Nasjonal transportplan 2025-2036

Innspill fra NORSKOG til NTP (2025-2036)

I denne NTP pekes det på at tiltak som bidrar til mer effektiv og miljøvennlig tømmertransport er viktige.

Det er derfor svært bra at det legges opp til videreføring av ordningen med tilskudd til utbedring av flaskehalser på fylkesvegene med 480 mill i planperioden. Dette såkalte “Bruprogrammet” har fungert veldig godt. Dessverre samsvarer ikke de gode hensiktene i tidligere nasjonale transportplaner med bevilgninger i senere års budsjetter. Det er derfor viktig med samsvar mellom budsjetter og NTP i den kommende perioden.

I Hurdalsplattformen pekes det på aktiv bruk av skogressursene, og viktigheten av å legge til rette for å få mer gods over fra veg til bane. 

I tillegg er skog nevnt som en av 7 satsingsområdene i Grønt industriløft. 

Riksrevisjonen påpekte også for lang tid tilbake at det ble gjort for lite for å legge til rette for mer gods på bane.

Skognæringen er en stor bruker av jernbane. Vi skal frakte tunge varer med lav kilopris langt, og da er jernbane avgjørende.

Transport av tømmer på bane har vært jernbanens suksess fram til nå, men denne suksesshistorien kan være i ferd med å blekne.

Vi ser nå en sterk økning i kostnadene ved å bruke jernbane, noe som er svært dårlig nytt. Det blir nå billigere å kjøre tømmeret med vogntog på veg over lengre strekninger. Dette er ingen tjent med at fortsetter, da konsekvensene er uheldige både for klima, trafikksikkerhet og økonomi.

I denne NTP er mange av tiltakene for jernbane - slik som krysningsspor og effektivisering av tømmerterminalene - oppført under «Mindre tiltak». Dette vil si at dere som politikere har gitt Jernbanedirektoratet og BaneNOR myndighet til å prioritere når det gjelder disse tiltakene. Det mener vi er merkelig så lenge dere ønsker en sterk satsing her.

For oss er fortsatt terminalene på Kongsvinger og Hauerseter viktigst, i tillegg til tilsvinger i Kongsvinger, Elverum og Hamar.

Transport utgjør en stor kostnadsandel for tømmernæringen, og det er normalt ikke lønnsomt med mer enn én omlasting. Det er derfor viktig med godt planlagte løsninger mellom veg, bane og kai.

Norges største tømmerkai, Lierterminalen, forventes nedlagt om ikke altfor mange år. Her er det helt avgjørende at ny tømmerkai er på plass i dette området innen den tid. Vi er glade for å se at dette også er påpekt i denne NTP, men understreker at dette krever tett oppfølging da det er vanskelig å etablere enighet lokalt.

Vi må heller ikke glemme jernbanen og terminalene i beredskapssammenheng. Når Dovrebanen ble stengt pga brukollaps i fjor oppsto det store utfordringer. Med en dårlig og gammel Rørosbane som alternativ erfarte vi at hele forbindelsen mellom nord og sør i perioder var ute av funksjon. Dette er ikke holdbart.

Det finnes heller ikke lagringsplass til tømmer på terminaler hvis det skulle komme en stor stormfelling. Store nok tømmerterminaler er uansett avgjørende for effektiv håndtering av tømmer fra veg til bane.

Mener man alvor med å få mer gods over fra veg til bane, må persontransporten i noen sammenhenger vike.

Samarbeidsrådet for Nedre Romerike IPR (SNR) representerer de fem kommunene Aurskog-Høland, Lillestrøm, Lørenskog, Nittedal og Rælingen. I regjeringens forslag til ny NTP i Meld. St. 14 (2023-2024) tas det for lite hensyn til den kraftige befolkningsveksten som har vært i vår region de siste 20 årene og som forventes å fortsette. Det bor over 200 000 mennesker på Nedre Romerike og befolkningen har økt med over 40% siden årtusenskiftet. Vi tar ansvar for vekst gjennom å bosette og legge til rette for samfunnsutvikling i tråd med gjeldende areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Vi mener at staten i større grad må anerkjenne de utfordringene denne veksten skaper for vår region og legge til rette for klima- og miljøvennlig samferdsel og mobilitet i en region hvor dette virkelig vil monne. Jf. figur 3.2 i meldingen (Befolkningsvekst i kommunene fra 2022 til 2050) og figur 14.2 (Transportmiddelfordeling for reiser over bygrensene til Oslo i morgenrush). Trafikken inn til Oslo fra nord-øst er i mye større grad vei-/bilbasert sammenlignet med sør- og vestfra. Dette er også de områdene som har vokst sterkest og der det vil monne mest å satse på jernbane. I forslaget til ny NTP er blant annet tiltak for «…videre planlegging av utbedring og videreutvikling av strekninger der befolkningsveksten og etterspørselen er størst, herunder Hovedbanen nord, Kongsvingerbanen,…» skjøvet ut på ubestemt tid. Dette står i sterk kontrast til regjeringens egne uttalelser om «storsatsing på tog i NTP», med særskilt vekt på omfattende utbedringer av flaskehalser i og rundt Oslo.

Glommakryssingen ved Fetsund på rv. 22 er svært viktig for vår region. Utbedringen av brua må beholdes i første 6-årsperiode, slik regjeringen har foreslått. Den har stor betydning for å binde regionen sammen og vil sikre bedre fremkommelighet for både person- og varetransport. Nedre Romerike er preget av både pendling inn og ut av regionen, men også av intern pendling. Spesielt Lillestrøm og Lørenskog er kommuner med mye inn- og utpendling både fra Oslo, men også fra andre kommuner på Romerike.

Korridortilnærmingen videreføres i forslaget til ny NTP. Den bidrar i liten grad til ivaretakelse av intraregional trafikk. I de store byområdene som Nedre Romerike inngår i, spiller jernbanen, kollektivtransporten, gange og sykkel en sentral rolle. For næringslivet er også vegnettet viktig. God måloppnåelse krever at de ulike transportformene ses i sammenheng og utnyttes best mulig. SNR mener det er viktig at utfordringer og løsninger i transportpolitikken også må innrettes for å stimulere til funksjonelle bolig- og arbeidsmarkedsregioner. Det er blant annet behov for å utvikle et kapasitetssterkt og attraktivt kollektivtilbud på Nedre Romerike for å gi god kollektivbetjening av store byutviklingsområder og nå nullvekstmålet. Arbeidet med en høystandard kollektivtrasé mellom Oslogrensen og Kjeller må følges opp og bli konkretisert. Det er viktig at rammene for byvekstavtalene åpner for slike løsninger og at den statlige andelen på disse tiltakene økes. Eksempelvis vil en kort T-baneforlengelse fra Ellingsrud i Oslo til Lørenskog kunne fange opp et stort marked i et område som allerede har stor grad av pendling til Oslo. Reisetiden tilsvarer andre endepunkter på T-banen. Prosjektet vil gi et bedre reisetilbud for mange, og vil frigjøre kapasitet som kan benyttes for å styrke busstilbudet på andre reiserelasjoner.

Vi mener at det bør arbeides videre med å tilpasse Nasjonal transportplan bedre til byområdenes behov for å få en mer helhetlig og samordnet tilnærming til transportplanlegging og byutvikling. Dette krever politisk vilje, faglig kompetanse og tilstrekkelig finansiering, samt tett samarbeid mellom nasjonale og lokale myndigheter og andre aktører i samfunnet. Kommunene på Nedre Romerike er innstilt på å bidra konstruktivt i dette arbeidet gjennom både eksisterende og nye samarbeidsarenaer for å finne gode løsninger i arbeidet med kommende NTP og gjennom lokale prioriteringer.

SNR støtter en prioritering av midler og tiltak i NTP der behovet og reisestrømmene er størst. Dette gjelder både på jernbanenettet og veinettet. Regionen rommer noen av de mest trafikkerte strekningene i landet. Behovet for tiltak for å ta igjen etterslep og heve standarden er stort på alle jernbanestrekningene og på rv. 22 og rv. 4. 

Oppsummert vil SNR fremheve at:

• Nedre Romerike er ett av de sterkest voksende byområdene i Norge. Vi tar betydelig ansvar for å tilby gode bomiljø for en økende befolkning og tilrettelegge for vekst i næringslivet. Utviklingen skjer i tråd med gjeldende regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus, med blant annet fortetting ved kollektivknutepunkter og konsentrert og blandet arealbruk, slik at mye av dagliglivets reisebehov kan dekkes med gange, sykkel og kollektivtransport.
• Vi støtter en prioritering av midler til drift, vedlikehold og fornyelse av jernbane og vei der reisestrømmene og behovet er størst.
• Det er svært viktig for både vår region og hele Østlandsområdet å styrke jernbanetilbudet for person- og godstrafikk på Gjøvikbanen, Hovedbanen, Gardermobanen og Kongsvingerbanen.
• Vi mener at investeringer i mindre tiltak for kollektiv, sykkel og gange i inngåtte byvekstavtaler minst må videreføres på dagens nivå i alle rammer og ikke forskyves til etter 2029.
• Vi mener at trafikksikkerhetstiltak, særlig rettet mot myke trafikanter, må prioriteres for å nå nullvekstmålet og nullvisjonen. Det krever en økning i statlige midler innen trafikksikkerhet.
• Rv. 22 Glommakryssing må prioriteres i første seksårsperiode. Vi mener prosjektet er svært viktig for å ivareta fremkommeligheten for næringstrafikken og busstrafikken fremover. Glommakryssing er blant vegprosjektene som kommer best ut med hensyn til samfunnsøkonomi og vil gi en mer robust og samfunnsikker infrastruktur for et stort omland.
• Det er viktig å sørge for tilstrekkelige rammer i byvekstavtalene slik at bane-/kollektivløsninger Nedre Romerike kan planlegges med mulighet for oppstart av etappevis utbygging av høystandard kollektivtrasé Oslo grense-Kjeller og T-bane til Visperud/Lørenskog sentrum/Skårersletta.
• Det er store utfordringer knyttet til rv. 4 gjennom Nittedal, særlig hva angår bussfremkommelighet, person/næringstrafikk, lokalmiljø og trafikksikkerhet. Den nye sentrumsplanen til Nittedal vil øke tilstrømmingen til rv. 4 betydelig, til det som allerede er en av de aller mest købelastede strekningene på rv. 4. Det er behov for å sette av midler til planlegging tidlig i planperioden slik at planer kan foreligge i tide til neste rullering av Nasjonal transportplan.
• Det er viktig å sette av planmidler til utbedring av delstrekninger på rv. 22 øst for Oslo for å bedre trafikksikkerheten, framkommeligheten og oppetiden for vegforbindelsen slik at den kan fungere bedre som regional veg for næringslivet og som omkjøringsvei ved hendelser på E6 i Korridor 1.
• Ny jernbane på strekningen Oslo-Stockholm kan etter vårt syn føre til at større andel av persontransport mellom de to byene tas med tog. Det kan i så fall bidra positivt til grønnere mobilitet og mindre kø.

Til: Transport og kommunikasjonskomiteen på Stortinget 

Fra: Lene Conradi, ordfører i Asker 

Dato: 8/4-2024 

ASKER KOMMUNES HØRINGSUTTALELSE TIL FORSLAG TIL NTP 2025-2036 Meld. St. 14 (2023-2024) 

Asker kommune viser til forslag til Nasjonal transportplan 2025-2036, publisert 22. mars i år. 

Asker kommune ber om at hele E18 vestkorridoren legges inn i NTP 2025-2036 

Asker kommune er svært skuffet over planforslaget, der E18 Vestkorridoren vest for Ramstadsletta i praksis foreslås radert ut av Nasjonal transportplan. E18-etappe II (Sandvika-parsellen) er flyttet over til en «utviklingsportefølje» som innebærer at det pågående reguleringsarbeid som allerede har kostet noen hundre millioner kroner, blir stanset. E18-etappe III (Asker parsellen) er ikke nevnt i planforslaget. Dette innebærer at et helhetlig samferdselsprosjekt gjennom vestregionen som har ligget inne i NTP i flere perioder, blir vingeklippet. Dette betyr at E18 gjennom Asker og Bærum forblir en nasjonal flaskehals, samtidig som stedsutviklingen i vestregionen hindres.  

Dette vil ha store negative konsekvenser for den videre samfunnsutviklingen i de prioriterte vekstområdene i Asker og Bærum, langs et av landets beste togtilbud. Manglende avklaringer rundt trasévalg og framdrift for ny E18 vil sette bolig- og næringsutvikling langs jernbanen i vestkorridoren på vent på ubestemt tid. Manglende oppgradering av E18 medfører at bussen fortsatt står i stampe i lokale bilkøer og sykkelen vil fortsatt være et risikofylt framkomstmiddel mellom Asker, Bærum og Oslo. Manglende oppgradering av E18 medfører at næringstransporten gjennom vestkorridoren fortsatt vil tape milliarder som følge av køer og uforutsigbar tidsbruk. Manglende oppgradering av E18 medfører at mange tusen mennesker fortsatt må bo og oppholde seg i svært støyutsatte områder, med konsekvenser for både trivsel og helse.  

• Asker kommune ber om at E18-etappe II, Ramstadsletta-Nesbru, legges inn i vegvesenets planportefølje for gjennomføring i perioden 2025-2036. 
• Asker kommune ber om at E18-etappe III, Nesbru-Drengsrud, legges inn i vegvesenets planportefølje for regulering i perioden 2025-2036. 

By- og stedsutviklingen bremses kraftig opp uten ny E18 gjennom vestkorridoren 

I regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RATP Oslo Akershus) er vestregionen, fra Oslo til Asker pekt ut som et av Oslo-områdets prioriterte vekstområder, med bybåndet langs kollektivstammen og to regionale byer, Sandvika og Asker. Vestregionen er et av landets store bo- og næringsområder med et av landets beste kollektivtilbud; tog, t-baner og buss. Asker stasjon er landets 5. mest trafikkerte jernbanestasjon. I Asker-delen av bybåndet bor 50.000 innbyggere og her er 25.000 arbeidsplasser. 

Asker kommune baserer kommuneplanen på regional plan, og statlige retningslinjer, og har lagt opp til omfattende bolig- og næringsutvikling rundt jernbanestasjoner og viktige busstraséer i vestkorridoren. Store områder skal utvikles både rundt Asker sentrum og i Holmen-Billingstad området (mot Bærum). Denne utviklingen er i vesentlig grad avhengig av ny E18, både reguleringsmessige avklaringer og gjennomført anlegg. Manglende reguleringsmessige avklaringer av ny E18, med tilliggende lokalveinett for buss og sykkel, har i mange år allerede forhindret regulering av tilstøtende nærings- og boligområder. Dette skyldes bl.a. at kommunedelplan for E18 båndlegger arealer som kunne vært frigjort gjennom mer detaljerte reguleringsmessige avklaringer.  

Ved gjennomføring av ny E18 åpnes ytterligere store arealer for boligbygging, arealer som i dag er sterkt støybelastet, men som vil skjermes fra veitrafikkstøy gjennom planlagte tunneler og skjermingstiltak. Uten ny E18 blir det ikke mulig å gjennomføre vesentlige deler av bolig- og næringsutviklingen langs jernbanens to dobbeltspor i vestkorridoren. Dette rammer Asker sentrum, Holmen, Billingstad og Slependen, med et utbyggingspotensiale på over 3000 boliger, samt tusener av arbeidsplasser. Uten reguleringsmessige avklaringer hindres betydelige bolig- og næringsprosjekter på ubestemt tid. Dette er stikk i strid med nasjonale og regionale føringer for samordnet areal- og transportutvikling. 

Det grønne skiftet i transporten gjennom vestkorridoren vanskeliggjøres  

Kommunedelplanene for ny E18 gjennom Asker og Bærum omfatter også bussvei og hovedsykkelvei mellom Asker og Oslo, samt en rekke tiltak på lokalveisystemet bl.a. som avlastningsveier ved vedlikehold og hendelser på E18. Uten ny E18 vil bussframkommelighet og tilrettelegging for sykkel på strekningen gjennom Asker og Bærum forbli uforandret, bussen vil fortsatt stå i bilkø på de store fylkesveiene inn mot E18, og syklistene vil fortsatt måtte manøvrere seg gjennom biltrafikken. Dette stimulerer ikke det grønne skiftet i transportsektoren. Ny E18 vil også redusere barrierevirkningen av E18 gjennom kommunene, med de positive konsekvenser dette har for sykkel og gange på tvers av motorveien. Ny E18 planlegges med 3 + 3 felt, det samme som dagens E18. Ett felt i hver retning forutsettes reservert buss. Kapasiteten for personbiltrafikk økes ikke. 

Næringslivet taper milliarder som følge av kø og forsinkelser i vestkorridoren 

E18 gjennom Asker og Bærum er en nasjonal flaskehals. Asker kommune fikk i 2012 utarbeidet en rapport om næringslivets kostander ved forsinkelser i vestkorridoren («Pöyry-rapporten») som fastslo at kø- og forsinkelseskostnader påførte næringslivet et beregnet tap på 1 mrd.kr. årlig (2012). De kumulative kostnadene over 20 år ble beregnet til ca. 28 mrd. kr. ut ifra 2012-situasjonen. Dette er kostnader som rammer næringslivet både lokalt og nasjonalt. Disse kostnadene må sees i sammenheng med investeringskostnadene til ny E18. Ny E18 gir en robust og helhetlig transportkorridor gjennom Asker og Bærum som gir mulighet for å prioritere næringstrafikk.  

Støy og forurensning, redusert livskvalitet vil fortsatt ramme tusenvis av innbyggere 

I konsekvensutredning til kommunedelplan for ny E18 framgår det at nærmere 4000 boliger ligger i støysonen langs dagens E18 i Asker. Dette tallet halveres ved etablering av ny E18, gjennom ulike støyskjermingstiltak. Ny E18 vil sikre bedre folkehelse og livskvalitet for svært mange av de 17.000 som i dag bor innenfor støysonen i Asker og Bærum. Dette er samfunnskostnader som må hensyntas i en kost-/nytte analyse.  

Finansiering av ny E18 

E18 gjennom vestkorridoren forutsettes delfinansiert ved bomavgift. Veien har i dag en ÅDT på rundt 90.000 kjøretøy. I kostnadsanslagene (2020) er det lagt til grunn at staten skal dekke 18% av totalkostnadene, mens brukerfinansieringen utgjør 76% av kostnadene. Det er ikke mange samferdselsprosjekter i landet der brukerandelen er så omfattende. 

Kostnader ved utbedring /skiftning av broene i Bærum og Asker 

Vi minner i denne sammenheng også om at dagens motorveibroer (Oreholtet, Asker sentrum, Holmen, Nesbru, Slependen, Bjørnsvika og Sandvika) er bygget i 1960-70 årene. Disse må utbedres/skiftes ut i løpet av ikke altfor mange år. Det vil være nødvendig å etablere alternative veitraséer, bl.a. gjennom Sandvika og Asker sentrum, i anleggsperioden. Dette er formidable kostnader som ennå ikke er avklart, men foreløpige estimater opererer med 6-8 milliarder for broene i Sandvika-parsellen. En helhetlig kost-/nytte analyse vil vise at ny E18 kommer godt ut i et samfunnsregnskap.  

Øvrige prosjekter i NTP relevante for Asker 

Asker kommune er tilfreds med at Oslofjordtunellen nå endelig iverksettes. Asker kommune vil for øvrig understreke nødvendigheten av å ferdigstille E134 Dagslett-E18 v/ Lier. For øvrig baserer Asker kommune en vesentlig del av stedsutviklingen på jernbanen. Derfor er vi tilfreds med videreutviklingen av togtilbudet i Oslo-regionen, som foreslått i NTP 2025-2036. 

Til Transport- og kommunikasjonskomiteen

Rassikring for liv/helse og verdiskaping i NTP 2025 - 36:

Då Fjordvegen Riksveg 13 ikkje er vald ut direkte for høyring etter kva me erfarer, sender me likevel inn eit innspel, med kopi til våre medlem fylkeskommunane Vestland og Rogaland.

Foreninga Fjordvegen Riksveg 13 jobbar for riksveg 13 som går frå Stavanger til Sogndal. Riksveg 13 er ein viktig for det indre vestland nord-sør, og tilførselsveg for næringslivet til vest-øst-samband som E39, E134, E16 og Rv5 og Rv7.
Det konkrete målet i høve ny NTP er å få sikra flest muleg av dei ca 34 raspunkta på rv13 med høg og middels skredfaktor for liv, helse og eit pulserande næringsliv med stor verdiskaping.

NTP-forslaget skriv at verdiskaping, busetnad og kvardagsvegar i heile landet er prioritert og at det skal brukast mykje midler på rassikring.
Men nye tiltak for rassikring på riksveg 13 er ikke sporbart i dokumentet. Kun kjente prosjekt vedtatt før for Statens vegvesen eller som er beslutta i Nye veier er vist. Det er muleg at noko kjem inn i SVV sine planar for mindre prosjekt og vedlikehald, men ingen kjelder kan stadfesta dette pr no.
Utruleg nok viser dokumentet at Vikafjellstunnel er tatt inn i Nye veiers portefølje utan ytterligare midler. Resultatet kan bli at dette prosjektet er skyve ut til slutten av Nye Veier sin tildelte periode til 2044.

Dei store utfordringane for riksveg 13 med aukande klimafare og ras og rasfare, akutte stengingar og særs dårleg standard er det ikkje vist løysing for i det heile. Naturen les ikkje NTP, og stenging pga ras og rasfare aukar på.
Ved å oversjå dette behovet og utsetja løysing legg ein stor byrde på lokalt næringsliv og lokalsamfunn og legg hinder i vegen for auka verdiskaping.

Fjordvegen Riksveg 13 bed om i tre punkt:

- Ein heilskapleg plan for heile riksveg 13 uavhengig av vegeigar (SVV og Nye veier) – for rassikring og utbetring.

- 2 milliardar årleg auke til rassikring av riksvegar i Norge. Dette må følgjast opp frå tidleg i 1. periode i NTP, og etter ein beramma nasjonal gjennomføringsplan for rassikring. Det er bra at NTP-forslaget nemner denne planen. (jf. Nasjonal Rassikringsgruppe sine krav, og planen er bedt om frå Stortinget).
Denne gjennomførings-planen må og inkludera rassikringstiltak under Nye veier.

Me etterlyser igjen ein eigen synleg post for rassikring i NTP slik det fantest tidlegare.

- Om nordre del av riksveg 13 Skare – Sogndal skal liggja under Nye veier fortsatt, må det tilførast midler som dekker prioriterte større rassikringsprosjekt.
Planmidler for oppstart av prosjektering av Vikafjells-tunnelen må inn i 1. NTP-periode. Elles er det ingen mulegheit for realisering utifrå Nye veier sine overordna mål. Områda i nordre del Skare, Ullensvang - Sogndal med ca 20 av dei 34 raspunkta kan ikkje stå igjen med «svarteper» pga at denne delen av rv 13 er lagt til Nye veier med deira portefølgje-prioriteringar.

Bakgrunn:

Medlemma i Fjordvegen Riksveg 13 er to fylkeskommunar, tre regionråd, samt kommunar, næringsforeiningar og over 20 private bedrifter med sterkt behov for rassikring og utbetring av riksveg 13 frå Stavanger i sør til Sogndal i nord.
Høgaste skredfaktor på vestlandet finst på riksveg 13 (Voss/Vik). Mange ras med stor risiko for liv og helse har gått på riksveg 13 sidan sist NTP-behandling. Flaks og lokal erfaring og ikkje gode statlege vedtak har bidratt til at liv ikkje har gått tapt.

Riksveg 13 har sterk funksjon som mate- og samanbindingsveg for transportintensivt næringsliv ofte for eksport til t.d. E39 (Stavanger), E 134, Rv 5 og 7 og E16. For Sørnorge er rv 13 ein viktig nord-sør-korridor gjennom indre del av Vestlandet, og utbetring vil ha særleg stor nytteverdi for auka reiselivsutvikling for distrikta i vestlandsfylka.

For rv 13 medfører rasfare og stenging akutt manglande beredskap og uhaldbare forhold for næringsliv då dei fleste rasstrekka ikkje har omkøyringsmulegheit i det heile (døme Oddadalen, Ullensvang) eller omkøyring utan akseptabel standard (døme søre og nordre Suldal) eller svært lang omkøyring (Vikafjellet). Samfunn som Odda har vore stengt i fleire dagar av gangen.
Beredskapsmessig er og vinter mest utsett då veret erfaringsvis ikkje alltid gjer flyging muleg, samstundes med at stein/lausmasseskred og snøskred er forventa minst frå oktober - april.  Ras sommarstid aukar og på og kjem på nye plassar.
For nokre større bedrifter gjer stengingsregimet og manglande framkomst situasjonen prekær for drifta, og dei opplev vanskar med rekruttering, særleg innan transport.

SVV si utgreiing til ny NTP syner at rask rassikring er lønsamt, det er dyrare å venta.
Det er og dyrt å drifta rasutsett riksveg med å prøva å halda open veg eller å måtte stenga akutt pga rasfare, noko som stadig oftare blir tatt i bruk som «rassikring». Dette er uhaldbart for  samfunnssikkerheit og beredskap.

Kinsarvik, 8. april 2024

Fjordvegen Riksveg 13

Marta S. Vange                                                                     Hanne Sundbø

Styreleiar /s./                                                                         Seniorkonsulent /s./

Kopi:
Vestland fylkeskommune v/fylkesordførar
Rogaland fylkeskommune v/fylkesordførar

I Agder har vi vedtatt en Regional plan for mobilitet. Vi har som mål å gjøre reisen for alle enkel, trygg og grønn. En av hovedprioriteringene er at vi skal ta vare på det vi har. Våre målsettinger samsvarer godt med profilen i NTP hvor det er et mål at en skal ta vare på det en har, utbedre der en kan og bygge nytt der en må.

Målene og prioriteringene er bra, men ikke overraskende er hovedutfordringen at bevilgningene er for små og kommer for seint.

Vår store bekymring er forfallet på fylkesveiene og hvordan vi kan få tatt vare på ressursene som ligger i dette veinettet.

Fylkesveiene

I dokumentet omtales fylkesveiene «å ha viktige funksjoner som sikrer et helhetlig veinett for person- transport og næringsliv. Fremkommelighet og trafikksikkerhet på fylkesveinettet er viktig for bosettingen og arbeidsmarkedet, og har avgjørende funksjon for samfunns- og næringsutviklingen». Vi kunne ikke skrevet det bedre selv.

Det er bra det er satt av mer midler til fylkesveiene, men når behovet er som det er, rekker midlene bare til å begrense forfallet og ikke til å ta det igjen. Her må bevilgningene minimum dobles, og vi er klare til å ta utfordringene med å få til gode spleiselag. 

Dokumentet beskriver behovet for å satse på trafikksikkerhetstiltak på fylkesveiene, samt at veinettet utbedres for å tåle klimaendringer og kan fungere som stabile omkjøringsveier i en samlet beredskap. En slik tilnærming støttes fullt ut, men det må stilles ressurser tilgjengelig for å nå målene. Det må gjøres en samlet gjennomgang om hvordan en skal finansiere og fordele kostnader mellom veierne for å nå målene og forbedre beredskapen.

Næringsveier

I Agder har vi mange industrietableringer på gang som vil bidra til utvikling av nye Grønne næringer i tråd med de statlige strategiene for næringspolitikk. Morrow sin etablering av batteriproduksjon i Arendal og GE Healthcare sin fabrikk i Lindesnes er to av de største. Havvindsatsingen vil også være utfordrende når det gjelder infrastrukturen. Gjennom presentasjoner under komitebesøket for ca ett år siden, er komiteen godt kjent med utfordringene knyttet til prosjektene. Felles for alle etableringene er at de er transportintensive og at det kreves omfattende utbedringer av dagens infrastruktur. Midlene som er foreslått avsatt til Opprusting og fornying av fylkesveinettet, og fordelt til hvert fylke, vil ikke på noen måte kunne dekke slike investeringsbehov. Slike satsinger vil kreve statlig medfinansiering. Når det gjelder satsingen knyttet til Morrow sin etablering, har både transportkomiteen og stortinget tidligere gitt tydelige signaler om behovet for statlig medfinansiering. Foreløpig har prosjektet kun blitt tilført 39 mill kroner (2022) av en samlet forventet statlig medfinansiering på 300 mill kroner. Prosjektet har nå et kostnadsanslag på opp mot 1 mrd kroner. Manglende avklaringer av finansieringen er en stor usikkerhet for industrietableringen. Vi ber om at komiteen presiserer sine tidligere vedtak om behovet for statlig medfinansiering.

Riksveiene

Agder er fornøyd med at utbyggingen E18, E39 og riksveg 9 og 41 fortsetter. Disse riksveiene er svært viktige både som nasjonale transportruter, men også for å binde Agder sammen. Vi er svært bekymret for utviklingen med alvorlige trafikkulykker på strekninger av E18 og E39 som ikke er bygd ut. Gjennomføringen av utbyggingen tar lengre tid enn planlagt, og målsettingen om gjennomføringen av porteføljen til Nye Veier er nå forlenget til 2044. Nye Veier må gis bevilgninger som setter dem i stand til å gjennomføre utbyggingene raskere. Nå må deler av bevilgningene til Nye Veier avsettes til drift og til å kompensere for prisstigning. I tillegg kommer nye prosjekter inn i porteføljen. Mens vi venter på sikre 4-feltsveier gjennom Agder, må dagens strekninger med dårlig standard sikres bedre for å begrense ulykkene. Her må komiteen gi tydelige forventninger til veieierne.

Jernbane:

Det er foreslått at det raskt skal igangsettes utredninger av en ny godsstrategi og en ny fjerntogstrategi. Vi støtter en slik tilnærming, men er bekymret for at tiden går og mulighetene for en realisering reduseres. Potensialet for både gods- og persontrafikk på en sammenkoblet Vestfoldbane og Sørlandsbane er godt dokumentert gjennom en rekke utredninger. Dersom det ikke gis noen signaler om at dette er en ønsket utvikling vil dette prosjektet miste sin aktualitet og mulighet for gjennomføring. Andre transportformer vil da utvikles i mellomtiden. Gjennomgang av planer for prosjektet må skje parallelt med strategiarbeidet frem til neste NTP slik at det da kan tas beslutninger om en mulig rask gjennomføring. Komiteen bør gi en bestilling på at dagens planer gjennomgås innen kommende revisjon av NTP.

Nasjonale turistveier

Det er i planforslaget foreslått at det ikke skal åpnes for nye nasjonale turistveier. Dagens 18 utvalgte strekninger skal være ferdig utbygde i 2029. Det åpnes for at det i neste rullering av NTP skal vurderes nye strekninger inn i ordningen. Rv. 9 gjennom Setesdal er snart ferdig utbygd. I denne delen av landet er det ingen nasjonale turistruter. Nærmeste er Ryfylke og Jæren. Rv.9 går gjennom en region som nå er på UNESCO sin liste over viktig kulturarv, kommunene langs veien er viktige verter for europas sørligste villreinstamme. Setesdal har en rekke natur- og kulturopplevelser av nasjonal interesse, og er en naturlig turistrute for mange av turistene som kommer med ferje fra Europa til Kristiansand. Rv.9 vil passe svært godt som en nasjonal turistvei. Komiteen bør åpne for at enkelte nye strekninger kan tas inn som Nasjonale turistveier. Om nødvendig må investeringstiltak måtte prioriteres i kommende NTP.

Byvekstavtaler

Svært positivt at vi nå er i gang med forhandlingene om en byvekstavtale for Kristiansandsregionen. Vi har store forventninger til prosessen og håper å lande en avtale i løpet av høsten.

Mellomstore byområder

Positivt at tilskuddsordningen til fem byer utenom ordningen med byvekstavtaler videreføres og at det legges til rette for økt langsiktighet og forutsigbarhet for byområdene som mottar tilskudd. 

Kollektivtrafikkforeningen er en nasjonal bransjeorganisasjon for offentlige aktører som planlegger, kjøper og markedsfører kollektivtrafikk og mobilitetstjenester.

Det er positivt at forslaget til NTP 2025-36 legger vekt på bedre og mer effektiv bruk av eksisterende infrastruktur. Å reise kollektivt, dvs. å dele på reisen, er mye av svaret på dette. Det er derfor overraskende at regjeringen foreslår å redusere ambisjonsnivået for kollektivtrafikken sammenliknet med gjeldende NTP. 

Klimautvalget 2050 understreket at transportpolitikken må begrense etterspørsel etter mer transport, og at de langsiktige samfunnsmålene må ligge til grunn for de politiske prioriteringene i dag. Det er få spor av denne tilnærmingen i regjeringens forslag til NTP. Vi må starte nå med de grepene vi vet virker.

Det er bred faglig enighet om at kollektivtrafikk er et kostnadseffektivt og samfunnsøkonomisk lønnsomt virkemiddel for å gi folk en enklere reisehverdag og innfri nasjonale klima- og miljømål. Beregninger gjort for Kollektivtrafikkforeningen viser at samfunnet ved å nå nullvekstmålet vil spare 13,5 mrd. kroner sammenliknet med å fremskrive dagens utvikling.

Samtidig avhenger betydelig økte kollektivtrafikkandeler av at nivået på tilskudd øker, for å kunne finansiere vekst i linjer, avganger, sammen med nødvendige investeringer. Beregninger gjort for Kollektivtrafikkforeningen viser et økt årlig tilskuddsbehov for å nå nullvekstmålet på om lag 10 mrd. kroner frem mot 2036 sammenliknet med dagens nivå, forutsatt at det samtidig gjennomføres restriktive tiltak mot biltrafikken. Dette krever økt statlig innsats.

I NTP 2022-33 la de økonomiske rammene til byområdene opp til et årlig statlig bidrag på gjennomsnitt 7,5 mrd. kr. I ny NTP er dette foreslått redusert til 7,3 mrd, jf. tabell 12.1. For fylkeskommunene som ikke i dag har byvekstavtaler, prioriteres ingen nye midler til å styrke kollektivtilbudet.

Kollektivtrafikkforeningen oppfordrer Stortinget til å prioritere et nasjonalt kollektivløft i NTP, sammen med en satsing på fremkommelighet for buss. Vi foreslår i første omgang en ambisjon om å øke den statlige finansieringen av kollektivtrafikken opp på samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, dvs. en økning på om lag 4 mrd. kr per år.

Nye midler bør i hovedsak fordeles gjennom byvekstavtalene, men for å nå hele landet bør også noe midler øremerkes via rammetilskuddet (tabell C) på samme måte som for fylkesveier. Rammen for tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling bør også utvides, for å øke handlingsrommet for dagens mottakere, og gi rom til at flere byområder kan motta tilskudd.

Vi etterlyser også en langt mer offensiv satsing på fremkommelighet for buss på riks- og fylkesveinettet. Mindre tid i kø og mer forutsigbare avgangstider er svært viktig for de reisende. Dette er en lavthengende frukt som raskt kan gi resultater. Vi oppfordrer Stortinget til å fastsette tydelige politiske føringer for prioritering av statens veiareal i storbyene, og endre nødvendig regelverk for å ta i bruk ny teknologi til å prioritere buss.

