløp som heller bør brukes på å utbedre og rassikre de veiene vi har.

Av vårt foreslåtte brutto kutt på 2500 mill. kroner i investeringer i motorveier mener vi at 500 mill. kroner bør omdisponeres til økt satsing på vedlikehold og utbedring av eksisterende veier samt til økt satsing på gangveier og sykkelveier (200 mill. kroner) (kap. 1320 post 22 og 30). Bedre tilrettelegging for sykling er bra for miljø og folkehelse, men pengene uteblir.

Vossebanen og E16
Naturvernforbundet har forståelse for at det trengs trafikksikkerhetstiltak på E16 mellom Arna og Stanghelle. Vi ønsker også utbygging av Vossebanen. For å gjøre prosjektet mindre miljøskadelig og samtidig økonomisk mer realistisk å gjennomføre, foreslår vi – slik Statens vegvesen og Bane NOR peker på som en mulighet i planomtalen med konsekvensutredning – at utbygging av veien (4-felts motorvei) på strekning Arna–Trengereid utsettes.[1] Dette er en delstrekning som ikke har de samme rasutfordringene som lenger øst, og å ta denne ut av prosjektet vil redusere kostnadene med om lag 5 milliarder kroner. Et slikt nedskalert prosjekt mener vi bør kunne startes opp i 2023.

Vedlikehold, utbedringer og godstiltak
For jernbanen er det skuffende at det ikke blir et løft i arbeidet med å ta vare på den infrastrukturen vi har. Budsjettproposisjonen (side 12) slår også fast at vi er på etterskudd med å realisere tiltak som vil bedre framføring av gods på bane, sett i forhold til det som ligger til grunn i Nasjonal transportplan 2022–2033. Vi foreslår derfor noe mer penger til vedlikehold og godstiltak (inkludert støtteordningen for godsoverføring) i tillegg til det som kreves til oppstart av utbygging av Vossebanen (kap. 1352).

Hammersborg- og Vaterlandstunnelen
På Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett (kap. 500 post 30) mener Naturvernforbundet at den foreslåtte bevilgningen til oppgradering av Hammersborg- og Vaterlandstunnelen (Ring 1) i Oslo på 205 mill. kroner i 2023 må sløyfes. Oppgradering av tunnelene vil koste 3100 mill. kroner, som en del av utbygging av regjeringskvartalet. Permanent stenging av tunnelene, eventuelt å opprettholde ett tunnelløp for buss, vil bidra til å redusere biltrafikken i et område der det er tydelige mål for dette. Når Oslo lykkes med trafikkreduksjon, vil også behovet for tunnelene bli mindre. Som et minimum bør oppgraderingsprosjektet utsettes, i påvente av erfaringene med stenging av tunnelene.

[1] Se omtale av alternativ E på side 20 i planomtalen med konsekvensutredning fra Statens vegvesen og Bane NOR: https://www.vegvesen.no/globalassets/vegprosjekter/utbygging/e16banearnastanghelle/vedlegg/reguleringsplan/planomtale_v08b_24_11_2021.pdf

Se også:
Naturvernforbundets rappoprt "Behov for en grønnere veipolitikk": https://naturvernforbundet.no/samferdsel/23-veistrekninger-som-trenger-nye-planer-article43002-139.html
Rapport om klimakonsekvenser av Hordfast: https://naturvernforbundet.no/hordaland/hordaland/nyheter/vegprosjektet-hordfast-er-ingen-klimavinner-article43461-1485.html

1. NHO Luftfart representerer tilnærmet all ervervsmessig luftfart i Norge, dvs. fly og helikopter, bakkeansatte, verksteder, ikke-statlige lufthavner, flyskoler mv. Samlet har foreningen over 70 medlemsbedrifter, med normalt ca 13.000 ansatte, i en næring med mellom 60.000 – 70.000 mennesker direkte eller indirekte sysselsatt. I tillegg er luftfarten katalysator for mye annen næringsvirksomhet.

2. I Norge har vi ca 50 flyplasser med regelmessige flyruter, og flest i nord. Samlet flytrafikk var før pandemien på nesten 38 millioner flyreiser, hvorav nesten halvparten var innenlands. Luftfarten er en forutsetning for driften av kjernen av velferdssamfunnet; helsevesenet, rettsstaten og næringslivet. En stor andel av de flyreisende har ikke reelle alternativer til luftfart, og fly er i Norge det eneste landsdekkende transportmiddelet. Spesielt i distriktene er luftfart en del av kollektivtrafikken.

3. Norsk luftfart dekker alle kostnader ved sin virksomhet. Flyselskapene betaler for bruk av all infrastruktur og eksterne kostnader knyttet til miljø. Hele luftfartssystemet er selvfinansiert, og gjennom luftfartsavgifter og kommersielle inntekter får Avinor normalt dekket alle kostnader til drift og investeringer. I tillegg krever staten høy avkastning på kapitalen i selskapet og årlige høye utbytter.

4. Norsk luftfartsnæring er fremdeles preget av konsekvensene av pandemien, som nå er forsterket av virkningene av krigen i Ukraina. Økte kostnader for flyselskapene og redusert kjøpekraft i det norske markedet svekker utsiktene for luftfarten. Spesielt kan nevnes at bransjen nå opplever svært høye drivstoffpriser kombinert med økende kostnader for klimagassutslipp. Kvoteprisene i EU ETS er eksempelvis mer enn tredoblet fra 2019 til 2022, fra ca 25 euro til ca 80 euro.

5. Hittil i år (per september) har flytrafikken gått ned med 22 % sammenholdt med 2019. Av dette er tilbakegangen hele 27% for internasjonale reiser og 14% for innenriks reiser. Redusert omsetning for flyselskapene i det norske markedet forventes å kunne utgjøre om lag 7 milliarder kroner for hele 2022, sammenholdt med 2019-nivå. Den økonomiske bråstoppen i 2020 skyldes pandemien og de smittevern- og reiserestriksjonene som myndighetene iverksatte for å slå ned virusutbruddet. Effekten av krigen i Ukraina setter nå sitt dystre preg på luftfarten, før bransjen er i nærheten av å hente seg inn etter pandemien. Den nye krisen overlapper den gamle.

6. Flyselskapene har så langt overlevd gjennom betydelig nedskalering av virksomheten, samt gjennom låneopptak og ny kapital fra eiere. Det forventes nå et vesentlig nedjustert flyrutetilbud både i norsk innenriks og det internasjonale markedet for den kommende vinterperioden. Flyselskapene har så langt i år hatt betydelige økonomiske tap, og det er et godt stykke frem til lønnsom drift. Store deler av bransjen er finansielt svak og spesielt sårbar for etablering av konkurrerende flyselskap fra andre land med lavere kostnadsnivå og gunstigere lønns- og ansettelsesvilkår.

7. Avinor har i sine prognoser for 2023 lagt til grunn en trafikkreduksjon på omtrent 10% sammenholdt med 2019-nivå. Det er dermed ennå et stykke frem til den "nye normalen". Til tross for etter-virkningene av pandemien og konsekvensene av krigen i Ukraina, foreslår regjeringen i statsbudsjettet for 2023 tiltak som vil ytterligere svekke rammebetingelser og konkurransekraft for norsk luftfart. Dette er bekymringsfullt.

8. NHO Luftfart minner om at regjeringen gjeninnførte flypassasjeravgiften 1. juli i år. Denne avgiften utgjør en stor belastning for de norske flyselskapene; som dekker omtrent 2/3 av provenyet. Flypassasjeravgiften ble innført i 2016 nærmest som en konjunkturavgift for å dempe flytrafikken. Så er på ingen måte tilfellet i dag, men like fullt videreføres avgiften med oppjustering i samsvar med forventet inflasjon.

9. Regjeringen foreslår innføring av en ekstra arbeidsgiveravgift på 5% for lønnsinntekter over 750 000 kroner. Dette treffer flyselskapene spesielt siden en stor andel av personellet er piloter med et generelt høyt lønnsnivå. Dette gjør det enda mer gunstig å lokalisere flyvirksomhet utenfor Norge – enten gjennom etablering av baser eller egne selskaper – slik vi har sett tilfeller av tidligere. Utenlandske selskaper vil ytterligere forsterke sitt konkurransefortrinn. I en utfordrende tid med stor sårbarhet for de norske aktørene er dette veldig uheldig.