Innspill til verbalforslag:

• Stortinget ber regjeringen gjennomføre et nasjonalt kollektivløft frem mot 2030, med gradvis opptrapping av den statlige finansieringen av kollektivtrafikken til samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, gjennom byvekstmidler og rammetilskudd til fylkeskommunene (tabell C).
  
  
• Stortinget ber regjeringen prioritere fremkommelighetstiltak for buss i byvekstavtalene. Statlig og lokalt veiareal skal prioriteres til kollektivtrafikk, sykkel og gange.
  
  
• Stortinget ber regjeringen raskt fremme nødvendige forslag som åpner for å bruke ATK begrunnet i fremkommelighet for kollektivtrafikken, og sørge for at Statens vegvesen har en offensiv holdning til å prøve ut ny teknologi som elektroniske bussfelt, variabel skilting mm.
  
  
• Stortinget ber staten ta initiativ til å samordne offentlig betalt bestillingstransport, pasientreiser, TT-transport og kommunal eldretransport/serviceruter mm. med mål om bedre tjenester og mer kostnadseffektive løsninger.
  
  
• Stortinget ber regjeringen gjennomgå og oppdatere relevant regelverk slik at offentlige kollektivaktører kan videreutvikle kollektivtilbudet med nye delte mobilitetstjenester, herunder regulering av autonome kjøretøy, mikromobilitet mm. som del av kollektivtrafikken.
  
  
• Stortinget ber regjeringen fremme forslag til kompensasjonsordning for nullutslipps hurtigbåter og ferjer, for å unngå at miljøkrav fører til kutt i kollektivtilbudet.
  
  
• Stortinget ber regjeringen vurdere den statlige transportorganiseringen og sikre at den fylkeskommunale kollektivtrafikken får en tydeligere plass i nasjonale utrednings- og beslutningsprosesser.
  
  
• Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal plan for rekruttering av flere sjåfører i samarbeid med kollektivaktørene og fagforeninger.

Kulturvernforbundet er paraplyorganisasjonen for 31 landsomfattende kulturvernorganisasjoner, hvorav flere av disse jobber med bevegelige kulturminner som tilhører Samferdselsdepartementets sektoransvar. 

Vi er opptatt av at samferdselssektorens historie og kulturminner blir godt ivaretatt i den forestående NTP-perioden (2025-2036). Samferdselssektorens kulturminner har i mange år hatt et enormt vedlikeholdsetterslep, noe som blant annet blir understreket i Jernbanedirektoratets rapport «Plan for historisk togmateriell» fra 2022.

 Det finnes hundrevis av miljøer landet rundt med titusenvis av frivillige som istandsetter og drifter disse flotte kulturminnene, enten det er veterantrikker, originale rutebiler, historiske fly eller historisk togmateriell. Man kan på mange måter hevde at det er frivilligheten som i hovedsak bidrar til å holde den bevegelige kulturarven og samferdselshistorien levende.

Vi opplever i stor grad at disse verdifulle kulturminnene i en fremtidsrettet samferdselssektor ofte blir lite hensyntatt, og vi mener det må tilrettelegges bedre for disse slik at fremtidige generasjoner også skal ha mulighet til å oppleve levende damplokomotiv, veteranfly, historiske brannbiler osv. 

Dessverre så opplever vi at ny NTP unngår å adressere disse problemene, og heller gir en deskriptiv omtale av hvilke underliggende etater som har ansvaret for samferdselssektorens kulturmiljø og kulturminner. Vi savner en mer offensiv satsing på å ivareta bevegelige kulturminner for å unngå at viktige deler av norsk historie og kulturarv vil gå tapt for alltid.

Regjeringen har i Hurdalsplattformen sagt at de ønsker å ivareta historisk togmateriell på en bedre måte, og vi mener at dette burde vært synliggjort på en mye sterkere måte i ny nasjonal transportplan. Vi viser nok en gang til Jernbanedirektorats rapport om historisk togmateriell som ble overlevert samferdselsministeren i 2022. Det samme gjelder vedlikeholdsetterslepet og behovene for andre typer bevegelige kulturminner, samt fyrstasjoner. Ved flere fredede fyrstasjoner begås det i dag lovbrudd da fredningsbestemmelsene etter kulturminnelovens bestemmelser ikke blir fulgt. Vi støtter her høringsinnspillet fra Norsk Fyrforening (en av våre medlemsorganisasjoner) som viser til et stortingsvedtak fra 2016 hvor vedlikeholdsansvaret for de statlig eide fyrstasjonene skal prioriteres.

Et av kulturvernbevegelsens viktigste prinsipp er «Vern gjennom bruk». Det betyr at vi ivaretar kulturarven og historien ved å vise frem kjøretøyene og bruker de på den måten de en gang i tiden var ment til. Vi er bekymret for tilgangen til egnet drivstoff for veterankjøretøy og veteranfly når ny teknologi fases inn. Det gjelder også dispensasjoner i forhold til forskriftsendringer og tekniske krav. Vi må sørge for at det ikke blir ilagt restriksjoner som gjør at disse kulturminnene må stues bort i garasjer og på museum. Vi må ta vare på vår rullende kulturarv og holde den levende, og vi er skuffet over at det ikke er plass til et lite punkt om dette i ny NTP. Dette er helt avgjørende for at vi skal ha en levende kulturarv også i fremtiden.

Vi er derimot glade for at NTP understreker utfordringene knyttet til hvordan klimaendringene vil påvirke arbeidet med å ivareta kulturminner og kulturmiljøer i fremtiden, og vi støtter opp under konklusjonen om at «Forebyggende tiltak og egne drifts- og beredskapsplaner er derfor viktig for å ivareta sektorens kulturminner og kulturmiljøer».

Det er viktig at etatene jobber systematisk med både landsvernplaner som skal bidra til å verne viktige kulturminner tilknyttet sektoren, samt drifts- og beredskapsplaner. Vi mener at NTP også bør nevne at etatene i større grad må involvere frivillige lag og organisasjoner i dette arbeidet. Dette vil være i tråd med Kulturmiljømeldingen (Nye mål i kulturmiljøpolitikken. Meld. St.ting 16, 2019-2020) som har som et av tre nasjonale mål om at «Alle skal ha mulighet til å engasjere seg og ta ansvar for kulturmiljø».

Og sist men ikke minst så må det ligge et bærende prinsipp til grunn i ny NTP om at man ved store utbyggingsprosjekter må unngå områder som medfører fjerning av viktige kulturmiljøer og kulturminner, og at man tilrettelegger enda bedre for gjennomføring av arkeologiske undersøkelser og registreringer. 

Vi ber om at følgende setninger tas inn i Meld. St. 14 - Nasjonal Transportplan 2025-2036:

• Samferdselsdepartementets ansvar for sektorens kulturminner skal hensyntas når ny teknologi og infrastrukturer innføres. Det må tilrettelegges for at historisk togmateriell, veterankjøretøy og veteranfly forblir en viktig del av vår levende kulturarv.
• Det store vedlikeholdsetterslepet på bevegelige kulturminner og fyrstasjoner må reduseres drastisk.
• Det må sikres tilgang til egnet drivstoff til veterankjøretøy og veteranfly for å sikre en levende kulturarv
• De offentlige etatene må samarbeide med frivillige organisasjoner i utarbeidelsen av landsvernplaner, drifts- og beredskapsplaner for sektorens kulturminner.
• Ved store utbyggingsprosjekter må man unngå områder som medfører fjerning eller ødeleggelse av viktige kulturmiljøer og kulturminner.  

Jernbaneforum Kongsvingerbanen representerer kommunene Lillestrøm, Nes, Sør-Odal, Kongsvinger, Eidskog samt Akershus og Innlandet fylkeskommune. Vi er opptatt av at NTP må styrke rammevilkårene for utvikling av Kongsvingerbanen slik at etterspørselen etter lokal, regional og grenseoverskridende person- og godstransport dekkes. NTP må bidra til at Kongsvingerbanen oppgraderes for å sikre best effekt og mest infrastruktur for pengene i henhold til overordnet mål om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050.

Innspill til NTP om Kongsvingerbanen og persontransport
Kapasitetsutfordringer gjør Kongsvingerbanen til en flaskehals for regional, nasjonal- og grensekryssende person- og godstransport. Sammen med Hovedbanen er Kongsvingerbanen den mest belastede enkeltsporstrekningen i Norge. Omtrent all netto trafikkvekst i det nasjonale banesystemet for gods i perioden 2009-2017 var over Kongsvingerbanen. I 2017 ble banen erklært overbelastet, og hadde i 2023 en punktlighet på 77,8 % som er langt lavere enn andre banestrekninger.

Kongsvingerbanens begrensede kapasitet skaper store utfordringer for utvidelse av persontogtrafikken i vekstområdet nært Oslo, samt avvikling av godstransport og mulighet for overføring av gods fra veg til bane i en svært viktig godskorridor for både skognæringen og eksportrettet industri.

Meldingen slår fast at Kongsvingerbanen som del av store vekstområder vil måtte avlaste hovedstadsområdet i tiden frem mot 2050.  Kongsvingerbanens begrensede kapasitet skaper imidlertid store utfordringer for utvidelse av persontogtrafikken i vekstområdet på Nedre Romerike. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus gir regionbyene og de prioriterte tettstedene i Akershus viktige roller i utviklingen av Osloområdet. Utvikling av de viktigste stasjonsstedene er en nøkkel, og kommunene Nes og Lillestrøm har fulgt opp dette gjennom krevende fortetting.  Byvekstavtalen for Oslo og Akershus befester i tillegg at nullvekstmålet for personbil er en målsetting i avtaleområdet.  Med dette forpliktes partene til en arealpolitikk som legger til rette for at dette målet kan nås, men også at det planlegges og prioriteres samferdselstiltak som er dimensjonert for å håndtere en markant endring i reisemiddelfordelingen.

Romerike er for tiden landets sterkeste vekstregion. I 2022 hadde Lillestrøm den nest høyeste nominelle befolkningsveksten i landet, etter Oslo.  I denne utviklingen er de prioriterte vekstområdene langs Kongsvingerbanen sentrale, Romerike er i dag en relativt bilbasert region. Som vist i meldingen er 55% av reisene over bygrensen til Oslo nordfra i morgenrushet bilbasert. Dette er langt høyere enn på bygrensen vest og sør for Oslo der tallene er rundt 40%. Det viser at behovet og potensialet for endring til økt andel grønn mobilitet er stort, dersom det er tilstrekkelig kapasitet i kollektivtilbudet.

Utfordringen er kapasiteten på Kongsvingerbanen. Det er allerede i dag svært stor pendlertrafikk på Kongsvingerbanen fra Årnes, Sørumsand og vestover. I morgenrush er det et belegg på 80-120% mellom Sørumsand og Oslo S, og tilsvarende på returen på ettermiddagen. Med den befolkningsveksten som forventes i disse områdene vil kapasitetsutfordringene øke raskt om ikke tiltak settes inn. En forventer en vekst på 50 % i rushtiden inn/ut av Oslo allerede innen 2030, og det er viktig å øke kapasiteten på bane for å ta imot denne veksten.

Jernbaneforum mener meldingen er for defensiv når det gjelder persontransport og økt kapasitet. Det sies at det på lenger sikt er nødvendig med økning av strekningskapasiteten, og det er foreslått avsatt 2 mrd. kroner til effektpakke 18 Kongsvingerbanen i 2030-2036.

For å møte den befolkningsveksten som er ventet i området er det viktig at tiltak som kan bidra til å øke kapasitet og attraktivitet for persontransporten prioriteres allerede i første del av perioden.  

Innspill til NTP om Kongsvingerbanen og godstransport
Nasjonale myndigheter og etater anerkjenner nå Kongsvingerbanens betydning knyttet til gods. Det er bra. Både Jernbanedirektoratet og Bane NOR har prioritert banen som del av kombigodspakke Oslo-Narvik. I kommende NTP foreslås det å prioritere ca.2 mrd. kroner til Kongsvingerbanen for å øke banens kapasitet for gods. Flere kryssingsspor skal blant annet etableres og forlenges. Kombigodspakke Oslo-Narvik er den jernbaneeffektpakken i NTP-porteføljen med høyest positiv netto samfunnsnytte. Tiltakene vil også bidra til å videreutvikle effektiv, grensekryssende togtransport mellom Norge og Sverige. Kongsvingerbanen er del av EUs kjernekorridornettverk, og er en svært viktig forbindelse mot utlandet for landbasert transport. Togtilbudet mellom Oslo og Stockholm, via Kongsvingerbanen, har i dag fem daglige avganger. Ved å oppgradere eksisterende banestrekning mellom Oslo-Stockholm vil toget også kunne bli et reelt alternativ til fly mellom hovedstedene.

Satsingen med kombigodspakke Oslo-Narvik støttes av Jernbaneforum Kongsvingerbanen, og det er viktig at forslaget opprettholdes gjennom behandling av meldingen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen er utålmodige og forventer at varslede og gryteklare prosjekter iverksettes snarest. Tiltakene Bane NOR planlegger må forseres og tas i bruk innen 2030. Dette gjelder også kryssingsspor Granli og Magnor. Kryssingsspor på Granli vil også være viktig for å kunne etablere en terminal på Granli i privat og offentlig samarbeid som vil kunne bidra til å avlaste Alnabru.

Innspill til NTP om Kongsvingerbanens rolle knyttet til forsvarets langtidsplan
Med økt forsvars- og logistikksamarbeid i NATO, og i Norden spesielt med Sveriges og Finlands inntreden i NATO, vil økt kapasitet på Kongsvingerbanen sørge for flere robuste beredskapslinjer og økt redundans mellom Sverige og Norge. Regjeringens nylig fremlagte langtidsplan for forsvarssektoren (LTP), jf. Prop. 87 S (2023-2024), viser en bred satsing på Norges forsvar. Men LTP inneholder ikke midler til opprustning av kommunikasjonslinjene mellom øst og vest, mellom Norge og Sverige. For å møte totalforsvarets ansvar for å støtte opp under forsvarssatsingen må også NTP ta inn over seg behovet for kapasitetsøkning for gods- og personelltransport på jernbane. Økt kapasitet på jernbanen i øst-vest korridorer vil kunne være av avgjørende betydning for øving og trening i fredstid og ikke minst ved krise og krig.

For å understøtte den store økningen i forsvarsbudsjettet må derfor Stortinget gjøre nødvendig beredskapsmessige satsinger også på jernbanen ut fra Oslo, og ikke bare på havner og flyplasser.

Behovet for helhetlig systembetraktning
Forumet vil avslutningsvis understreke at vi ønsker å bidra til Norges transportpolitiske målsettinger knyttet til nullvekstmålet for biltrafikk, klimamål og økt eksport. En styrket satsing på Kongsvingerbanen vil bidra til dette. Men nøkkelen for å nå framtidige miljømål ligger i å se en helhetlig løsning for både person- og godstransport langs Kongsvingerbanen i sammenheng med tilgrensende banesystemer.

Grenseregionen ARKO representerer ti kommuner i Innlandet og Värmland: Torsby, Sunne, Arvika, Eda, Eidskog, Kongsvinger, Grue, Åsnes, Sør-Odal og Nord-Odal kommune.  ARKO er en felles bo- og arbeidsregion på tvers av grensen med lange tradisjoner for samarbeid, og vi er opptatt av at mennesker, kommuner, næringsliv og organisasjoner kan utvikle seg innenfor grenseregionen.

Vår norsk-svenske samarbeidsregion er opptatt av at NTP må styrke rammevilkårene for videre utvikling av regionens samfunnskritiske infrastruktur slik at etterspørselen etter lokal, regional og grenseoverskridende person- og godstransport dekkes.

Helhetlig satsning på transportkorridorene øst-vest
Kongsvingerregionen og Värmland deler internasjonale korridorer på vei og bane. ARKO savner helhetlig satsning på de lange transportkorridorene øst-vest, inkludert det grensekryssende perspektivet. Her er utviklingen av eksisterende korridorer på kort sikt viktig, og på lang sikt mulighetene for eventuelle nye korridorløsninger.

Kongsvingerbanen er en flaskehals i det norske jernbanenettet, og er en avgjørende lenke i det norske og svenske transportsystemet for gods, grensependlere og som transportforbindelse mellom Oslo-Stockholm. SJ Sverige kjører i dag fem tog mellom Oslo-Stockholm og har anskaffet nye tog til 2027 med forventet kapasitet for åtte daglige avganger. I dag er det ikke sporkapasitet for økt togtilbud. Ved å oppgradere eksisterende banestrekning mellom Oslo- Stockholm vil toget bli et reelt alternativ til fly mellom hovedstedene. Utbedringer på Kongsvingerbanen vil derfor gi tilbudsforbedringer der nytten, etterspørselen og klimabesparelsen er størst.

Vi ønsker å fremheve at prioritering av transporttilbudet i de grensekryssende korridorene bør understøtte disse aspektene:

• legge til rette for en effektiv transportkorridor mellom Norge og Sverige ved å ta vare på eksisterende infrastruktur. Kongsvingerbanen og Värmlandsbanen vil kunne utvikles til å bli en konkurransedyktig transportåre gjennom felles koordinering med svenske og norske jernbanemyndigheter. Effekten gir kortere reisetid mellom hovedstedene Oslo og Stockholm, kobler sammen Värmlands bo- og arbeidsmarked med Norge og reduserer klimagassutslipp og arealbruk.
  
  
• sikre robuste grensekryssende banestrekk av geopolitisk betydning. Beredskap og rask forflytning av forsvarsmateriell, personer og forsyningssikkerhet må prioriteres. Det er viktig å tilrettelegge for økt redundans ved driftsavbrudd og kapasitetsbrist på hovedstrekningene
  inn og ut av landet. Med økt forsvars- og logistikksamarbeid i NATO, og i Norden spesielt med Sveriges og Finlands inntreden i NATO, vil økt kapasitet på Kongsvingerbanen sørge for flere robuste beredskapslinjer og økt redundans mellom Sverige og Norge. Regjeringens nylig fremlagte langtidsplan for forsvarssektoren (LTP), jf. Prop. 87 S (2023-2024), viser en bred satsing på Norges forsvar. Men LTP inneholder ikke midler til opprustning av kommunikasjonslinjene mellom øst og vest, mellom Norge og Sverige. For å møte totalforsvarets ansvar for å støtte opp under forsvarssatsingen må også NTP ta inn over seg behovet for kapasitetsøkning for gods- og personelltransport på jernbane. Økt kapasitet på jernbanen i øst-vest korridorer vil kunne være av avgjørende betydning for øving og trening i fredstid og ikke minst ved krise og krig. For å understøtte den store økningen i forsvarsbudsjettet må derfor Stortinget gjøre nødvendig beredskapsmessige satsinger også på jernbanen ut fra Oslo, og ikke bare på havner og flyplasser.
  
  
• legge til rette for effektiv transport av industrigods ut og inn av landet. Kongsvingerbanen er en av våre viktigste grensekryssende banestrekk, og med innlemmelse i ScanMed korridoren og nye TEN-T-krav (Trans-European Transport Network) vil myndigheter være nødt til å prioritere oppgraderinger banen innen 2030. I dag samsvarer ikke krysningssporlengdene med TEN-T krav.

ARKO er derfor fornøyd med at Bane NOR og Jernbanedirektoratet bekrefter Kongsvingerbanens internasjonale betydning og ønsker å prioritere utbedringer her sammen med fornyelsestiltak som vil bedre tilstanden på infrastrukturen. Både KVU Kongsvingerbanen og effektpakke kombigods Oslo-Narvik viser positiv transportpolitisk måloppnåelse og understreker at tiltak her er viktige samfunnsprosjekt. I kommende NTP vil Kongsvingerbanen prioriteres med ca. 4 MRD for å øke banens kapasitet for gods- og persontransport. Flere krysningsspor skal blant annet etableres og forlenges.

ARKO vil i tillegg påpeke at det er viktig at KVU Kongsvingerbanen og anbefalinger i KS1 følges opp i det videre prioriteringsarbeidet og at det blir satt av planleggingsmidler til resterende utvikling av Kongsvingerbanen. Vi mener det er viktig at det nå prioriteres midler til å følge opp tiltak anbefalt i KVU som bidrar til å redusere reisetiden mellom Oslo – Riksgrensen og øke kapasiteten for persontransporten. Utbedringene på svensk og norsk side må også helhetlig koordineres på tvers av landegrensene.

Tiltakene vil bidra til å videreutvikle effektiv grensekryssende togtransport mellom Norge og Sverige.  Dette er et fokus grenseregionen ARKO mener at Stortingsmeldingen om NTP må bli sterkere og mer forpliktende på. Korridoren er del av EUs kjernenettverk, og viktig for kommende TEN-T krav, eksport, og klimamål.

Regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan 2025 – 2036 imøtekommer i liten grad utviklingsbehovet i Troms og knytter ikke Troms tettere sammen godt nok. Dette er svært beklagelig da fylket ligger sentralt i Norges strategisk viktigste region, der behovet for samfunnsutvikling som følge av demografiutvikling, manglende tilgang på arbeidskraft, og isolerte bo- og arbeidsmarkedsregioner ikke imøtekommes med tiltak på tross av at fylkeskommunen har vist ansvar og tatt tunge investeringer i sin del av transportsystemet.

Manglende prioritering er særlig beklagelig i lys av den tilspissede sikkerhetspolitiske situasjonen der fylkets transportsystem, på tvers av transportform og ansvar, ikke er tilpasset faktisk behov etter tiår med manglende prioritering.

Avgjørende prosjekter som ny innfart til Tromsø over Malangen, en Ullsfjordforbindelse og realisering av Jernbane i Troms er ikke en del av planen, på tross av at disse prosjektene både drastisk vil øke redundans, sikre mobilitet, men også bostedsattraktivitet og framtidstro i en region som er avgjørende for Norges suverenitetshevdelse, og der samfunnsbyggende tiltak er viktigere enn ellers i landet av hensyn til totalforsvaret.  

Det er svært viktig for landet som helhet at Stortinget sørger for at ny NTP ivaretar en langt større satsing på utviklingen av viktig transportinfrastruktur i Troms enn det planforslaget legger opp til. Med bakgrunn i dette anmoder Troms fylkeskommune Stortinget å sørge for prioritet på følgende områder i sin behandling av planforslaget:

• Fylkesveger: Nasjonal transportplan gir ikke en troverdig plan for hvordan man kan ta igjen det omfattende etterslepet på nasjonens fylkesvegnett. Troms har om lag 3000 km fylkesveg hvor 300 km er grusveg. I Troms binder fylkesvegene sammen kyst og marked, forsvar og samfunn og samfunn og samfunn. Med de skisserte midlene vil etterslepet på det som utgjør hele 80 % av det nasjonale vegnettet fortsette å øke. Denne utviklingen kan ikke fortsette dersom man ønsker å nå de nasjonale målene for trafikksikkerhet, klima, fremkommelighet og effektivitet, og Stortinget må derfor prioritere ytterligere økning av midler til denne svært viktige delen av transportsystemet. For Troms er fungerende fylkesveger essensielt for å utvikle fylket.

• Jernbane i Troms: Hurtig, trinnvis realisering av en moderne jernbane i Troms er det mest effektfulle og samfunnsbyggende enkeltprosjektet i Nord-Norge, viktig for nasjonen Norge, blant annet med store positive effekter for folk, forsvar, beredskap og samfunnssikkerhet. Stortinget må sørge for realisering av et transportsystem rigget for framtiden som nasjonen trenger, og sørge for at NTP følger opp Stortingets vedtak om realisering av en Nord-Norgebane med prioritet på en Jernbane i Troms (Ofotbanen - Tromsøregionen) som første etappe. Stortinget må sikre at prosjektet ikke blir forsinket som følge av sen leveranse av kvalitetssikringen (KS1 behandlingen) av KVU Nord-Norgebanen /KVU for transportløsninger i Nord-Norge med å prioritere å avsette midler til neste fase av realiseringen. 

• Innkortingsprosjekter: Veiforbindelsene Østre Malangen og Ullsfjorden må prioriteres. Stortinget må prioritere nasjonsbygging, utvikling og befolkningsvekst gjennom statlige satsing på veiforbindelser som reduserer reisetid, sikrer regionforstørring og knytter Troms og landet tettere sammen. Her vil Østre Malangen-korridoren (allerede anbefalt prioritert i KVU innfarter til Tromsø) og Ullsfjordforbindelsen være viktigst i tillegg til utbedring av E6-strekningene i Nord-Troms (Olderdalen – Langslett og Nordkjosbotn – Hatteng). Prosjektene vil gi stor innkorting i reisetid innad og gjennom fylket, og vil sørge for bedre transportberedskap og redundans på vegaksen nordover med de samfunnsbyggende og positive næringsmessige effektene dette vil ha.

• Forsvarsveger: Troms er positiv til at Regjeringen legger opp til en tilskuddsordning for viktige forsvarsveger og at disse holdes i fylkeskommunalt eierskap, men en ordning som kun innebefatter bruene på strekningene er langt fra tilstrekkelig da også vegene mellom bruene har stort behov for oppgradering. Innretningen på tilskuddsordningen slik den nå foreslås, uten å inkludere også selve vegene, vil ikke imøtegå intensjonen og løse de utfordringene som departementet har forsøkt å løse. Ordningen må innrettes slik at den ivaretar hensiktsmessig og effektiv kommunikasjon mellom Forsvaret (FOH) og fylkeskommunene.  

• Rassikring: Forslaget til ny NTP er til tross for en liten økning i rammen til rassikring fortsatt langt fra å gi fylkeskommunen samfunnssikkerhet, forutsigbar mobilitet. Det haster å sikre riks- og fylkesvegene våre, der behovet er økende som følge av klimaendringene og for å ivareta klimatilpasning og samfunnssikkerheten. Det er derfor viktig at Stortinget i sin behandling av NTP følger opp kravet fra blant annet Nasjonal rassikringsgruppe om en opptrappingsplan for rassikring med mål om to milliarder kroner mer per år til rassikring av fylkesvegene og det samme til riksvegene pr år igjennom hele planperioden. 

• Fiskerihavner: I enden av fylkesveger ligger det fiskerihavner. Troms er fornøyd med at Årviksand fiskerihavn er prioritert i første periode, og Brensholmen, Botnhamn og Torshov fiskerihavn i andre periode. Det er viktig at Stortinget følger opp med bevilgninger slik at det kan utvikles moderne fiskerihavner i Troms.

• Bypakke Tromsø: Stortinget må øke statlig finansiering av Bypakke Tromsø slik at porteføljen kan realiseres. Prioritering av E8 Flyplasstunnelen inkludert F2 vil uten økt statlig bidrag med sikkerhet gå ut over andre tiltak i porteføljen til Tenk Tromsø. Det er godt kjent at det er inntektssvikt allerede i første år i bompengeinnkrevingen i Tromsø på grunn av stor måloppnåelse av gående, syklende og bussbrukere, nedgang i kjørende og høy andel av EL-biler. En prioritering av prosjektet er avhengig av økt statlig finansiering for å unngå nedprioritering og kutt av andre tiltak som er svært viktige for Tromsøs framtidige infrastruktur og ikke minst svekke måloppnåelsen i Byvekstavtalen i form av nullvekstmålet. Dersom det skulle vise seg at det ikke er mulig å realisere E8 Flyplasstunnelen inklusivt F2, må alternativet gjennom en realisering av parallelle evakueringstunneler til dagens tunnelsystem diskuteres. Dette vil kunne gi god sikkerhet for trafikkantene, og samtidig tilrettelegge for gående og syklende, tilsvarende som i Fyllingsdalen i Bergen. Da kan tungtrafikk benytte tunnelsystemet, da det i dag ikke er tillatt med tunge kjøretøy eller transport av farlig gods i rushtid.

• Konkret nordisk samarbeid omkring transportinfrastruktur og samordning av planer og innsats på tvers av landegrenser: I lys av den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen og ivaretakelse av beredskap og totalforsvar etter Russlands invasjon av Ukraina, samt Finland og Sveriges medlemskap i NATO, må prioriteringene i Nasjonal Transportplan gjenspeile tettere sammenknytting i nord. NTP må sørge for å imøtekomme behovet for konkret planmessig samordning for bedre infrastruktur og transporttilbud på tvers av grensen med Sverige og Finland. Som eneste fylke som grenser til begge landene er Troms her et naturlig satsingsområde.

NAF er Nordens største forbrukerorganisasjon med rundt 500 000 medlemmer. Vi jobber for å sikre medlemmene trygg, effektiv og miljøvennlig samferdsel. 

Prioritering av vedlikehold, skred og ras  

Vi mener regjeringen har tatt et riktig valg ved å prioritere mer midler til vedlikehold, fornying og skredsikring. NAF støtter at en større andel av veimidlene går til vedlikehold og fornying.  

NAF har lenge vært en pådriver for økt satsning på vedlikehold og fornying av veinettet, og har påpekt det enorme etterslepet på spesielt fylkesveiene. Totalt utgjør etterslepet nærmere 166 milliarder kroner 1 på fylkesvei, inkludert skredsikring. NAFs Trafikantbarometer fra 2023 viser at i distrikts - Norge er de dårlige veiene en bekymring for 79 prosent av de spurte, og flertallet ønsker at politikerne prioriterer vedlikehold over nybygging av veier.  

Samtidig har regjeringen i Hurdalsplattformen lovet å legge frem en forpliktende plan for å få ned forfallet på fylkesvei, skred og ras. Regjeringens økning på 1 milliard mer i året de neste seks årene og 1,6 milliarder per år i andre del av NTP-perioden, vil dessverre ikke stoppe forfallet. Folk vil fortsatt kjøre på nedslitte, trafikkfarlige veier om ikke potten økes betydelig. Her er det verdt å minne om at fylkene bruker en stadig større andel av midlene på drift. NAF er bekymret for om det er nok igjen til vedlikehold. 

Vi mener det må brukes mye mer penger på vedlikehold, slik at forfallet på norske veier kan fjernes på sikt. I sitt prioriteringsoppdrag til NTP foreslår Statens Vegvesen å bruke hver tredje krone på vedlikehold. NAF støtter denne linjen. Hvis det viser seg at det blir vanskelig for fylkene å prioritere selv innenfor de budsjettrammer som stilles til disposisjon, mener vi staten bør ta tilbake ansvaret for fylkesveiene. 

Bompenger  

Overordnet mener NAF at samferdsel må finansieres over offentlige budsjetter. Bompenger er en dyr ordning, hvor store deler av beløpene som betales inn går til finans- og administrasjonskostnader og ikke til vei. I perioden 2011-2020 utgjorde dette 21,1 milliarder kroner, eller om lag én av fem kroner betalt inn i bompenger. I tillegg er bompenger usosialt, og rammer hardere de som har minst i samfunnet vårt.  I Trafikantbarometeret gjennomført av Norstat for NAF i 2023, sier en av tre at de vil streve med en bompengeøkning på 500 kroner i måneden. For to år siden var dette tallet 24 prosent. Bompenger er derfor en lite robust finansieringsordning.   

I sitt forslag til NTP åpner regjeringen for at bompengene for elbilistene (lette nullutslipp) på sikt kan øke og det kan bli høyere bompenger på tilfartsveiene inn til de store byene. I tillegg vil de fjerne dagens tilskuddsordning der storbyene kan bruke midler på å redusere bompengetakster når byvekstavtalene skal reforhandles.    

Dette går NAF sterkt imot og vi frykter at det kan bli bompengesjokk for mange som har behov for bil på hverdagsreisene idag. Samtidig mener vi at overgangen til nullutslipp blir enda mer krevende. 

Selv om totale bompenger ikke er ventet å øke med regjeringens forslag til NTP, er vi bekymret for utviklingen i byene og på de enkelte korridorene. NAF ønsker et samlet bompengeregnskap som gir bedre oversikt over hvor bompengene kreves inn, hvilke prosjekter de går til, og hvor høy belastningen er på den enkelte transportkorridor. 

Kollektivtrafikk 

Samtidig som dagens byvekstavtaler videreføres, vil regjeringen åpne for nye virkemidler for å begrense trafikken inn til byene. De skriver positivt om rushtidsprising av både bil- og kollektivtrafikk. NAF mener slike initiativer bør utformes som rabatter for reising utenom, framfor påslag i rushtiden. Trafikantene vil i større grad akseptere aktiv prising om de opplever å få en fordel framfor å bli påført nok en kostnad. Mange opplever de har liten mulighet til å endre reisetidspunkt. 

NAF mener flere avganger, fleksible billettyper og innfartsparkeringer er gode tiltak for å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt.  

Organisering og mer helhetlig planlegging  

Nasjonal transportplan (NTP) ble vedtatt for første gang 15. februar 2001 og har vært styrende for norsk transportpolitikk i over 20 år. Samtidig har ordningen med NTP aldri blitt skikkelig evaluert. Vi vet lite om måloppnåelse siden den første NTP ble vedtatt i 2001, herunder om NTP bidrar til å utvikle et helhetlig transportsystem som utnytter transportformenes naturlige fortrinn. Samtidig vet vi lite om NTP bidrar til å oppnå viktige samfunnsmål innen klima og naturmangfold. Av denne grunn mener vi det er på høy tid med en grundig gjennomgang av transportplanlegging i Norge.  

NAF mener Nasjonal transportplan bør videreutvikles i en mer strategisk retning. Planen bør blir mindre detaljert på prosjektnivå, og mere helhetlig på strategier og overordnede mål. Den langsiktige planleggingen bør i større grad styres ut fra overordnede samfunnshensyn, og utbygging og vedlikehold kan optimaliseres. Som styringsdokument vil NTP få mer kraft når styrken til de ulike transportformene samordnes og utnyttes bedre.   

NAF mener myndighetene bør utrede mulighetene for å etablere en transportetat med ansvar for vei, kollektivtransport, luftfart og sjøtransport. Hensikten med en egen transportetat er å styrke den helhetlige planleggingen, vedlikeholdet og utbyggingen innen transportsektoren. Samtidig mener vi det legger til rette for en mer effektiv utnyttelse av ressursene.  

Barnas transportplan 

Nasjonal transportplan inneholder en egen Barnas transportplan, men vi merker oss at planen er tonet ned i det fremlagte forslaget.  NAF mener Barnas transportplan kan ha en viktig funksjon i trafikksikkerhetsarbeidet dersom planen inneholder ambisiøse og konkrete planer for finansiering av trafikksikkerhetstiltak rettet mot barn og unge. 

Geir Arne Servan, kommunikasjonssjef. Epost: geir.arne.servan@naf.no , mobil: +47 917 58 292  

Lars-Erik Sletner, politisk seniorrådgiver. Epost: lars-erik.sletner@naf.no , mobil: +47 411 07 695

Norges Rederiforbund takker for muligheten til å komme med innspill til Nasjonal Transportplan (NTP).

Vi representerer skip i utenriksfart, blant annet innen nærskipsfart. Det er i all hovedsak nærskipsfarten som utgjør den viktigste transportåren til Europa for norsk industri, og er en svært viktig forutsetning for markedstilgangen til de største norske industriaktørene. Ved å legge til rette for en mer effektiv sjøtransport vil blant annet konkurransekraften til norsk industri styrkes, og det vil bidra positivt til å nasjonale klima- og miljømål. Med økende norsk eksport og godstrafikk bør en større andel av godstrafikken fraktes sjøveien. Potensialet og kapasiteten til å frakte gods på sjøen er stort og uforløst, og som den mest energieffektive transportformen er det naturlig å se til sjøveien.