10. NHO Luftfart støtter at luftfarten skal betale for miljøkostnadene, og er enig i at utslipp av klimagasser skal koste. Derfor har vi også støttet at Norge går inn i EUs kvoteregime på luftfartsområdet, og hovedpunktene i forslaget fra EU kommisjonen i "Fit for 55- pakken". Dermed har man satt et kvotetak og etablert en prismekanisme. Nasjonale særavgifter på toppen av kvotesystemet vil ikke bidra til et bedre klima jf at regjeringen sier det samme i Prop 1 LS (s. 205). Tvert imot vil dette frigjøre kvoter i Norge som i prinsippet sendes til andre flyselskaper, til en lavere pris. NHO Luftfart har alternativt foreslått at deler av særnorske klimaavgifter kan brukes til å fremskynde overgangen til bruk av et bærekraftig og nasjonalt produsert flydrivstoff, f.eks gjennom fondsløsninger, differansekontrakter eller skatteincentiver. I Danmark har regjeringen nå foreslått en slik løsning. Med en sterkt økende kvotepris vil Norge etter hvert også disponere et betydelig proveny som kan anvendes til å fremme konkrete klimaløsninger for luftfarten, som da kan bidra til å oppfylle nasjonale utslippsmål. På denne måten sikrer man en levedyktig norsk luftfart med konkurransekraft mot internasjonale selskaper, og evne til å investere i null- og lavutslippsteknologi. Konkret foreslår vi at norske myndigheter inviterer til et Klimapartnerskap med bransjen for å få fart i dette arbeidet.

11. NHO Luftfart støtter at det gis tilskudd til planlegging- og investeringer i ny lufthavn i Mo i Rana og flytting av Bodø lufthavn, og at disse som forutsatt holdes utenom Avinor finansieringsansvar. Avinor forventer et overskudd etter skatt på kr 425 millioner kroner i 2022, og for å sikre det vedtektsfestede egenkapitalkravet på 40% foreslår regjeringen at det ikke blir tatt utbytte fra Avinor i 2023. NHO Luftfart støtter dette.

12. NHO Luftfart vil anmode om å ikke øke arbeidsgiveravgiften. De særnorske klimaavgiftene innenfor luftfarten bør ses i sammenheng med varslede endringer i klimavirkemidlene i norsk og europeisk luftfart, og innrettes på konkrete klimatiltak som gir reelle utslippsreduksjoner i Norge. Vi vil også henvise til arbeidet med en norsk luftfartsstrategi, med ønske om at regjeringen her foretar en helhetlig gjennomgang og evaluering av luftfartens skatte- og avgift regime.

Forslaget til statsbudsjett svekker muligheten for å nå 2025-målet om utslippsfritt nybilsalg. Det er dårlig nytt for klimapolitikken. Videre bryter forslaget til statsbudsjett 2023 med vedtaket i Stortinget om at konkurransefordelene til elbiler i alle personbilsegmenter skal opprettholdes. Forutsigbarheten for forbrukerne som ble skapt i siste budsjettforlik blir brutt når man foreslår at alle elbiler, også de aller billigste, blir dyrere.

Elbilforeningen mener elbilmarkedet i 2023 er modent for noe moms på elbiler, og har støttet at man starter innfasing av moms fra 2023. Å fase inn moms på elbil er en stor oppgave, og man bør derfor være varsom med å svekke andre viktige virkemidler i elbilpolitikken samtidig. Totalen av alle forslag og skatteskjerpelser på elbil som nå foreslås fra regjeringen, betyr at konkurransekraften mot de forurensende bilene ikke blir ivaretatt. Det setter opptrappingen mot 2025-målet i fare.

For å nå 2025-målet er Elbilforeningens innspill til statsbudsjettet 2023:

Avvise å innføre en ny vektavgift i engangsavgiften for alle biler, også elbiler

Å innføre en ny vektavgift i engangsavgiften for alle personbiler i avgiftsgruppe a, inkludert elbiler, bør avvises. Forslaget vil gjøre alle elbiler dyrere. Basert på bilsalget fra januar-april har vi beregnet at elbiler i snitt vil bli over 19 000 kroner dyrere på grunn av den nye vektkomponenten alene. Som beregningen under viser, vil den foreslåtte avgiften isolert sett svekke konkurransekraften til elbiler. Elbiler får i snitt en større økning i avgiften enn alle andre typer biler, unntatt ladbare dieselhybrider. Grunnen til dette er at elbiler gjerne er noe tynge enn tilsvarende fossile biler på grunn av batteriet.

I tillegg kommer den allerede nevnte toppmomsen, samt andre foreslåtte skjerpelser. I endel tilfeller slår endringene totalt sett heldigere ut for de fossildrevne alternativene, altså svekkes konkurransekraften til elbiler.

Drivstoff                              Antall biler    Gj.snitt avgiftsøkning per bil (NOK)

Bensin                                   1 524              10 611

Diesel                                    1 288              16 358

Bensin Ladbar Hybrid            3 188              18 045

Elektrisitet                            34 002              19 384

Bensin Hybrid                         1 891              10 722

Diesel Ladbar Hybrid                132                24 584

Hydrogen                                      8                17 750

Beregning av gjennomsnittlig ny vektkomponent per drivstoff basert på nybilsalget januar-april 2022. Kilde til grunnlagstall er OFV.

Den foreslåtte nye vektavgiften vil gjøre alle elbiler dyrere, stikk i strid med løftet man har gitt forbrukerne ved innfasing av moms gjennom en toppmomsmodell. En folkelig bil som Nissan Leaf vil få om lag 15 000 kroner i økt avgift. Også små elbiler, som Opel Corsa-e (+12 000 kroner), Mini (+11 000 kroner) og Kia e-soul (+13 000 kroner) får økte avgifter. Til sammenligning får den mest solgte småbilen, den ikke ladbare bensinhybriden Toyota Yaris, en avgiftsøkning på bare fra 8 000 kroner.

Istedenfor bør miljøprofilen i engangsavgiften styrkes for både personbiler og varebiler som har utslipp.

Styrke miljøprofilen i engangsavgiften for personbiler herunder fjerne hele vektfradraget for ladbar hybrider[1]

(kap. 5536, post 71)

2025-målet nås blant annet ved å:   

• Fjerne hele rabatten/fradraget som ladbare hybrider har i den eksisterende vektkomponenten i engangsavgiften. Disse bilene er fremdeles den største konkurrenten til elbil.
• Forslag 2: Nedjustering av innslagspunktet i CO2-komponenten i engangsavgiften fra 87 til 70 gram. Treffer alle biler med utslipp.

Avvise forslaget om å svekke miljørabatten i bom 

(Kap. 1320 Statens vegvesen, Kap. 4320 Statens vegvesen, Kap. 1323 Vegtilsynet)

Norsk elbilforening mener at det er dårlig miljøpolitikk å fjerne 50-prosentregelen om at elbiler maksimalt skal betale 50 prosent av det bensinbiler betaler i bompenger. Bompengerabatt for elbiler har vært et av de viktigste virkemidlene for å få fart på elbilsatsingen i Norge. De ti kommunene i Norge med høyest elbiltetthet er alle kommuner der en stor andel av beboerne jevnlig passerer bomstasjoner.

Norsk elbilforening gjennomfører hvert år en stor spørreundersøkelse blant elbilister, Elbilisten, som blant annet retter spørsmål om hva som er viktig for at man valgte elbil. Dersom man trekker fra elbilistene i hvert byområde som i 2021 sier at de ikke ville kjøpt elbil uten miljørabatten, får man et bilde av hvordan elbilandelen i nybilsalget i de samme områdene ville sett ut uten 50-prosentregelen. Elbilandelen av nybilsalget hadde altså vært betydelig lavere uten miljørabatten faktisk helt nede på 2019-nivå.

Dagens 50-prosentregel er god fordi den ikke hindrer økte inntekter til viktige samferdselsformål dersom man bruker handlingsrommet i regelen. Tvert imot sier regelen ingenting om hvor høy sats elbiler i bom skal ha, den sier bare noe om forholdet til forurensende biler. 50-prosentregelen er ingen hindring mot å bruke pris for å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft mot personbil, fordi den ikke måler takstnivå mot kollektivtrafikk, men mot forurensende bensin- og dieselbiler.

Elbilister skal bidra, men vi råder Stortinget å bevare dagens miljørabatt og avvise regjeringens forslag om å svekke 50-prosentregelen.