Veien til halvering av utslippene i sjøtransporten

Norge har forpliktet seg til ambisiøse mål om å redusere klimautslippene med 50 prosent innen 2030. Den kommende NTP vil være gjeldende til 2036, og første planperiode går helt frem til 2030. Det betyr at allerede i første planperiode må det ligge inne tiltak og investeringer som gjør at transportsektoren når klimamålene for 2030.

Miljødirektoratets rapport «Klimatiltak i Norge mot 2030» trekker frem en rekke viktige tiltak som vil bidra til å komme nærmere å nå klimamålene for 2030 og 2050. Blant tiltakene for transportsektoren pekes det på følgende:

• Godsoverføring til sjø og bane
• Utbygging av infrastruktur for nye drivstofftyper
• Støtte til bygging av skip med ny drivstoffteknologi
• Økt utbygging av landstrøm for skip

Målet om halvering av utslippene innen 2030 er bare et delmål på vei mot utslippsfri transport i 2050. Vi må derfor gjøre investeringer og tiltak i dag som bidrar til å halvere utslippene frem mot 2030 og som setter oss i stand til å nå målet om klimanøytralitet innen 2050.

Utfordringer med modeller og beslutningsprosesser

En av de mest sentrale utfordringene med dagens transportsystem er utformingen av de transportpolitiske modellene som fremskriver godsmengder på de ulike transportformene. Framskrivningene av transportbehovet ligger til grunn for vurderingene av investerings- og vedlikeholdsbehovet i den nasjonale transportinfrastrukturen. Metoden som er brukt for å estimere fremtidig transportbehov innebærer langt på vei å videreføre historiske vekstbaner for utviklingen i transportbehovet i de ulike transportformene. Disse estimatene legges til grunn for dimensjoneringen av de ulike infrastrukturtiltakene i NTP.

Framskrivningene som kommer ut av de transportpolitiske modellene blir en selvoppfyllende profeti, der estimatene bygger på tidligere vekst, investeringstakten bygger på estimatene, og den nye veksten følger av investeringstakten, hvorpå den nye veksten igjen danner grunnlag for de nestene estimatene. Denne runddansen har også blitt kritisert av Miljødirektoratet (MDIR) i sin rapport «Klimatiltak i Norge mot 2030». MDIR skriver følgende: «Overordnet planlegging av samferdselsinfrastruktur skjer i dag i hovedsak i Nasjonal transportplan (NTP). Her har det historisk sett vært relativt lite fokus på unngå- og flyttetiltak, selv om både nullvekstmål og godsoverføringsmålet bidrar noe.»

Videre trekker MDIR frem:
«Dagens organisering av transportsektoren gjør at de ulike transportformene i praksis konkurrerer om de samme midlene og om de samme reisende, noe som kan gjøre det krevende å finne gode løsninger på tvers av transportformene og hindre en bedre utnyttelse av transportsystemet. Det bør utredes nærmere hvordan langsiktig planlegging av samferdselssektoren kan organiseres bedre, inkludert hvilke typer modellapparater og beslutningsverktøy som er best egnet.»

Rederiforbundet gir sin tilslutning til Miljødirektoratets vurderinger. Både modellene som ligger til grunn for transportpolitikken, samt den transportpolitiske beslutningsprosessen bør bli evaluert og vurdert opp mot UFF-konseptet som er fremhevet av FNs klimapanel, og som i nyere tid har blitt anvendt i flere lands nasjonale transportstrategier.

Rederiforbundet mener det er på høy tid at både transportmodellene og beslutningsprosessen knyttet til Nasjonal Transportplan blir evaluert opp mot de transportpolitiske målene. Det er positivt at regjeringen ønsker å legge UFF-prinsippet til grunn planen, men det bør i større grad være førende for transportpolitikken og utarbeidelsen av utformingen av NTP.

Godsoverføringsambisjonen må videreføres

Det overordnede målet i transportpolitikken må være å frakte gods og personer mest hensiktsmessig, med lavest mulig samfunnsøkonomisk kostnad. Sjøtransporten har vesentlig lavere samfunnsøkonomisk kostnad per tonnkilometer enn noen andre transportformer. Som følge av dette har det gjentatte ganger blitt fastsatt mål om at så mye gods som mulig skal fraktes på sjø fremfor vei. Også i underlagsdokumentene til kommende NTP understrekes viktigheten av å bruke de transportformene som er mest hensiktsmessige med tanke på klima- og miljøutslipp.

Både Miljødirektoratet, Short Sea Promotion Centre, Grønt Skipsfartsprogram, og en rekke andre sentrale og tunge fagmiljøer peker på at det ligger et uforløst potensial i godsoverføring. Grønt Skipsfartsprograms foreløpige resultater fra prosjektet Logistikk 2030 viser at godsoverføringspotensialet kun for 2023 var 300 000 tonn fra vei til sjø, og at energiforbruket dør-til-dør kan reduseres med 60-80%. På sikt ser de at potensialet vil være vesentlig mer og stadig økende.

Når vi vet at veitransporten står for en uforholdsmessig stor andel av klima- og miljøutslipp, naturinngrep, plastforurensing, veislitasje og ulykker med hardt skadde og døde, bør det fremdeles være et uttalt mål å flytte mer av godset av veiene og over på mer energieffektive og sikre transportformer. Transportveksten og godstrafikken i landet vil øke i årene som kommer, og å frakte godset på sjøen er både energieffektivt og trygt.

Rederiforbundet er derfor svært skuffet over å se at godsoverføringsmålet er fjernet. I tråd med vedtaket i Stortinget forventer vi at regjeringen viderefører sine godsoverføringsambisjoner og gjeninnfører målet i kommende NTP. I godsoverføringsmålet ligger det at en betydelig del av både eksisterende og estimert fremtidig godstransport på vei blir overført til sjø og jernbane.

Grønne og effektive havner

Havnene er et viktig ledd i logistikkjedene og en sentral del av sjøtransportens infrastruktur som også har stor betydning for næringsvekst og regional utvikling. Effektive og profesjonelle havner som tilbyr konkurransedyktige tjenester til skipsfart er nødvendig for sjøtransportens konkurransekraft. Det er også avgjørende med effektiv, bakenforliggende infrastruktur i tilknytning til havnene dersom målet om effektive logistikkjeder skal oppnås.

Effektive knutepunkter hvor transportformene møtes, og et løft av infrastruktur i tilknytning til havnene, er forutsetninger for å lykkes med målet om å flytte last fra land til sjø. Kostnadene for havneanløp utgjør i snitt en tredjedel av den totale transportkostnaden, der kostanden for selve sjøtransporten og veitransporten utgjør de to resterende tredjedelene. Ergo er økt effektivitet, der kapabilitetene økes og prisene reduseres, svært sentralt i å styrke konkurransekraften til sjøtransporten.

Det skjer en rivende teknologisk utvikling i havnene. Stadig flere tar i bruk automatikk, autonomi, sensorikk og andre teknologiske løsninger for å øke effektiviteten i havnen. I tillegg gjøres det vesentlige investeringer i utvikling av lav- og nullutslippsløsninger. Dette arbeidet må intensiveres betydelig dersom klimamålene skal nås.

Det er gledelig at tilskuddsordningen for grønne og effektive havner videreføres. Likevel mener Rederiforbundet det er ytterligere behov for vesentlige investeringer i havnene både for å øke effektiviteten og forutsigbarheten i havneoperasjonene, samt for å sette havnene i stand for å tilby den lade- og fylleinfrastrukturen som vil være avgjørende for grønn omstilling i skipsfarten og for å nå klimamålene.

Hvorfor skal Norge ved Stortinget prioritere å realisere jernbane i Troms i en NTP der det legges opp til å prioritere eksisterende infrastruktur heller enn nye investeringer?

- Jo, fordi realisering av jernbane i Troms er alt for viktig til å la være:

• Nasjonsbyggende prosjekt med enorm samfunnsutviklingseffekt
• Styrking av forsvar, beredskap og samfunnssikkerhet i Norges strategisk viktigste region
• Viktig klima og miljøtiltak der regionen mangler miljømessig bærekraftig transportalternativ
• Grunnleggende infrastruktur for positiv utnyttelse av regionens rike naturressurser
• Viktig for næringsliv og muligheten til verdiskaping
• Bidrar til økt trafikksikkerhet ved å fjerne tungtrafikk fra vegnettet
• Norges viktigste «Kyst – til marked»-tiltak

Det er for dyrt, vil noen hevde:

Nei, realisering av jernbane i Troms er en investering i framtiden, i Troms, for Norge, og er ikke for dyrt med tanke på det en vil utløse av effekter og muligheter:

• Jernbane i Troms vil gi enorme positive ringvirkninger, for nærings- og samfunnsliv og mulighetene til verdiskaping, for klima- og miljø hvor en i dag ikke har tilgang på miljømessig bærekraftig transportinfrastruktur, for å koble sammen bo- og arbeidsmarkedsregioner og for å sikre redundans og mobilitet for forsvaret og forbedre beredskap, forsyningssikkerhet og samfunnssikkerhet.

• Det å bygge helt ny, moderne infrastruktur er kostbart, men med etappevis realisering vil investeringen på videre utvidelse av landets jernbanenett i nord fordeles over en lengre periode, og kostnaden blir da overkommelig. Her er en naturlig prioritert første etappe å sikre Troms’ tilkobling til det europeiske jernbanenettet via en kapasitetutvidet Ofotbane, fortrinnsvis til Balsfjord i retning Tromsø, via forsvarets baser i indre Troms, blant annet med enorm effekt i form av forbedret redundans, beredskap og samfunnssikkerhet.

Men KVU for Nord-Norgebanen anbefaler jo det ikke, vil noen si:

Multiconsult viser i sin leveranse til KVU Nord-Norgebanen at en ny jernbane vil gi svært positiv effekt (toppscore i Multiconsults rapport) for forsvar, beredskap og samfunnssikkerhet, men der dette ikke vektlegges i fagetatens leveranse på KVU Nord-Norgebanen. I Troms fylkeskommunes høringsuttalelse til KVU for transportløsninger i Nord-Norge og KVU Nord-Norgebanen dokumenterer fylkeskommunen i detalj hvordan fagetatene dessverre har sviktet ift. oppdraget som ble gitt:

• Fagetatene unnlater å vise hvilke etapper som ville være hensiktsmessig og hva dette ville koste, på tross av at oppdraget spesifikt ba om dette.
• En legger til grunn ulogiske og fordyrende traseer inn i områder problematisk for blant annet samiske interesser selv om klart bedre alternativer finnes.
• En legger til grunn erfaringstall fra feilslåtte tunnelprosjekter (Follo), som referanse for tunnelkostnader.
• Videre legges det til grunn en lite hensiktsmessig, lav hastighet og avgangshyppighet på banen, der effekten er en klar negativ innvirkning på de samfunnsøkonomiske beregningene.
• Heller ikke Nord-Norges stadig sterkt voksende reiselivsnæring, der gjestene i 2023 genererte hele 4,6 millioner gjestedøgn (Nordland, Troms og Finnmark) er inkluderes i beregningsgrunnlaget for reisende, med stort negativ innvirkning på nytte-kost beregningene.
• En unnlot å inkludere utredning av grensekryssende transportbehov, forsterket av endret sikkerhetssituasjon og Sverige/Finlands NATO-medlemsskap, her også en vurdering av realisering av et Norsk-Finsk samarbeid om realisering av Ishavsbanen mellom Skibotn i Storfjord kommune og Kolari i Finland (Nordligste jernbanestasjon i Finland).

Dette er dessverre kun noen eksempler på hvordan fagetatene rett og slett har sviktet, noe kvalitetssikringen (KS1-behandlingen) av utredningen forhåpentligvis også vil vise. Dessverre foreligger ikke denne før i september, beklageligvis for sent for Stortingets behandling av NTP, på tross av at bestillingen også her sa annerledes.

Stortinget må derfor i sin behandling av NTP ta det ansvaret som fagetatene ikke har tatt i saken, og sikre framdrift for faktisk realisering av jernbane i Troms, i denne NTP-perioden. For behovet for samfunnsutviklende transportinfrastruktur i Troms i form av jernbane er prekært, forsterket av demografiutvikling, stadig økende transportbehov, og av hensyn til totalforsvaret.

Realisering av jernbanetilknytning til Troms er trolig det enkeltprosjektet som vil gi størst samfunnseffekt i Nord-Norge. Dette behovet er ikke i stedet for annen infrastruktur, men i tillegg til– på lik linje med landet for øvrig. Her er prioriteringene fra Tromssamfunnet klare, vedtatt av fylkestinget:

1. Hurtig realisering av en moderne jernbane i Troms, med gode forbindelser nordover til/gjennom Finnmark, østover til Finland/Sverige, i tillegg til sørover til Nordlandsbanen/Ofotbanen. Viktige strekninger for utløsning av effekt: Narvik – Setermoen - Bardufoss – Tromsø - Skibotn.
2. Realisering av jernbanetilknytning mellom Skibotn – Finland.
3. Kapasitetsutvidelse på Ofotbanen.

Stortinget må sikre realisering av et transportsystem som nasjonen trenger, rigget for framtiden, og derfor sørge for at NTP følger opp Stortingets vedtak om realisering av en Nord-Norgebane med prioritet på realisering av Jernbane i Troms som første etappe.

Stortinget må sikre at prosjektet ikke blir forsinket som følge av sen leveranse av kvalitetssikringen (KS1 behandlingen) av KVU Nord-Norgebanen /KVU for transportløsninger i Nord-Norge med å prioritere å avsette midler til neste fase av realiseringen, her detaljplanlegging av trasé og etapper mellom Ofotbanen mot Tromsø via forsvarets baser i Troms og midler til oppstart av første etappe.    

Det foreligger et Stortingsvedtak på realisering av Nord-Norgebanen, og da er jernbane i Troms et overkommelig og fornuftig sted å starte.

Målet til Stortinget burde derfor være, som det er det for Arktisk jernbaneforum: Hurtig, trinnvis realisering av det mest effektrike prosjektet i Nord-Norge: Jernbane i Troms.

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en politisk uavhengig medlemsorganisasjon som arbeider for tryggere, bedre og mer effektive veier i Norge. OFV publiserer statistikk om bilsalget og kjøretøyparken, og har Norges beste database med priser og data på alle nye biler og motorsykler. OFV sitt mål er at alle som bruker veiene skal få dekket sitt behov for transport på en effektiv, sikker, og rasjonell måte, med minst mulig skade på mennesker og miljø. OFV ble stiftet i 1948, og mottar ingen offentlig støtte.    

​​OFVs høringsinnspill til Nasjonal transportplan 2025-36​ 

Regjeringen har tidlig varslet at planen ville vise en dreining i sin økonomiske prioritering. Dette i retning av en sterkere satsing på drift og vedlikehold, og nedtrekk på større nye investeringer. OFV har lenge påpekt behovet for en systematisk og øremerket satsing på fylkesveinettet som en del av denne transportplanen. Vi er skuffet over at regjeringen ikke leverer på dette. 

I kroner og øre, anslås det at denne planen vil være på nivå med inneværende plan. Sett opp mot en veldig sterk pris og kostnadsvekst de senere årene er vi også usikre på hvor reelt stor effekt satsingen på vedlikehold vil gi i planen. Målet om å få mer for pengene vil fortsatt være særdeles viktig for alle virksomhetene i sektoren. Vi opplever at regjeringen leverer gode tiltak for en videre elektrifisering av transportsektoren. Spesielt tiltakspakken for tunge kjøretøy. Det er imidlertid liten omtale av målkonfliktene mot et fremtidig underskudd på både energi og nettkapasitet. Dette må adresseres klarere raskt, dersom transportsektoren og næringslivet skal ha forutsigbarhet for å gjøre den tunge omstillingen frem mot 2030.  

Vi opplever også en manglende og utfyllende analyse av eventuelle sårbarheter som følge av kraftig elektrifisert transportsektor. I lys av dagens sikkerhetspolitiske situasjon, er vi opptatt av at vår sektor som er kartlagt som en grunnleggende nasjonal funksjon har nødvendig redundans. Dette vil også være viktig sett av lys av klimaendringene og et tøffere vær. 

Investeringer i veisektoren:  

OFV har kommunisert over lengre tid at vi er positive til å utsette store og dyre fjordkrysningsprosjekter til fordel for investeringer i veinettet mellom fjordene. Derfor tenker vi at det kan være klokt å jobbe videre med kostnadsreduserende tiltak for disse to prosjektene. Det forutsetter imidlertid at ferjetilbudet opprettholdes og mulig styrkes.  

Våre rapporter viser at til tross for store investeringer, har en stykkevis og delt utbygging av europaveinettet ikke gjort det mulig å hente ut de store gevinstene. Målstreken for å få en sammenhengene E-18/E-39 mellom Oslo-Stavanger nærmer seg. Men det vil være avgjørende at Nye Veier AS fortsatt får tilført tilstrekkelig med midler for å holde god fremdrift i sine prosjekter. Det er positivt at det nå kommer midler til E-18 Retvet-Vinterbro hos Statens 

Vegvesen for å få på plass siste strekningen som utløser effekten av alle investeringene som er gjort på E-18 til Ørje over tiår.  

Det samme på E-134. Vi vil oppfordre Stortinget til å jobbe aktivt for at strekningen Dagslett-E18 i så stor grad som mulig kan koordinere sin fremdrift mot prosjektet nytt løp i Oslofjordtunellen.  

Vi er imidlertid sterkt kritiske til at E18-Vestkorridoren og RV-19 gjennom Moss ikke sikres videre fremdrift. Begge prosjekter representerer Norges mest folkerike regioner, og transportløsninger som vil bidra til å sikre en effektiv transport, men trolig først og fremst en helt nødvendig by og tettstedsutvikling. På samme måte som Oslo har fått til dette gjennom Operatunellen vil dette ha samme betydning for disse regionene.  

Vi mener derfor at Stortinget bør sikre en klarere definisjon og videre planleggingsmidler til prosjektene som nå er lagt til ny utviklingsportefølje. OFV mener det bør komme tydeligere avklaring for hva som skal skje med prosjekter som er lagt hit. 

Strukturtiltak: 

Vi anmoder Stortinget om å gi sin klare støtte til at det arbeides videre med å gi Vegtilsynet myndighet til å også føre tilsyn med fylkesveinettet. Det er viktig å sikre at tilsynet får en hjemme til å kreve at fylkeskommunene rapporterer på samme kvalitetssystem som både Statens Vegvesen og Nye Veier AS. Det vil være viktig for å kunne sammenligne oppfølgingen av veinettet i stort. Og sikre videre utbedringer. 

Fylkesveinettet:

Vedlikeholdsetterslepet er omfattende, og 16 milliarder er en knapp start på å ta igjen det store behovet. Regjeringen peker på at fylkeskommunene selv er relativt gode veieiere, og gis muligheten til å prioritere gjennom egne budsjett, og rammen for frie midler de gis gjennom kommuneøkonomiopplegget. Dette innebærer at fylkeskommunene nå i økende grad nettopp må ta rollen som dyktige veieiere når midler skal fordeles. Det totale etterslepet anslås til å ligge mellom 95 til 105 milliarder.  

OFV ber Stortinget om å øke potten med ekstraordinære midler til fylkesveiene. Særlig må veier med mange ulykker, ras og beredskap prioriteres.   

Klima og sjøtransport:

Forslag til NTP fremhever sjøtransport som en framtidig satsning. Mange av landets havner kan øke kapasiteten utover dagens. Utfordringen med mange av de store havnene er at de er bynære, og skal ivareta både en effektiv transport og byutvikling. En svakhet med prioriteringen av sjøtransport i NTP er at den i liten eller ingen grad ses i sammenheng med veisystemet. Effektive havner trenger gode veisystem som kan få gods og varer fra sjø til kunde.  

OFV ber Stortinget vurdere behovet for en samlet strategi som ser sjøtransport og veisystem i sammenheng.  

NHO takker for anledningen til å gi merknader og innspill til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2025-2036 Meld. St. 14 (2023-2024). Nedenfor følger våre kommentarer og innspill. Samtidig viser vi til egne bransjespesifikke kommentarer fra flere av våre landsforeninger.

Vårt utgangspunkt

Gode transportårer er avgjørende for at folk kan bo og arbeide i hele landet, og for investeringer i norsk næringsliv. Et velfungerende samfunn er avhengig av god mobilitet. Det binder landet sammen, det gir gode forbindelser med utlandet, og det skaper attraktive bo- og arbeidsmarkedsregioner. Våre medlemsbedrifter melder om store behov landet rundt. 

 Transportområdet står også i sentrum for det grønne skiftet. I løpet av tiåret skal transportutslippene halveres. Det setter store krav til en rask bygging av ny infrastruktur, hurtig innfasing av lav- og nullutslippsteknologi, økte kollektivandeler, i tillegg ta i bruk nye digitale løsninger.

Store behov krever mer effektiv ressursbruk

Regjeringens forslag til økonomisk ramme i NTP er omtrent på samme nivå som gjeldende NTP. Vi anser dette for å være et nivå som bør kunne balansere ønskede ambisjoner med realisme og forutsigbarhet i gjennomføring av planen. For næringslivet er det avgjørende at NTPs ambisjoner følges opp i årlige budsjettprioriteringer fremover.

Vi er fornøyde med at mange av næringslivets prioriteringer er løftet inn i NTP. Samtidig er det også viktige nøkkelprosjekter som har blitt skjøvet ut i en mer usikker utviklingsportefølje. Av de 14 prosjektene som NHO har løftet som særskilt viktige for næringslivet, har E39 Hordfast, E39 Møreaksen, Ringeriksbanen og InterCity Stokke-Sandefjord, blitt skjøvet ut av planen. Det er uheldig med tanke på prosjektenes samfunnsnytte og at det er investert tid og ressurser over en lang periode for å sikre fremdrift. For flere av prosjektene som ligger inne i planen mangler tydelighet i oppstart og realiseringsambisjoner. Vi ber derfor om ytterligere konkretisering som sikrer fremdrift og måloppnåelse.

NTP presenterer ingen nye vesentlige effektiviseringsgrep. Det er skuffende, når vi vet at ambisjonene er større enn det som ligger til grunn for det økonomiske handlingsrommet fremover. I NHOs Samferdselsløftet presenteres mange grep og tiltak som kan bidra til både økt handlingsrom og raskere fremdrift (redusert planleggingstid) som f.eks.: tidligere innovering av entreprenører, økt fokus på gjenbruk og optimal risikofordeling, innovative offentlige anskaffelser, utviklingskontrakter, osv. Reformer innenfor veisektoren har gitt reduserte utbyggingskostnader. Vi mener det er på høy tid at man også ser på mulige grep innenfor jernbanesiden som kan gi en mer effektiv utbygging. Vi merker oss også at bompengeandelen reduseres, og at en noe høyere andel ville kunne realisert mer av næringslivets forventninger.

Det er bra at man går inn for å utvikle den infrastrukturen vi allerede har ved å fjerne flaskehalser på veinettet og ved å sørge for flere krysningsspor for gods på bane. Selv om regjeringen viser til at det å satse på drift og vedlikehold er en del av effektiviseringsarbeidet, er det viktig også her å gjøre grep som sikrer at midlene brukes på en mest mulig effektiv måte.

Hva skjer med vedlikeholdsetterslepet?

Det er i dag et stort vedlikeholdsetterslep på riksveier, fylkesveier og jernbane. Regjeringen har i NTP tatt til orde for økt prioritering av drift og vedlikehold. Dette virker fornuftig og er noe vi støtter. Når det tas til orde for et vedlikeholdsløft, etterlyser vi nærmere beskrivelse og konkret tallfesting av hva denne satsingen har for vedlikeholdsetterslepet, slik det er redegjort for i tidligere NTP'er. Mens situasjonen er uklar for vei, vises det til at vedlikeholdsetterslepet for jernbane vil øke de første 6 årene av planen, for så reduseres i siste del av planen. Vi mener en fortsatt bør rapportere i de årlige budsjettene for hvordan utviklingen i vedlikeholdsetterslepet blir, slik at man kan vurdere effekten av ressursinnsatsen.

Grønne transporter

Regjering og Storting har satt ambisiøse mål for utslippsreduksjon i transportsektoren. Så langt vi kan se, svarer ikke planen på hvordan vi skal nå klimamålene og behovet for å halvere transportutslippene innen 2030.

Det er positivt med en egen tungbilpakke som skal tilrettelegge for overgang til utslippsfrie lastebiler. Pakken fremstår likevel noe vag og uforpliktende, og det er uklart om dette er friske midler eller penger som allerede er bevilget på andre områder. Vi støtter forslaget om å videreføre bompengefritaket for tunge nullutslippskjøretøy til 2030. Samtidig er erfaringen med Enovas programmer at de kun fokuserer på markedsintroduksjon, og at de blir for uforutsigbare til å gi tilstrekkelig mobiliserende kraft til å bygge modne markeder for lav- og nullutslippsløsninger.

Vi er fornøyde med at det etableres et offentlig privat samarbeid for Grønn Luftfart. Samtidig er vi skuffet over at regjeringen ikke styrker samarbeidet som nå skjer i Grønt Landtransportprogram. Vi savner også mer tydelige politikk for hvordan kollektivtransporten skal sikres langsiktige rammevilkår og økt konkurransekraft.

NHO er fornøyde med at regjeringen vil utbedre fiskerihavner og kystinfrastrukturen. Videre er det bra at det skal tas hensyn til nærhet mellom bedrift og havn i kommunal og regional arealplanlegging. Dette bør inngå i en helhetlig strategi i utviklingen av havn og havneområdene til grønne energihuber, med god tilgang på digitale løsninger, lade- og fylleinfrastruktur, tilknytningsveier, omlastning, strømnett og nettkapasitet.

 Økt fokus på FoU

Vi er glade for at NTP adresserer FOU i samferdselssektoren. Satsingen fremstår fortsatt som relativt begrenset, og det vil være behov for å skalere denne opp for å sikre utvikling og innfasing av fremtidens mobilitetsløsninger.

Pilot-T ordningen har eksistert en periode med gode erfaringer. Det er derfor positivt at denne ordningen videreføres. I NTP foreslås det å etablere et forskningssenter kalt Transport 2050. Vi støtter dette, men innretningen av forskningsinnsatsen må vris mer i retning av næringsrettet forskning innenfor teknologi og industrielle satsinger på området. Dette vil kunne bidra til å skape nye løsninger som igjen legger til rette for næringsutvikling og øke potensialet for nye eksportinntekter.

Forsvar og beredskap

Uro i verden og krig i Europa Norge krever økt oppmerksomhet om beredskap og forsvar. NTP gir signaler om et tydeligere rammeverk for samhandling mellom transportsektoren og forsvarssektoren for å sikre transportberedskap som en viktig del av den nasjonale beredskapen og totalforsvaret. Intensjonene om et tettere samarbeid mellom offentlige myndigheter, private aktører og fylkeskommunen må vektlegges også i den praktiske oppfølgingen.  

Norsk Hydrogenforum (NHF) takker for muligheten til å komme med innspill til NTP 2025-2036. Transportsektoren må gjennomføre en rekke tiltak dersom vi skal nå klimamålene for 2030, og NTP som planverktøy bør i større grad stille krav og etterspørre nullutslipp.

Måltallet for tyngre nullutslippskjøretøy bør heves

Regjeringen sier i NTP at den «vil jobbe for å nå det langsiktige målet til stortingsflertallet om at nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller bruke biogass i 2030». Dette er ikke konkret nok. Miljødirektoratet og Statens vegvesen har foreslått å heve måltallet for nye utslippsfrie lastebiler til 100 % i 2030, og påpeker at dette er nødvendig for å nå klimamålene.

En undersøkelse gjort av tyske NOW viser at lastebilprodusentene forventer at salget av utslippsfrie lastebiler i 2030 i Tyskland har en 80/20 fordeling mellom elektriske og hydrogendrevne lastebiler. Vi mener et tilsvarende forhold er realistisk også i Norge. MAN offentliggjorde[1] 8. april at de skal produsere en første serie på 200 hydrogenlastebiler, hvorav 100 skal leveres til Norge i 2025.

Interessen er stor blant transportørene for å ta i bruk hydrogen på de lengste transportrutene og til massetransport. Teknologiutviklingen og EUs skjerpede krav til CO₂-utslipp fra tunge kjøretøy gjør at et 100 % mål om utslippsfrie tunge kjøretøy i 2030 er mulig å nå.

Viktig fritak for bompenger for tunge nullutslippskjøretøy

Det er positivt at regjeringen ikke åpner for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy frem til 2030. Det gir forutsigbarhet for transportnæringen og gjør bruk av hydrogen- og elektriske lastebiler mer konkurransedyktige mot fossildrevne kjøretøy.

Det bør innføres nullutslippskrav for langdistansebusser

Videre er det bra at regjeringen vil vurdere å stille nullutslippskrav ved kjøp av tjenester med langdistansebusser. Hydrogendrevne langdistansebusser forventes på markedet i 2025. Hydrogen vil være en særlig attraktiv nullutslippsløsning i dette segmentet, hvor lang rekkevidde, kort fylletid og stor nyttelast for passasjerer og bagasje er viktig. Bussene kan også bruke de samme stasjonene som lastebilene.

«Tungbilpakke» må inkludere hydrogen

I NTP foreslår regjeringen en forsterket innsats for «tungbillading» ved utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser. Her kan det se ut til at regjeringen har oversett hydrogen. Dersom alle tunge kjøretøy skal bli utslippsfrie, må det i tillegg til hurtiglading etablereres hydrogenstasjoner. Det er synd at NTP har et ensidig søkelys på el og ikke følger opp Stortingets anmodningsvedtak 742 fra 10. juni 2022 om et landsdekkende nettverk for hydrogenstasjoner. Det samfunnsøkonomisk beste er en balansert utbygging av lade- og fylleinfrastruktur. Det vil gi en bedre totalutnyttelse av kraft, nettkapasitet og areal.

Regjeringen skriver videre at EU-regelverket om infrastruktur for alternative drivstoff (AFIR) har «særlig fokus på ladeinfrastruktur for elbiler». Det er ikke riktig. AFIR stiller også spesifikke krav til etablering av hydrogenstasjoner, med maksimal avstand mellom stasjonene i TEN-T kjernenettverket på 200 km. samt krav om stasjoner i urbane strøk. Det er et krav at stasjonene skal betjene lette og tunge kjøretøy. Kravene vil føre til at det etablereres flere hundre hydrogenstasjoner i Europa fram mot 2030. Det betyr at det må etableres et landsdekkende nettverk i Norge som muliggjør grensekryssende trafikk.

Krav til lav- og nullutslippsfartøy

Myndighetene bør i NTP benytte innkjøpsmakten til å bidra til markedsutviklingen. Her bør det stilles nullutslippskrav på ferger og hurtigbåter, som regjeringen tidligere har foreslått. Videre bør NTP benyttes til å følge opp krav om lav- og nullutslipp for offshorefartøy, fartøy til bruk i havbruksnæringen og cruise i verdensarvfjordene.

Prosjektet «Fremtidens Hurtigbåt» må fullføres med statlig finansiering

Prosjektet er et samarbeid mellom fire fylkeskommuner og flere industriaktører, og har med støtte fra Klimasats utviklet og designet mer energieffektive skrog og hydrogendrevet hurtigbåt. Fylkeskommunene og selskapene er klare til å fullføre prosjektet og bidra til et nytt norsk industrieventyr. Anbudet for to nye båter skulle starte i 2023, men prosjektet stoppet dessverre opp fordi det mangler statlig finansiering. Realisering av en pilotbåt med hydrogen med ett års uttesting anslås å ha en merkostnad på ca. 200 millioner kroner.

Hurtigbåt er det eneste reelle transportmiddelet for mange øyområder langs kysten. Hurtigbåter brukes også til å transportere ansatte til og fra maritime installasjoner. Det er et raskt voksende marked i Europa i takt med at store havvindprosjekter nå skal realiseres. Flere hundre slike båter må bygges fram mot 2030, og de må ha lang rekkevidde og lave eller ingen utslipp. Norske verft kan sammen med norske utstyrsleverandører innen skrog, innredning, kraftelektronikk, systemintegrasjon, hydrogentanker, brenselceller, og batterier ta viktige markedsposisjoner. Også av den grunn er fullføring av Fremtidens Hurtigbåt viktig. 

Positivt med satsing på null- og lavutslippsluftfart, men mer midler er nødvendig

EU stiller gjennom RefuelEU Aviation og fornybardirektivet minstekrav om 2 % bruk av bærekraftige drivstoff (SAF) fra 2025 og 1,2 % syntetiske drivstoff fra 2030. Avinor har nylig inngått et samarbeid med flyprodusenten Airbus for å utvikle infrastruktur for hydrogen på norske flyplasser, og posisjonerer seg for å være tidlig ute i omstillingen i luftfarten. Det er veldig positivt at Avinor her går i front.

NHF er fornøyd med at regjeringen ønsker å fremskynde innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge, og at regjeringen forventer at hydrogen vil være godt egnet som energibærer for kort- og mellomdistanseflygninger. Det er bra at det prioriteres midler til dette, men vi mener at 1 mrd. kroner over hele planperioden er for lite sett i lys av de forventede kostnadene til utprøving av nullutslippsløsninger og etablering av infrastruktur på flyplassene.

Omtalen av anleggsmaskiner på hydrogen gir ikke det fulle bildet  

Bruk av hydrogen blir nødvendig for å nå målsettingen om utslippsfrie bygg- og anleggsplasser. Det er bra at NTP viderefører støtten til pilotprosjektene. I Figur 7.3 som gir eksempler på teknologimodenhet for nullutslippsløsninger i transportsektoren, mangler hydrogendrevne anleggsmaskiner. Det er per nå få hydrogendrevne anleggsmaskiner tilgjengelig på markedet, men det pågår et viktig arbeid med konvertering av eksisterende maskiner. Et eksempel er Applied Hydrogens Enova-støttede pilotprosjekt for å demonstrere hydrogendrevne gravemaskiner og fyllestasjoner for å betjene det tyngste segmentet av anleggsdrift.

Hydrogentog tar oss raskere til nullutslipp

I NTP foreslås det delelektrifisering av Nordlandsbanen og elektrifisering av Røros- og Solørbanen langt ut på 2030-tallet. Dette er for sent med tanke på klimamålene i 2030. Hydrogentog går på skinner flere steder i verden, og det er fullt mulig å erstatte dieseldrevne lokomotiver før 2030. I NTP bør det derfor tas initiativ til et prosjekt med hydrogentog. Vi viser her til vårt innspill til høringen av KVU Green.

Innspill til merknader

Norsk Hydrogenforum anmoder Transport - og kommunikasjonskomiteen om følgende:

• Heve måltallet for nye utslippsfrie lastebilertil 100 % i 2030
• Lage en plan for etablering av landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner for tungtransport på nyåret i 2025
• 3,7 milliarder til «tungbillading» må endres til 3,7 milliarder til «nullutslippsinfrastruktur», slik at midlene også kan brukes til hydrogenstasjoner
• Nullutslippskrav på ferger og hurtigbåter
• Krav om lav- og nullutslipp for offshorefartøy, fartøy til bruk i havbruksnæringen og cruise i verdensarvfjordene
• Fullføre prosjektet «Fremtidens Hurtigbåt» med støtte til bygging av pilotfartøy på hydrogen
• Planlegge for mer midler til luftfart
• Etablere et prosjekt med hydrogentog

Vennlig hilsen
Norsk Hydrogenforum

[1] https://www.hydrogen.no/aktuelt/nyheter/100-hydrogenlastebiler-til-norge-i-2025

Samferdselssektoren er den største kilden til klimautslipp innenlands. Utbygging av samferdselsinfrastruktur er også en av de største årsakene til nedbygging av natur. Stortinget har vedtatt at Norge skal kutte sine utslipp med 55 prosent innen 2030, sammenlignet med 1990. Norge har også mål å kutte 90-95 prosent av utslippene innen 2050. Begge disse målene er nedfelt i klimaloven.

Klimagassutslippene fra veitrafikk har økt med 17 prosent fra 1990 til 2022, men skal ned med 55 prosent under 1990-nivå innen 2030. Utslippene må altså ned med ca. 62 prosent fra 2022-nivå innen 2030, og videre ned til null i 2050. Nordmenn flyr tre ganger oftere innenlands enn de som flyr nest mest i Europa.

I desember 2022 signerte Norge også naturavtalen i Montreal, som markerer et veiskille i global naturpolitikk. Den forplikter oss blant annet til å verne og bevare 30 prosent av hav- og landområder, restaurere 30 prosent av ødelagt natur, stanse utryddelsen av arter. Norges handlingsplan for nasjonal implementering av Naturavtalen legges fram i løpet av 2024. 90 prosent av truede arter i Norge er negativt påvirket av arealbruk og utbygging.

Alle større planer, ikke minst en infrastrukturplan til en samlet ramme på over 1300 milliarder kroner, må utformes i tråd med både klima- og naturmålene.

Norge har hverken styringsmål for arealnøytralitet eller gode nok verktøy for å redusere, unngå og kompensere naturtap som følge av arealbruksendringer, som er den største trusselen mot naturmangfold.

Et grunnleggende problem med nasjonal transportplan slik den foreligger, er at prioriteringene i stor grad er basert på lønnsomhetsberegninger som igjen er basert på prognoser over trafikkutviklingen 40 år inn i framtiden. Modellen med basisframskriving er basert på dagens situasjon og forutsier at biltrafikken kommer til å øke.

Flere tunge fagmiljøer som Transportøkonomisk institutt og CICERO har pekt på problemene med denne fremgangsmåten, som gjerne kalles «predict and provide». Denne tankegangen er ikke velegnet for de store endringene som må til for å oppnå våre klima- og naturmål. Vi viser også til OECDs internasjonale transportforum IFT, som anbefaler en annen tilnærming, «Decide and provide», der man setter seg mål for omstilling av transportsektoren i tråd med klima- natur og andre viktige hensyn, og legger dette til grunn for prioriteringene. Dette er den samme fremgangsmåten som anbefales generelt i klimapolitikken i NOU 2023: 25 Omstilling til lavutslipp – veivalg for klimapolitikken mot 2050.

Med et klima- og naturbudsjett som forpliktende ramme for NTP, må dagens «forecasting» erstattes med «backcasting», der man enkelt sagt prioriterer de prosjektene som bidrar til å innfri målene, og ikke gjennomfører prosjekter som bidrar lite eller negativt til måloppnåelse.

Samferdselssektoren er en meget arealkrevende virksomhet. For at Norge skal kunne nå målene i den internasjonale naturavtalen, må det tas naturhensyn på en helt annen måte enn nå. I likhet med annen utbygging må også samferdselsprosjekter bli arealnøytrale ved først og fremst å unngå nedbygging av natur og dernest avbøte, restaurere og kompensere slik at det oppnås null netto tap av natur.

Dette betyr ytterligere satsing på kollektiv, sykkel og gange i de store byene, mindre satsing på motorveier mellom storbyene, og mer satsing på jernbane som kan gi et godt alternativ til flytrafikk både mellom storbyene og til utlandet, inkludert satsing på nattog til utlandet.

Kongsbergregionen interkommunalt politisk råd (IPR) er et samarbeid bestående av kommunene Kongsberg, Notodden, Hjartdal, Tinn, Nore og Uvdal, Sigdal, Rollag og Flesberg.

Kongsbergregionen er en av de aller viktigste regionene i Norge for teknologi-industri. Vi er en motor i det grønne skiftet. Våre industrilokomotiv kjøper årlig varer og tjenester for 10 milliarder fra norske leverandører, og engasjerer mer enn 2000 norske virksomheter. Teknologisystemer fra vår region er avgjørende for olje- og gassnæringen, energinæringen (batteri, havvind, hydrogen), transport (land, luft, sjø), samt sikkerhet og Norges totalforsvar. Rekruttering gjennom tilflytting og innpendling fra et stort omland blir avgjørende for å få kompetanse til å ta dette inn i fremtiden. Kongsberg Defence & Aerospace alene anslår selskapets behov til å være 2000 nye ansatte. En stor andel av disse vil pendle inn til Kongsberg. Bedre veier og hyppigere og raskere togforbindelser er avgjørende. I tillegg er industrien på Kongsberg global og har stor reisevirksomhet til og fra Gardermoen. Nasjonal transportplan 2025-2036 bør reflektere Kongsbergregionens vesentlige nasjonale betydning på to måter:

1) Forbedring av transportinfrastruktur til og fra og i regionen med veg-, sjø-, luft- og digital infrastruktur.

2) Innrette planrammen strategisk mot utvikling og industrialisering av flere norske transport-teknologier og tjenester, slik at industrien kan vinne internasjonale posisjoner og skape nye eksportindustrier. Grønn mobilitet trenger radikale endringer nasjonalt- og internasjonalt i forhold til hvordan vi transporterer varer og folk. (Eksempel « Yara Birkeland» fra Kongsbergregionen: https://www.kongsberg.com/mari-time/about-us/news-and-media/news-archive/2021/first-fully-emission-free-container-ship/

Ad 1)

Tog:

To tog i timen til Kongsberg – og fortsatt ha fokus på investering i Kongsbergbanen og dobbeltspor til Kongsberg.

Vei:

Ny 15km E134 Saggrenda-Elgsjø over Meheia første seksårsperiode. Strekningen er del av den nasjonale hovedforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet og er forutsatt gjennomført i første seksårsperiode (2022-2027) i henhold til eksisterende Nasjonal transportplan 2022-2033. E134 Saggrenda-Elgsjø er ferdig regulert med regionalt omforent bompengeløsning ca 40%. Strekningen er svært ulykkesutsatt med mange dødsulykker. Ny trasé er avgjørende for nullvisjonen og null drepte og hardt skadde. Prosjektet er det tredje mest samfunnsøkonomisk lønnsomme av alle Statens vegvesens prosjekt. Statens vegvesens porteføljeprioritering i eksisterende NTP tilsier at strekningen tilhører topp 3 i perioden. Kongsbergs forsvarsindustri må øke produksjonstakten raskt og rekruttere 2000+ nye ansatte. Ny vei er viktig for å stimulere Telemarks arbeidskraft til Kongsbergindustrien og muliggjøre økt eksport og forsvarsevne til Ukrainas forsvarskamp/NATO i planperioden. Ny vei bør ha prioritet første 6 år for i tide å understøtte vår regions viktige ramp-up for Norges og alliertes forsvarsevne i planperioden. Prosjektet har bred politisk oppslutning kommunalt og regionalt i befolkning og næringsliv.

Fylkesveiene 40 Larvik-Geilo, 37 Rjukan-Mæl samt 287. Trafikkfarlige flaskehalser kritisk for en region med mye tungtransport og stor reiselivsvirksomhet. Økt tungtransport som følge av industrisatsingen på Rjukan.

Luftfart:

Notodden Lufthavn kan ha en nøkkelrolle i omstillingen til grønn luftfart og bli en nasjonal og internasjonal testarena. Lufthavnen har infrastruktur med kapasitet, har flyteknisk kompetanse, ligger strategisk til i forhold til Europa, og har liten konflikt med annen luftfart. Lufthavnen er viktig for å sikre attraktive og effektive reiser til kontinentet og til norske byer som Stavanger, Bergen og Trondheim. Lufthavnen kan ta rolle både for gods og grønn reise fra kontinentet til teknologi- og opplevelsesindustrien i Kongsbergregionen og øvrige deler av Telemark.

Ad 2)

Kongsberg By&Lab kan sammen med teknologimiljøet bidra til raskere skalering og industrialisering av nye bærekraftige mobilitetsløsninger, og henger sammen med satsing på jernbane, E134 og Notodden Lufthavn.

Telemark Ring kan bli en viktig testarena for norske transportteknologier, for forskning, og for verifisering og kvalifisering av løsninger for rask «time to market».

Hydrogenvegen E134 kan bli en viktig transportkorridor med hydrogen og akselerere det norske hydrogenmarkedet. Nullutslippsløsninger kan kreves ved bygging av nye E134 Saggrenda-Elgsjø. Kongsbergregionen har bedrifter som kan bidra med løsninger og systemer i en hydrogensatsing i anleggsfasen.

Mvh

Jon Eivind Svagård

daglig leder

Kongsbergregionen interkommunalt politisk råd

Nasjonal transportplan 2025 – 2036

Næringsforeningen i Stavanger-regionen vil takke for anledningen til å komme med innspill til høringen for ny Nasjonal transportplan.

Vi mener totalrammen for Nasjonal Transportplan er for liten og at det er en skjevfordeling mellom landsdelene som ikke er planen verdig. De fleste større prosjekt i planen er lagt til Østlandet.

E39 er vår «Intercity». I mangel på en jernbaneforbindelse som knytter Vestlandet sammen, blir E39 den viktigste og mest brukte transportårens for gods og mennesker. Vi opplever at forslaget er en nedprioritering av E39. Vi beklager derfor på det sterkeste at «Hordfast» er utelatt fra forslaget til Nasjonal Transportplan og at prosjektet kun ligger i Statens Vegvesens utviklingsportefølje. Dette prosjektet vil være med å binde Vestlandet sammen og bety svært mye for et eksportrettet næringsliv på Vestlandet. Vi mener Hordfast må løftes inn i første planperiode og gis snarlig oppstart.

Næringsforeningen i Stavanger-regionen beklager at det ikke satses noe på jernbane utover et ekstra spor ved Stavanger Stasjon i andre planperiode. Det har lenge vært arbeidet regionalt for dobbeltspor på Jærbanen i et område med nærmere 400.000 innbyggere, og kommuner langs jernbanen og fylkeskommunen har brukt midler til et planleggingsarbeid. Jærbanen nevnes ikke og det utvises heller ingen ambisjoner for jernbanen i Rogaland. Et annet problem for å overflytte mer gods fra vei til bane er Drangsdalen i Rogaland. Dette er heller ikke nevnt dette er en svært rasutsatt strekning hvor togene må holde svært lav hastighet. Det er heller ikke nevnt noen utbedringer på Sørlandsbanen. Med tanke på størrelsen på jernbaneinvesteringene så er dette kritikkverdig.

E39 Smiene-Harestad er lagt i perioden fra 2031. Dette prosjektet henger tett sammen med Rogfast-prosjektet. Det kan ikke slik som i forslaget først få midler i 2031. Det vil føre til en merkostnad på minimum 300 millioner kroner. Dette skyldes at en kan bruke anleggskapasitet og overskuddsmasser. Det vil og kunne bevares 70 dekar dyrket jord grunnet bruk av overskuddsmasser. Bruk av overskuddsmasser vil og redusere transportbehovet slik at prosjektet reduserer CO2-utslippene med 15.000 tonn. Det er med tanke på byggetid på fire år og noe tid til grunnerverv viktig å løfte prosjektet frem i tid, slik at det er ferdig til Rogfast er satt til å åpne i 2033. En konsekvens av manglende fremdrift i prosjektet kan være forsinket åpning av Rogfast.

Næringsforeningen i Stavanger-regionen er fornøyde med prioriteringen av E39 Ålgård – Figgjo og vil gi støtte til å gjøre noe med regionens største trafikkork. Vi er og fornøyde med prioriteringen av Eigerøy bru.

Naturvernforbundet viser til regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 (NTP), som er til behandling på Stortinget.

Forslaget til plan inneholder noen gode erkjennelser om blant annet at vi må ta vare på den infrastrukturen vi har, og at det kreves en stor innsats på å ta vare på naturen og kutte klimagassutslipp. Ny kunnskap vi har fått om blant annet klimagassutslipp fra arealbruk, samt den internasjonale naturavtalen fra 2022, tilsier imidlertid at gode intensjoner i langt sterkere grad må følges opp med praktisk politikk. Generelt er det også beklagelig at de samfunnsøkonomiske analysene i NTP fortsatt baseres på tradisjonelle trafikkprognoser og ikke på samfunnsmål.
 

Statens vegvesens portefølje

Miljøutfordringene og behovet for å ta vare på den infrastrukturen vi har, tilsier at det er helt riktig å plassere kontroversielle storprosjekter som Hordfast, Møreaksen, E18 i Bærum og rv. 36 i Grenland i den såkalte utviklingsporteføljen. Og der bør slike prosjekter forbli.

Naturvernforbundet vil også gi ros for at NTP i første seksårsperiode prioriterer mindre kontroversielle prosjekter sett fra et miljøperspektiv. Vi støtter prioritering av fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna–Stanghelle, men vil vi be om at veiparsellen Arna–Trengereid i fellesprosjektet tas ut, da dagens vei her holder god standard, noe som vil spare om lag 5 milliarder kroner.  

I andre periode er det prioritert flere prosjekter som bør nedskaleres for å minske arealforbruk og klimagassutslipp og for å unngå vekst i biltrafikk. Og dette er det tid til å gjøre, siden ingen av disse skal startes opp før tidligst i 2031. Vi ber Stortinget presisere at Statens vegvesen må gjennomføre en såkalt prosjektvask av alle sine prosjekter i andre periode, i tråd med hva det regjeringsoppnevnte Klimautvalget 2050 har anbefalt: «Det innføres et krav om «prosjektvask» for vedtatte samferdselsprosjekter som ikke er gjennomført, slik at nedbygging av karbonrike områder og verdifull natur begrenses vesentlig.»

Nye Veiers portefølje

Det er derimot oppsiktsvekkende at Nye Veier får fortsette omtrent som før, uten at regjeringen ber om nedskaleringer av prosjekter med store negative konsekvenser for natur, matjord og klima. Et eksempel er E39 Lyngdal–Ålgård, som er et svært overdimensjonert veiprosjekt i strid med opprinnelig konseptvalgutredning og regjeringsvedtak. Nedskalering er bra for miljøet og gir reduserte bompenger, og det vil også frigjøre midler som kan brukes til rassikring og andre trafikksikkerhetstiltak, slik at flere liv blir spart.

Naturvernforbundet ber Stortinget presisere at Nye Veier må gjennomføre en såkalt prosjektvask av hele sin portefølje, i tråd med anbefalingene fra Klimautvalget 2050.
 

E16 Skaret–Hønefoss samt Ringeriksbanen

Naturvernforbundet har i hele prosessen med fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen vært tydelig på at den valgte traseen med motorvei og jernbane over Kroksund og videre gjennom natur- og våtmarksområdene til Hønefoss er helt uaktuell. Det internasjonale Ramsar-sekretariatet for vern av våtmark under FN-paraplyen advarte allerede i 2015 om denne løsningen. Et fellesprosjekt med motorvei og bane vil også gi en stor overkapasitet, og prosjektets egne klimaanalyser viser svært høye utslipp fra bygging av vei og bane. I tillegg kommer store jordvernkonflikter. Dette er derfor på ingen måte noe miljøprosjekt.

Det er ikke gjennomført noen godkjent konseptvalgutredning med ekstern kvalitetssikring av vei og bane. Naturvernforbundet er enig i at det trengs forbedringer av togtilbudet og redusert reisetid mellom Oslo og Bergen, men dette kan ikke gjøres på en måte med så store negative miljøkonsekvenser. Av den grunn trenger vi alternative traséløsninger for jernbanen, og dette må utredes grundig. Det er derfor bra at Ringeriksbanen ikke er prioritert med oppstart i NTP før det er funnet en langt bedre løsning. Samtidig er det gledelig at regjeringen satser på andre prosjekter på Bergensbanen, som Arna–Stanghelle.

Naturvernforbundet ber primært om at det for E16 Skaret–Hønefoss satses på utbedring av dagens vei, men med mulig større omlegging forbi Kroksund. Det er imidlertid totalt uakseptabelt, slik regjeringen foreslår, å bygge E16 Skaret–Hønefoss som en 4-felts motorvei over verdifull natur og matjord i fellestraseen, som er dimensjonert for en høyhastighets jernbane. Nå som det uansett ikke ligger an til snarlig bygging av Ringeriksbanen, og denne må få en annen trasé, er det ingen grunn til at veien skal være låst til fellestraseen. Det er tidligere vurdert mange andre løsninger for veien.

Naturvernforbundet mener det er svært viktig at Stortinget presiserer at E16 Skaret–Hønefoss ikke skal bygges i den vedtatte fellestraseen, men at veien må utvikles på en måte med langt mindre negative konsekvenser for natur, klima og matjord.
 

Øvrige prioriteringer i jernbanesektoren

Jernbanen er et areal- og energieffektivt transportmiddel som må gjøres pålitelig og konkurransedyktig. Naturvernforbundet er enig med regjeringen i at vedlikehold og fornyelse av jernbanenettet må ha høy prioritet nå, og vi forstår at dette går ut over en del større prosjekter. Det er bra det settes av midler til ny rikstunnel samt elektrifiseringer og til flere kryssingsspor.

Eventuelle ekstra midler utover regjeringens forslag bør primært brukes til tiltak som utnytter dagens banenett bedre. Særlig godstrafikken er viktig i arbeidet for å kutte klimagassutslipp. Kryssingsspor, terminalutbedringer og elektrifisering bør derfor prioriteres, og mye av dette kommer også persontrafikken til gode. For å utnytte store investeringer nord og sør på Vestfoldbanen bedre bør det gjennomføres mindre tiltak mellom Tønsberg og Larvik som muliggjør flere avganger her. Det er også viktig med mindre tiltak som forbedrer togforbindelsene til utlandet. Stortinget bør etterlyse økt sovevognskapasitet i nattog i Norge og satsing på nattog mot kontinentet.

Jernbanemyndighetene må fortsette med å vurdere og utrede større grep som styrker jernbanens konkurransekraft på lang sikt. Et eksempel her er Grenlandsbanen, et prosjekt som bør holdes varmt med tanke på oppstart i neste NTP-rullering. Vi er ellers enige i at utbygging av Nord-Norgebanen ikke bør prioriteres. For Østfoldbanen er vi usikre på om det er lurt å starte bygging av dobbeltspor Haug–Seut uten at en helhetlig plan for banen og forbindelsen sørover til Sverige er avklart, blant annet sett i lys av kvikkleireutfordringene i Fredrikstad og alternative konsepter.

Kollektiv, sykkel og gange

Nullvekstmålet for byene er viktig for miljøet og for effektiv ressursbruk, og dette bør styrkes. For å følge opp dette er byvekstavtalene et godt virkemiddel. Vi ser imidlertid at det er et stort behov for ytterligere innsats, i form av både god arealpolitikk og penger til utbygging og drift av sykkelveier og kollektivtilbudet. Midlene til byområdene bør økes utover den overraskende beskjedne veksten regjeringen legger opp til, og det bør også settes av penger til en enklere tilskuddspott for mindre og mellomstore byer samt større tettsteder.
 

Omprioriteringer

Vi ber om at tilskuddet til Nye Veier AS reduseres med 4 milliarder kroner årlig, til sammen 48 milliarder i tolvårsperioden. Nedskalering av store utbygginger i regi av Statens vegvesen vil også frigjøre midler, om lag 5 milliarder av å droppe ny vei Arna–Trengereid (som inngår i E16 Arna–Stanghelle) og anslagsvis 7 milliarder som følge av nedskalering av større prosjekter i andre periode. Dette gir om lag 60 milliarder kroner som omprioriteres med om lag en tredel hver til økt satsing på vedlikehold, rassikring og trafikksikkerhetstiltak på veiene, primært fylkesveiene, til økt satsing på sykkel og gange og lokal kollektivtransport og til økt satsing på jernbane.

Med vennlig hilsen
Naturvernforbundet

Truls Gulowsen, leder

InterCity – Vestfoldbanen må prioriteres  

Det er kritisk at NTP ikke inneholder planer for videre utbygging av Vestfoldbanen, spesielt siden dobbeltsporparsellen Stokke – Sandefjord lå inne i første 6-årsperiode i gjeldende NTP. Fylkeskommunen ser på dette som et stort tilbakeslag for utviklingen av vår region.  

Det er et sterkt signal om at regjeringen ikke vil satse på Vestfold. Fylkeskommunen er kritisk til at Vestfoldbanen er saldert vekk fra NTP. Regjeringen har som mål å utvikle hele Østlandsregionen og bruke tog for å transportere folk inn og ut av byene på en miljø- og klimavennlig måte. NTP svarer på langt nær opp regjeringens egne mål for et effektivt og fremtidsrettet transportsystem. Prosjektet har vært gryteklart i lang tid, grunnarbeidet er gjort og prosjektorganisasjonen er på plass. Prosjektet har en god samfunnsnytte sammenliknet med andre jernbaneprosjekter.  

Sandefjord og Larvik kommuner har vært igjennom krevende planprosesser med å få vedtatt kommunedelplaner for nye dobbeltsporparseller. Arealer er båndlagt og byutviklingsplanene er tilpasset fremtidige traseer og stasjoner. Når NTP foreslår at de båndlagte områdene oppheves, undergraves arbeidet som er lagt ned. Staten oppleves som en uforutsigbar samarbeidspartner, som er med på å bremse utviklingen i Vestfold. 

Vestfoldbanen sør for Tønsberg betjener byer og en befolkning på over 200.000 innbyggere. Dagens bane er utdatert. Uten dobbeltspor blir det ikke to tog i timen sør for Tønsberg eller ny stasjon på Torp. Det er svært uheldig. Fylkeskommunen er overrasket over grepet med å lage en fjerntogstrategi for ytre IC. At staten definerer togreiser lenger enn 60 minutter fra Oslo S, altså sør for Tønsberg, som fjerntog oppleves som merkelig. Økt kapasitet på Vestfoldbanen sør for Tønsberg er avgjørende for en fremtidig sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Grenlandsbanen). Utvikling av Vestfoldbanen bidrar til betydelig regional utvikling, verdiskapning og vil ha stor samfunnsnytte. Vestfoldbanen vil i fremtiden også spille en stor rolle i utviklingen av en grønn Jyllandskorridor, med overføring av gods fra bil til bane.  

Fylkeskommunen er bekymret for togtilbud som er forespeilet fra 2025, med endret stoppmønster. Fire tog i timen til/fra Tønsberg, der kun to av togene stopper i Sande, Holmestrand og Horten. Dette med lavere standard på togmateriellet enn dagens tilbud. Stasjonene vil ikke få direkteadgang til noen av flyplassene, noe som gjør det blir mindre attraktivt å reise kollektivt til lufthavnene. Fylkeskommunen er skuffet over at staten vil tilrettelegge for et dårligere tilbud i Vestfold.  

Vestfoldbanen får et brudd i Tønsberg, der reisende mellom stasjonene sør og nord i fylket må bytte tog. Det er svært uheldig for befolkning, næringsliv og universitet. Det begrenser muligheten for å forsterke en felles bo- og arbeidsmarkedsregion. Ordførerne i Vestfold og fylkeskommunen er tydelige på at alle tog må stoppe på alle stasjoner. 

NTP tar ikke høyde for at Vestfoldbanen er en del av den grensekryssende transportkorridor 3 over Jylland (“Jyllandskorridoren”). NTP må ta høyde for det som skjer på dansk side av korridoren. Det forventes økte transportvolumer over havnene i Norge fra Jylland. Gode koblinger til hovedbanenettet til/fra Larvik havn, Sandefjord lufthavn Torp og godsterminalen ved Kopstad er strategisk viktig, for fremføring av passasjerer og gods samt beredskap og militær mobilitet. 

Å satse på fylkesveinettet er avgjørende for et velfungerende transportsystem i hele Norge 

Vestfold har et etterslep på fylkesveinettet på nærmere to milliarder kroner. Fylkeskommunen har over tid vært en aktiv og god veieier, og brukt mer penger enn det som ligger i inntektssystemet. Allikevel øker etterslepet betydelig fra år til år. Fylkeskommune registrerer at det settes av 65 milliarder kroner til fylkesveinettet i planperioden. Dagens system er ikke tilstrekkelig for å ivareta denne viktige delen av veinettet. Det er et betydelig etterslep på vedlikehold av fylkesveinettet, og midlene som nå er satt av i forslag til NTP er et verdifullt tilskudd til en presset fylkesøkonomi. Det er samtidig viktig å presisere at nivået ikke er tilstrekkelig til å imøtekomme det faktiske behovet.  

I NTP omtales det som en satsing på fylkesveinettet med 1 mrd. kr ekstra i årlig gjennomsnitt i første seksårsperioden, sammenlignet med statsbudsjett for 2024. I praksis er dette ikke en vesentlig forbedring av rammene til fylkesvei. Med betydelig prisvekst de siste årene og store vedlikeholdsbehov, vil ikke etterslepet reduseres betydelig med den ekstra årlige milliarden. Det er heller ingen garantier for at de foreslåtte rammene følges opp i de årlige statsbudsjettene.   

Etterslepet på fylkesveier er en nasjonal utfordring. Skal fylkeskommunen ha mulighet til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, og samtidig gi et løft for regionen vår, som sikrer god og trafikksikker fremkommelighet for befolkning og næringsliv, må rammene til fylkesveiene økes kraftig. Det er også viktig å presisere at veinettet henger sammen og må ses som en helhet. Transport av varer, gods og personer tar ikke hensyn hvem som er veieier, men er avhengig av et velfungerende, helhetlig og forutsigbart transportsystem. Det er viktig med en balansert økonomisk satsing på veinettet, slik at ikke standardgapet mellom riksveiene og fylkesveiene øker ytterligere. 

Byområdene må styrkes  

Det er bra at tilskuddsordningen til dem fem byområdene utenfor byvekstavtaleordningen videreføres i NTP. Disse regionbyene, inkludert Tønsberg, Sandefjord og Larvik, har tilsvarende utfordringer og innbyggertall som ligger tett opptil flere av byområdene som i dag er aktuelle for byvekstavtaler. Fylkeskommunen mener videre at det er positivt at regjeringen har lyttet til byenes behov for forutsigbarhet og langsiktighet, og at tilskuddsordningen nå videreføres i hele planperioden.  

Fylkeskommunen ser imidlertid med bekymring på at størrelsen på tilskuddsordningen. Summene som foreslås er betraktelig lavere enn i gjeldende NTP 2022-2033, hvor ordningen lå inne med en årlig ramme på 150 mill. Kr. Dette svarer ikke til behovene. Videre er det stor avstand mellom hva som prioriteres til denne ordningen og hva som prioriteres til belønningsmidler/byvekstavaler. Dette til tross for at regionbyene har tilsvarende størrelse og transportutfordringer som byene som i dag kan inngå byvekstavtale.  

Vestfold fylkeskommune ber derfor om at Stortinget under sin behandling øker rammen for tilskuddsordningen til minst samme nivå som det som ligger i gjeldene NTP. Skal Norge klare sine klimaforpliktelser og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarkeder i hele landet, må veksten i personbiltrafikken stanses. Regionbyene må utvikles med tanke på livskvalitet, bærekraft og et livskraftig næringsliv. For å få til dette må det satses på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Å legge bedre til rette for disse transportformene vil fremme folkehelse og sosial bærekraft, samtidig som klimaavtrykket reduseres. 

Fylkeskommunen har i tillegg følgende innspill til øvrige tiltak som er viktig for utvikling av fylket: 

•  Sandefjord lufthavn Torp er av stor betydning for lokalisering av kompetansearbeidsplasser i regionen og næringslivets konkurransedyktighet internasjonalt. Lufthavnen er et beredskapsmessig alternativ til Gardermoen. Å ha operative flyplasser i nær tilknytning til Gardermoen er av betydning for hele Østlandet.  
• Tiltak som sikrer god avvikling på trafikk til/fra Sandefjord lufthavn Torp og Larvik havn må gis prioritet. Dette gjelder både bane og vei. 
• E134 er en viktig forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og det er avgjørende med fortsatt utvikling av E134 
• Infrastruktur på jernbane i transportkorridor 3 Oslo-Stavanger, med forbindelse til utenlandskorridoren (U3) over Jylland, må utbedres.  
• Kopstad godsterminal må få krysstilknytning til E18 og jernbanetilkobling. 

KS Storbynettverk som består av kommunene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Tromsø, Kristiansand, Drammen og Bærum samt KS ønsker å kommentere på regjeringens melding til Stortinget om Nasjonal transportplan (NTP) for årene 2025-2036. Vi vil gjerne formidle følgende til Transport- og kommunikasjonskomiteen:

 Satsing på byvekstavtaler og nullvekstmål 

Storbynettverket støtter fullt opp om Stortingets nullvekstmål gjennom satsing på kollektiv, sykkel og gange som et effektiv redskap for å oppnå nasjonale miljø- og klimamål. Vi har gjentatte ganger etterlyst fremdrift i arbeidet med byvekstavtalene utover de fire største byområdene. Det er derfor gledelig at Tromsø endelig har fått en byvekstavtale, at det forhandles i Nedre Glomma og Kristiansandsregionen og at Buskerudbyen og Grenland også inviteres til forhandlinger. Det er også positivt at regjeringen har lyttet til våre innspill om å forenkle dagens jungel av ulike tilskuddsordninger knyttet til å nå nullvekstmålet. 

Det er derimot langt fra tilfredsstillende at de økonomiske rammene for byvekstavtalene ikke foreslås økt i forhold til gjeldende NTP. De eksisterende rammene for dagens byvekstavtaler bør økes samtidig som det legges inn nye midler til de nye områdene som skal få en byvekstavtale. Forslaget fra regjeringen vil gjøre det svært krevende å nå nasjonalt fastsatte nullvekstmål og klimamål for transportsektoren. Vi ber derfor Stortinget styrke finansieringen av byvekstavtalen i sin behandling av stortingsmeldingen. 

Vi har stått samlet om å behovet for at NTP vris til å bli et verktøy for prioriteringer og strategier på tvers av sektorer og forvaltningsnivå. Skal målene om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050 nås, må tiltak og virkemidler samordnes og prioriteres enda tydeligere når de økonomiske rammene nå er strammere. Vi har etterlyst og savner fortsatt rammene for et tettere samarbeid mellom staten og storbykommunene om å utrede virkemiddelbruken og finne riktig balanse mellom restriktive virkemidler og «gulrøtter». 

Vi har liten forståelse for redusert innsats statlig bidrag til byvekstavtalene, når det samtidig varsles økte krav til lokal virkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet. Det fremstår urimelig at vi skal vi forsterke arealpolitikken, parkeringspolitikken og bruk av bompenger som trafikkregulerende virkemidler når staten ikke følger opp med å forsterke bruken av statlige midler. Vi er sammen om å nå nullvekstmålet og da må vi også være sammen om å fordele politisk risiko. Vi etterlyser en mer balansert risikofordeling mellom stat og kommunesektor i arbeidet med å nå felles mål. 

Regjeringen har heller ikke svart ut vårt ønske om å teste ut nye virkemidler som f.eks. nullutslippssoner. Det er rart at en regjering som går til valg på en tillitsreform ikke gir kompetente storbykommuner tillit til å teste ut tiltak for å nå felles klima- og miljømål.  

Forutsigbar finansiering avgjørende

De statlige tilskuddene til store kollektivprosjekter, tilskudd til drift av kollektivtransport og investeringer i mindre kollektivtiltak, gang og sykkel fortsatt er helt nødvendig for å styrke miljøvennlige reiser i byområdene våre. Skal kollektivtrafikken øke sin markedsandel i årene fremover, er forutsigbar finansiering til drift og utvidelser av tilbudet avgjørende.

NTP har fått en ny kategori – en såkalt utviklingsportefølje. Dette er en liste helt uten prioritering og finansiering, og dermed også helt uten forutsigbarhet. Store, viktige samfunnsprosjekter som Stortinget har vedtatt, finnes det ikke midler for å planlegge videre. 

NTP må følge opp Stortingets vedtak om helhetlig gjennomføring av slike prosjekter. Kommunene, næringslivet og beboere som er berørt må trygges i at planlegging videreføres og ferdigstilles, slik at det foreligger et grunnlag for at prosjektet skal komme inn i utbyggingsporteføljen i NTP 2029-2040. Denne typen prosjekter er også avgjørende for at kommunene skal kunne realisere en arealutvikling i knutepunktområder og regionbyene, som er i tråd med de forpliktelser kommunene har til å følge opp. 

Skal vi lykkes er storbyområdene avhengige av forutsigbar finansiering til utbygging og drift av kapasitetssterke kollektivtilbud. For byområdene betyr det at når vi inngår avtaler med staten forventer vi at staten også prioritere midler for eksempel til kollektivtrafikk, gange og sykkel. Det er uheldig at staten ikke har fulgt opp med bevilgninger til disse formålene slik intensjonen var da gjeldende byvekstavtaler ble inngått. 

Nå er det viktig at de store kollektivprosjektene sikres både i Stortingets behandling av NTP og ikke minst i de årlige bevilgningene over statsbudsjettet. Ikke glem at NTP bare er en plan. Derfor kommer storbykommunene til å følge finansieringen av de ulike prosjektene i byvekstavtalene tett, frem vi ser at vi når felles mål.

Fremtidens persontransport er utslippsfri, delt og effektiv. Kollektivtrafikken er en viktig del av løsningen for overgangen til et lavutslippssamfunn. Den trenger bedre rammevilkår for å realisere sin samfunnskritiske funksjon. Disse bør forankres i ny Nasjonal transportplan (NTP).

Behov for et nasjonalt kollektivløft

Dessverre mangler regjeringens fremlagte NTP en omtale av, og plan for, god og viktig samordning av transport- og klimapolitikken. Den ser heller ikke den regionale og fylkeskommunale kollektivtrafikken i sammenheng med tilbudet Staten har ansvaret for. NHO Transport ber dermed Stortinget om følgende supplering når planen behandles:

1. Det er behov for politikk som sikrer god og effektiv mobilitet, men med redusert ressursbruk og klimaavtrykk. Transportsektoren står i dag for en tredjedel av klimagassutslippene. Tiltak som reduserer den samlede etterspørselen etter transport bør prioriteres, slik Klimautvalget 2050.
   
2. Kollektivtrafikkens rammevilkår og konkurransekraft må styrkes gjennom et nasjonalt kollektivløft. Langsiktig og forutsigbar finansiering av et godt og pålitelig kollektivtilbud (lokalt, regionalt og nasjonalt) er viktig for de reisende og samfunnet.