Stoppe forslaget om likebehandling av elbiler med andre biler i firmabilbeskatningen

(FIN, Kap: 5501, Post 70+71+72)

Regjeringens forslag er en uforutsett skatteskjerpelse på et valg arbeidstakere ikke nødvendigvis har tatt selv. Dette er lite hensiktsmessig, og kan på sikt svekke elektrifiseringen i et bilmarked der elbiler har lavere konkurransekraft.

Vårt innspill er derfor at firmabilbeskatningen videreføres på 2022 nivå.

5. Styrke miljøprofilen i engangsavgiften for varebiler:

Lette varebiler er også omfattet av 2025-målet, men de to viktigste virkemidlene, fritak for moms og engangsavgift, virker mye svakere for varebiler enn for personbiler. Elvarebilandelen (både lette og tunge varebiler) så langt i år er på bare 21 prosent. Og ser vi på varebilbestanden pr. september 2022 er det 457 272 eller 92 % diesel varebiler på norske veie og kun 18 943 eller 3,81 % elektriske varebiler. Altså er det storen utslippskutt ved å sikre en raskere omstilling fra fossil til elektrisk varebiler.   

Norsk elbilforening mener at varebiler ikke bør skjermes for miljøkomponentene i engangsavgiften. Varebiler bør ha like høy NO_X-avgift som personbiler. CO₂-komponenten i engangsavgiften bør på sikt harmoniseres mot de samme satsene som personbil har, og en første tilnærming bør gjøres i 2023.

6. Sikre at regjeringen følger opp løftet om tiltak for å bedre elbilandelen i leasing

Tross dette varsler regjeringen nok en gang at de ikke har fulgt opp budsjettenigheten fra høsten 2021 om å komme med tiltak som kan bedre elbilandelen i leasing, selv om det var lovet til RNB 2022 (anmodningsvedtak nr 34, s 245 i Prop 1, skatter og avgifter). Flere av elbilforslagene i forslaget til statsbudsjett vil i stedet svekke elbilers konkurransekraft i leasing/næring/firmabilmarkedet.

Finansiering av ny nasjonal ladestrategi

I proposisjonen til samferdselsdepartementet er ny nasjonal ladestrategi for så vit ikke omtalt i forbindelse med noen budsjettmessige konsekvenser for 2023. Norsk elbilforening mener at det er viktig at det følger finansiering, støtteordninger eller andre virkemidler med strategien når denne legges frem.

Elbilforeningen representerer over 120.000 elbilister over hele landet. Vi håper at Stortinget vil lytte til våre innspill til statsbudsjettet for 2023.

Med vennlig hilsen

Unni Berge, Leder Kommunikasjon og samfunnskontakt

og 

Simon Dyhr, Politisk rådgiver

simon@elbil.no

Om treforedlingsindustrien generelt:
Treforedlingsindustrien lager bærekraftige produkter med svært lite karbonavtrykk basert på fornybare råstoffer, og er derfor en viktig del av klimaløsningen. Råstoffet er fornybart, og både råvarer og produkter binder karbon. Produktene kan som hovedregel enten resirkuleres og erstatte petrokjemiske produkter, og vil derfor også være viktige bidragsytere i et lavutslippssamfunn. Det grønne skiftet er ikke mulig uten en bærekraftig og sterk skogsektor. FNs klimapanel mener at en aktiv, bærekraftig forvaltning av skogressursene vil gi en høyere binding av CO2 enn å la skogen stå urørt. Treforedlingsindustrien vil derfor være en naturlig del av lavutslippssamfunnet og et satsningsområde for myndighetene.

Treforedlingsindustriens 13 medlemsbedrifter eksporterer i dag for mer enn NOK 13 milliarder og har som ambisjon å skape økt vekst og arbeidsplasser gjennom innovasjon og foredling av bærekraftige skogressurser. Fornybare, trebaserte produkter vil ha en nøkkelrolle i den norske bioøkonomien og være et viktig bidrag til å løse felles klimautfordringer. 

Godstransport på veier

Generelt:
Skogindustrien er en transportintensiv næring som bruker en stor andel av det offentlige vegnettet. Fram mot 2030 er målet at norsk transportsektor skal halvere utslippene. For tungtransportens del kommer det til å bli svært vanskelig, men noen tiltak kan gi gode effekter: 

• Redusere utslippene og effektivisere biltransporten gjennom kjøring av færre og større lass
  ved å ta i bruk vogntog med flere aksler (10) og økte totalvekter (74 tonn)
• Administrativ oppskriving av vegnettet
• Fjerning av flaskehalser, spesielt forsterkning av bruer
• Overføre en større andel av godsmengden til jernbanen

Om Kap. 1320 post 64:
Gjennom bruprogrammet var det forutsatt bruk av 300 mill. kroner over 6 år fra 2018-2023 med et anslag om at 70-80 bruer ville bli forsterket. For årene 2019-2021 ble det valgt ut 39 bruer, og i tillegg var det forutsatt at det skulle velges ut ytterligere 30-40 bruer for årene 2022-2023 når man fikk bedre oversikt over situasjonen. 

Med tilsagnsfullmakten for 2023 som foreløpig ikke er fordelt, og tilsagnsfullmakten for 2024, skal det nå være tilstrekkelige rammer til å sette i gang de gjenstående 13 prosjektene. Vi forutsetter da at Statens vegvesen fordeler midlene og får i gang aktivitet slik at midlene ikke blir inntrukket. 

Godstransport på jernbane
Treforedlingsbransjen ønsker å utnytte jernbanens potensial for tømmertransport fullt ut. For treforedlingsbedriftene både på Østlandet og Trøndelag er bruk av tog helt nødvendig for å sikre forsyningen av råstoff. 

Vi mener at det alltid er mulig med forbedringer. Det er viktig for bedriftene, for jernbanemyndighetene, men ikke minst viktig for vårt felles overordnede samfunnsoppdrag om å oppnå et klimanøytralt samfunn og treforedlingsindustri innen 2050. Uansett vil jernbanen måtte utvide både spor- og terminalkapasiteten om vi skal nå klimamålene. For å oppnå bedre økonomi og større konkurransekraft i industrien er det viktig å fjerne og redusere åpenbare flaskehalser som i dag eksisterer.

Vi ber om at det utøves bedre planlegging av godstrafikken som bl.a. innebærer at vi oppnår: 
 - en større grad av fleksibilitet i bestilling av slot tider, 
 - bedre fremkommelighet på flere banestrekninger, spesielt gjennom Oslo, og 
 - redusert fremføringstid for godstransport. 

Forslag til konkrete tiltak
For å opprettholde og utvikle industriproduksjonen i Norge vil følgende tiltak være avgjørende for om norsk industri skal spille en avgjørende rolle i det grønne skiftet:

1. Sørge for at jernbane og terminaler bidrar til å gjøre skogressursene mer tilgjengelige for industrielt bruk, ved blant annet å bidra til bedre infrastruktur for uttak og transport av tømmer til industrielle formål. Det er viktig at det arbeides med å effektivisere de lange transportene f.eks. gjennom bygging av kryssingsspor og tilsvinger. Jernbanen skal gi fleksibilitet ved å gjøre det mulig å flytte store volumer over lange avstander. Hvis det etableres nye treforedlingsbedrifter i Norge, vil det være nødvendig å ha en slik fleksibilitet for at eksisterende bedrifter skal kunne tilpasse sine virkeskjøp. 
2. Sikre kostnadseffektiv bruk av jernbanenettet og terminaler for tømmertransport. Dette vil bidra til foredling i Norge og videre utvikling av norsk bioprosessindustri, men det forutsetter kostnadsoptimale samarbeidsløsninger mellom industrien og BaneNOR for drift og tilrettelegging av terminaler og sidespor. Fire konkrete og nødvendige tiltak for næringen er:
    - Reversere økte baneavgifter og terminalleie fra BaneNOR, og utarbeide en modell for bane- og terminalavgifter som er forutsigbare og kostnadseffektive for industrien. Industrien ønsker og vil bruke jernbane der det er mulig for å oppnå klimareduserende effekt samt kostnadsbesparelser.
    - Tilrettelegge for en lavkost-terminal på Hauerseter. Det foreligger en konkret analyse og prosjektering av en erstatningsterminal nord for dagens provisoriske Hauerseter terminal. Den samfunnsmessige nytten for en ny tømmerterminal er estimert til 320 mill kr (Transportøkonomisk Institutt, 2022) som klart overstiger det foreslåtte investeringsbehovet på rundt 170 mill kr (Multiconsult, 2022).
    - Tilrettelegge for etablering av enkel tømmerhåndtering ved eksisterende jernbanestasjoner samt eventuelle nyetableringer i privat regi men i nært samarbeid med BaneNOR.
    - Gjennomføre åpning av Østre linje gjennom Østfold for å unngå periodevise stans i godstrafikken og avlaste Vestre linje gjennom Østfold.