NTP inneholder mye positiv satsing på jernbane og tog, men tar ikke innover seg at mer enn 6 av 10 kollektivreiser gjennomføres med buss. Potensialet ved å styrke ekspressbusstilbudet er heller ikke nevnt. Regjeringen vil muligens vente helt til 2036 med å endre etterspørselen etter transport og derav nå klimamålene, slik kapittel 3 (side 21) i NTP er formulert. Dette er for defensivt.

Klimautvalget må hensyntas

Klimautvalget 2050 legger tre prioriterte prinsipper til grunn for overgang til et lavutslipps-samfunn, nemlig å unngå, flytte og forbedre utslipp. Disse kan også anvendes ved Stortingets behandling av ny Nasjonal transportplan og tilsier følgende for persontransporten:

• Unngå utslipp ved å redusere mobilitetsbehovet totalt sett. Biltettheten har økt de siste 15 årene og bilbruken må altså ned. Dette vil kreve endringer i holdninger, atferdsmønstre og avgiftspolitikk.
  
  
• Flytte reisende fra bil til kollektivtrafikk og andre delte løsninger. Dette må gjøres gjennom det tidligere nevnte kollektivløftet, som sikrer langsiktig, forutsigbar og tilstrekkelig finansiering slik at kollektivtilbudet kan styrkes og utvikles.
  
  
• Forbedre ved at transportmidlene gjøres mest mulig skånsomme mot natur og miljø gjennom hele livssyklusen. Utslippene ved produksjon av kjøretøy er spesielt høye for elbiler.

Samfunnsgevinster ved økt satsing på kollektivtrafikken 

Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt høsten 2023 (TØI-rapport 1979/2023) gir økt målrettet satsing på kollektivtrafikk flere samfunnsgevinster. Når det gjelder samfunnsnytte, er kollektivtrafikken:

• Økonomisk bærekraftig fordi den gir stordriftsfordeler på konsumentsiden og har lavere skadekostnader enn andre transportformer
• Sosialt bærekraftig i form av å være et tilbud for alle og av spesielt stor betydning for lavinntektsgrupper
• Bærekraftig med hensyn til miljø og klima ved at utslippene per personkilometer er svært lave, og trafikkbelastningen reduseres.

Reisetid og frekvens på avgangene er mest avgjørende for å få flere kollektivreisende, ifølge nevnte rapport. Bedre fremkommelighet er nøkkelen til å styrke bussens produktivitet, effektivitet og punktlighet. Potensialet med kollektivsatsing er særlig stort der kollektivtrafikken har størst nyttegevinst.

Høye kollektivandeler vil redusere behovet for økt veikapasitet og frigjøre plass til nyttetransport. Veiutbygging er svært kostbart, særlig i bynære strøk. Dessuten medfører større prosjekter ofte uønskede naturinngrep, noe som kan komme i konflikt med naturavtalen fra 2022.

På denne bakgrunn ber NHO Transport om at kollektivtrafikken får en langt tydeligere rolle og økte midler under Stortingets behandling av forslag til ny NTP. Foreningen utdyper gjerne synspunktene i en videre dialog med transportkomiteen og Stortinget.

Om NHO Transport

NHO Transport representerer norske leverandører av kollektivtrafikktjenester med buss, bybaner og drosjer. Det meste av denne transporten er basert på fylkeskommunale anbudskontrakter. Foreningen er tilsluttet NHO.

Kontaktpersoner i NHO Transport:

• Jon H. Stordrange, adm. direktør, mobil 41 50 67 70, jon.stordrange@transport.no
• Jofri Lunde, næringspolitisk sjef, mobil 41 16 19 44, jofri.lunde@transport.no.

Norsk elbilforenings innspill til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan

8. april 2024

Her følger noen kommentarer og innspill fra Norsk elbilforening i forbindelse med Transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av Nasjonal transportplan 2025-2036.

Elektrifisering av varebiler:

I forrige Nasjonal transportplan var målet at alle lette varebiler skulle være nullutslipp i 2025 og alle tyngre varebiler skulle være nullutslipp i 2030. I dag er bare 4 av 10 nye varebiler nullutslipp. Man kommer ikke til å nå 2025-målet, men det er heller ingenting i salgstallene som taler for at man burde skille klimamålene for lette og tunge varebiler. Elbilforeningen foreslår at Stortinget i behandlingen av Nasjonal transportplan lager et nytt klimamål for alle varebiler, både tunge og lette.

Forslag til nytt klimamål for varebiler:

• Stortinget ber regjeringen legge følgende nye måltall til grunn for politikken: I 2027 skal alle nye varebiler skal være nullutslipp.

NTP slår fast at man ikke åpner for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy fram til 2030. Dette bompengefritaket er et viktig virkemiddel som kan bidra til elektrifiseringen av tunge kjøretøy, og bør derfor iverksettes umiddelbart. Etter at man avviklet Enova-støtten for elektriske varebiler trengs det flere virkemidler for å elektrifisere varebilene. Vårt innspill er at Stortinget inkluderer elektriske varebiler i det varslede bompengefritaket for tunge kjøretøy.

Forslaget til vedtak:

• Stortinget ber regjeringen inkludere elektriske varebiler i den nye nasjonale regelen om at tyngre nullutslippskjøretøy skal ha 100 prosent miljørabatt ved bompasseringer fram til minst 2030.

Miljørabatt i bom for personbiler:

Regjeringen skriver på side 231 følgende: “I det faglige grunnlaget til Nasjonal transportplan 2025–2036 viser transportvirksomhetenes beregninger bl.a. at økte bompengetakster for elbiler er et sterkt virkemiddel som vil kunne være et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet. I dag kan bompengetaksten for lette nullutslippsbiler settes til maksimalt 70 pst. av ordinær takst. På sikt åpnes det for å kunne øke taksten for nullutslippspersonbiler ut over dette taket.”

Det store flertallet av bilene på veiene er fremdeles fossilbiler. Vi vil advarer mot å tro at elbilsatsingen går av seg selv. Andre land med svakere elbilpolitikk har langt lavere salgsandeler.

Miljødifferensierte bompenger er også et betydelig virkemiddel for å kutte lokal luftforurensing. At bensinbiler betaler mer enn elbiler, og at dieselbiler betaler mer enn bensinbiler, er i tråd med prinsippet om at forurenser betaler.

Vi vet at redusert elbiltakst i bom er viktig for å gå over til elbil, både for nybilkjøpere og bruktbilkjøpere. I en undersøkelse gjennomført av Opinion for Elbilforeningen og BIL våren 2024 sier 43 prosent av bilistene i hovedstadsområdet at redusert elbiltakst i bomringen er viktig for at de velger elbil neste gang de kjøper bil.

Områder med bom har høyere elbilandel enn områder uten bom, og alle de ti kommunene med høyest elbilandel i bilbestanden ligger i områder som lenge har hatt bompenger med miljørabatt.

Den nasjonale regelen i dag er at elbil-taksten ved bompasseringer maksimalt kan settes til 70 prosent av fossilbil-taksten. Innenfor denne begrensningen kan lokale myndigheter selv sette takstnivået. 70-prosent-regelen setter altså ingen grenser for hvor høy elbiltaksten kan være, men skal sikre at det er dyrere å forurense enn å ikke gjøre det.

70-prosentregelen for bompengepasseringer er derfor ikke til hinder for å samtidig innfri andre samfunnsmål, som for eksempel finansiering av kollektivtransport og nullvekst i personbiltrafikken for byområder. Vi vil også peke på at regnestykkene som presenteres i NTP om hvor mye bomtakster for biler med utslipp må økes for å opprettholde inntektsnivået når andelen elbiler øker, er direkte misvisende.

I komiteens arbeid med ny NTP mener Norsk elbilforening at følgende er viktig:

• Den nasjonale regelen om at elbil-taksten ved bompasseringer maksimalt kan settes til 70 prosent av fossilbil-taksten må beholdes til minst 2030.

Elektrifisering av tyngre kjøretøy:

Nasjonal transportplan stadfester Stortingets mål om at alle nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller bruke biogass i 2030. Det er svært viktig, men målet kommer ikke til å nås uten sterke, langsiktige og forutsigbare virkemidler. Regjeringens varslede nasjonale bompengefritak for tyngre elektriske kjøretøy fram til 2030 vil være positivt. Enova sine støtteordninger er også svært viktige i første fase, og må ikke avvikles uten at andre virkemidler er på plass. Vi tror for eksempel moderne veiprising for kjøretøy med en kraftig miljørabatt, vil kunne være et effektivt grep. Det er et virkemiddel som også kan innføres uten negative effekter med hensyn til kabotasjeproblematikk.

Vi foreslår følgende vedtak:

• I arbeidet med moderne veiprising bør man prioritere innføringen av et system for tyngre kjøretøy med en kraftig miljødifferensiering, slik at man bidrar til målet om at alle nye tyngre kjøretøy i 2030 skal være nullutslipp eller gå på biogass.

Kontaktpersoner for ytterligere informasjon:

Simon Dyhr, politisk rådgiver, simon@elbil.no, tlf 488 98 590

Unni Berge, leder kommunikasjon og samfunnskontakt, unni@elbil.no, tlf 944 88 543

Telemark fylkeskommune støtter regjeringens prioriteringer i NTP 2025-2036 som skal bidra til et fremtidsrettet transportsystem – der vi tar vare på det vi har, utbedrer og utnytter kapasiteten bedre der vi kan og bygger nytt der vi må – av hensyn til klima, natur og få mer igjen for pengene.  Vi støtter også regjeringens satsing på forpliktende avtaler med helhetlig virkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet i byene, som også bidrar til bedre folkehelse og bærekraftig verdiskaping. 

Vestfoldbanen 

Ytre IC Vestfoldbanen må få egen omtale i denne NTP-perioden i kap. 14.2.4:

Det prioriteres en helhetlig planlegging av utbedringer og mindre investeringstiltak på strekningen Tønsberg-Skien for å oppnå to tog i timen, økt punktlighet, økt tilgjengelighet på stasjoner og redusert risiko for sikkerhetsrelaterte hendelser. 

Omtale av Ytre IC Vestfoldbanen i fjerntogstrategien i neste NTP relateres til Grenlandsbanen.  

Ambisjonen om en moderne Vestfoldbane til Skien ligger fast som høyeste prioritet vedtatt enstemmig av fylkestinget i Vestfold og Telemark fylkeskommune i juni 2023. Med prioritering for mindre investeringstiltak vil man oppnå: 

• To tog i timen 
• Økt punktlighet 
• Økt tilgjengelighet på stasjoner 
• Reduksjon av sikkerhetsrisiko i plankrysninger 

Slike tiltak kan utføres gradvis og vurderes fortløpende i hvert enkelt statsbudsjett som en del av Bane Nors effektpakke 16. Tiltakene vil utløse umiddelbar positiv effekt på dagens tilbud – som vil øke tillit og konkurransekraft for billig penge.  Dette er også i tråd med vedtak av politisk ledelse i 6 kommuner i Grenlandssamarbeidet 15. mars. 

Telemark er derfor skuffet over forslaget til NTP hvor satsingen på Vestfoldbanen sør for Tønsberg er helt ute.  Regjeringen sier at videre tiltak nå skal vurderes som en del av en ny «fjerntogstrategi» i neste NTP.   

Ny infrastruktur fra 2025 kutter 15 min. på reiser sør for Tønsberg. Det betyr at Skien-Oslo får reisetid på langt under to timer, som derfor ikke kan vurderes på linje med fjerntog eller utenlandstilbudet.  Da er heller spørsmålet om indre IC definert er for snevert. Togtilbudet mellom Skien-Tønsberg har både lokal og regional funksjon mellom tette byer på Østlandet.  

Vestfoldbanen til Skien har stort potensiale for passasjerøkning: 

• Reisende mellom Tønsberg og Skien har i dag over 1 mill. reisende, med bare ett tog i timen. 
• Passasjervekst etter korona har vært størst på reiser til og fra Grenland 
• Grenlandsbyene er i vekst og satser på togstopp og knutepunktutvikling i sentrum som vil øke kundegrunnlaget til toget.  

Vi forventer derfor at Ytre IC, i alle fall på Vestfoldbanen, kommer ut av fjerntogstrategien og får egen omtale under kap. 14.2.4 for å komme med i Bane Nors plan for vedlikehold og fornyelse av jernbaneinfrastruktur. 

Byområdet Grenland 

Tidspunkt for byvekstavtaleforhandlinger med Grenland må endres til:  
Grenland inviteres til forhandling om byvekstavtale så snart proposisjon om Bypakke Grenland fase 2 er vedtatt i Stortinget. Togstopp Skien prioriteres i byvekstavtalen. 

Vi støtter at regjeringen vil videreføre arbeidet med byvekstavtalene og belønningsavtalene for å nå nullvekstmålet i de prioriterte byområdene, som Grenland er en del av. Vi støtter også at ressursbruken i større grad må rettes mot å ta vare på og utnytte eksisterende infrastruktur. Bypakke Grenland fase 2 er innrettet i tråd med en slik statlige føring. 

NTP presiserer at restriktive tiltak mot biltrafikk og mer fortetting rundt knutepunkter er kostnadseffektive tiltak som må benyttes for å klare å nå nullvekstmålet. Dette følger også Grenland opp. Det må være tilstrekkelig midler i avtalene til en skikkelig satsing på kollektiv, gange og sykkel for at kommunene skal ta i bruk de restriktive virkemidlene som regjeringen forventer.  

Målet er å gjøre lokale vedtak av bypakke fase 2 før sommeren i 2024. Å fortsette med bompenger i Grenland hvor også elbilene må betale er det virkemiddelet som har størst betydning for å nå nullvekstmålet framover. Dagens belønningsavtale går ut i 2024.  Målet er å søke om en ny 4-årig belønningsavtale når vedtak om fase 2 er på plass. Det er avgjørende å få til et mer langsiktig samarbeid med staten. En 10 års forpliktende byvekstavtale med helhetlig virkemiddelbruk er riktig måte å nå mål om klima, mobilitet og framkommelighet, folkehelse og verdiskaping i Grenland. Dette vil også muliggjøre en langsiktig busskontrakt med nullutslipp som vil kreve investeringer til både busser og ladeinfrastruktur. 

Vi gjør jobben lokalt og følger opp statens forventninger. 

I NTP 2025-2036 er det ikke tatt stilling til når det kan være aktuelt å starte forhandlinger med Grenland.  Det er bare Grenland som nå gjenstår av de 9 byområdene og som er klar med en ny bypakke. Vi forutsetter lik behandling som Nedre Glomma og Kristiansand. Vi forventer invitasjon til forhandling om byvekstavtale så snart proposisjon om Bypakke Grenland fase 2 er vedtatt i Stortinget. 

Ny rv.36 mellom Skjelsvik og Skyggestein inngår ikke i fase 2, men det er avgjørende at staten prioriterer enklere tiltak i fase 2. Det er derfor positivt at NTP presiserer at strekningen rv.36 Skjelsvik-Skyggestein inngår i statens utviklingsportefølje og at det kan det være aktuelt å løse noen av utfordringene på dagens veg ved bruk av ny teknologi, forsterket drift og vedlikehold eller utbedringer.  

Grenland prioriterer å utvikle knutepunktene og satse på sentrum. Flere som bor og jobber i sentrum gir økt kundegrunnlag for bedre togtilbud. Et togstopp sentralt i Skien vil treffe det største eksisterende markedsgrunnlaget i Telemark. Flere passasjerer gir økt nytte og effekt av eksisterende statlig infrastruktur og bidrar til å nå nullvekstmålet. Togstopp Skien må prioriteres i byvekstavtalen. 

E134 

Saggrenda – Elgsjø må gis tydelig prioritering med «ja» under første seks år i tabell 13.1.  Planleggingsmidler Elgsjø – Gvammen må sikres. 

E134 er stamveg mellom øst og vest, og har en viktig nasjonal, regional og lokal funksjon. Det er viktig å sikre en sammenhengende utbygging og vintersikker veg over fjellet. 

Prosjektene som nå startes opp innebærer kortere reisetid og at E134 styrker sin posisjon som transportkorridor mellom øst og vest.  

Det er viktig å sikre planleggingsmidler slik at man kommer videre med strekningen Røldal – Vågslid.  

Fylkesvegene 

Telemark fylkeskommune er fornøyd med at fylkesveger har fått omtale i NTP og at det varsles en styrking av rammetilskuddet til fylkesveger. For Telemark sin del vil denne styrkingen utgjøre om lag 40-45 mill. kr årlig, med forbehold om at dette blir en reell styrking og ikke en omprioritering innenfor nåværende rammer. Når etterslepet i Telemark er beregnet til å være 6,4 mrd. kr vil dette være en dråpe i havet. Det må derfor til en ytterligere styrking av rammene til fylkesveg fra staten sin side. 

Vegnettet i Telemark bærer preg av stort forfall. Dette skyldes trafikkbelastning kombinert med opprinnelsen til vegsystemet som i stor grad er fra tider før omfattende bil- og tungbiltransport. Dårlig bæreevne med setninger og utglidninger preger mye av vegnettet. I tillegg fører smale veger til nedbrytning av vegkantene. 

Reasfalteringstakt i Telemark bør normalt være hvert 12. til 15. år for å unngå forverring av tilstand. Med dagens bevilgning går det nærmere 80 år mellom hver gang en vegstrekning blir reasfaltert. Dette fører til at etterslepet øker betydelig år for år.  

Kun 372 km av 1907 km av vegnettet (19,5 %) har bredde nok til å ha midtlinje, noe som ikke tilfredsstiller dagens forventninger til et vegnett med stor andel tungtransport og spredt bo- og arbeidsmarked.  

Kongsvingerregionens interkommunale politiske råd/Kongsvingerregionen IPR arbeider for at vår samferdselsinfrastruktur, på vei og bane, skal oppgraderes for å sikre best effekt for pengene ihht. overordnet mål om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050.

Kongsvingerregionen er del av den funksjonelle bo- og arbeidsmarkedsregionen rundt Oslo og Gardermoen. Kongsvingerregionen er også bo- og arbeidsmarkedsregion i tilknytning Värmland og Karlstad området. Mangel på effektiv infrastruktur på bane og vei fratar regionen muligheten til å fullt ut utnytte det konkurransefortrinn som ligger i beliggenheten – nærheten til hovedflyplassen, nærhet til hovedstadsområdet, midt i naturressursene og i knutepunktet for internasjonale transporter.

Behov for regional utvikling i tilknytning effektiv logistikk og mobilitet
De største utfordringene i regionen er knyttet til ferdigstillelse av E16 mellom Kongsvinger og E6, og manglende utvikling av Kongsvingerbanen og Solørbanen/grensebanen. Flere av de nasjonale og internasjonale banestrekningene kan knyttes sammen i Kongsvinger. Regionen har en samfunnskritisk jernbaneinfrastruktur som må oppgraderes for å sikre mer effektiv og sikker transport av varer og folk.

Kongsvingerbanen er med sine kapasitetsutfordringer en flaskehals for regional, nasjonal- og grensekryssende person- og godstransport. Sammen med Hovedbanen er Kongsvingerbanen den mest belastede enkeltsporstrekningen i Norge. I 2017 ble banen erklært overbelastet, og hadde i 2023 en punktlighet på 77,8 % som er langt lavere enn andre banestrekninger.

Som påpekt i meldingen vil Kongsvingerbanen som er del av store vekstområder måtte avlaste hovedstadsområdet i tiden frem mot 2050. Kongsvingerbanens begrensede kapasitet skaper store utfordringer for utvidelse av persontogtrafikken i vekstområdet nært Oslo, samt avvikling av godstransport og mulighet for overføring av gods fra veg til bane i en svært viktig godskorridor for både skognæringen og eksportrettet industri.

Kongsvingerregionen og Värmland deler internasjonale korridorer på vei og bane. Vi savner helhetlig satsning på de lange transportkorridorene øst-vest. Stortingsmeldingen om NTP er for svak og uforpliktende på grensekryssende jernbane mellom Oslo og Stockholm. Korridoren er del av EUs kjernekorridornettverk og viktig for kommende TEN-T krav, eksport og klimamål. På kort sikt er det helt avgjørende å utvikle korridoren frem mot 2030.

Solørbanen har betydelig tømmertransport gjennom og ut av Norge. Solør og Kongsvingerbanen betjener også Norges største tømmerterminal Norsenga, som er størst på volum, men ikke på areal. I tillegg til tømmer, vurderer en også muligheter for at kombigods kan gå raskeste vei til "Utlandet via Innlandet", direkte over Kongsvinger uten å belaste Oslo-området, og gi økt redundans. Uværet «Hans» viste tydelig behovet for et dobbeltspor mellom Oslo og Trondheim hvor eksisterende infrastruktur oppgraderes.

Satsning på Kongsvingerbanen og Røros-Solørbanen
Nasjonale myndigheter og etater anerkjenner nå Kongsvingerbanen og Røros-Solørbanens betydning. Både Jernbanedirektoratet og Bane NOR har prioritert Kongsvingerbanen som del av kombigodspakke Oslo-Narvik. I kommende NTP vil Kongsvingerbanen prioriteres med ca. 4 MRD for å øke banens kapasitet for gods- og persontransport. Flere krysningsspor skal blant annet etableres og forlenges. Det er viktig at disse prioriteringene støttes ved behandling av meldingen.

Kongsvingerregionen IPR mener det er bra at anbefalinger fra KVU Green om å elektrifisere Røros-Solørbanen nå er del av NTP, men vi er bekymret for den kampen som vil bli mellom strekningene som skal dele på de midlene som er avsatt til elektrifisering. I den videre planleggingen er det viktig å analysere gevinster av å etablere tilsvingene på Hamar, Elverum og Kongsvinger for å gjøre den internasjonale godskorridoren over Kongsvinger enda mer konkurransedyktig og robust mtp. å avlaste det sentrale Oslo-området. Med sentrale forsvar- og beredskapsenheter i Innlandet og styrking av disse, vil Solørbanen bli enda mer aktuell fremover.

Kongsvingerregionen IPR er utålmodige og forventer at varslede og gryteklare prosjekter iverksettes snarest. Hensetting må på plass på Kongsvinger fra 2027 og arbeidet med tømmerterminalen på Norsenga må prioriteres. Tiltakene Bane NOR planlegger må forseres og tas i bruk innen 2030, dette gjelder også krysningsspor Granli, i tilknytning etablering av godsterminal. Kongsvingerregionen er opptatt at man må få på plass avlastningsterminaler til Alnabru. Vi har planen klar for en ny terminal, men er avhengig av at det prioriteres midler til et krysningsspor på Granli.

Kongsvingerregionen vil i tillegg påpeke at det er viktig at KVU Kongsvingerbanen og anbefalinger i KS1 følges opp i det videre prioriteringsarbeidet og at det blir satt av planleggingsmidler til resterende utvikling av Kongsvingerbanen. Vi mener det er viktig at det nå prioriteres midler til å følge opp tiltak anbefalt i KVU som bidrar til å redusere reisetiden mellom Oslo – Riksgrensen og øke kapasiteten for persontransporten.

En fullføring av E16 mellom Kongsvinger og E6 er også helt sentralt for utvikling av Kongsvingerregionen. Vi er glade for at prosjektet fremdeles ligger i NyeVeiers portefølje, men er utålmodige på at prosjektet må komme til realisering. Vi er imidlertid bekymret for at de økonomiske rammene til NyeVeier gjør at viktige utbyggingsprosjekter kommer i spill. Det ligger ingen midler til Statens vegvesen på E16 Kongsvinger-E6, og vi ser faren for at vi kan risikere å bli stående med en stamveistrekning som i dag har delvis 40 km/t og som er svært ulykkesutsatt.

Avslutningsvis vil vi påpeke at Kongsvingerregionen ønsker å bidra til Norges transportpolitiske målsettinger knyttet til nullvekstmålet for biltrafikk, klimamål og økt eksport. Vår infrastruktur er nøkkelen til regional, nasjonal og grensekryssende samarbeid og utvikling.

EBA roser til regjeringen for å adressere mange av de store og viktige utfordringene innenfor infrastrukturområdet. Vi mener at man ikke går langt nok: Vi må bruke mer ressurser på å ta vare på den infrastrukturen vi har, ta mer kraftfulle grep rundt klima og natur, og ta i bruk flere virkemidler for å få mer for pengene. EBA mener at regjeringen må realisere flere av de viktige utbyggingsprosjektene som er dokumentert viktige for norsk verdiskapning og samfunnsutvikling.

Skal regjeringen nå sine mål om å utnytte kapasiteten bedre må samarbeidet med bransjen løftes opp og frem i planen.

• Bransjen må kunne stole på at det som ligger i NTP faktisk kommer ut i markedet. Planen må følges opp med bevilgninger i de årlige statsbudsjettene.
• De samlede investeringer og oppgraderinger for de kommende årene må videreføres minst på 2022-nivå.
• Stat og fylke har mye å spare på å la entreprenørene ta et større utviklings- og koordineringsansvar for å få mer igjen for pengene. (Se også tilsvarende anbefalinger fra Riksrevisjonens rapport om veivedlikehold).
• Kravet om at Norges klima- og naturmål må legges til grunn for kommende NTP. Målet om å redusere utslippene med 55 % frem mot 2030 må være førende for transportetatene. Dette må også gjenspeiles i alle anbudskontrakter. Det vil gi mulighet for å bygge arealnøytral infrastruktur, noe som bør legges til grunn for fremtidige samferdselsprosjekter.

EBA etterlyser tydeligere føringer fra statlige myndigheter for å redusere omfanget av medvirkningsprosesser, forhandlinger og utredninger i planprosessene etter at konseptvalg, standard og nivå på investeringsprosjektene er besluttet. Planen må inneholde konkrete grep som bidrar til å redusere disse. Det bør innføres en årlig rapportering på dette i budsjettene fremover, slik det gjøres på andre områder.

1. Klima og miljø

For at potensialet i offentlige anskaffelser skal kunne benyttes best mulig i jakten på bærekraftige løsninger, bør det i NTP 2025-2036 settes tydeligere målkrav på å:

• Etterspørre løsninger basert på behovsrettede ytelses- og funksjonskrav.
• Planlegge for, og legge til rette for god massehåndtering, f.eks. regulering av egnede arealer.
• Benytte dialog med markedet i forkant av konkurransegjennomføring for å få innspill til løsninger som svarer opp behovet best mulig; også i forhold til økonomisk bærekraft.
• Søke etter innovasjon og utvikling som gir grunnlag for oppskalering av løsninger som kan gi ønskede gevinster/effekter i stort omfang.
• Benytte drivere som digitalisering, klima- og miljø og bærekraft ved å stille krav til bedre løsninger.
• Sette klare klimamål (klimabudsjetter) for prosjektene og benytte klimavekting/tildelingskriterier i konkurransen for å oppnå forbedret klimaprestasjon.

EBA mener derfor at alle direkte og indirekte utslipp/karbonavtrykk fra anlegg må måles, at klimamål for etatene må omfatte alle klimagassutslipp fra samferdselsrelaterte anlegg og være i tråd med regjeringens mål 55% reduksjon i utslipp frem mot 2030.

Prioriter fornyelse, drift og vedlikehold

Vi savner en konkretisering av hvilke resultater den ekstra innsatsen skal gi, for eksempel i reduksjon av det beregnede vedlikeholdsetterslepet. Konkrete måltall vil gi større forpliktelser til å følge opp ambisjonene.

1. Utbedringsstrekninger på vei

EBA anbefaler også at drifts- og vedlikeholdskontraktene (DOV-kontrakter) benyttes som et effektivt redskap i utbedring av eksisterende vei. Det vil ikke medføre ekstra administrasjonskostnader hvis DOV-kontraktene tas i bruk i fornyelse -og utbedringsarbeider. Det vil i tillegg være en ekstra gevinst i kontraktene at ledig kapasitet til beredskap kan benyttes i investeringsarbeider.

1. Fornyelse av norsk jernbane

EBA støtter at det nå kommer en forutsigbar og langsiktig satsing på fornyelse på jernbanen. Kombinert med ERTMS vil det over tid gi vesentlig bedring i punktlighet og regularitet samt økt kapasitet. Dette vil være vesentlig for å sikre at Norge oppnår sine klimaforpliktelser.

Bygging, drift og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur krever høye årlige investeringer i jernbanefaglig kompetanse og fornyelse av nødvendige godkjenninger, samt tilgang til kostnadsintensive spesialmaskiner hos den enkelte leverandør. Målet om mer jernbane for pengene utfordres av et stadig økende kostnadsnivå på innsatsfaktorene. Det vil være mulig å holde kostnadsnivået nede ved å sikre stabile rammebetingelser og tydelige prioriteringer for næringen. Dermed har leverandørene mulighet til å gjøre nødvendige investeringer i kompetanse, i maskiner og utstyr og å drive frem innovasjon for å utvikle bærekraftige løsninger. En jevnere og mer forutsigbar kapasitetsutnyttelse bidra til å senke kostnadsnivået.

1. Fylkesveinettet

I 2023 ble det gjennomført en skjematisk kartlegging  som viste at etterslepet på fylkesveinettet var estimert til 95-105 mrd. kr. EBA er derfor glade for at regjeringen prioriterer 30,6 mrd kr. i første seksårsperiode.

EBA mener at det er viktig at det frembringes kunnskap om standarden på de mest sentrale korridorene, og at det følges opp med en plan for vedlikehold. EBA er bekymret for at midlene stort sett overføres som rammetilskudd, med noen unntak (tilskudd fra SD) blant annet rettet mot beredskap.

EBA viser ellers til NHOs høringssvar.

Vennlig hilsen

ENTREPRENØRFORENINGEN – BYGG OG ANLEGG

Om EBA

Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA) er en bransjeforening i NHO Byggenæringen, og en del av NHO. EBA ivaretar entreprenørenes felles bransjeinteresser og arbeider for en nyskapende, bærekraftig og lønnsom bygg- og anleggsnæring. Våre medlemsbedrifter omsetter for 144 milliarder kroner og har mer enn 29 000 ansatte.

Det er svært viktig med en snarlig oppstart av NTP prosjekt

Riksvei

Det er avgjørende at E45 Kløfta blir inkludert i statsbudsjettet for 2025

Sikre kontinuerlig anleggsvirksomhet på allerede igangsatt anleggsvirksomhet på riksvei 94, gjennom oppstart av strekningen Saragammen – Rypefjord

Fiskerihavner

Vardø tildeles midler i statsbudsjett for 2025

Finnmark har seks prosjekt inne med muligheter i andre periode. Det er derfor avgjørende at ressurser til planlegginga av prosjektene løses ut så tidlig som mulig.

Fylkesvei

Positivt at en dedikert NTP ramme til fylkesvei har økt men det er langt igjen. 

Ras og klimautfordringene er svært store på fylkesveinettet, fordi den er lokalisert langs vår svært værutsatte kyst. Fylkesveg nettet har også en viktig betydning for beredskap og omkjøringsmuligheter i fylket. Det reageres på at Finnmark ikke blir tilgodesett med øremerkede midler til konkrete utbedringer med tanke på at også veier i Finnmark er viktig i en forsvarssammenheng.

Statlig kompensasjonsordning for merkostnader til utvikling av prototyper og pilotering av hurtigbåter

Fremtidens hurtigbåt ber Stortinget om å prioritere kompensasjonsordning for merkostnader til bygging av nye prototyper og pilotering av nullutslipps hurtigbåter som aldri har vært konstruert og bygget på et verft tidligere.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Regjeringen vurderer krav om nullutslipp i offentlige anskaffelser av hurtigbåter fra 2025

Fylkeskommunene har i lang tid vært opptatt av det grønne skiftet, der overgang til utslippsfri kollektivtransport har hatt høy prioritet. Fylkeskommunene støtter å innføre nullutslippskrav for hurtigbåter så snart det er praktisk, teknologisk og økonomisk gjennomførbart.

Utvikling av nullutslipps hurtigbåter er ikke kommet like langt som for ferjene, jfr. figur 7.3 i NTP som viser at teknologien ligger på et eksperimentelt nivå. Dagens teknologi gir bare delvis mulighet for overgang til utslippsfrie hurtigbåter, men disse har svært høyt energibruk, høye driftskostnader og har svært begrenset rekkevidde. Disse fartøyene vil ikke kunne operere på samband med lange seilingsdistanser, krevende farvannsområder og mange anløp underveis.

Vestland, Nordland, Troms og Finnmark og Trøndelag fylkeskommuner startet et samarbeid i 2020 for å utvikle hurtigbåter for framtiden. Prosjektet «Fremtidens hurtigbåt» har som mål å utvikle energieffektive hurtigbåter med nullutslipp, som minst oppnår samme hastighet som dagens konvensjonelle båter. I tillegg å oppnå minimum 30 % reduksjon i energiforbruket. Prosjektet har også som mål å utvikle hurtigbåter med hydrogen som energibærer.

Fylkeskommunene mener det er avgjørende å pilotere flere fartøy for å bygge opp kunnskap og erfaring på teknologiløsninger. Dette for å legge til rette for at nullutslippsfartøy kan inngå i kommende anbud, uten for høye kostnader og risiko.

Siden oppstarten i 2020 har prosjektet utviklet to forskjellige konsepter som nå er klare for å lyse ut som byggekontrakt. Begge utviklingsløpene kan vise til svært gode resultater. Utviklingsløpet med energieffektive skrog kan vise til oppnådde energibesparelser på opptil 50 %, og i utviklingsløpet med hydrogen er det oppnådd foreløpig godkjenning av Sjøfartsdirektoratet.

Bygging av nye konsepter er beheftet med stor risiko og er kapitalkrevende sammenlignet med tradisjonelle hurtigbåter med kjent design. Å redusere risiko er avgjørende for at private aktører (verft, rederier etc.) vil påta seg denne type oppdrag. Derfor må det offentlige sikre kompensasjon for merkostnader og risiko til at dette kan gjennomføres. F.eks. tilsvarende som staten har bidratt med til utvikling av ny teknologi innenfor ferjesektoren.

Estimerte kostnader for bygging av nytt fartøy, testing og pilotering er om lag 400 mill. pr. fartøy. Dette er kostnader som fylkeskommunen ikke har økonomisk handlingsrom til å gjennomfør uten statlig kompensasjon for merkostnader.

Opprinnelig var planen å lyse ut konkurranse på bygging av to nye båter i slutten av 2023. Nå er konkurransen satt på vent inntil finansiering er sikret. Prosjektet «Fremtidens hurtigbåt» handler mye om å ruste opp norsk verftsindustri til å ta en ledende, global rolle innen utvikling av nullutslipps hurtigbåter. Det som fungerer langs den værharde kysten i Norge, vil kunne fungere hvor som helst i verden.

Hilsen

Marianne Dobak Kvensjø 

Fremtidens hurtigbåt

Høring: Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal transportplan 2025-2036

Norges Bilbransjeforbund (NBF), bilbransjens landsdekkende bransje- og arbeidsgiverorganisasjon, takker for muligheten til å spille inn til Transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av regjeringens forslag til ny Nasjonal Transportplan (NTP). Våre innspill omhandler mål for kjøretøy, klimamål og kjøps- og bruksavgifter. 