Det foregår en storstilt omstilling i norsk industri der norske råvarer, teknologi og kompetanse vil være betydelige bidragsfaktorer til at det grønne skiftet blir en realitet. Treforedlingsindustrien er absolutt en viktig premissleverandør for det grønne skiftet. Vi ønsker derfor å utnytte jernbanen og dets fasiliteter til å nå bransjens mål om klimanøytrale virksomheter i 2050. Jernbanemyndighetene sammen med BaneNOR vil i stor grad kunne påvirke at norske klimamål nås.

Vi er tilgjengelig for samtaler og utdypning av våre standpunkter der dere finner det formålstjenlig.

FFO sender med dette våre merknader til Transport- og kommunikasjonskomiteen knyttet til Statsbudsjettet 2023 og ovennevnte proposisjon.

Universell utforming av kollektivtransport

Undersøkelser viser at nesten halvparten av mennesker med funksjonsnedsettelser opplever at offentlig transport er en utfordring i deres hverdag. Et kollektivtransportsystem som er universelt utformet er essensielt for likestilling av mennesker med funksjonsnedsettelse, for at de skal kunne reise og bevege seg fritt i samfunnet. Det er også bra for andre grupper som eldre, småbarnsforeldre med barnevogn, reisende med trillekoffert – og generelt for et punktlig, effektivt og sømløst transportsystem. For eksempel går av- og påstigning mye raskere med universell utforming. Derfor er det gledelig at busser med elektroniske ramper er på vei inn. Imidlertid er vi bekymret for at arbeidet med å øke antallet tilgjengelige togstasjoner har stått på stedet hvil i mange år. Vi tror mye kan bli bedre med å ta i bruk enkle løsninger i påvente av at alle stasjoner skal bli universelt utformet på lengre sikt.

Dessverre er det er mange utfordringer i kollektivtransporten som ikke er løst, både for universell utforming av infrastruktur, materiell og likeverdige ombordstigningsløsninger. For automater og reiseinformasjon mangler også talegjenkjenningsteknologi.

Disse problemstillingene er grundig belyst i en rapport fra Transportøkonomisk institutt, som etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet har utredet kunnskapsgrunnlaget for og arbeidet med universell utforming av transportsystemet. Videre har departementet i sitt oppdragsbrev i forbindelse med arbeidet med ny NTP bedt de ulike etatene rapportere på arbeidet med universell utforming.

Artikkel 9 i FN-konvensjonen for mennesker med nedsatt funksjonsevne (CRPD) sier at:

«For at mennesker med nedsatt funksjonsevne skal få et selvstendig liv og kunne delta fullt ut på alle livets områder, skal partene treffe hen­siktsmessige tiltak for å sikre at mennesker med nedsatt funksjonsevne på lik linje med andre får tilgang til det fysiske miljøet, til transport….»

Vi viser også til at flere av bærekraftsmålene omhandler mennesker med funksjonsnedsettelse, i denne sammenheng spesielt 9 og 11, som omhandler industri, innovasjon og infrastruktur og bærekraftige byer og lokalsamfunn. Medlemslandene har vært tydelige på at funksjonshemmede og andre utsatte grupper skal løftes først. Vi er derfor bekymret når det i proposisjonen står: «Det er usikkert om målet om allmenn tilgang til de deler av samfunnet som er eksplisitt nevnt under bærekraftmål 11 kan nås innen 2030».

FFO ber om at komiteen i sin innstilling setter 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten, og 2025 som frist for tilgjengelig kollektivtransport, og etterspør tiltak og bevilgninger for å understøtte dette.

 Kapittel 1330 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtiltak, nasjonal TT-ordning

Selv om universell utforming av transportsektoren realiseres, vil det være en mindre gruppe funksjonshemmede og kronisk syke som ikke vil kunne reise kollektivt. For å sikre disse også likestilling og mulighet til et aktivt sosialt liv må de tilbys gode alternative transportløsninger.

Nasjonal TT-ordning er en svært god alternativ ordning. Utrullingen av den til hele landet skulle fullføres i 2020, men noen av de mest folkerike fylkene er fortsatt ikke med. Det er derfor viktig at ordningen nå utvides til å omfatte alle fylkene.

Selv om den nasjonale TT-ordningen skal rettes mot yngre brukere med et aktivt liv med særskilt behov for en slik ordning, har den til nå vært særlig innrettet mot to grupper; sterkt synshemmede og rullestolbrukere. FFO mener at når ordningen er blitt nasjonal, og alle fylkene er med, må den inkludere flere i målgruppen som ikke kan reise kollektivt eller kjøre egen bil. Det kan for eksempel være mennesker med sterk epilepsi eller alvorlige rygglidelser. Det innebærer at det særskilte behovet må vektlegges mer enn hvilken funksjonsnedsettelse man har, og at det gjøres en individuell vurdering av behovet.

For å sikre den nasjonale tt-ordningen fremover, og at de riktige brukerne får tilgang til den, må den rettighetsfestes og forvaltes av NAV (tilsvarende ordningen med Arbeids- og utdanningsreiser). Om den overføres til fylkeskommunene og legges i rammetilskuddet, er vi redd for at den forvitrer. Det vil være katastrofalt for de som er i målgruppen for ordningen.

FFO ber komiteen sikre fullfinansiering av nasjonal TT-ordning i budsjettet for 2023. Videre ber vi komiteen gjennom et anmodningsvedtak pålegge regjeringen å utrede en løsning for å rettighetsfeste ordningen og at forvaltningen skjer av NAV.

RIF er bransjeforeningen for de rådgivende ingeniørfirmaene. Rapporten vår State of the Nation – Norges tilstand dokumenterer hvilke utfordringer Norge står overfor når det kommer til å vedlikeholde og oppgradere landets veier og jernbane.

God planlegging er lønnsomt og må prioriteres for å ta vare på nasjonalformuen

Gode bygg og sikker, fungerende infrastruktur er en forutsetning for bærekraftige lokalsamfunn. Det er Norges ryggrad. Derfor er det kritisk at regjeringen legger opp til å stoppe, krympe og sette på pause planleggingen av flere kommende vei- og jernbaneprosjekter. Det er behov for innsparinger, men behovet for velfungerende vei- og jernbanenett forsvinner ikke. Prosjektene som nå står i fare, er viktige prosjekter for samfunnet som det haster å komme i gang med. Start og stopp i planlegging er kostbart, og ved å stoppe viktig planlegging, svekkes også mulighetene for å kutte utslipp og redusere kostnader. Konsekvensen er at flere prosjekter og viktig infrastruktur vil bli dyrere å realisere. Norge blir dermed dårligere rustet i møte med fremtiden.

Stortinget bør heller se på hvor det er mulig å få ned kostnadene, uten å stoppe alt, og se på langsiktig samfunnsnytte. Målet må være forutsigbarhet og kontinuitet slik at verdiene i infrastrukturen ivaretas, samtidig som utbygging og vedlikehold skjer på en bærekraftig måte og er i tråd med samfunnets krav.  

Riksveiinvesteringer (kap. 1320)

Riksveinettet er veinettets hovedpulsåre. Dette tar budsjettforslaget i liten grad hensyn til. Det er positivt at regjeringen prioriterer drift og vedlikehold av riksveiene, men en økning av vedlikeholdsbudsjettet på knapt 400 mill. Kr er ikke godt nok. Statens Vegvesen har dessuten påpekt at budsjettforslaget gir en underdekning på 600 millioner mill. til vedlikehold. Dette vil få konsekvenser for nødvendig vedlikehold av tunneler og oppgraderinger og ras- og flomsikring. Da øker sårbarheten i Norges riksveinett.

Vi ser også med stor uro på at en rekke veiprosjekter som har vært etterlyst i en årrekke legges på is, eller det stoppes videre planlegging. Dette vil få følger for folk og næringsliv som er avhengig av veiene.  Statens Vegvesen har bl.a. fått et kutt i post 30 (investeringer) på 20%. Samtidig har vi i år hatt en kraftig prisstigning, mye pga. kostnader på importerte materialer, som gjør at prosjektene skyves på når budsjettene må holdes på 2022-nivå. I realiteten er derfor kuttet i 2023 langt høyere enn de nevnte 20%, siden man ikke kompenserer for prisstigningen.

Kutt i planlegging vil få store konsekvenser for entreprenørbransjen på litt lengre sikt. Tommelfingerregelen er at for hver krone det planlegges for, blir det bygget for 10 kroner. Utsettelser og kutt i planmidler i 2023, vil true mange arbeidsplasser i byggenæringen over mange år i etterkant. God planlegging er også avgjørende for å sikre raskere fremdrift, realisere besparelser og for å nå klimamålene.

Opprusting av fylkesveier (kap. 1320)
Fylkesveiene preges av et økende forfall.  Regjeringens mål i Hurdalsplattformen om å «Utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkene», har RIF har store forventninger til.

I RIFs rapport, State of the Nation, slås det fast at etterslepet på fylkesveiene er på 700 mrd. kroner, men regjeringen gjør lite for det i statsbudsjettet. Dette rammer folk som skal komme seg til jobb, eller få barna på skole, og også næringslivet, som må være knyttet til omverdenen, for å få levert viktige varer. Tilskuddsordningen til fylkesveier (vedtatt i Statsbudsjettet for 2022) er et viktig grep, men den må fylles med tilstrekkelige midler. I forslaget til statsbudsjett er bevilgningen (kap. 1320, post 65) reelt sett uendret. Det er for svakt, og vil medføre et økende forfall på fylkesveiene. 

Fornyelse og investeringer i jernbanen (kap 1352)

I RIFs rapport «State of the Nation» er det dokumentert at jernbanen har et stort behov for vedlikehold og oppgradering. Med regjeringens budsjett vil investeringsbehovet for vedlikehold og fornying av jernbanen vokse med 1,2 mrd. kr til 26,2 mrd. kr ved utgangen av 2023. Det er alvorlig og rammer først og fremst de reisende.

RIF mener det er positivt at det foreslås midler til å sikre fremdrift i pågående InterCity-prosjekt. Men for å få fortgang i jernbaneprosjektene som ligger foran oss, må midler til fornying og planlegging av kommende investeringer prioriteres. I Hurdalsplattformen er ambisjonen at InterCity-utbyggingen på Østlandet skal opprettholdes. Da må planleggingen av Oslotunnelen starte opp igjen, heller enn å skyve utfordringen ut i tid slik at mulighetene til å kutte kostnader og utslipp reduseres. InterCity-prosjektet avhenger av ny jernbanetunnel, og Oslotunnelen er også avgjørende for at togstrekningene mot Vestlandet, Midt-Norge og Sørlandet fungerer så sømløst som mulig.

«- Ett skritt frem og to tilbake. Nei, det er ikke danselærerens oppfordring. Det er en oppsummering av 150 år med forsøk på å bygge Ringeriksbanen». Slik omtaler NRK prosjektet som er blitt en evig kasteball mellom ulike regjeringer og etater. Det er nå gjort et solid optimaliseringsarbeid av prosjektet og byggingen kunne vært igangsatt i 2024 hvis Nye Veier hadde fått forutsigbar finansiering. Men nok en gang skal dette omorganiseres og utsettes. Dette er å holde en hel region for narr.

 Utbedring av veg og bane på strekningen Arna-Stanghelle vil ha stor samfunnsnytte, ikke bare med hensyn til sikkerhet, men også når det kommer til fremkommelighet. I dag preges strekningen av alvorlige trafikkulykker. En viktig del av prosjektet er rassikring av de mest utsatte plassene. Møteulykker preger også strekningen. Alt vil befolkning og næringsliv måtte leve med i lang tid fremover, siden det ikke er satt av midler til videre planlegging i 2023. I tillegg vil både planlegging og bygging bli dyrere når prosjektet, som er godt i gang, stoppes og eventuelt startes opp igjen en gang i fremtiden.

Samferdselsforskning (kap. 1301)

Statsbudsjettet betyr en marginal økning til samferdselsforskning med 3,7 mill. til 139,2 mill. kr. Det er en satsing langt unna det som må til for å møte sektorens utfordringer. Transportsektoren står for nær en tredjedel av Norges klimagassutslipp og for store utslipp utenfor Norges grenser. Fremover skal vi kutte utslipp fra trafikken, men også fra bygging av vei og bane. Og det er viktigere enn noen gang å bruke pengene riktig. Da trengs en økt og helhetlig forskningsinnsats som vil kunne bidra til å spare penger og akselerere grønn omstilling.

RIFs forslag oppsummert:

• Det må i statsbudsjettet for 2023 settes av tilstrekkelig midler for å sikre langsiktig og forutsigbar fornyelse og riksveiinvesteringer slik at det holder tritt med trafikkveksten og sørger for at ikke etterslepet øker.
• Stortinget bør be regjeringen følge opp Hurdalsplattformens løfte om en forpliktende og helhetlig plan for å redusere og ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier.
• Stortinget bør omprioritere mer ressurser til bedre planlegging i tidlig fase av vei- og jernbaneprosjektene. Dette er avgjørende for å optimalisere utsatte prosjekter, redusere risiko og sikre mer effektiv utbygging. Videre bør det utredes hvordan planprosessen kan forbedres med tanke ekstern påvirkning på utbyggingsprosjektene, herunder hvordan kommunenes ønsker til endringer påvirker kostnadene og løsningsvalg i statlige prosjekter.
• Stortinget bør sette av mer midler til fornyelse av jernbanene. Videre bør Stortinget ta initiativ til at planlegging av ny jernbanetunnel under Oslo startes opp igjen, da dette er avgjørende for hele InterCity-prosjektet og for at de viktige togstrekningene mot Vestlandet, Midt-Norge og Sørlandet fungerer så sømløst som mulig.
• Stortinget bør sette av mer midler til forskning, utvikling og innovasjon innen samferdsel i statsbudsjettet for 2023.

Politisk er det besluttet at fyrstasjoner i Kystverkets eie ikke skal avhendes – men beholdes på etatens hender. I dette ligger det en uttalt forpliktelse om at staten har et ansvar for å sørge for nødvendig vedlikehold. Dessverre er det slik at vedlikeholdsetterslepet etterslepet utgjør flere hundre millioner kroner.

I flere år har Norsk Fyrforening påpekt det enorme etterslepet i midler til vedlikehold og rehabilitering av norske fyr, og vi har bedt om at det i statsbudsjettet blir øremerket midler til dette.

Ved en rekke fyrstasjoner der bygningsmassen det ikke er operativ bruk for, kan disse leies ut, under forutsetning av at allmennheten sikres tilgang til fyrene.

Dagens leietagere på Kystverkets fyr er et bredt spekter av foreninger, offentlige etater og private aktører. Ny bruk bidrar til verdiskaping og stedsutvikling – fyrene er kraftsentre for kystkulturen, friluftslivet og reiselivsnæringen. Det løpende vedlikeholdet er et spleiselag mellom eier og leietager.

Norsk Fyrforening har 94 medlemsfyr, hvorav om lag 50 av dem driftes av frivilligheten. Bevaringsarbeidet de gjør på dugnad, tilsvarer 27 årsverk. I tillegg så bidrar frivilligheten med store verdier i form av kjøp av varer og tjenester. Tilskuddet fra frivilligheten overgår de begrensede midler som Kystverket årlig setter av til vedlikehold av fyrstasjonene.

Dessverre er det enkelte fyr som ikke tilrettelegges for utleie, eller som har beliggenhet som gjør utleie vanskelig. Anleggene som står ubrukt, forfaller raskt. Dette bekymrer Norsk Fyrforening som ber om økt politisk vilje til å bevilge penger for å redusere og stanse forfallet av disse viktige kystkulturminnene.

Totalt eier Kystverket 114 fyr, hvorav 104 fortsatt er operative som navigasjonsinnretninger. 68 av anleggene er fredet av Riksantikvaren, mens flere andre fyrstasjoner har lokal/regional vernestatus. Den totale bygningsmassen er på 65 000 m2, og i tillegg kommer 65 tårn, 124 landinger/brygger og et ukjent antall kraner, bruer, adkomstveier og andre elementer som er nødvendig for trygg bruk.