Oppsummert ber NBF Stortinget om:

1. "Tungbilpakken" på nullutslipp- og biogassnyttekjøretøy må forsterkes betydelig
2. Elbilens konkurransekraft må sikres. Avgiftsskjerpelser må skje gradvis og forutsigbart
3. Nullvekstmålet bør erstattes av mål for det vi vil ha mindre av, som kø, støy og støv
   
   

1. Nyttekjøretøyene må gjennomføre svært store utslippskutt frem mot 2030. Med varierende grad av teknologisk modenhet, kostnadsbilde og bruksulemper for de ulike teknologiene, trengs ambisiøs og målrettet bruk av virkemidler. 

NBF understreker bransjens tilslutning til målet om en utslippsfri veitrafikk og store utslippskutt kan gjennomføres i løpet av planperioden. Samtidig må Stortinget ha klart for seg at overgangen til nullutslipp og biogass for tunge kjøretøy vil være bratt. I Norges Lastebileier-Forbunds konjunkturundersøkelse for 2023 svarer hele 56 prosent at de ikke vil vurdere andre drivstoff enn diesel. Tallet er uendret fra 2022.

Regjeringens oppdaterte målsetting om å jobbe for å nå det langsiktige målet til stortingsflertallet om at nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller bruke biogass i 2030, forsterker insentivbehovet betydelig. Det er derfor positivt at regjerningen ser behovet for mer offensive tiltak, men "Tungbilpakken" regjeringen foreslår er for vag og uforpliktende. Pakken inneholder lite ny politikk, med lyspunktet om bompengefritak for tunge nullutslippskjøretøy som unntak. Forslaget om å bruke 3,7 milliarder kroner i planperioden virker positivt, men er vanskelig å vurdere da det verken kommer frem om dette er "nye" penger, hvordan de skal brukes, eller når de er tenkt avsatt.

NBF savner en forståelse for nyttekjøretøyenes egenart, bruksregulering gjennom kjøre- og hviletid og nødvendigheten av en forutsigbar politikk for næringsdrivende. Det er lange leveringstider på lastbiler og svært lange på kjøretøy med spesialtilpassede påbygg. Virksomhetene trenger ved bestilling visshet om at kjøretøyet vil fungere i bruk fra levering, og at infrastruktur for lading/fylling finnes. Vi mener hydrogen som nullutslippsteknologi kan spille en større rolle fremover mot 2030 og ikke bare for enkelte segmenter etter 2030, slik regjeringen skriver.

NBF ber Stortinget om en helhetlig virkemiddelpakke for nullutslipp og biogass med insentiver for kjøp og bruk, hvor de ulike insentivene må ha klare kriterier for varighet og måloppnåelse før utfasing. Handlingsrommet i EUs statsstøtteregelverk må utnyttes.

Samtidig trenger vi bedre virkemiddelstyring. ENOVAs rolle i klimaomstillingen for transportnæringen må problematiseres. ENOVA har tidligere brått kuttet i og/eller vesentlig endret støtteordninger. Det har hatt en praktisk effekt ved at bedriftene ikke har råd til å kjøpe, og en symbolsk effekt hvor bedriftseiere blir utrygge på hva som er lurt å investere i. Mange av støtteordningene oppleves som kompliserte og uforutsigbare, som ENOVAs nye støtteordning for tunge kjøretøy. ENOVAs oppdrag må endres fra markedsintroduksjon til å bli et verktøy for gjennomføring av vedtatte politiske målsettinger og klimamål. Tett dialog med bransjeaktørene er nødvendig.

Satsingen på lade- og fylleinfrastruktur for tunge kjøretøy er positiv, men må gå fortere. Infrastrukturen må defineres som samfunnskritisk, og utbygging skaleres slik at manglende infrastruktur ikke blir til hinder for investeringer i nullutslippskjøretøy. Ladeinfrastruktur må prioriteres tilgang til areal og nett.  

NBF registrerer at kjøretøymålsettingene for nullutslipp fra sist NTP ellers ser ut til å videreføres uten kommentarer i NTP-forslaget. Det er smått absurd at 2025-målet for de lette varebilene forbigås i stillhet, gitt at vi per 31.12.23 ikke er kommet lenger enn til 29 prosent av nybilsalget. ENOVA-støtten til lette varebiler ble avviklet i 2023, da markedsintroduksjonen etter deres oppfatning var ferdig. Håndteringen av 2025-målet for de lette varebilene ser slik sett ut til å bli et svært uheldig eksempel på hvordan det går når det mangler samsvar mellom politiske vedtak og virkemiddelapparat.   

2.Personbilene er i rute for 2025-målet med en elbilandel så langt på om lag 90 prosent. Dette skyldes at ambisiøse målsettinger er fulgt opp av kraftfulle insentiver, i tillegg til høy grad av teknologisk modenhet. NBF er enig i at det ikke er nødvendig å videreføre avgiftsfordelene for elbil på samme nivå fremover. Samtidig må elbilenes konkurransekraft opprettholdes, og gamle biler med høye utslipp må bort fra veiene. Det fordrer en høy innfasing av nye nullutslippsbiler.

Når nybilmarkedet er nullutslipp, er det relevant å se på den totale bilbestanden og bruke NTP til å etablere nye mål for utviklingen. Vi mener et realistisk mål for den norske personbilparken er at 80 prosent er nullutslipp innen 2035. I dag er andelen rundt 25 prosent. Beregninger gjort av Menon Economics tilsier at et slikt 2035-mål er realistisk.   

En gradvis, forutsigbar innfasing av mva. på elbil bør tidligst starte fra 2026, etter at 2025-målet er nådd. Andre kjøpsavgifter, inkludert vektavgiften som omfatter elbiler, må derfor ikke økes. Av hensyn til bransje og forbrukere må endringer i kjøpsinsentivene varsles i god tid før innføring. 

I dag kan bompengetaksten for lette nullutslippsbiler settes til maksimalt 70 pst. av ordinær takst. Regjeringen åpner for på sikt å øke taksten ut over dette taket. NBF er enig i at elbilfordelen i bomtakstene skal ha en utløpsdato, men vi vil sterkt advare mot å kutte rabatten for tidlig. Det samme kan sies om adgang til kollektivfelter, f.eks. nå i Oslo og Akershus. Utslippskutt fra personbilene vil, selv om elbilandelen i kjøretøyparken stadig øker, fortsatt i lang tid handle om å kutte antall kjørte kilometer for diesel- og bensinbiler, og flytte den nødvendige kjøringen over på nullutslippsbiler. Da må nullutslippsbilene lønne seg både å kjøpe og å bruke.

3.Nullvekstmålet bør omformuleres og erstattes av mål for det vi vil ha mindre av, som kø og støy.

Regjeringens forslag til NTP for 2025 – 2036 legger opp til å utnytte kapasiteten i både eksisterende infrastruktur og transporttilbud bedre. Dette må etter NBFs oppfatning også gjelde for byområdene. På personbilområdet vil transportvekst i byene skje med nullutslippsbiler, slik er nullvekstmålet i mindre grad lenger et klimamål. Samtidig har byområdene betydelig befolkningsvekst og veisystemer med mye ledig kapasitet med unntak av i rushtid noen timer på morgen og ettermiddag.

Et funksjonelt, godt og rimelig kollektivsystem er i alles interesse, og letter presset på veiene. Det er rimelig at bilistene er med å betale for eksterne kostnader, og at bilbruk begrenses på enkelte tidspunkt og områder. Samtidig har bilen stor samfunnsnytte også i bymiljø, og mange er avhengig av bilen av ulike årsaker. Dersom dagens nullvekstmål skal nås, vil det måtte følges opp av svært inngripende tiltak overfor bilister, med sannsynlig usosiale følger særlig for barnefamilier som er avhengige av bilen.

Dagens nullvekstmål oppleves lite tilpasset både en moderne nullutslipps-bilpark og hensiktsmessig utnytting av eksisterende infrastruktur. NBF mener derfor nullvekstmålet bør erstattes av mål som er direkte rettet mot de uheldige konsekvensene ved bilbruk i byen, som kø, støy og støv.

Innledning

Viken fylkeskommune avga høringsinnspill gjennom enstemmig vedtak i fylkestinget 21. juni 2023. Viken la stor vekt på medvirkning med kommunene, kommuneregionene, byområdene og jernbaneforumene.

Viken fylkeskommune ble delt fra 1. januar 2024. Buskerud fylkeskommunes prioriteringer er i tråd med vedtaket i Viken fylkesting. I tillegg er hovedprioriteringene forankret i Buskeruds hovedutvalg for samferdsel.

Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene

Buskerud har store utfordringer knyttet til vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Det samme gjelder de andre fylkeskommunene, og tilstanden på fylkesveiene har vært tatt opp med Samferdselsdepartementet gjennom Østlandssamarbeidet og KS.

Det er noen tekniske endringer i finansieringen av fylkesveiene, og i den fylkesvise oversikten har departementet lagt opp til en netto økning til Buskerud på under 300 mill. kr fordelt på første seksårsperiode (2025-2030). Dette er under 50 mill. kr pr. år. Det er positivt med økte midler til fylkesveiene, men nærmere 300 mill. kr fordelt på seks år monner veldig lite. En kartlegging av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene i Buskerud pågår. Vedlikeholdsetterslepet er foreløpig anslått til i størrelsesorden 5 mrd. kr.  

Fylkeskommunal kollektivtrafikk

Satsing på kollektivtrafikken er nødvendig for å nå klimamålene. Samtidig har Buskerud fylkeskommune et begrenset økonomisk handlingsrom. Det pågår nå en prosess i fylkeskommunen for omstilling til lavere økonomiske rammer, og det er dessverre nødvendig å kutte i rutetilbudet. Det legges opp til et kutt på 45 mill. kr pr. år som utgjør 10 pst. av fylkeskommunens busstilbud.

I ny NTP vil Regjeringen framskaffe et bedre kunnskapsgrunnlag for kollektivtrafikken, bl.a. gjennomføre en kollektivstudie. Dette er positivt, men det er skuffende at ikke ny NTP i større grad fokuserer på fylkeskommunal kollektivtrafikk som del av et helhetlig transportsystem.

Manglende satsing på byvekstavtale for Buskerudbyen

Buskerudbyen er et av de ni byområdene der staten har lagt opp til å inngå byvekstavtale. Buskerudbyen har ventet på at staten skal starte forhandlinger om byvekstavtale. Pr. i dag får Buskerudbyen belønningsmidler fra staten.

Regjeringen prioriterer reforhandling av byvekstavtalene i de fire største byområdene. På direkte spørsmål ved framleggelsen av ny NTP svarte samferdselsministeren at det for de to gjenstående byområdene, som er Buskerudbyen og Grenland, er det aktuelt å starte opp å inngå avtale i andre seksårsperiode, dvs. 2031-2036. For Buskerud er det svært skuffende at ikke ny NTP forutsetter snarlige midler til byvekstavtale for Buskerudbyen.

Et velfungerende kollektivtilbud er svært viktig for å nå nullvekstmålet i Buskerudbyen. Selv om fylkeskommunen forsøker å skjerme byområdene, vil den økonomiske omstillingen få konsekvenser for kollektivtilbudet i Buskerudbyen.

Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen (FRE16)

For Buskerud er Ringeriksbanen det høyest prioriterte jernbaneprosjektet. Utbyggingen legger til rette for et utvidet bo- og arbeidsmarked og redusert reisetid på Bergensbanen som vil overføre trafikk fra fly til tog. Ny E16 vil gi økt framkommelighet og trafikksikkerhet på den sterkt belastede strekningen fra Skaret til Hønefoss. Det er ikke midler til fellesprosjektet i ny NTP.

Regjeringen går inn for på ny å splitte vei og jernbane. Ringeriksbanen tilbakeføres fra Nye Veier til Bane Nor, mens veistrekningen Skaret – Hønefoss fortsatt skal være med i Nye Veiers portefølje. Å splitte vei og jernbane ble foreslått i forbindelse med statsbudsjettet for 2023. Da ble fellesprosjektet opprettholdt ved behandlingen i Stortinget.

Det er gjennomført omfattende forberedelser for fellesprosjektet. Lokalt er det investert store midler i påvente av prosjektet, og deler av grunnervervet er gjennomført. Forberedelsene til anleggsstart er dermed kommet langt.

Ringeriksbanen er det viktigste prosjektet på bane i Buskerud. I stortingsmeldingen skal Ringeriksbanen nå vurderes som del av en ny framtidig fjerntogstrategi. Det blir stor usikkerhet om prosjektet noen gang blir realisert.

Økt kapasitet på jernbanen til Kongsberg

Lokalt har det i lang tid blitt arbeidet for å økt kapasitet på jernbanen til Kongsberg slik at kapasiteten utvides til to tog i timen i grunnrute. Det er ikke noe i ny NTP som viser at dette følges opp av staten.

Manglende prioritering av ordinære riksveiprosjekter i Buskerud

På listen fra Viken/Buskerud er følgende riksveiprosjekter i Statens vegvesens portefølje i prioritert rekkefølge:

- E134 Dagslett – E18/Viker (dels i Akershus og dels i Lier kommune i Buskerud).

- Rv. 291 Holmenbrua i Drammen kommune.

- E16 Nymoen – Eggemoen i Ringerike kommune.

- Rv. 7 Ørgenvika – Kittilsviken i Krødsherad og Flå kommuner.

Dette er prosjekter der det er viktig med en snarlig gjennomføring. I ny NTP er det bare rv. 7 Ørgenvika – Kittilsviken som er prioritert i den første seksårsperioden. Prosjektet inngår i en lengre utbedringsstrekning og var med også i Nasjonal transportplan 2022-2033.

Avsluttende kommentar  

For Buskerud fylkeskommune er uttellingen i stortingsmeldingen om ny Nasjonal transportplan svært skuffende. Når NTP skal revideres om fire år, har prioriteringer etter 2030 begrenset verdi. Vi ber derfor om at Stortinget følger opp prioriteringene fra Buskerud med større innsats i første seksårsperiode (2025-2030).

ACE Green arbeider for vekst for gods på bane og utvikling av en grønn korridor med bane og båt mellom Nord-Norge, Østlandet og EU.   Vårt innspill omhandler kap. 14 om jernbanesektoren, spesielt 14.2.5: tiltak for å legge til rette for vekst i godstransporten på jernbane og ivareta behovet for militær mobilitet.

ACE Green vil ha følgende forbedringer av NTP:

• Minst to nye krysningsspor på Nordlandsbanen i første del av NTP-perioden. Det første realiseres når det er ferdig planlagt. Minst tre kryssingsspor i andre periode av NTP, for å sikre rimelig grad av oppfølging av anbefalingene i KVU Nord-Norge. 300 mill. kroner til første kryssingsspor og minst 1 mrd. til effektpakken.  
• Realisere utslippsfri jernbane så nær 2030 som mulig (Parisavtalens viktige år).
• Økt prioritert for grensekryssende godstrafikk samt mer fleksibel terminalstruktur på Østlandet som kan avlaste Alnabru og Oslo-området, gi økt redundans og mulig raskere veier til EU.

Begrunnelse

Fra 2020 til 2022 ble godstrafikken på Nordlandsbanen doblet fra to til fire daglige godstog hver vei. Veksten tilsvarer 25 000 store trailere/år på E6 og Rv3.  Den største suksessen for gods på bane i Norge i nyere tid.

Veksten i nord bidro til at Bane NOR i 2022 erklærte hele korridoren Bodø – Trondheim – Oslo for overbelastet. Uten nye kryssingsspor på vår lengste togstrekning blir det ikke plass til flere godstog på Nordlandsbanen selv om vekstmulighetene er gedigne.  

Lakseprodusenter, industri og øvrig næringsliv vil frakte mer gods på bane. I tillegg er ASKO kommet langt i planene om en ny Nord-Norge- linje, en åpen godsrute på sjø mellom Bodø og Tromsø, som vil øke veksten på Nordlandsbanen ytterligere.  Nord-Norge-linjen mottok i fjor 210 mill, kroner i statlig støtte fra Enova til nullutslipp.  

Derfor er det uforståelig at forslaget til Nasjonal transportplan har satt av null kroner til godstiltak på Nordlandsbanen de første seks årene og kun 300 mill. kroner i effektpakken for hele 12-årsperioden. Svært beskjedne 0,3 % av jernbaneinvesteringene foreslås til vår lengste togstrekning.

Det første tiltaket i effektpakken kan realiseres tidlig.  Sukkertoppen kryssingsspor på Saltfjellet forventes ferdig planlagt av Bane Nor i 2025.  Det vil bidra til å øke kapasiteten for gods med 50 %. Ved å starte med Sukkertoppen og følge opp med noen flere kryssingsspor de neste årene vil kapasiteten møte næringslivets behov for grønn transport nord- sør.

Det er ikke tilfeldig at det en km lange Sukkertoppen kryssingsspor er blant få investeringer i NTP som er beregnet lønnsomme for samfunnet. Om «klimabanen» (norske klimamål) legges til grunn har transportetatene beregnet netto nytte for hver investert budsjettkrone til hele 18,38 kroner.  

Mer ille enn å bli nedprioritert er at behovene ikke anerkjennes. Behov for økt kapasitet raskt. I stedet hevder stortingsmeldingen om NTP følgende: «På lengre sikt er det nødvendig med tiltak for kombigods på strekningen Trondheim–Bodø.»  

Dette til tross for at Jernbanedirektoratet og Bane Nor i sitt siste innspill til NTP beskriver behovene svært tydelig:  

«Nordlandsbanen er kategorisert overbelastet og det er ikke kapasitet for å møte etterspørselen etter godsruteleier.» «Godsmengden er økende på strekningen, og det forventes en ytterligere økning fremover.» Og: «… godstransporten på bane spiller også en rolle for redundans for vei.» Og at effektpakken: «… bidrar til økt konkurranseevne for næringslivet, og tilrettelegger for mer grønn godstransport. Tiltakene gir lave arealbeslag, i områder der det allerede eksisterer jernbaneinfrastruktur i dag.».

Null kroner til nye kryssingsspor på Nordlandsbanen de første seks år vil være en svak oppfølging av uttrykte politiske ambisjoner for jernbanen i nord og transportetatenes anbefalinger i KVU Nord-Norge om å investere 13 mrd. kroner i Nordlandsbanen, inkludert inntil 12 nye kryssingsspor mellom Steinkjer og Bodø (i tillegg til styrkingen av Trønderbanen begrunnet av vekst i persontrafikk). 

Østlandet og grensekryssing

NTP setter av betydelige ressurser til kapasitetsøkende tiltak Oslo – Trondheim og til Kongsvingerbanen (Oslo – Narvik).  Dette støtter ACE Green. Vi ber om at Stortinget forventer at varslet godstrategi har en helhetlig plan for den lange grønne korridoren nord - sør med vekt på næringslivets behov for kapasitet til og fra markedene, framføring i tid og kvalitet på leveransene.

NTP har for svak og uforpliktende omtale av grensekryssende jernbane og koblingene til den overordnede EUs Scan-Med korridor (TEN-T). Bedriftene vi samarbeider med forventer tilrettelegging av togtilbud til og fra EU. Det er viktig for kommende TEN-T krav, eksport og klimamål.

ACE Green ønsker også tiltak for å utvikle en noe mer fleksibel terminalstruktur på Østlandet som kan avlaste Alnabru og Oslo-omårdet. Da kan flere banestrekninger benyttes som raskeste vei til og fra utlandet: Korridoren blir også mer robust med flere omkjøringsveier.    

Elektrifisering nær 2030

ACE Green er opptatt av at KVU Green følges opp både på Nordlandsbanen og Rørosbanen/ Solørbanen så nær 2030 som mulig (Paris-avtalens viktige år). Det vil øke kapasitet og redundans og gi lavere driftskostnader til beste for hele den lange korridoren. Det vil øke den grønne konkurransekraften til tunge brukere av Nordlandsbanen, som laksenæring, ASKO og Rana Gruber, som alene frakter millioner av tonn, og ikke kan innfri offensive ambisjoner om null klimautslipp fordi den statlige jernbanen de bruker drives av fossil diesel. 

ACE Green: Arctic Central European Green Corridor.

10 partnere: Tromsø Havn, Bodø Havn, Mo i Rana Havn, Helgeland Havn, Meyership, Bodøregionen Utviklingsselskap, Rana Utvikling, Mosjøen og Omegn Næringsselskap, Klosser Innovasjon (Innlandet), Nordland fylkeskommune.  Med et stort nettverk av samarbeidspartnere på tvers av fylkesgrenser og landegrenser.   

Høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité  den 12. april 2024.

Meld.St.14 (2022-2023) – Nasjonal transportplan 2025-36.

Dersom Norge skal nå Nasjonal transportplans målsetting om «Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050», er en satsing på skredsikring en forutsetning. Skredsikring treffer alle delmålene i NTP og bør være en sentral politisk prioritet. 

Nasjonal rassikringsgruppe er glad for at man i ny NTP endelig kan se konturene av en nasjonal gjennomføringsplan for rassikring.  I utredningen til ny NTP har Statens Vegvesen i samarbeid med fylkene for første gang sett på alternative kostnadsnivåer for skredsikring og laget en oversikt som viser at vi kan spare over 20 milliarder kroner på dette. Det fordrer at vi sikrer med rimeligere tiltak enn svært kostbare tunneler og skredoverbygg der hvor det sikkerhetsmessig ligger til rette for det.

Men, i Stortingsmeldingen vises det ikke til noe av innsparingspotensialet og alternativkostnaden som Statens vegvesen og fylkene har avdekket – til tross for at Regjeringen har dedikert et helt kapittel til «mer for pengene» . Det framstår utrolig merkelig - i en tid hvor ny NTP ble forsert – bl.a. fordi rammene skulle ned.

Til tross for at Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2025-36 foreslår å bruke noe mer til rassikring av fylkesvegene og prioriterer flere rasfarlige riksvegstrekninger så blir NTP-forslaget en altfor liten innsats på rassikring når vi ser klimaendringer og sikringsbehovene rundt om i lande. Forslaget gir kun en marginal økning på rassikringsrammen til fylkesveg når prisstigningen på innsatsfaktorer i prosjekt har vokst så mye. For riksvegene ser det ikke bedre ut. Det haster å sikre riks- og fylkesvegene våre og vi håper at Stortinget ser alvoret og vil øke rammene.

Stortinget må sikre flertall for en satsing på rassikring som monner og som tar i bruk teknologi og innovative løsninger. Stortingsvedtak[1] omkring innovasjonsprogram og incentivordning for å stimulere til bruk av alternative sikringstiltak og teknologi har ikke blitt klargjort og fulgt opp gjennom NTP-forslaget.

Beredskap og klimatilpasning blir viktigere enn noen gang

Behovet for rassikring av riks- og fylkesveger er kartlagt til 96 milliarder kroner på høy/middels faregrad. Nærmere 70 % av summen gjelder fylkesveger.

I enkelte fylker vil det dessverre ta 100 år å rassikre bare de farligste vegstrekningene dersom man legger Stortingsmeldingen til grunn. Det er rett og slett ikke akseptabelt. Beredskapen vår er avhengig av at vegene er fremkommelige, sikre og åpne. Naturfarer truer våre fremføringslinjer og livsnerver for samfunnet sør-nord, øst-vest. Klimaendringene vil gi mer rasproblematikk framover. Skredsikring er klimatilpasning i praksis. Dette er for viktig til ikke prioriteres høyere.

Nasjonal rassikringsgruppe gjentar kravet om en opptrappingsplan for rassikring og 2 milliarder kroner mer per år til rassikring av fylkesvegene i hele transportplanperioden og at samme satsing blir synliggjort for riksveiene. Gjeninnfør derfor post 31, Skredsikring, i budsjettene slik at innsatsen er sporbar.

Innovasjon og incentivordning for teknologi – Utvikling og anerkjennelse

Vi ser det som avgjørende at et innovasjonsprogram og incentivordning etableres i tillegg til de ordinære skredsikringsbevilgningene dersom vi skal få tatt ny teknologi som skredkontroll, varsling mv. i bruk og være i nærheten av å klare å sikre smartere og få mer rassikring for pengene.

Nasjonal rassikringsgruppe har foreslått at en statlig incentivordning må innebære at Staten minimum dekker 50 % av grunninvesteringen for tiltaket, og 50 % av driftskostnadene de første 10-15 årene. Det bør settes av en årlig pott på 500 mill. kr til formålet, som kommer i tillegg til de ordinære skredsikringsmidlene.

Dette gir Stortinget en gylden mulighet til å selv ordne opp og for å styrke målet om å få mer sikring for pengene på en mer bærekraftig måte. Ny teknologi gir mer trygghet for pengene og kan gi besparelser i mangemilliardklassen. En anerkjennelse fra Stortinget til vegeierne for å ta teknologi og alternative sikringstiltak i bruk vil sende et svært viktig signal til disse.

Leder av Nasjonal rassikringsgruppe, Randi Walderhaug Frisvoll

[1] Dokument 8:91 S (2021-2022) og Innst. 225 S (2021-2022)

Oslo-Sthlm 2.55 AB takker for muligheten til å delta på høring for Nasjonal Transportplan 2025 – 2036, jf. Meld. St. 14 (2023 – 2024). Vi ønsker Stortingets støtte til en aktiv og forpliktende oppfølging av mulighetsstudien om togforbindelsen Oslo-Stockholm fra høsten 2022, med mål om at tog skal avløse fly som den foretrukne reisemåten mellom de to hovedstedene.

Som det vises til i NTP, jf. Boks 14.4 så har arbeidet med å få ned reisetiden mellom Oslo og Stockholm resultert i en mulighetsstudie gjennomført av Jernbanedirektoratet og Trafikverket. Studien konkluderer med at det ligger store muligheter for utslippsreduksjoner og næringsvirksomhet i prosjektet, og anbefaler at det prioriteres videre fremdrift gjennom en KVU dersom det legges opp til det i NTP. Oslo-Sthlm 2.55 mener dette er et godt grunnlag for å innlemme videre utredningsarbeid i den nasjonale transportplanen for neste periode.   

Vi er enige med henvisningene i NTP, jf. kapittel 2.4.1 og 6.2 som tydeliggjør at vi lever i en ny sikkerhetspolitisk situasjon hvor Sveriges innlemmelse i NATO utløser nye behov og krav til transportsystemet. Den nasjonale transportplanen må derfor sees nært i sammenheng med Forsvarets langtidsplan som nylig ble lagt frem av regjeringen. Norges betydning som mottaks- og transittområde for allierte styrker vil øke, og NTP prioriterer blant annet E14 mellom Stjørdal og Sverige, utvidelse av Ofotbanen og 400 millioner kroner til fylkesveier for Forsvaret. Strekningen Oslo – Stockholm har som region en samlet befolkning på omlag 3.5 millioner, og er et sentralt, strategisk område som vår felles forsvarsevne i NATO må håndtere.   

Vi mener at NTP har gått en lang vei for å sikre kostnadseffektive prioriteringer, men erkjenner samtidig at det i fremtiden vil bli ytterligere og skarpere konkurranse om finanseringen av ulike tiltak innen samferdselssektoren. I forlengelsen av dette vil vi understreke at det i oppfølgingen av mulighetsstudien og ved utbyggingen av prosjektet er flere ulike finanseringsmodeller som vil kunne være aktuelle. Oslo-Sthlm 2.55 mener at en konsesjonsmodell for utbedring av strekningen kan være aktuell, og vil i så fall sikre betydelig lavere investeringskostnader. Vi vil også vise til at flere store, svenske aktører innen næringsliv og industri har tatt et privat initiativ rundt spørsmålet om finansering og utvikling av prosjektet.    

Oslo-Sthlm 2.55 registrerer at regjeringen i NTP legger frem en ambisiøs satsning for en mer klimavennlig transportsektor. NTP legger blant annet opp til 1 mrd. kroner til grønn luftfart. Ved å gjennomføre en utbedring av strekningen Oslo-Stockholm får 1,4 millioner reisende mulighet til å velge en grønn og effektiv transportløsning. Det er estimert at rundt 1 millioner flyreiser vil kunne bli kuttet ved en utbedring av togstrekning. Det tilsvarer nærmere 38 000 tonn CO2.   

Kapittel 5.4.2. understreker at om lag 80 pst. av all utenrikshandel fra Norge er med land rundt Nordsjøen og Østersjøen, og at gods som fraktes på vei og jernbane for det meste går til og fra Sverige. Videre understreker kapittel 12.1.2 at Korridor Oslo-Ørje/Magnor er den nest viktigste forbindelsen mot utlandet for landbasert transport. Oslo-Stlm 2.55 deler denne virkelighetsoppfattelsen, og mener at prosjektet vil kunne støtte opp under og videre utvikle disse strekningene.

Vi vil også henvise til Akershus fylkesråds politiske plattform, som har vedtatt at de vil «Arbeide for å realisere ny togstrekning fra Oslo til Stockholm gjennom realisering av Oslo-Stockholm 2.55».

Oslo-Sthlm 2.55 mener at en prioritering av en utbedret strekning mellom Oslo og Stockholm er i tråd med ambisjonene og målene i Nasjonal Transportplan for perioden 2025 - 2036. Vi håper derfor at komiteen aktivt vil følge opp prosjektet Oslo-Sthlm 2.55 i form av en KVU, slik at tog blir den mest attraktive reisemåten mellom de to hovedstedene.

Om oss:

Oslo-Sthlm 2.55 sitt mål er å fremskyve utvidelsen av en raskere og bedre togforbindelse mellom Oslo og Stockholm, samt strekningene mellom. Vi eies av de svenske kommunene Karlstad, Västerås stad og Örebro, samt regionene Värmland, Västmanland, og Örebro len.

Narvik er porten inn og ut av Nord-Norge og Arktis. Uten en forpliktende satsing på dobbeltspor på Ofotbanen og E6 Narviktunnelen, forblir Narvik en flaskehals og et alvorlig problem for hele Norge.

I dag dundrer over 1.000 tunge kjøretøy gjennom tetteste sentrum av byen, hver eneste dag. Det medfører utfordringer med dårlig luftkvalitet og redusert folkehelse, og på de verste dagene blir barn og voksne med luftveisplager oppfordret til å holde seg unna sentrum.

Ingen andre byer vi kjenner til har en slik belastning. E6 Narviktunnelen har vært lovet i mange år, prosjektet ligger inne i gjeldende NTP, og alt er klart for bygging. Folk har flyttet fra hjemmene sine, og hus har blitt revet for å gi plass til tunnelen. Nå har regjeringen tatt tunnelen ut av forslaget til ny NTP.

For bare syv år siden var det 500 tunge kjøretøy som hver dag gikk gjennom byen på E6, og i 2008 anslo Statens Vegvesen at årsdøgntrafikken ville dobles og antallet tunge kjøretøy ville vokse til 1.000 per døgn innen 2036. Vegvesenet advarte den gangen om at det ville føre til en trafikkollaps og fullt sammenbrudd i stort sett hele hovedvegnettet i Narvik sentrum hvis ikke noe ble gjort med veinettet.

Statens vegvesen sitt estimat fra 2008 er allerede passert når det gjelder tungtrafikk, og vi er bare kommet til 2024. Hvert åttiende sekund går det et tungt kjøretøy gjennom sentrum av Narvik. Det haster å få på plass en løsning, det haster å flytte veien ut av sentrum. Alle varer som skal inn eller ut fra Nord-Norge, må på en eller annen måte passere gjennom sentrum av Narvik. Dette problemet er derfor ikke et lokalt anliggende, men et nasjonalt problem.

Uten handling risikerer vi at Narvik blir en propp for veksten og aktiviteten som skal komme i landsdelen fremover. Ved å bygge E6 Narviktunnelen får vi tungtrafikken ut av sentrum, vi får frigjort byens potensial, og vi fjerner proppen for videre vekst og utvikling i en hel landsdel.

I en ny sikkerhetspolitisk situasjon, så skal også våre allierte ikke bare kunne komme Norge, men også Finland og Sverige til unnsetning. Da må logistikken i og rundt Narvik utbedres for å håndtere en slik situasjon på en god måte. Også NATO er tydelig på at det må investeres mer i sivil og militær infrastruktur.

Ofotbanen, E6 Narviktunnelen og havna henger sammen, og de er alle viktige og kritiske i et beredskapsperspektiv. KVU for transportløsninger i Nord-Norge slår fast at E6 Narviktunnelen er viktig for forflytning av militært materiell fra Narvik havn og videre nordover og østover. Tunnelen vil gi beskyttelse for alliert utstyr og materiell før det fraktes videre, og steinmassene fra byggingen av tunnelen vil gi nødvendig arealutvidelser i Narvik havn.

Tunnelen koster 950 millioner å bygge, og Narvik kommune og Nordland fylkeskommune har allerede vedtatt en garanti for at prosjektet kan bompengefinansieres med 285 millioner kroner. E6 Narviktunnelen må videreføres i første del av NTP.

Med den veksten i sjømatnæringen som er både ønsket og lagt til rette for, vil antallet tonn øke betraktelig i årene fremover. Mye av denne fisken skal innom Narvik, enten på en allerede tungt belastet E6, eller via Ofotbanen som også vil ha enorme kapasitetsutfordringer med det lave investeringstempoet regjeringen har lagt opp til.

At det kommer to til tre flere kryssingsspor er gode tiltak som gjør at vi kommer et stykke på vei, men det er ikke nok på sikt. Stortinget må ta grep og gjenta det som har vært et uttalt politisk mål i en årrekke; vi må få på plass dobbeltspor på Ofotbanen, og det må skje innen 2035.

Høyringsnotat til Transport- og kommunikasjonskomiteen vedr NTP 2025-36

Frå E134 Haukelivegen AS v/styreleiar Roald Aga Haug og dagleg leiar Pål Kårbø

Frå E134 Haukelivegen AS si side er vi langt på veg nøgd med regjeringa sitt framlegg til NTP, men det at at strekninga E134 Saggrenda – Elgsjø ikkje lenger er med første 6 år er ein stor skuffelse.
I tillegg forventer vi at bygginga av E134 Dagslett – E18 vert sett i samanheng med prosjektet Oslofjordforbindelsen – trinn2, og at E134 Bakka- Solheim vert sett på som eit heilskapleg prosjekt.

1. Vi er glad for at ny Røldalstunnel og Oslofjordforbindelsen – trinn 2 no får endeleg stortingsvedtak denne våren, og byggestart seint 2024/tidleg 2025.
2. Med ny Røldalstunnel i gang så vil vi minne om at det ved neste revisjon av NTP må inn forpliktande formuleringar, evt midlar for å sikra ei samanhengande utbygging på heile fjellovergangen Seljestad-Vågsli.
   
   Først når del 2 også er ferdig bygd har ein sikra ein tilstrekkeleg vinterregularitet på E134 aust-vest
   
   
3. Prosjektet E134 Saggrenda – Elgsjø må oppretthalde sin høge prioritet frå SVV sitt innspel 3.oktober 2023. Prosjektet er planavklart og langt på veg ferdig med lokal bompengeavklaring. Prosjektet bør difor inn med eit «Ja» på oppstart første 6 års periode.
   