 I senere år har Kystverket budsjettert med rundt 30 millioner til vedlikehold, oppgradering og tilrettelegging for ny bruk. Vedvarende underfinansiering medførte at vedlikeholdsetterslepet eskalerte raskt i årene 2014-2018, og de største utfordringene ser man på Nordmøre og i Trøndelag. Det er symptomatisk at fyrenes funksjon og verdi utover det rent navigasjonstekniske ikke er nevnt med et eneste ord i Nasjonal Transportplan 2022-2033, som har vært det overordnede verktøyet for etatsstyringen. Forpliktelsene som eier oppfylles ikke godt nok, og både kulturhistoriske og økonomiske verdier går tapt.

Ved utgangen av 2020 ble det tekniske oppgraderingsbehovet tallfestet til 540 millioner, hvorav 298 millioner er knyttet til fredet bygningsmasse.

Det er verdt å merke seg at disse tallene ikke inkluderer investeringer som må til for å gjøre ny bruk mulig, f.eks. sanitæranlegg for besøkende, brannsikring og andre HMS-tiltak.

Vedlikeholdsetterslepet ved forrige kartlegging, som var i 2018, ble fastsatt til 480-650 millioner, og i 2020-rapporten har det historiske tallet blitt indeksjustert og konkretisert til 615 millioner. Det påpekes at «Det er en forbedring av tilstand på porteføljenivå i [2018-2020]. Mye skyldes at noen regioner mener tidligere vurderinger har vært for strenge, og ikke nødvendigvis økt vedlikeholdsinnsats». Trolig er den samlede tilstanden ved Kystverkets fyrstasjoner tilnærmet uendret om man sammenligner utgangen av 2018 og 2020.

Behov for øremerking og økning

I Nærings- og fiskeridepartementets budsjettforslag 2023 vises det til at «Det er utarbeidet en revidert vedlikeholds strategi for arbeid med fyr, slik at midlene kan prioriteres optimalt, både med hensyn til bygningsvedlikehold og arbeidet med kulturformidling.» Utover dette omtales ikke Kystverkets forpliktelser for å ta vare på de mange fyr som forfaller. Norsk Fyrforening hadde håpet at departementet var langt mer konkret i hva denne strategien inneholder.

Det fremlagte forslaget Statsbudsjett for 2023 inneholder hverken øremerking av midler til fyrvedlikehold eller økning av i bevilgningene til Kystverket. Norsk Fyrforening vil også påpeke at det i regjeringens forslag til bevilgninger for Kystverket i 2023 ikke er tatt høyde for økte utgifter til strøm og materialer. Foreningen frykter at de økte utgiftene vil bidra til ytterligere forsinkelser i arbeidet med å ta igjen etterslepet.

Norsk Fyrforening påpeker nok en gang det enorme etterslepet i midler til vedlikehold og rehabilitering av norske fyr, og vi ber om at transportkomiteen i sin budsjettinnstilling øremerker midler til dette,

Kystverket har mange viktige oppgaver. Det ligger i etatens natur å prioritere trygg, effektiv og miljøvennlig sjøtransport fremfor kulturvernarbeid. Dermed er det desto viktigere med politiske føringer for å ivareta kjeden av fyr langs hele kysten.

Norsk Fyrforening konstaterer at det gjennom mange år det ikke styres tilstrekkelige ressurser til fyreiendommene i Kystverkets budsjetter. Det store vedlikeholdsetterslepet bør gradvis innhentes, og det bør legges godt til rette for ny bruk ved fyrene hvor det er mulig.

Norsk Fyrforening er også bekymret over forslaget fra regjeringen om å flytte midler fra post 72 «Tilskudd til kystkultur» til post «01 Driftsutgifter». Øremerkingen ved post 72 bidrar til at det avsettes særskilte midler til Kystverkmusea.

Norsk Fyrforenings innspill til Stortingets Næringskomite er:

• Midler til vedlikehold og tilrettelegging av fyrstasjoner bør skilles ut på egen post under Kystverkets budsjettkapittel 916.
• Post 72 – tilskudd til Kystkultur opprettholdes
• Det bør bevilges minst 200 millioner kroner til formålet i 2023. Etter mer enn 15 år er det på tide å sette økonomiske muskler bak det politiske vedtaket om å bevare fyrene til nytte for allmennheten.

For styret i Norsk Fyrforening

Henriette Marie Skjæveland                                                 Sven Gj. Gjeruldsen

Styreleder                                                                               Nestleder  

Statsbudsjettet må sørge for mer midler til reduksjon av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveg, og det må settes av mer midler til kollektiv og jernbane.

Nasjonale transportkorridorer
Innlandet er vertskap for viktige nasjonale transportkorridorer på veg og bane. Disse er viktige for befolkning og næringsliv i hele landet. Det er avgjørende at det sikres midler i statsbudsjettet slik at viktige prosjekt på veg og bane kan fullføres.

Økt satsing på vedlikehold
Hovedutfordringen på fylkesvegnettet er å ta igjen forfallet, som for Innlandets del er stipulert til et sted mellom 4 og 6 milliarder kroner.

Det er ikke samsvar mellom behovene og tilgjengelige økonomiske midler. Fra 2022 til 2023 har det vært en kraftig prisvekst på både bygging og vedlikehold. Vi mener bevilgningene til fylkesveiene må økes betydelig, både gjennom inntektssystemet og samferdsels-departementets tilskuddsordning. Det er behov for minst 400 millioner kroner årlig for å redusere forfallet i Innlandet.

Ved at deler av fylkesvegnettet fungerer som omkjørings- og beredskapsveger for riksvegnettet, forsterkes forfallet ytterligere. Det er derfor helt nødvendig med økte midler fra staten til vedlikehold/større utbedringer av vegnettet. Det må til for at vegnettet skal kunne stilles til disposisjon for brukerne på en måte som er forsvarlig og ivaretar den enkeltes sikkerhet, samtidig som det legger til rette for bolyst og økt verdiskapning i Innlandet.

Tretten Bru
Tretten bru kollapset 15.august og Innlandet fylkeskommune satte i gang et omfattende arbeidet med å fjerne brua og planlegge, prosjektere og bygge opp ny bru, samt alle andre oppgaver som følger av dette. Dette vil bli svært kostbart.

Vi ber derfor om bistand fra staten til dette.

Et foreløpig kostnadsanslag tyder på at kostnaden kan bli på 300 millioner kroner (+ mva.), fordelt på:

• Opprydding etter brukollaps: 35-50 mill. kr + mva.
• Oppsetting, leie og nedtaking av interimsbru: 50 mill. kr + mva.
• Utbygging av ny Tretten bru: 200 mill. kr + mva.

I tillegg kommer kostnader til ekstraordinær skoleskyss samt tilrettelegging og rehabilitering av det øvrige fylkesvegsystemet som følge av omkjøring med tung belastning.

Som en direkte konsekvens av brukollapsen av Tretten bru vedtok vegmyndighetene å stenge flere liknende bruer. Stengingen gir betydelige kostnader dersom dette vil vare over lang tid. Stengingen vil også medføre større trafikkarbeid på omkjøringsvegene, som igjen medfører større slitasje. Det samme gjelder omlegging av kollektivruter og skoleskyss.

Innlandet fylkeskommune med ansvaret for drøye 6800 km og om lag 1230 bruer har ikke en økonomi som gjør at vi kan finansiere ekstrakostnadene uten store konsekvenser for veginfrastrukturen og sikkerheten.

Det er derfor behov for at Staten stiller opp for å finansiere kostnadene knyttet til denne ekstraordinære situasjonen.

Kollektivtransport under stort press
Kjøp av transporttjenester i regi av Innlandet fylkeskommune har en årlig kostnad på ca. 1 milliard kroner. Av dette utgjør lovpålagt skoleskyss (buss og drosje) ca. 75 prosent og ordinære ruter ca. 25 prosent.

I Innlandet er det ingen busslinjer som er selvfinansierende. Alle linjer, også i byområdene, er

avhengig av offentlig støtte. Fylkeskommunen har inntekter fra billettsalg, som i hovedsak kommer fra reisende i de mest tettbefolkede områdene. Byene i Mjøsregionen skiller seg klart ut med flest reisende og størst bidrag til inntekter fra billettsalg. I gjennomsnitt dekker billettinntektene om lag halvparten av kostnadene knyttet til drift av det ordinære rutetilbudet.

Økte kostnader og reduserte billettinntekter setter det ordinære rutetilbudet under stort press. Hvis budsjettramma for 2022 videreføres inn i 2023, vil det føre til en reduksjon av det ordinære rutetilbudet med 37 prosent.

For å opprettholde det samme omfanget på ordinær rutekjøring som vi har i 2022, trenger vi 100 mill. kr.