   
4. Prosjektet E 134 Dagslett – E18 vil verta eit stor propp når bygginga av Oslofjordforbindelsen – trinn 2 er ferdig. Det er difor svært viktig at desse to prosjekta vert sett i samanheng, og gjort ferdig samstundes.
   
   
5. Positivt at Bakka – Mo er med innan 12 års perioden, men viktig at ein held fram med E134 Bakka – Solheim som eit heilskapleg prosjekt, med ein heilskapleg reguleringsplan. Denne delen av E134 vil få auka trafikk ved opninga av Rogfastprosjektet.
   
   Deler av denne strekninga har ikkje gul midtstripe, og her er stor andel tungtransport. Prosjektet kostar om lag 4 mrd, og ved oppstart er det viktig å starte austfrå. 
   
   Framlegg til komitemerknad:
   
   Komiteens medlemmer ….  Viser til at E134 Bakka-Solheim er en strekning med svært dårlig vegstandard der den ulykkesutsatte strekningen er uten gul midtstripe på halve sterekningen. Samtidig med detaljregulering av delstrekning Bakka- Mo, må hele prosjektet detaljregulerest. E134 er en svært viktig transportkorridor for næringstrafikken øst-vest, og vil oppleve enda større belastning ved ferdigstilling av Rogfast, slik at det er viktig med tidlig byggestart av hele Bakka-Solheim-prosjektet.
   
   
   
6. For fleire strekningar på E134 må det sikrast tilstrekkeleg planmidlar,
   m.a. strekninga Elgsjø- Gvammen
   
   
7. Viktig å sikra sekkepostane i NTP, desse er viktig for mindre strekningsvise oppgraderingar langs heile vegen frå Husøy Havn i vest til krysset E134/E6 i aust.
   
   
8. Viktig med vidare oppfølging av KVU-en på arm til Bergen
   
   Som kjent så er det i ferd med å landast ein konklusjon på KVU-arm til Bergen. Når konklusjonen er landa så er det viktig at denne vert følgd opp særleg med satsing på delprosjekta 1) RV13 Oddadalen 2) «Poll to poll» mellom Folgefonntunnelen og Jondalstunnelen og FV49 Tokagjelet.

Kunnskapen frå denne KVU-en må leggjast til grunn for ei ytterlegare satsing opp mot den nasjonale transportkorridoren som E134 er aust-vest.

Jernbaneforum Nord ber Stortinget om en forpliktende og tidfestet plan i NTP om følgende:

Nordlandsbanen

• Kapasitetsøkning med minst to nye krysningsspor i første periode av NTP. Første krysningsspor må realiseres tidligst mulig etter vedtatt reguleringsplan.
• Kapasitetsøkning med minst tre nye krysningsspor i andre periode av NTP. Dette som ledd i oppfølging av anbefalingene fra KVU transportløsninger Nord-Norge.
• Realisering av utslippsfri jernbane så nær 2030 som mulig og er viktig bidrag til å nå nasjonale klimamål innen 2030 (Parisavtalen)

Ofotbanen

• Kapasitetsøkning med nye krysningsspor ved Søsterbekk, Horisontalen, Katterat og økt aksellast på banen innen første periode av NTP.
• Ferdigstilling av dobbeltspor i løpet av andre periode av NTP.
• Finansiering og utbygging av Narvik stasjon må følge opprinnelig plan og ferdigstilles innen 2025.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sprengt kapasitet på Nordlandsbanen - Kritisk viktig med strakstiltak

Godt samspill har skapt formidabel vekst på Nordlandsbanen, med en dobling av godstog fra to til fire tog i hver retning fra 2020 til 2022. Trafikkveksten har bidratt til at Bane NOR erklærte i 2022 hele korridoren Bodø – Trondheim – Oslo som overbelastet, og dermed ikke plass til flere tog på banen på ubestemt tid. Det vil heller ikke være plass til styrking av regional persontogtrafikk i Salten og Helgeland.

Regjeringen foreslår kun 0,3 mrd. kr til økt kapasitet for kombigods Trondheim-Bodø, men dette er dessverre i andre periode av NTP. Altså ikke før 2031. Dette tilsvarer 0,3 % av de nasjonale bevilgningene til større jernbaneinvesteringer for hele tolvårsperioden.

Det er svært bekymringsfullt at NTP ikke imøtekommer eksportnæringenes og ny nullutslipps containerbåtrute med daglige avganger Tromsø-mellomsteder-Bodø med koblinger til jernbane i en grønn korridor nord-sør/EU-korridor, sine behov for økt kapasitet og flere godstog.

Bane NOR utarbeider reguleringsplan for nytt krysningsspor på Saltfjellet og som forventes vedtatt i 2025.

Nordlandsbanen som Norges lengste bane er fortsatt fossil drevet

KVU Green anbefaler delelektrifisering (batteri/kjøreledning) på Nordlandsbanen. Dette er kostnadsberegnet til 6,5 mrd. kr. KVUen foreslår at Nordlandsbanen prioriteres først av de fire dieseldrevne banene som er utredet, med begrunnelse i at dette gir den laveste prisen per tonn CO₂ som kuttes. Dette vil styrke næringslivets konkurranseevne med store transportavstander og få effektive miljøvennlige transportmuligheter til sine markeder med sterkt økende miljøkrav.

Lav restkapasitet og svekket punktlighet på Ofotbanen

Banen har liten restkapasitet og har relativ lav punktlighet med økende innstillinger, forsinkelser og skader på infrastrukturen. Med vekst i mineralindustrien, sjømat, nye grønne industrier, reiseliv og helt nye geopolitiske trusler vil Ofotbanen og Narvik havn få en enda større betydning, både for sivil og militær mobilitet i korridoren øst-vest i Norden. Særlig med tanke på at Sverige og Finland er blitt medlem av NATO. Ofotbanen vil være svært viktig for beredskap, samfunnssikkerhet, understøtte Forsvaret og bedre redundans i nordområdene. De nordiske forsvarssjefene har pekt ut Ofotfjorden som én av fire sentraler havner for forsvaret av Norden, med knutepunkt inn mot Sverige og Finland.

NTP foreslår ikke dobbeltspor og har vag formulering på s. 199, etter opplisting av krysningsspor Oslo-riksgren, at videre kan det bli aktuelt å øke kapasitet på Ofotbanen, og henviser til tre krysningsspor.

Satsinger på eksisterende jernbaner i nord gir netto nytte

NTP ser helt bort fra begge KVUene for Nord-Norge der transportetatene anbefaler tydelig kapasitetsøkende satsinger på eksisterende jernbaner. Viktig både for miljø, et sterkt næringsliv i vekst, samfunnssikkerhet, beredskap og understøtte Forsvaret sin mobilitet. Tiltak i korridoren Trondheim-Bodø og Oslo-Narvik er de eneste korridorene med positiv netto nytte (tab. 14.2).

Med hilsen

Marianne Dobak Kvensjø 

Leder Jernbaneforum Nord

NTP er nedslående for Nordlandsbanen og Helgeland

Polarsirkelrådet synes det positivt at det fortsatt skal brukes store ressurser på Infrastruktur i kommende NTP periode.

Når det gjelder fordeling av midlene mener vi Nordland og spesielt Helgeland kommer dårlig ut i forslaget til Regjeringen. Utover ferdigstillelse av prosjektene på flyplass, farled og E6 Helgeand sør, er det ikke satt av midler til nye større investeringer på Helgeland.

 Etter omfattende arbeid med KVU NN hadde vi forventet en større satsing både på veg og bane, da KVU NN avdekket betydelig mangler på opprusting og utbygging også på Helgeland og i Nordland.

Polarsirkelrådet forventer at Stortinget gjør noe med dette i sin behandling av NTP.

 Polarsirkelrådet har følgende innspill til Komiteen som vi håper dere vil jobbe for å få inn i NTP:

 Jernbane:

NTP er nedslående for Nordlandsbanen og dermed også for å møte bl.a. eksportnæringenes og Nord-Norge-linjens behov for økt kapasitet og flere godstog. Det er heller ikke sagt noe om økning av lokaltogtilbudet  Trofors-Mosjøen-Mo i Rana(Helgelandspendelen) som er dradd frem som en viktig tiltak for pendling og regionforstørring. NTP foreslår 95 mrd. kr til investeringer i jernbanen fordelt på 12 år. Av dette 300 mill.kr.  eller 0,3 prosent av investeringene. Alt etter 2030. For de første seks år foreslås null til Nordlandsbanen. Null av 30 milliarder til den lengste togstrekningen.

Midlene til Effektpakke må økes fra forslaget på 300 mill. kroner i siste seksårsperiode til 1 mrd. kroner og fremskyndes med oppstart allerede i første 6 årsperiode med minimum 500 mill. Dette er nødvendig både for å øke godstransporten på Nordlandsbanen og Persontrafikken inklusiv økning av persontogtilbudet Trofors-Mosjøen-Mo i Rana (Helgelandspendelen) 

Det er satt av 6 mrd. til elektrifisering av dieselstrekninger (nesten alt 2031 – 2036). Regjeringen skal ta stilling til KVU Green og KS1 etter sommeren en gang: Derfor er alle aktuelle strekninger nevnt inkl. Nordlandsbanen, og ingen prioritert i NTP.

Omtalene i NTP står i kontrast til innspillet fra fagetaten, Jernbanedirektoratet. Der står følgende (31.3 2023 og 3.10 2023).

«Nordlandsbanen er kategorisert overbelastet og det er ikke kapasitet for å møte etterspørselen etter godsruteleier.» «Godsmengden er økende på strekningen, og det forventes en ytterligere økning fremover.»

«Effektpakken for kombitransport Trondheim-Bodø vil gjøre det mulig med en betydelig kapasitetsøkning på Nordlandsbanen, og mer gods mellom Oslo og Bodø. Dette bidrar til økt konkurranseevne for næringslivet, og tilrettelegger for mer grønn godstransport. Tiltakene som forutsettes gir lave arealbeslag, i områder der det allerede eksisterer jernbaneinfrastruktur i dag.»

 1. Midlene til Effektpakke må økes fra forslaget på 300 mill. i siste seksårsperiode til 1 mrd. kroner og fremskyndes med oppstart allerede i første 6 årsperiode med minimum 500 mill. Dette er nødvendig både for å øke godstransporten på Nordlandsbanen og Persontrafikken inklusiv økning av persontogtilbudet Trofors-Mosjøen-Mo i Rana (Helgelandspendelen

 2. Realisere utslippsfri jernbane så nær 2030 som mulig (Parisavtalens viktige år). Midlene som er satt av i NTP må øremerkes Nordlandsbanen da denne har størst netto nytte.

Fylkesveier:

Det er positivt at midlene til Fylkesveier økes i kommende NTP, men dette er ikke tilstrekkelig til at Fylkeskommunen kan gjøres i stand til å utbedre «viktig Næringsveier» som er avgjørende for å utvikle næringen langs kysten  (Kyst til marked).

 3. Det mår etableres en statlig medfinansiering ordning til opprusting av viktige næringstransport veier i fylkene som eks. FV 810 Bustneslia for å bedre transporten fra Kyst til marked.

 Riksveger:

Vegpakke Helgeland har ført til en betydelig utbedring av E6 gjennom store deler av Helgeland, E6 Helgeland ferdigstilles nå  i sør. Det er viktig å utrede videre utbedringer på E6 Helgeland som var forutsatt når Vegpakke Helgeand ble vedtatt. Det er derfor viktig å få presisert i kommende NTP at det gjenstår strekninger på E6 Helgeland som trenger utbedring.

 4. I første 6 års periode må det settes av midler til en utredning for resterende strekninger på E6 Helgeland, dette gjelder spesielt E6-strekningen Finneidfjord-Mo-Reinforshei og utredning av transportløsning (KVU) i og igjennom Mo i Rana.

 5.Med bakgrunn i den nye geopolitiske situasjon og nye naboland in i NATO er det viktig å sette av midler til opprusting av vegforbindelsen fra Helgeland til Sverige, som E12 og RV73. Er ikke noe med om Øst/vest forbindelsene Helgeland-Sverige i forslag til NTP. Dette gjelder strekningene E12 Mo i Rana – Grensen til Sverige og  RV73 Kruttfjell-Grensen til Sverige.

 6. E6 Sørelva-Borkamo som regjeringen tar tilbake til SVV fra Nye veier på 1,4 mrd.kroner er ikke inne i første 6 års periode (2025-2030) Denne ble flyttet fra Nye veier da er vel intensjon å få en raskere utbedring en etter 2030. Strekningen må prioriteres i første 6 årsperiode 2025-2030

Trenger komiteen mere bakgrunnsinfo elelr utdypninger  er det bare å ta kontakt.

Salten Regionråd IPR er et politisk samarbeid mellom de ti kommunene i Salten; Beiarn, Bodø, Fauske, Gildeskål, Hábmer-Hamarøy, Meløy, Rødøy, Saltdal, Steigen og Sørfold. Regionen har rundt 85.000 innbyggere og er største region i Nordland.

Saltenregionen ligger midt i Nordland, og har dermed rollen som transittkorridor og knutepunkt for en stor del av transport og kommunikasjon mellom nord og sør. Dette gjelder både E6 gjennom regionen, RV80 ut til kysten, Nordlandsbanen med knutepunkt Bodø og Fauske, Bodø lufthavn som nav for det regionale rutenettet, og sjøtransport både langs kysten og til Lofoten. I tillegg er har statlig infrastruktur stor betydning for mobilitet internt i regionen, spesielt riksveger og jernbane.

Salten Regionråd har felles prioriteringer for samferdsel i regionen, og gir følgende konkrete innspill til den framlagte stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan (NTP) for 2025-2036:

E6 gjennom Salten er kritisk for samferdsel mellom nord og sør i landet. Store deler av strekningen fra Saltfjellet til Tysfjorden mangler riksvegstandard, har dårlig fremkommelighet, regularitet og pålitelighet (mye stengt) og mange ulykker. Dette er hovedåren gjennom landet, og stengning innebærer 10-20 timer omkjøring, ofte gjennom Sverige. E6 er korteste rute mellom nord og sør, men vegstandarden gjennom Salten gjør at godstransportører ofte velger den lengre ruten gjennom Sverige, med større kostnader og større utslipp. I KVU Nord-Norgeutredningen vurderes strekningen E6 Fauske-Bognes som den mest kritiske når det gjelder samfunnssikkerhet og beredskap.

Tre prosjekter er lagt inn i NTP Stortingsmeldingen, som også har topp prioritet fra Salten Regionråd:

• E6 Sørelva – Borkamo (Øvre Saltdal): Gjelder generell utbedring av kurvatur, vegbredde og bruer. Etter flere år inne i NTP, ble prosjektet ved forrige rullering overført til Nye Veier AS. Prosjektet ble der modnet og klargjort for utlysning, før generell prisstigning gjorde at Nye Veier ikke lenger fant plass til det i porteføljen. Prosjektet er «gryteklart» med reguleringsplaner og prosjektering, og deler av traseen er allerede klargjort med tunnelmasser fra et tidligere prosjekt. Det grepet som nå er gjort med å flytte prosjektet tilbake til Vegvesenet, burde medføre en forpliktelse for tidlig gjennomføring, men prosjektet er foreslått i andre periode. Prosjektet på 1,4 mrd kr er – i samferdselssammenheng – ikke stort, men har svært stor betydning for sikkerhet (ulykker) og framkommelighet/regularitet – spesielt på vinterstid.

Salten Regionråd ber om at prosjektet får i NTP første periode.

•  E6 Megården – Mørsvikbotn (Sørfoldtunnelene). Dette omfatter etablering av ny trase og nye tunneler på en svært ulykkesbelastet strekning med dårlig kurvatur og fremkommelighet, og tunneler som ikke oppfyller sikkerhetsforskriften. Første del (Megården – Sommerset) ventes påbegynt i 2024. I NTP står det at «Statens vegvesen skal legge til rette for at det er mulig å fortsette utbyggingen av andre etappe fra Sommerset til Mørsvikbotn når første del er ferdig». Det er lang lede- og byggetid på andre etappe (bl.a. bru), og det vil være effektivt og kostnadsbesparende å se prosjektene samlet. Det er derfor viktig at det i NTP legges opp til at planlegging, bestilling og oppstart skjer før første del er ferdig.

Salten Regionråd ber om at det i NTP legges føringer på at andre etappe (Sommerset – Mørsvikbotn) skal klargjøres og oppstartes før første etappe er ferdigstilt.

• E6 Ulvsvågskaret (Hamarøy): Dette er en lang og bratt flaskehals for tungtransporten, med mange ulykker og hendelser som medfører skader og stengt veg. Utbedring innebærer en tunnel under skaret til 1,9 mrd. kr. Det er nylig vedtatt en reguleringsplan som gjør at prosjektet er klart for realisering. Prosjektet har vært aktuelt i en årrekke, men er nå på nytt lagt inn i NTPens andre periode. Dette er en kritisk flaskehals både for gjennomgangstrafikk mellom nord og sør og for trafikk internt i kommunen.

Salten Regionråd ber om at E6 Ulvsvågskaret realiseres i første periode av NTP.

• I tillegg ber Salten Regionråd om at det prioriteres planleggingsmidler til å finne løsning på omlegging av E6 og RV80 utenfor Fauske sentrum.
• Salten Regionråd støtter også økte statlige midler til utbedring av fylkesveger.

Nordlandsbanen har mer enn doblet godstransporten siden 2018. Næringsliv og godsaktører ønsker grønnere transport og god regularitet, og ønsker å øke godstransporten ytterligere på banen. Konkret plan om en utslippsfri båtrute mellom Bodø og Tromsø som en forlengelse av Nordlandsbanen vil fjerne 80.000 vogntog fra veiene og kutte 25.000 t CO₂. Men kapasiteten på banen er nær sprengt, og noe må gjøres. Nordlandsbanen har også en viktig rolle for pendling internt i Salten, mellom Salten og Helgeland og i økende grad på lengre strekninger.

Jernbanedirektoratet har ifm. NTP utredet effektpakker for bedring av jernbanenettet. Effektpakke for kombigods på Nordlandsbanen framstår som den klart billigste (300 mill. kr) og mest samf.øk. lønnsomme pakken, og gir størst klimagevinst. Likevel er denne prioritert sist i NTP, bl.a. begrunnet med at kapasitet Oslo – Trondheim må økes først. Men økt kapasitet på Nordlandsbanen vil uansett gi nytte ved at den lengste delen av transporten kan bruke bane. Relevante tiltak er flere krysningsspor (bl.a. Saltfjellet), kobling av tog- og havneterminal i Bodø og terminalutvikling Fauske.

Salten Regionråd ber om at effektpakke for kombigods på Nordlandsbanen prioriteres i første periode, i tråd med næringslivets behov, miljøeffekt og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette vil også ha betydning for kapasitet og fleksibilitet for persontransporten langs banen.

Salten Regionråd ber også om fortgang i realisering av nullutslippsløsning på Nordlandsbanen.

Luftfart er viktig for personbefordring i nord, med Bodø som nav for både stamrute- og regionalt rutenett. Grønne løsninger er avgjørende for framtidens luftfart. Bodø har kompetansemiljø i form av regulatoriske myndigheter, operative miljøer og utviklingsmiljøer innenfor luftfart. I kombinasjon med bygging av ny lufthavn, lokal hydrogenproduksjon og aktive utviklingsmiljø ligger det til rette for bruk av Bodø som test- og utviklingsarena for grønn luftfart.

Salten regionråd ber om at Bodø gis en rolle som test- og utviklingsarena for grønn luftfart.  

KVU for Transportløsninger i Nord-Norge og KVU Nord-Norgebanen: Disse utredningene har avdekket både behov og muligheter innenfor den nordligste landsdelen. Naturressurser og geografisk beliggenhet gjør at Nord-Norges relative betydning vil øke når det gjelder nasjonale eksportinntekter, turisme, tilstedeværelse og samfunnssikkerhet, forsvar og geopolitikk. Dette bør gjenspeiles i framtidige samferdselssatsinger. Anbefalingen fra de to KVU-ene er at Nord-Norgebanen ikke bygges, samtidig som det bør skje en kraftig opprusting av bl.a. de to eksisterende banene (Nordlandsbanen og Ofotbanen) og E6 særlig mellom Saltfjellet og Narvik. Dette finner man foreløpig ikke igjen i den framlagte NTP-en.

Salten Regionråd forventer at det omfattende analysearbeidet, den kunnskapen og de klare anbefalinger mht. samferdselssatsinger som følger av de to KVU-ene faktisk påvirker politikken videre, herunder også i denne NTP-en.

NTP er plan for statlig transportsektor

Forslaget til NTP bærer preg av å være en statlig infrastrukturplan og ikke en nasjonal transportplan. Planen omhandler i for liten grad de nasjonale utfordringene f.eks. med økende forskjell på statlig og fylkeskommunal veg og løsninger for det grønne skiftet i buss-, båt- og fergesektoren.

Skjev fordeling av midler mellom landsdeler

Nordland prioriteres med kun 3,3 % av de samlede prosjektene som omtales i transportetatenes investeringsporteføljer. Nordland har 9,2 % av fastlandseksporten i Norge, og fastlandseksporten må være et sentralt prioriteringsgrunnlag i NTP. Nedprioriteringen av Nordland står ikke i noe forhold til Stortingets ambisjoner for nordområdene og behovene for økt sikkerhet og beredskap i nord.

Jernbane

Det er med stor bekymring å registrere total fraværende satsing på Nordlandsbanen og Ofotbanen i transportplanen. Regjeringen har sett helt bort fra begge konseptvalgutredningene for Nord-Norge, der transportetatene argumenterer og anbefaler betydelig satsing kapasitetsøkende tiltak på eksisterende jernbaner i nord.

Regjeringen ser helt bort fra at kapasiteten på Nordlandsbanen er overbelastet og er dermed ikke plass til flere tog på ubestemt tid. Det er kritisk viktig med flere krysningsspor, og det haster! Det er med stor skuffelse at transportplanen foreslår kun 0,3 mrd. kr til kapasitetsøkende tiltak i andre periode. Altså først etter 2031! Dette utgjør 0,3 % av de nasjonale jernbaneinvesteringene.

Transportplanen følger heller ikke opp konseptvalgutredningen Green som anbefaler at Nordlandsbanen prioriteres først av de fire fossil drevne banene som ble utredet.

Ofotbanen har liten restkapasitet og har relativ lav punktlighet med økende innstillinger, forsinkelser og skader på infrastrukturen. Det ligger ingen prioritering i transportplanen for planlegging med sikte på oppstart av bygging av dobbeltspor på Ofotbanen i tolvårsperioden. Det eneste er ei vag formulering om at det kan være aktuelt med bygging av tre nye krysningsspor. Dette er lite forpliktende.

Fylkeskommunen ber Stortinget om en forpliktende og tidfestet plan i NTP om følgende:

• Nordlandsbanen: Det må bygges minst to nye krysningsspor i første periode og minst tre krysningsspor tidligst mulig i andre periode. Realisering av utslippsfri jernbane så nær 2030 som mulig og er viktig bidrag til å nå nasjonale klimamål innen 2030 (Parisavtalen).
• Ofotbanen: Det må bygges nye krysningsspor ved Søsterbekk, Horisontalen, Katterat og økt aksellast på banen innen første periode av NTP.  Videre ferdigstilling av dobbeltspor i løpet av andre periode av NTP. Finansiering og utbygging av Narvik stasjon må følge opprinnelig plan og ferdigstilles innen 2025.

Ellers viser Nordland fylkeskommune til Jernbaneforum Nord sitt innspill til NTP, og som støttes fullt ut.

Kritisk stort og økende vedlikeholdsetterslep på fylkesvegnettet

Det offentlige vegnettet er til sammen 94.000 km. Av dette utgjør statlig veg 11 %, fylkesveg 48 % og kommunal veg 41 %. Av det samlede trafikkarbeidet[1] utgjør statlig veg 44 %, fylkesveg 36 % og kommunal veg 20 %. Kostnadene per km veg til drift og investeringer på statlig veg er sju ganger høyere enn for fylkesveg.

Mangel på statlig satsing på fylkesvegnettet er svært alvorlig for utviklingen av trafikksikkerheten, framkommelighet, samfunnssikkerhet, næringsutvikling, bolyst og å forebygge skader på infrastrukturen som følge av mer ekstremvær.

Den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjøretøykilometer på fylkesvegnettet er nå nesten 90 % høyere enn på statlig vegnett. Prioriteringene i NTP vil øke denne forskjellen i årene fremover.

NTP foreslår 16 mrd. kr mer enn flat videreføring av 2024-budsjettet til drift og vedlikehold av fylkesvegene i tolvårsperioden. Dette vil langt på nært ikke stoppe vedlikeholdsetterslepet. Bare i Nordland er etterslepet beregnet til 19,7 mrd (inkl skredssikring). Fylkeskommunen ønsker å snu utviklingen og bedre standarden på sitt vegnett, og vil understreke at det er et nasjonalt ansvarsområde å gi fylkeskommunene tilstrekkelige mulighet til å redusere vedlikeholdsetterslepet.

Prioriteringer av investeringsprosjekter (se tabell 13.1)

Fylkeskommunen forventer at hele E6 Megården – Mørsvikbotn (korridor 8) åpnes for trafikk i løpet av planperioden. Stortinget må gi en mer forpliktende formulering i NTP som sikrer at byggetrinn 1 og 2 gjennomføres tidligst mulig innen tolvårsperioden. Dette gir mer effektiv utbygging, bedre ressursutnyttelse og synergier. Dette er i tråd med samtlige mål for transportsektoren som omtalt i NTP fig. 4.

E6 Sørelva – Borkamo (korridor 7) og E6 Ulvsvågskaret (korridor 8) er modne prosjekter og klar for oppstart i første periode. Stortinget må gi en mer forpliktende formulering om byggestart i første periode.

E10 Nappstraumen – Å (korridor 8) må prioriteres å få byggestart i første periode og E10 Fiskebøl – Nappstraumen (korridor 8) må prioriteres med planleggingsressurser i første planperiode, slik at prosjektet kan realiseres i siste del av NTP.

E6 Narvik tunnel ligger inne i dagens NTP og fylkeskommunen ser ingen grunn til at ikke prosjektet skal prioriteres i første periode av ny NTP. Prosjektet må gjennomføres iht dagens NTP.

Luftfart

Fra 1. april 2024 ble nye avtaler om FOT-ruter i Nord-Norge tredd i kraft. Her er maksprisene omtrent halvert og som vil påvirke etterspørselen etter flyseter. Så langt tyder det på kraftig økning i bestillinger av flybilletter etter 1. april, særlig på de meste attraktive rutene. Dersom denne interessen fortsetter og øker, så vil dette legge stort press på setekapasitet og forutsigbarhet i flyrutetilbudet. I tillegg har innføring av nytt anbud medført dårligere frekvens og tilbud på flere ruter. Dette er spesielt sårbart for lokalbefolkning og næringsliv som har ingen alternative tidseffektive transporttilbud på lengre strekninger. Det må sikres økt frekvens og iverksettes tilstrekkelige tiltak tidsnok dersom flytilbudet svekkes som følge av økt press på setekapasitet.

Nordland har komparative fortrinn når det gjelder utvikling og uttesting av teknologi innen grønn luftfart. Det må legges til rette for å bruke kortbanenettet i Nord-Norge som et strategisk satsningsområde for utvikling og uttesting av klimanøytral regional luftfart. Det må etableres flere test- og utviklingsområder for grønn luftfart tilknyttet kortbanenettet. Det må gjennom NTP sikres raskere utvikling og utforming av infrastruktur, samt implementering av regelverk for etablering av ny infrastruktur særlig for bærekraftig drivstoff i luftfarten.

Fremtidens hurtigbåt

Regjeringen vil innføre nullutslippskrav for hurtigbåter fra januar 2025. Nordland, Finnmark, Trøndelag og Vestland arbeider sammen i prosjektet «Fremtidens hurtigbåt» om å utvikle energieffektive hurtigbåter med nullutslipp. Bygging av nye konsepter er beheftet med stor risiko og er kapitalkrevende sammenlignet med tradisjonelle hurtigbåter med kjent design. Å redusere risiko er avgjørende for at private aktører (verft, rederier etc.) vil påta seg denne type oppdrag. Derfor må det offentlige sikre kompensasjon for merkostnader og risiko til at dette kan gjennomføres. F.eks. tilsvarende som staten har bidratt med til utvikling av ny teknologi innenfor ferjesektoren. Dette må gjenspeiles i NTP.

Ellers viser Nordland fylkeskommune til Fremtidens hurtigbåt sitt innspill til NTP, og som støttes fullt ut.

Fiskerihavner

Det er gledelig at fiskerihavnene på Røst, Værøy og Andenes endelig prioriteres utbygget i første periode av NTP. Dette er svært viktige tiltak for utvikling av fiskerinæringen og annen maritim virksomhet, og ikke minst for sjøsikkerhet og beredskap (se tabell 15.1).

[1] Mål på omfang av trafikk, måles i kjøretøykilometer.

Gledelig at ordningen er prioritert som en langsiktig ordning

Det er bra at regjeringen prioriterer tilskuddsordningen til Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg/Sandefjord/Larvik), som ble etablert i NTP 2022-2033. Vi er spesielt glade for at det i detaljeringen av ordningen fremover skal legges vekt på økt langsiktighet og forutsigbarhet.

Flere av byene som omfattes av ordningen har de siste årene fått vedtatt og/eller startet nye bypakker. Disse er utarbeidet ut fra kriteriene i ordningen slik den lå i NTP 2022-2033, med andre ord har de lokale partene i dette samarbeidet lagt de langsiktige rammene for hvordan samferdselsutviklingen i byene skal utformes. Det er derfor gledelig at regjeringen nå følger opp og viderefører denne ordningen som en tilsvarende langsiktig ordning. Disse bypakkene har en varighet på 15 år og det er etter vårt syn naturlig å ha et langsiktig perspektiv når avtaleutformingen skal defineres. Eksempelvis har byvekstavtalene i de største byområdene ti års varighet.

Den avsatte økonomiske rammen må økes

Skal Norge klare sine klimaforpliktelser og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarkeder i hele landet, må veksten i personbiltrafikken stanses. Regionbyene må utvikles med tanke på livskvalitet, bærekraft og et livskraftig næringsliv.

For å få til dette må det satses på kollektiv, sykkel og gange. Å legge bedre til rette for disse transportformene vil fremme folkehelse og sosial bærekraft samtidig som klimaavtrykket reduseres.

Vi ser med bekymring på at størrelsen på tilskuddsordningen er betraktelig lavere enn i gjeldende NTP 2022-2033, hvor den lå inne med en årlig ramme på 150 millioner kroner, tilsvarende nærmere 200 millioner kroner i dagens kroneverdi. Det er stor avstand mellom hva som prioriteres til denne ordningen og hva som prioriteres til belønningsmidler/byvekstavaler, selv om våre byområder har tilsvarende størrelse og transportutfordringer som byene som i dag kan inngå byvekstavtale.

Nettverket ber derfor om at den årlige rammen for tilskuddsordningen økes til minst samme nivå som det som ligger i gjeldene NTP, for hele perioden fra 2025-2036.

Regionbyene er klare for å inngå avtaler med staten

Nettverket ønsker å være en konstruktiv samarbeidspartner i statens kommende arbeid med å detaljere tilskuddsordningen, og vil også gjenta at vi fra vår side er positive til å inngå forpliktende samarbeid med staten gjennom denne tilskuddsordningen

Nettverket for bærekraftige regionbyer ber om at Stortinget i sin behandling av Nasjonal transportplan 2025-2036: 

•  Sikrer at ordningen forblir en langsiktig og forutsigbar tilskuddsordning gjennom hele NTP-perioden
•  Øker rammene for tilskuddsordningen til minimum samme årlige nivå som i NTP 2022-2033.

I takt med en betydelig befolkningsvekst og en dynamisk næringsutvikling, står Mosseregionen, bestående av Moss, Vestby, Råde, og Våler, ved et avgjørende veiskille i planleggingen av framtidens transportinfrastruktur. Gjennom en samlet innsats har regionen identifisert tre kritiske tiltak som er viktige ikke bare for lokal vekst og mobilitet, men også for nasjonal samferdselspolitikk. Dette innspillet til Nasjonal Transportplan 2025-2036 reflekterer regionens engasjement for en fremtidsrettet, bærekraftig og effektiv transportinfrastruktur – både nasjonalt, regionalt og lokalt.

• Riksvei 19 gjennom Moss – et nasjonalt transportknutepunkt
• Jernbaneutbyggingen gjennom Mosseregionen trenger forsikringer for fremdrift
• Godsterminal i Vestby vil avlaste Alnabru

I tillegg har Moss kommune løftet fram behovet for forsterket satsing på de mellomstore byområdene.

Jernbaneutbyggingen gjennom Mosseregionen trenger forsikringer for fremdrift
Mosseregionen er godt fornøyde med å se at det i forslaget til NTP sikres fullføring av dobbeltsportutbyggingen Sandbukta- Såstad. Vi er også fornøyde med at det nå er foreslått å sette av midler til utbygging av dobbeltspor fra Råde til Seut. Begge prosjekter vil forbedre mobiliteten betraktelig, redusere reisetider, og styrke regionens rolle som et transportknutepunkt. Vi har likevel en bekymring for at Råde – Seut vil ta for lang tid å realisere.

For å vise handlingskraft bør det derfor legges inn mer penger de første seks årene til å løse inn eiendommer på strekninger og få på plass nye veier og gang og sykkelvei til ny Råde stasjon. Det må også settes av ekstra penger til togsett så det blir muligheter for flere togavganger til Fredrikstad-Råde-Rygge stasjon, for å kunne øke rushtidene på morgen og kveld. 

Godsterminal i Vestby vil avlaste Alnabru
Vi registrerer at forslaget til NTP 2025-2036 følger opp gjeldende NTP, og som vi mener har et ensidig fokus på Alnabru som godsterminal i Osloregionen. Vi ber om at det i NTP 2025-2036 åpnes for å utrede supplerende godsterminaler i Osloregionen med sikte på å avlaste Alnabru. Dette vil være i tråd med den utviklingen som skjer i gods- og logistikknæringen i Osloregionen og i samsvar med næringslivets behov og ønsker. En gods-/avlastingsterminal i Vestby vil også være svært viktig i et miljøperspektiv. Vi registrerer at Samferdselsdepartementet vil be Jernbanedirektoratet om å utarbeide en ny godsstrategi til neste NTP og ber om at Mosseregionen får mulighet til å medvirke aktivt i dette arbeidet.

Riksvei 19 gjennom Moss – et nasjonalt transportknutepunkt
Riksvei 19 er mye mer enn en lokal vei; den er en kritisk transportåre som forbinder regioner og understøtter noen av landets mest trafikkerte ruter. Riksvei 19 gjennom Moss er en nasjonalt viktig riksvei, hovedforbindelse for landets mest trafikkerte fergesamband Moss-Horten og havnevei til Moss havn. Den dekker store transportstrømmer mellom Vestfold, Telemark, Agder, Sør- og Vestlandet og Europa. I tillegg dekker den også trafikkstrømmer som skal nordover i Norge, som avlastning for E18 gjennom Drammen, Asker, Bærum og Oslo sentrum.