Mindre og mellomstore byer
For å løse mindre og mellomstore byers transportutfordringer på en klimavennlig måte, må det tilbys avtaleordninger med statlige tilskuddsmidler til alle mindre og mellomstore byer som ønsker å forplikte seg til felles finansiering og samarbeid om areal og transportutvikling, slik som prosjektet Mjøsbyen i Innlandet.

Sterkere jernbanesatsing
Innlandet er fornøyd med at en nå tar sikte på å fullføre Intercity på Dovrebanen fram til Åkersvika. Vi forutsetter at dette også inkluderer en god løsning inn til Hamar stasjon.

For å nå fram med Intercity-utbyggingen til Lillehammer i tråd med ambisjonene i NTP, er det nødvendig å sette av midler til intensivering av planleggingen av strekningen Hamar – Lillehammer, og sørge for at utbygging av de mest kapasitetsøkende parsellene kan starte opp så snart som mulig.

Innlandet er også tilfreds med at det blir timesfrekvens for persontog Oslo – Gjøvik på Gjøvikbanen med en tidligere ankomst til Gjøvik på morgenen

For å unngå slitasje og overbelastninger på riks- og fylkesvegnettet, samt for å nå klimapolitiske mål, er det helt nødvendig å styrke godssatsingen på bane. Vi vil spesielt nevne godstiltakene i «godspakke Innlandet» på Kongsvinger-, Solør- og Rørosbanen.

Even Aleksander Hagen
fylkesordfører, Innlandet fylkeskommune

Høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité 21. oktober 2022 –

Prop. 1 S (2022-2023) - Statsbudsjettet 2023

Skredsikring (herunder kap.1320 post 30 og beregningsteknisk dokumentasjon (Grønt hefte) i inntektssystemet til fylkeskommuner)

Bakgrunn

Vegene er helt sentrale som framføringsårer i fredstid eller i krig. Beredskapen vår er avhengig av at de er fremkommelige, robuste, sikre og åpne.

Regjeringen foreslår å bevilge ca. 903 millioner kroner som rammetilskudd til fylkeskommunenes skredsikringsarbeid på fylkesvegene. En økning på ca. 4 % justert for prisveksten.

Bevilgninger til skredsikring av riksveger er ikke lenger sporbare i og med at post 31, skredsikring, er tatt ut som budsjettpost og inngår nå bare i post 30, store riksveginvesteringer.

Vi merker oss at viktige rassikringsprosjekter som på E16 og E 45 m. fl. er ute av budsjettet, noe som styrker mistanken om at budsjettet ikke tar tilstrekkelig tak i å sikre at våre veier er sikre, framkommelige

Innspill

Behovet for rassikring av riks- og fylkesveger er enormt. Det er kartlagt behov på over 70 milliarder kroner for å rassikre riks- og fylkesvegene i Norge. Rassikring av fylkesvegene er kraftig underfinansiert i dag. I noen fylker vil det ta opp mot 120 år med dagens finansiering å sikre de farligste skredpunktene. Det er naturlig nok alt for lenge å vente på trygg skolevei eller næringsveg. Folks sikkerhet kan ikke være avhengig av hvem som eier vegen. Nasjonal rassikringsgruppe krever en kraftig opptrappingsplan. 2 milliarder kroner mer per år til rassikring av fylkesvegene fra neste års statsbudsjett, og samme satsing må gjøres for riksveiene.

Oppmodningsvedtak 466-470 fra Stortinget er ikke fulgt opp tilstrekkelig, og spesielt har vedtakene omkring innvasjonsprogrammet og incentivordningen ikke blitt tolket i tråd med Stortingets intensjon. Spesielt vil det være viktig at innovasjonsprogram og incentivordning etableres i tillegg til ordinære skredsikringsbevilgninger. En statlig incentivordning må innebære at Staten minimum dekker 50 % av grunninvesteringen, og 50 % av driftskostnadene de første 10-15 årene. Det bør settes av en årlig pott på 500 mill. kr til formålet, som kommer i tillegg til de ordinære skredsikringsmidlene.

I tillegg har fylkeskommunene enda ikke blitt invitert inn til møte omkring gjennomføringsplan for skredsikring av riks- og fylkesveger som skal være ferdig innen 2023. Det har kommet utkast til ny regnemodell for skredfaktor med særdeles kort høringsfrist. Flere fylkeskommuner har ikke fått behandle høringssvaret politisk. Denne medfører mellom annet endringer i kriteriene som vi ikke har oversikt over, og det kommer nye prosjekter på middels og ny skredfaktor som det ikke er regnet på tidligere.

Det blir kritisk dårlig tid til høringen for fylkene og å kunne regne på prosjektkostnader for alternative sikringsnivå.

Vi anmoder om at komiteen ta nødvendige grep for å sørge for at en tilleggsbevilgning kommer på plass for incentivordningen allerede for 2023.

Oppsummert:

I Regjeringen sitt forslag til Statsbudsjett er det en økning i satsing på rassikring til fylkene på 3,8% etter prisvekst. Det rimer dårlig med forventningene og behovet vi har for rassikring, blant annet på grunn av klimaendringene.

Satsingen på riksvegene våre er dessverre blitt vanskelig å følge, da tidligere post 31 skredsikring er lagt i samleposten 30 og ikke kan spores like lett som før. Vi merker oss samtidig at store rassikringsprosjekter har falt ut av investeringsporteføljen (eks. E 45 og E 16)

Oppmodningsvedtak 466-470 fra Stortinget er ikke fulgt opp tilstrekkelig. Spesielt vil det være viktig at innovasjonsprogram og incentivordning etableres i tillegg til ordinære skredsikringsbevilgninger. I tillegg har fylkeskommunene enda ikke blitt invitert inn til møte omkring gjennomføringsplan for skredsikring av riks- og fylkesveger som skal være ferdig innen 2023. Det holder ikke.

Leder av Nasjonal rassikringsgruppe, Jenny Følling

Kap. 916 Kystverket. Følgende står i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2023: 

"Regjeringen foreslår å bevilge 76 millioner kroner til videreføring av forberedende arbeid med prosjektet Stad skipstunnel. Siden Stortinget våren 2021 vedtok bygging av Stad skipstunnel, med en kostnadsramme på 4,1 milliarder kroner og en styringsramme på 3,5 milliard, har prisene i anleggssektoren økt betydelig. En analyse fra Kystverket tilsier at forventet kostnad for prosjektet kan ha økt med 22,9 prosent. Videre vil forventet tidspunkt for mulig anbudsutlysing forskyves til høsten 2023, som følge av at kommunene trenger mer tid til å utarbeide planer for bruk av steinmasser fra prosjektet. Nærings- og fiskeridepartementet vil gjennomgå kostnadsutviklingen. Resultatet av gjennomgangen, og eventuelle forslag om endret kostnads- og styringsramme, vil bli fremmet på egnet måte".

Styringsgruppa for Stad skipstunnel forstår ikke hvorfor regjeringen ønsker å utsette anbudsutlysningen til høsten 2023. Ifølge Kystverket sin framdriftsplan skal konkurransegrunnlaget lyses ut i begynnelsen av 2023, kontraktstildeling skal kunne skje i slutten av 2023, og byggestart i begynnelsen av 2024. Heller ikke kommunene har bedt departementet om denne utsettelsen for å få mer tid til å utarbeide planer for bruk av steinmasser fra Stad skipstunnel. Derfor liker vi dårlig at departementet legger opp til en utsettelse av anbudsutlysningen til høsten 2023. Styringsgruppen for Stad skipstunnel er bekymret for enda en utsettelse av prosjektet, og ønsker informere transport- og kommunikasjonskomiteen om status for prosjektet, og hvorfor det haster med å komme i gang med bygging av verdens første skipstunnel. 

Behovet for Stad skipstunnel er stort. – En undersøkelse blant Kystrederienes medlemmer, viser at hele 80% vil benytte seg av tunnelen på regulær basis. Dette gjelder fiskebåter, brønnbåter, servicebåter, containerskip, hurtigbåter, kystruten og mange andre.  Kystrederiene organiserer over 200 rederier, som trafikkerer norskekysten daglig. Stad skipstunnel vil redusere ventetiden for skipsfarten og åpne en ny sammenhengende transportkorridor langs kysten. På kysten er det hurtigbåtene som er vår jernbane, og i Vestland blir det satset stort på utslippsfrie hurtigbåter. Stad skipstunnel er det eneste store investeringsprosjektet innen sjøtransport i Nasjonal transportplan. NTP 2022-33 har en økonomisk ramme på 1.200 milliarder kroner. 97% skal brukes på vei og bane, og kun 3% av NTP skal brukes på sjøtransport- som står for over halvparten av all godstransport i Norge. Norge er i ferd med å bli verdensledende på utslippsfrie skip som kan frakte folk og gods på sjøen uten de store naturinngrepene som nye veier og jernbanetraseer fører til.

Stad skipstunnel vil:

✅Gjøre sjøtransporten tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig

✅ Gi kortere reisetid, mindre drivstoffbruk og opp mot 60 prosent mindre CO2-utslipp

✅Styrke sjøen som transportåre og flytte mer gods fra vei til sjø 

✅Knytte kysten på Vestlandet sammen og muliggjøre hurtigbåt mellom Ålesund og Bergen

✅Skape en ny bo- og arbeidsmarkedsregion mellom Ålesund, via den maritime klyngen på søre Sunnmøre, til de sterke næringslivsbyene Måløy og Florø

✅ Øke verdiskapingen i fiskeri- og havbruksnæringen, som er en av Norges fremste fremtidsnæringer og skal sikre oss store eksportinntekter når oljealderen er snart over

✅Styrke næringsutvikling og sysselsetting på kysten

✅Åpne store, nye muligheter innen reiseliv

 Stad skipstunnel er kort oppsummert en investering i det Norge skal leve av i fremtiden!

Mvh 
Randi Humborstad 
På vegne av styringsgruppa for Stad skipstunnel (Vanylven, Stad og Kinn kommune).

Kapittel 541 IT- og ekompolitikk

Oppfølging av strategien «Digital hele livet»

Det er satt av en tilskuddsramme i post 70 på 8 mill. kr til tiltak som gjelder strategien «Digital hele livet» og etableringen av varige hjelpe- og veiledningstilbud. Rammen er for lav til å kunne tilby opplæring i bruk av digitale verktøy over hele landet. Uten større bevilgninger vil opplæringstilbudet forbli mangelfullt.

Eldreombudet ber derfor om at tilskuddsrammen som et minimum økes til 50 mill. kr. Det vil være nødvendig for å finansiere tiltak i den varslede handlingsplanen som skal følge opp «Digital hele livet». Vi er i høst invitert til å delta i referansegruppen for arbeidet med å lage tiltakene til handlingsplanen.

Hurdalsplattformen slår fast at det «norske samfunnet er et av verdens mest digitaliserte, og befolkningen har høy digital kompetanse». Ikke alle eldre kjenner seg igjen i denne beskrivelsen. Flere hundre tusen eldre opplever digitalt utenforskap. Derfor trengs det omfattende tiltak rettet mot ikke-digitale eldre. Flere må få hjelp til å bli mer digitale, og rettighetene til eldre som ikke kan bli digitale, må styrkes. Kravet til opplæring bør lovfestes og ansvaret tydeliggjøres.

Eldreombudet vil ellers peke på behovet for en egen plan for å ivareta eldre som ikke kan bli digitale. Dette må være en del av den varslede tiltaksplanen.

En utilstrekkelig tilskuddsramme

Nær en halv million eldre over 60 år har ingen eller svake digitale ferdigheter og har derfor utfordringer med å bruke digitale tjenester i hverdagen (kilde: Direktoratet for høyere utdanning og kompetanse). De som ikke mestrer digitale verktøy, blir lett ekskludert og skjøvet ut i et digitalt utenforskap. Det oppleves uverdig, kan skape problemer på ulike områder i livet og gjøre eldre unødvendig avhengige av andres hjelp. Dette skaper et a- og et b-lag i dagens samfunn.

Strategien «Digital hele livet», har som mål å øke den digitale deltagelsen og heve den digitale kompetansen nasjonalt. Det er prisverdig at kapittel 541 inneholder en egen tilskuddordning som skal «bidra til rask etablering av hjelpe- og veiledningstilbud til innbyggere med manglende eller lav digital kompetanse». Men tilskuddsrammen på 8 mill. kr er for lav til å kunne nå ut til alle. Det trengs opplæring til en stor gruppe over hele landet. Eldreombudet anslår derfor at det som et minimum må bevilges 50 mill. kr for 2023 for å starte arbeidet med god opplæring i lokalmiljøer over hele Norge.

Opplæring der eldre bor

For å kunne gjøre et nasjonalt løft for en stor gruppe med ulike behov og ferdigheter, er det viktig at opplæringen skjer der eldre bor. Tilbudet må være i nærområdet i byer og tettsteder rundt i hele landet slik at eldre med bevegelses- og andre utfordringer enkelt kan oppsøke opplæringsstedet.

Undersøkelser viser at mange eldre er redde for å gjøre feil. Derfor må kursene arrangeres i trygge omgivelser der en kan få hjelp underveis. Det å kurse ikke-digitale eldre krever i mange tilfeller en-til-en-veiledning.

Variert og gjentakende opplæring

Det store antallet ikke-digitale eldre gjør at det er viktig med et variert kurstilbud. Noen trenger grunnleggende ferdigheter, andre har behov for hjelp til å benytte ulike digitale tjenester. Dette må gjenspeiles i det lokale kurstilbudet. En annen viktig faktor for å lykkes, er at eldre får tilbud om gjentakende og oppfølgende veiledning.

Både offentlige og private aktører tilbyr kurs og veiledning til eldre. Tilskuddsordningen vil åpne for nye aktører på markedet. Det er viktig at det lokale kurstilbudet blir koordinert og kvalitetssjekket. Tilsynet for universell utforming av IKT og Direktoratet for høyere utdanning og kompetanse kan spille en viktig rolle i å sertifisere kursansvarlige/kursholdere og vurdere kursinnhold.

De som ikke blir digitale må ivaretas

Omtrent 130 000 eldre bruker ikke internett i det hele tatt. Noen av disse kan bli digitale med opplæring. Men enkelte sier at de ikke har interesse av å lære nye ting, og andre har kognitive eller fysiske utfordringer som medfører at de ikke kan bli digitale. Det trengs en plan som ivaretar manuelle og analoge tjenester til eldre som ikke kan eller vil bli digitale.

Høsten 2022 ble «Bransjenormen for finansiell inkludering» vedtatt av finansnæringen. Dette skjedde på initiativ fra Eldreombudet. Normen sikrer ikke-digitale bankkunder rett på veiledning og analoge dagligbanktjenester. Vi mener at det offentlige må følge etter og sørge for at ikke-digitale eldre får ta del i samfunnet med å kunne benytte grunnleggende tjenester – slik bankene nå har gått foran med et eksempel til etterfølgelse.  

Digihjelpen og Seniornett

Det er også nødvendig å styrke det viktige tilbudet Digihjelpen slik at flere av kommunene kan tilby gratis hjelp til ikke-digitale eldre. At kun 4 av de 25 kommunene som søkte om tilskudd til Digihjelpen for 2022 fikk søknaden innvilget, er oppsiktsvekkende. En så avgrenset tildeling vil ikke bidra til et godt lavterskeltilbud i kommunene.

At tilskuddet til Seniornett Norge opprettholdes på omtrent samme nivå, er positivt.

Konklusjon

Eldreombudet ber om at tilskuddsrammen til digital opplæring som et minimum heves til 50 millioner i statsbudsjettet for 2023. Alle som trenger det, må få tilbud om å øke sin digitale kompetanse i sitt nærområde. Det holder ikke bare med et dagskurs, det må etableres tilbud over tid som både kan øke forståelsen og veilede underveis etter behov. Samtidig må tilbudet ha høy faglig kvalitet og tiltakene må koordineres og settes i system.

La eldre beholde Eldreombudet

Avslutningsvis vil vi vise til innspillet Eldreombudet har levert til helse- og omsorgskomiteen om kapittel 708. Eldreombudet ber Stortinget avvise forslaget om å legge ned Eldreombudet.

Det var et enstemmig storting som opprettet Eldreombudet i 2020 ved en egen lov. Stortinget opprettet Eldreombudet etter modell av Barneombudet – for å arbeide på tvers i hele samfunnet.

I loven om Eldreombudet har Stortinget slått fast at Eldreombudets oppdrag er å fremme eldres interesser på alle samfunnsområder og å overvåke situasjonen for eldre.

Eldreombudets arbeid må trappes opp, ikke legges ned.