Nedprioritering av riksvei 19 i NTP vil ha direkte negative konsekvenser for trafikkflyt, miljø, og regional utvikling. Vi understreker derfor behovet for fortsatt prioritering og finansiering av riksvei 19 for å sikre fremdriften.

Riksvei 19 var prioritert i NTP 2018-2029 og NTP 2022-2033, med oppstart i første fase. Riksvei 19 er den viktigste delen av «Miljøløftet Moss», et samarbeid om areal- og transportutvikling mellom stat, fylke og kommune basert på nullvekstmålet og Moss kommune behandler i april 2024 sak om utredning av mulig bypakke for Moss.

Det er i dag et pågående planarbeid med en etablert prosjektorganisasjon og betydelige midler investert. Det pågår også utbygging av ny jernbanestasjon som skal være ferdig i 2030, med mye kompetanse og et godt samarbeid som SVV drar nytte av.

Stanser planleggingen av riksvei 19 nå, så mister man framdrift og kompetanse som finnes internt i Statens vegvesen, og man vil også miste muligheten for koordinering av utbyggingen mellom Statens vegvesen og BaneNOR. Moss er allerede en byggeplass i forbindelse med jernbaneutbyggingen. Det er derfor avgjørende å få gjennomført riksvei 19 raskt for å få til by- og knutepunktutviklingen som følger av jernbaneutbyggingen. Alternativet er at Moss forblir en byggeplass i overskuelig fremtid og at eventuelle synergier mellom jernbane og Rv19 går tapt.

Rv19 påfører Moss betydelige trafikk- og miljøbelastninger med luftforurensing og store utslipp. Trafikkutfordringene har i flere år vært en stor belastning for befolkningen, og er en barriere for god framkommelighet og byutvikling. Gjennom en koordinert innsats med pågående jernbaneutvikling, kan riksvei 19 bidra til å transformere Moss fra en byggeplass til et moderne by- og transportknutepunkt.

Riksvei 19 er i den store sammenheng et beskjedent prosjekt, med en ramme på under 0,5 prosent av NTP og bør derfor kunne gjennomføres uten at det går på bekostning av andre prosjekter.

Vi forventer at riksvei 19 igjen tas inn som prioritert prosjekt i NTP 2025-2036, slik det har vært i foregående NTP 2018-2029 og 2022-2033. Det forventes at de økonomiske rammene for prosjektet gjør at man kan få en reell vurdering av de ulike alternativene som vil gi en god løsning for Moss og at man inkluderer alternative plasseringer av ferjeleiet i utredningsarbeidet.  I tillegg må løsningen for riksvei 19 koordineres med pågående prosjekt for ny jernbanetrasé i Moss sentrum.

Behov for økte rammer til mellomstore byområder
Vi registrerer at Regjeringen i forslaget til NTP 2025-2036 i tillegg til byvekstavtalene vil videreføre tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet i fem byområder som ikke er omfattet av byvekstavtalene: Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfold-byen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Vi registrerer at det nå åpnes for at flere byer kan være aktuelle for tilskudd i planperioden hvis de oppfyller de fastsatte kriteriene (nullvekstmål og vedtatt bypakke). Vi vil be om at rammene for de statlige virkemidlene i ordningen økes betraktelig slik at dette kan bli reelle virkemidler for å sikre klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet i de mellomstore byene.  Moss kommune legger allerede nullvekstmålet til grunn i sin planlegging og behandler i april 2024 sak om utredning av mulig bypakke for Moss.

Riksvei 19 gjennom Moss – et nasjonalt transportknutepunkt
Riksvei 19 er mye mer enn en lokal vei; den er en kritisk transportåre som forbinder regioner og understøtter noen av landets mest trafikkerte ruter. Riksvei 19 gjennom Moss er en nasjonalt viktig riksvei, hovedforbindelse for landets mest trafikkerte fergesamband Moss-Horten og havnevei til Moss havn. Den dekker store transportstrømmer mellom Vestfold, Telemark, Agder, Sør- og Vestlandet og Europa. I tillegg dekker den også trafikkstrømmer som skal nordover i Norge, som avlastning for E18 gjennom Drammen, Asker, Bærum og Oslo sentrum.

Nedprioritering av riksvei 19 i NTP vil ha direkte negative konsekvenser for trafikkflyt, miljø, og regional utvikling. Vi understreker derfor behovet for fortsatt prioritering og finansiering av riksvei 19 for å sikre fremdriften.

Riksvei 19 var prioritert i NTP 2018-2029 og NTP 2022-2033, med oppstart i første fase. Riksvei 19 er den viktigste delen av «Miljøløftet Moss», et samarbeid om areal- og transportutvikling mellom stat, fylke og kommune basert på nullvekstmålet og Moss kommune behandler i april 2024 sak om utredning av mulig bypakke for Moss.

Det er i dag et pågående planarbeid med en etablert prosjektorganisasjon og betydelige midler investert. Det pågår også utbygging av ny jernbanestasjon som skal være ferdig i 2030, med mye kompetanse og et godt samarbeid som SVV drar nytte av.

Stanser planleggingen av riksvei 19 nå, så mister man framdrift og kompetanse som finnes internt i Statens vegvesen, og man vil også miste muligheten for koordinering av utbyggingen mellom Statens vegvesen og BaneNOR. Moss er allerede en byggeplass i forbindelse med jernbaneutbyggingen. Det er derfor avgjørende å få gjennomført riksvei 19 raskt for å få til by- og knutepunktutviklingen som følger av jernbaneutbyggingen. Alternativet er at Moss forblir en byggeplass i overskuelig fremtid og at eventuelle synergier mellom jernbane og Rv19 går tapt.

Rv19 påfører Moss betydelige trafikk- og miljøbelastninger med luftforurensing og store utslipp. Trafikkutfordringene har i flere år vært en stor belastning for befolkningen, og er en barriere for god framkommelighet og byutvikling. Gjennom en koordinert innsats med pågående jernbaneutvikling, kan riksvei 19 bidra til å transformere Moss fra en byggeplass til et moderne by- og transportknutepunkt.

Riksvei 19 er i den store sammenheng et beskjedent prosjekt, med en ramme på under 0,5 prosent av NTP og bør derfor kunne gjennomføres uten at det går på bekostning av andre prosjekter.

Vi forventer at rikvsei 19 igjen tas inn som prioritert prosjekt i NTP 2025-2036, slik det har vært i foregående NTP 2018-2029 og 2022-2033. Det forventes at de økonomiske rammene for prosjektet gjør at man kan få en reell vurdering av de ulike alternativene som vil gi en god løsning for Moss og at man inkluderer alternative plasseringer av ferjeleiet i utredningsarbeidet.  I tillegg må løsningen for riksvei 19 koordineres med pågående prosjekt for ny jernbanetrasé i Moss sentrum.

1. En målrettet satsing på mobilitetsteknologi som bidrar til å nå målene i transportpolitikken, vil redusere behovet for infrastrukturinvesteringer. Dette gir mulighet for omdisponering av vesentlige deler av investeringsmidlene i NTP.

Bestillingstransport med autonome kjøretøy i samspill med kollektivtransport har et svært stort potensial til å øke bevegelsesfriheten for innbyggere uten tilgang på bil, redusere bilbruk og ulykker og forbedre kvaliteten på byer og bomiljøer. Gjennom et mobilitetstilbud som henter deg der du er og bringer deg dit du skal, gjøres privatbilen overflødig for de fleste.

Dette krever følgende grep i behandlingen av NTP:
- Vegvesenets strategi for automatisert transport bør følges opp med en analyse av hvordan vi kan sikre at man kan sikre kontroll med tilbudet av bestillingstransport med autonome kjøretøy i Norge.
- Sette mål om at Norge skal ta en ledende rolle i å utnytte mulighetene som bestillingstransport med autonome kjøretøy gir for økt bevegelsesfrihet i distriktene og redusert bilbruk i byene gjennom samspill med kollektivtrafikken.

2. Datadrevet mobilitetspolitikk kan øke treffsikkerheten av tiltak for å redusere trafikk og klimautslipp. Kombinert med mer dynamisk virkemiddelbruk kan dette gi økt måloppnåelse, redusert ubehag for de berørte, og betydelig reduksjon i behovet for infrastrukturinvesteringer.

Med raske endringer i mobilitetsteknologi endres forutsetningene for mobilitetsplanlegging. Teknologiendringer øker tilgangen til data om hvordan folk reiser. Kombinert med politiske mål knyttet til klima og trafikk som forutsetter store og raske endringer, betyr dette at vi trenger andre planleggingsverktøy enn transportmodeller som er basert på reisevaneundersøkelser som gir passe nøyaktig informasjon om hvordan folk reiste i fjor eller noen år før det.

Skal målene som er definert for transportsektoren kunne følges opp i praksis, vil byer, regioner og nasjon trenge styringsverktøy som er basert på oppdatert informasjon om faktiske menneskers faktiske reiser. Dette kan benyttes til en sanntidsstyring av dynamiske virkemidler som sørger for tilstrekkelig trykk til å nå vedtatte mål.

Dette krever følgende grep i behandlingen av NTP:
- Still krav om at data for faktiske reiser skal være en del av grunnlaget for prioritering av samferdselsinvesteringer.
- Kreve at regjeringen må legge fram en detaljert og realistisk plan for hvordan mål om 55 prosent reduksjon av klimagassutslippene og nullvekst i trafikken i byene skal nås, med minst mulig ubehag for de reisende. Planen må inkludere bruk av dynamiske virkemidler som veiprising og et målesystem som viser resultater av arbeidet kontinuerlig.

3. Mobilitetspolitikk som løser byers fremkommelighetsproblemer og effektivt reduserer transportsektorens klimagassutslipp, finnes det global etterspørsel etter. La en fremoverlent mobilitetsbransje være med norske byer og transportetater å finne løsningene, sånn at vi kan bidra til å hjelpe verdens byer å løse disse problemene samtidig som vi skaper norsk verdiskaping.

Offentlige aktører har en tendens til å bygge opp verktøyene internt i organisasjonen. Det gjør det vanskelig å bringe glimrende norske løsninger ut i verden, der dette kunne bidratt til å løse større problemer enn de vi har i norske byer.

Dette krever følgende grep i behandlingen av NTP:
- Still krav om at en andel av totale midler brukt i NTP skal være innovative anskaffelser.
- Sikre at punkt 1 og 2 over blir gjennomført da dette er områder som Norge allerede har en leverandørindustri som har kommet langt i å utvikle løsninger for det globale markedet. Et viktig element i å sikre tilgang til et internasjonalt marked er å bygge et godt hjemmemarked hvor man kan teste ut og skalere opp nye løsninger.

NTP 2025-2036 – INNSPILL FRA NARVIK HAVN KF

Oppsummert - Innspill til NTP 2025-2036:

1. Tiltak for økt kapasitet på Ofotbanen

• Kryssingsspor på Søsterbekk med ferdigstillelse i 2027
• Terminal Nord med ferdigstillelse i 2030
• Kryssingsspor mellom Katterat og Bjørnfjell (Horisontalen) ferdigstillelse i 2033
• Dobbeltspor med ferdigstillelse i 2035

1. Tiltak på vei:

• E6 Narviktunnelen med ferdigstillelse i første del av planperioden

Narvik er porten inn og ut av Nord-Norge og Arktis, og med utvidelsen av NATO og en ny geopolitisk situasjon, blir logistikken i og rundt Narvik viktigere enn noen gang.

Som regjeringen selv skriver i langtidsplanen for forsvaret:

«Finland og Sverige vil, som Norge, være avhengige av alliert tilstedeværelse i fredstid for effektiv avskrekking, og for rask unnsetning tidlig i en krise og krig. Forsvarsplanene i NATO vil legge opp til alliert mottak for forsterkning av Norden på flere steder. Norske havner og flyplasser i Oslofjordområdet, Trøndelag og i Ofoten vil være aktuelle områder for alliert mottak og må dimensjoneres for mottak av større allierte styrker som skal forsterke Norge, Finland og Sverige.»

I en ny sikkerhetspolitisk situasjon, så skal våre allierte ikke bare kunne komme Norge, men også Finland og Sverige, til unnsetning. Da må logistikken i og rundt Narvik utbedres for å håndtere en slik situasjon på en god måte. Ofotbanen, E6 Narviktunnelen og havna henger sammen og er alle viktige og kritiske i et beredskapsperspektiv.

Narviktunnelen løfter trafikken ut av sentrum og skaper bedre flyt og en mer effektiv trafikk. Samtidig vil utbyggingen av Narviktunnelen gi synergieffekter for behovene vi har i havna. Et alliert mottak under en skarp situasjon eller øvelser vil kreve større arealer enn det vi tidligere har forventet. Tilstrekkelig arealer i havna er helt avgjørende for at vi skal kunne motta nødvendig militært utstyr, kjøretøy og helikoptre fra våre allierte.

Med utvidelsen av NATO er vår rolle som alliert i endring. En av våre desidert viktigste oppgaver vil knytte seg til alliert mottak. Da må våre ambisjoner for forsvaret sees i mye større sammenheng med måten vi planlegger, prioriterer og investerer i infrastrukturen vår.

Dobbeltspor på Ofotbanen – en nasjonal nødvendighet

Norges viktigste og travleste jernbanestrekning har mer eller mindre vært stengt siden desember i fjor. To togavsporinger har kostet milliarder av kroner og sendt tonnevis med sjømat, dagligvarer og gods på veien med tusenvis av ekstra trailere. Situasjonen er kritisk og får direkte konsekvenser for næringslivet og vår sikkerhet og beredskap.

Regjeringens forslag til nasjonal transportplan ble lagt frem 22. mars med uklare formuleringer om tiltak på Ofotbanen: «Videre kan det bli aktuelt å øke kapasiteten på Ofotbanen og legge enda bedre til rette for malmtransporten og persontrafikken. Viktige tiltak for å få til dette er å bygge nye kryssingsspor som Søsterbekk, Horisontalen og Katterat, og tiltak for å øke aksellasten fra 31 til 32,5 tonn.». Slik det står i forslaget til transportplanen er tiltakene beskrevet veldig vagt, og vi vil derfor henstille komiteen om å presisere at de nevnte tiltakene skal gjennomføres i planperioden.

Regjeringen skriver ikke et ord om dobbeltspor på Ofotbanen, på tross av at banen ikke vil kunne håndtere økte godsmengder allerede fra 2026 – og det er før vi har regnet på økt aktivitet og et større behov fra forsvaret.

Nå er Narvik Norges største flaskehals, for verdiskaping i en hel landsdel, men også i et nasjonalt sikkerhets- og beredskapsperspektiv. Stortinget bør ta regjeringen på ordet og legge inn konkrete tiltak som ivaretar behovet for økt forsvarspolitisk mobilitet i vår nye transportplan. Vi trenger ikke flere år med utredninger for å gi oss den kunnskapen vi allerede har. Ofoten er helt sentral for forsvaret i Arktis. Stortinget kan allerede prioritere E6 Narviktunnelen og slå fast at målet om dobbeltspor på Ofotbanen skal nås. 

Nordens Suez-kanal
Ofotbanen er som Nordens Suez-kanal for jernbaneeksport. Den er veien inn og ut av Arktis og er avgjørende viktig for transport av sjømat og mineraler til Europa, og dagligvarer og post fra sør til nord. Og banen har lenge vært presset til sitt ytterste.

Fra 2012 til 2022 økte malmtrafikken med 30 prosent på grunn av lengre tog og større aksellast. I løpet av disse ti årene har mengden varer som eksporteres fra Nord-Norge også blitt tredoblet. Bare i 2022 ble 240 000 tonn sjømat sendt med banen. Dette har ikke bare akselerert slitasjen på skinnene, men også økt presset på en allerede sprengt kapasitet. Hvis denne utviklingen fortsetter, vil jernbanen ikke klare å håndtere mer gods fra 2026 – og det er før vi har lagt inn økende aktivitet og behov fra Forsvaret.

Behovet er størst for sjømatnæringen, som er en av de største jobb- og verdiskaperne i nord. Oppdrettsnæringen har vokst betydelig i Nord-Norge siden vi fikk et vekstsystem med auksjoner av nye tillatelser annet hvert år. Tall fra 2012 og 2022 viser at veksten i antallet tonn produsert laks har gått opp med over 133 000 tonn bare i Nordland fylke. Denne veksten vil også øke fremover, og behovet for miljøvennlige og effektive transportårer for å frakte laksen ut av landet blir stadig viktigere.

Kapasitetsutfordringene på Ofotbanen er til hinder for at vi får laksen raskt og effektivt ut til markedet via jernbanen. Det gjør at eksportørene velger veitransport foran jernbanen. Det gir tusenvis av flere lastebiler årlig – med alle de utfordringene det gir, særlig på nordnorske vinterveier.  

Vi har nylig sett hvor galt det kan gå

Annenhver handlepose i Nord-Norge består av varer som har kommet nordover via tog. Ofotbanen er viktig ikke bare for eksport, men også for vareflyten og forsyningssikkerheten til en hel landsdel.

17. desember i fjor fikk vi en avsporing på svensk side. Det førte til at banen ble helt stengt i hele to måneder. Vareflyten stoppet opp og viktige varer som dagligvarer, post og gaver som skulle inn til Nord-Norge ble stående igjen i Sverige. Alt måtte hentes med lastebiler. Sjømaten som skulle ut via Ofotbanen måtte fraktes på lastebil ut fra landet. Alt dette på et allerede presset veinett midtvinters.

Avsporingen viste for alvor at vi trenger dobbeltspor på Norges viktigste og travleste jernbanestrekning, og det haster. Viktige eksportnæringer i landsdelen skal vokse, særlig sjømatnæringen. Vi trenger stabilitet for å kunne skape verdier for landsdelen og fellesskapet i Norge – og næringen selv ønsker å gjøre dette på en mer klimavennlig måte. Vi vil kutte utslipp, men da må Stortinget gjøre det mulig for næringen å gjøre nettopp det.

Høringssvar på Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal Transportplan 2025-2036

Byggenæringen skal løse mange av framtidens lokale og globale utfordringer, også i samferdselssektoren. Som Norges største fastlandsnæring skal byggenæringen levere på drift, vedlikehold og bygging av infrastruktur i hele landet. Et godt og effektivt samspill med og mellom aktørene i byggenæringen er helt sentralt for å realisere ambisjonene i NTP.

Endrede økonomiske og sikkerhetspolitiske forutsetninger gir konsekvenser for oppfølging av NTP. En viktig forutsetning for å realisere de forsvars- og sikkerhetspolitiske ambisjonene er norsk kompetanse i byggenæringen, et effektivt transportsystem med høy tåleevne som tas godt vare på, og at vi tar vare på det vi kan og bygger nytt der det trengs. Dette legger føringer for våre medlemsbedrifters konkurransekraft. Norsk byggenæring har unik kompetanse som må benyttes for at vi også på en ressurseffektiv måte kan ruste Norge fremover.

NHO Byggenæringen er fornøyd med at det er slått fast at ny NTP legger til grunn at planen skal gjennomføres, og at stortingsmeldingen tilpasser seg konsekvensene av et mindre økonomisk handlingsrom i årene fremover. NHO Byggenæringen deler målet om å vedlikeholde og utbedre veg- og banenettet og mener at samlet omfang av NTP må være på et nivå som kan oppfylles i kommende statsbudsjetter.

NHO Byggenæringen vil særlig peke på fire områder viktig for bedriftene:

1. NTP må være en forutsigbar handlingsplan

Store forskjeller i årlige rammer til oppfølging av NTP må unngås. En realistisk NTP med stabile budsjettrammer gjør at bedrifter kan skalere og tilpasse sin virksomhet ut ifra føringene som er gitt. Slik forutsigbarhet bygger kvalitet og kompetanse, trygger arbeidsplasser i hele landet og legger til rette for økt effektivitet og god bruk av samfunnets ressurser. Skal regjeringen nå sine mål om å utnytte kapasiteten bedre, må samarbeidet med bransjen komme tydeligere frem i planen. Tidlig involvering av entreprenør er en av suksessfaktorene for dette, slik tilsvarende anbefalinger fra Riksrevisjonens rapport om veivedlikehold påpeker.

At enkelte gryteklare og langt på vei ferdigregulerte prosjekter som tidligere har vært inne i NTP nå er flyttet til utviklingsporteføljen er et brudd med forutsigbarhets-ambisjonene.

NHO Byggenæringen savner tydeligere mål fra regjerningen rundt planprosesser. I gjennomsnitt tar det rundt ti år fra planlegging til utbyggingsstart på større samferdselsprosjekter. Vi mener at ambisjonene burde være å halvere tiden det tar å planlegge. Vi mener det er en svakhet ved den fremlagte planen at den ikke inneholder konkrete grep som bidrar til at planleggingstiden reduseres. Ved å eksempelvis la entreprenørene ta et større utviklings- og koordineringsansvar kan stat og fylke få mer igjen for pengene.

NHO Byggenæringen mener det er både viktig og riktig at NTP legger opp til en betydelig og langsiktig satsing på fornyelse av jernbanen slik at vi får opp punktligheten og regulariteten, samt at vi får økt kapasiteten på de mest belastede strekningene. Bygging, drift og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur krever høy jernbanefaglig kompetanse og tilgang til kostnadsintensiv maskinpark. Et velfungerende marked forutsetter god forutsigbarhet på kommende aktivitetsnivå, samt stabile og forutsigbare rammebetingelser.

Det er også bra at Regjeringen i NTP varsler at de raskt vil sette i gang arbeidet med et kunnskapsgrunnlag for utviklingen av jernbanetilbudet, der en ny godstrategi inngår. Raskere fremføring av gods på bane gjennom flere krysningsspor er et godt grep for å effektivisere godstransport på bane, i påvente av større utbygginger når godsstrategien i neste NTP skal realiseres.

2. Klimagassutslipp - konkurrere på klima 

Norske entreprenører konkurrerer på å levere prosjekter med lavest mulig klimaavtrykk, og næringen har klare ambisjoner for å redusere klimagassutslippene med 55 prosent innen 2030 i tråd med regjeringens omstillingsmål. For å oppnå dette ønsker næringen et klimapartnerskap for anleggsbransjen med samferdselsdepartementet og samarbeid om mål, tiltak og virkemidler.

NHO Byggenæringen mener videre at alle direkte og indirekte utslipp/karbonavtrykk fra anlegg må måles, at klimamål for etatene må omfatte alle klimagassutslipp fra samferdselsrelaterte anlegg og være i tråd med regjeringens mål om 55% reduksjon i utslipp frem mot 2030.

I NTP-sammenheng er det avgjørende å gjøre gode klimavalg til konkurransefortrinn og sikre forutsigbarhet for bransjens investeringer i klimateknologi. Utarbeidelse av klimagassbudsjetter i NTP, der utslipp fra hele verdikjeden inkluderes, ville vært et viktig målstyringsverktøy for anleggsbransjen. Utslippsrammene bør være i tråd med regjeringens omstillingsmål. Offentlige investeringer i infrastruktur kan da bidra til utslippskutt og utvikling av grønn industri. Klimagassbudsjetter vil gi konkretisering av og forutsigbarhet for klimaambisjonene for anleggsnæringen.

Gjennom innovative og grønne anskaffelsesprosesser kan bestillere og entreprenører samarbeide om å oppnå ambisiøse klimamål. NTP bør omtale at tidlig involvering av entreprenør gir økte muligheter for å ta gode klimavalg i tidlig fase, herunder optimalisering av trasevalg for veg og bane.

Det bør stilles krav om naturnøytralitet for utbyggingsprosjekter, der hele tiltakshierarkiet tas i bruk. Utbyggingsprosjekter må også planlegges og prosjekteres med tanke på best mulig håndtering av masser både i og mellom prosjekter. Massehåndtering er en av de største kildene til klimagassutslipp i anleggsvirksomheten, har betydelig naturpåvirkning, og håndtert godt, kan gi betydelige kostnadsbesparelser.

3. Mer penger til fylkesveg må innrettes til å belønne økte fylkeskommunale rammer for vei

Kostnadene for å dekke etterslepet på fylkesveiene har doblet seg over en tiårsperiode, og har en samlet prislapp på 100 milliarder kroner. 90% av alle ulykker skjer på fylkesvei og manglende vedlikehold er medvirkende årsak til at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er høyere enn på riksvei.

NHO Byggenæringen er glade for at regjeringen prioriterer mer penger til fylkesvei, men ber om at den bebudede økningen fra 2030 flyttes fram til 2025. Dette vil bidra til at vedlikeholdsetterslepet tas ytterligere inn. De ekstra pengene til fylkesvei som varsles i NTP bør innrettes på en måte som belønner fylkeskommunene til å øke sine egne rammer til opprusting og fornying av sitt fylkesveinett.

NHO Byggenæringen er fornøyde med satsingen på 480 mill. til utbedring av fylkesveier for tømmertransport. Det vil fjerne flere bru-flaskehalser, bidra til bedre utnyttelse av veinettet og mer effektiv varetransport for hele næringslivet. Også her er stabilitet og kontinuitet mellom de årlige statsbudsjettene viktig for å sikre fremdrift og forutsigbarhet i utbedringsarbeidene.

4. Utslippsfrie anleggsplasser

Regjeringen foreslår å "videreføre tilskuddsordningen til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser til 2027." Byggenæringen har allerede kunnskapen som skal til og næringen er forberedt på at dette blir standarden, heller før enn senere. For bedrifter som produserer eller leier ut anleggsmaskiner er det svært viktig at denne ordningen er forutsigbar og at utslippsfrie anleggsplasser nå går fra pilot til å bli en standard. Vi ber Stortinget samle seg om samme standpunkt.

Skogeierforbundet arbeider for at vi skal utnytte det vegnettet vi har best mulig. Det har vært bakgrunnen for det arbeidet vi har lagt ned for å få skrevet opp vegnettet administrativt. I noen fylker er resultatene gode og arbeidet ferdigstilt, mens i andre fylker er det fortsatt mye å ta tak i.

Nå arbeider vi for å få på plass nye bruksklasser som er tilpasset moderne kjøretøy med flere aksler og flere hjul. Ved å ta i bruk slike kjøretøy kan vi effektivisere transporten uten at det går på bekostning av vegnettet. I fjor var det 10 år siden Finland innførte 76 tonn og 5 år siden Sverige innførte 74 tonn, og det betyr at Norge igjen er i ferd med å sakke akterut i utviklingen. Derfor er vi nå utålmodige for å få på plass et regelverk som gjør at vi kan utnytte vogntog med 8 og 9 aksler til tømmertransport i Norge. Det er viktig både for å styrke norsk skognæring og for å redusere klimagassutslipp.  

I innspillet til NTP foreslo vi utfasing av flere gamle bruksklasser som ikke er tilpasset dagens kjøretøy. På det forslaget har vi fått god respons fra Statens vegvesen, så det håper vi å få gjennomført.

Mye kan gjøres administrativt, men både utfasing av gamle bruksklasser og åpning av vegnettet for økte totalvekter forutsetter at bruene tåler belastningen. I utgangspunktet vil bruer som er planlagt etter 1970 tåle 74 tonn, så problemene er knyttet til lange bruer som er eldre enn dette, først og fremst bruer på fylkesvegnettet. Skogeierforbundet er derfor godt fornøyd med at Regjeringen vil videreføre og forsterke bruprogrammet, og prioriterer 480 mill. kr til det i planperioden.

For skognæringen er øremerkede midler viktig både fordi det bidrar til å sette bruer på agendaen og til å sette fylkeskommunene i stand til å gjennomføre forsterkning og utskifting av gamle bruer. Det er bra med lokalt sjølstyre, men for vår næring er det viktig at vi har nasjonale mål og virkemidler som støtter opp under ønsket utvikling.

Så langt har det vært mest fokus på forsterkning av svake bruer. Framover vil det også være nødvendig å vurdere utskifting, spesielt av gamle lange bruer som er store flaskehalser for lokal industri. For å få skiftet ut en del av disse bruene, skulle vi ønske at Regjeringen hadde satt av en enda mer ambisiøs ramme.

Skognæringen samlet har foretatt en prioritering av de bruene som er viktigst for vår næring. De utvalgte bruene omfatter både prosjekter som vi forventer vil kunne gjennomføres for moderate kostnader, og større prosjekter som er store regionale løft. Sammen med fylkeskommunene ønsker vi å lage et bruprogram som omfatter begge kategorier.

I tillegg håper vi at de 14 bruene som er plukket ut og som skal forsterkes av hensyn til militær mobilitet, også vil komme vår næring til gode.

Innlandet er et stort transportfylke med vertskapsrolle for de store nasjonale transportårene nord-sør og øst-vest. Innlandet har ca. 850 km med jernbanespor og 6 banestrekninger, og vi er Norges største vegfylke. Gode transportårer i Innlandet er derfor avgjørende for næringsliv og befolkning, både i Innlandet og for hele Norge.

Innlandet fylkeskommune mener Nasjonal transportplan skal være det viktigste politiske styringsinstrumentet for transportsektoren i Norge. Vi setter pris på at fylkeskommunene involveres i dette arbeidet. Vi mener det er urealistisk å nå hovedmålene i Nasjonal Transportplan uten at fylkeskommunene aktivt deltar i gjennomføringen av planen.

Mer midler til fylkesvegene.

Fylkeskommunene gjennomførte i 2023 en kartlegging av vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveg har blitt betydelig mer omfattende de siste 10 årene: Fra størrelsesorden 45-75 milliarder kroner i 2013 til 85– 95 milliarder kroner i 2022, altså en dobling målt i løpende priser.

-Den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjøretøykilometer på fylkesvegnettet er nå nesten 90% høyere enn på riksvegnettet.

-I Innlandet er 60 % av fylkesvegbruene over 50 år. Vi trenger et fornyingsprogram for bruer!

Regjeringen foreslår i NTP 2025 – 2036 en økning på 1 mrd. kr. pr. år til fylkesvegene. Dette mener vi er for svakt, og vil føre til at etterslepet på fylkesveiene fortsatt vil vokse. Vi mener det må bevilges ytterlige 2 mrd. til fylkesvegene pr. år, så den samlede økningen til fylkesvegene blir 3 mrd. Dette vil være avgjørende for å nå de overordnede målene i NTP.

Jernbane.

Innlandet fylkeskommune registrerer at viktige satsinger på jernbane i Innlandet er kommet med i forslaget til NTP. Dette er viktig for å få opp kapasiteten på jernbanen slik at en kan legge til rette for viktige eksportsatsinger, samtidig som en kan nå klimamålene. Vi mener at satsing på ytre Intercity fremdeles må være en del av togsatsingen rundt storbyområdene, med redusert reisetid og to tog i timen til Lillehammer, Skien og Halden.

Vi merker oss at det settes av midler til tiltak både på Dovrebanen og Kongsvingerbanen. Det er positivt at regjeringen vil elektrifisere Røros - Solørbanen i tråd med KVU-Green, og forutsetter at det settes av tilstrekkelige midler til dette arbeidet.

Regjeringen la den 5. april i år frem langtidsplanen for forsvaret. Den inneholder betydelige milliardsatsinger i Sør-Østerdalsregionen med bl.a. opprettelse av en egen brigade for Sør-Norge.  Røros- og Solørbanen og Kongsvingerbanen vil ha viktige beredskapsfunksjoner, bl.a. for transport av personell og materiell.

Innlandet fylkeskommune vil også peke på tiltak i tidligere godspakke for jernbane som fremmer klimavennlig transport og eksport av varer, og som kan fjerne godstog på vegene og bedre trafikksikkerheten.

 Vegprosjekt.

Det er positivt at det er satt av midler til Rv 15 over Strynefjellet til bl.a. nye tuneller.  Det er viktig at planlegging settes i gang raskt.

Innlandet fylkeskommune er skuffet over at Rv 4 fra Mjøsbrua til Oslo ikke er viet mer plass i NTP. Det er positivt at nødvendige tunelloppgraderinger gjøres mellom Grua og Roa i Akershus, men vi savner en samlet og forpliktende plan for utbygging av hele strekningen fra Mjøsbrua til Oslo. Dette er en viktig eksportveg for industrien i Vestoppland. Industriparken på Raufoss har 2.750 ansatte og 12 mrd. i omsetning, og leverer 95 % av varene til eksport, bl.a. viktige leveranser til forsvarsindustrien i Europa og USA.

Et annet viktig prosjekt i Innlandet, E16 fra Fagernes til Hande, er lagt i Statens Vegvesen sin utviklingsportefølje.  Vi oppfatter dette som en utsettelse av prosjektet. E16 er en viktig og vintersikker transportåre mellom øst og vest, og er en del av det utvida TEN-T[1] vegnettverket i Norge. Med oppgradering av E16 mellom Bergen og Voss må en forvente økende trafikk på denne strekningen. Planleggingen av prosjektet må forseres for å se om det kan igangsettes tiltak på strekningen i planperioden.

6 av Nye Veiers 16 porteføljeprosjekt ligger helt eller delvis i Innlandet. Innlandet fylkeskommune har forventninger til at prosjektene følges opp og realiseres.  

Skred, ras og flom.

Det er i NTP vist til at det er gjennomført en oppdatert kartlegging av ras- og skredpunkt på både riks- og fylkesvegnettet. Erfaringene fra ekstremværet «Hans» høsten 2023 viste at også flom er en viktig årsak til stengte veger og ødeleggelser på vegnettet. Alt tyder på at vi oftere vil oppleve ekstremvær i form av nedbør. For Innlandet og østlandsområdet vil all nedbør til slutt havne i de store elvene, som påfører omgivelsene langs hele vassdraget store skader og bygger barrierer, som utfordrer samfunnsikkerheten. En nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring bør utvides til også omfatte forebyggende tiltak mot flom og flomskred.

Mjøssykehus.

Regjeringen har besluttet at nytt Mjøssykehus skal lokaliseres i Moelv. Transporten i Innlandet er i dag sterkt bilbasert og et sømløst og klimavennlig kollektivtilbud for pasienter og ansatte vil være helt avgjørende for å opprettholde et godt helsetilbud i hele regionen. Hyppigere avganger og kortere reisetid på Dovrebanen, og utbygging av Rv 4 er viktige investeringer i den sammenheng.

Mjøsbyen – tilskuddsordning for mindre byer.

Mjøsbyens politiske styringsgruppe, påpekte i sin høringsuttalelse av juni 2023 til NTP at Mjøsbyen oppfyller statlige vilkår og bør inkluderes i tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet.

I regjeringens forslag til NTP opprettholdes tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet for fem byområder som ikke er inkludert i byvekstavtalene.

Mjøsbyen oppfyller statlige vilkår for å bli inkludert i tilskuddsordningen, og må derfor omtales sammen med de øvrige byområdene i Nasjonal transportplan.

Det foreligger politiske vedtak om nullvekstmålet i alle Mjøsbyens 11 kommuner og i Innlandet fylkeskommune. Plassering av et nytt statlig Mjøssykehus i Moelv vil påvirke transportveksten betydelig og vil utfordre oppfølging av nullvekstmålet. I tillegg vil økende andel av bilbaserte fritidsreiser knyttet til fritidsboliger utfordre Mjøsbyens målsettinger. Med statlig bidrag vil man sikre en høyere måloppnåelse og mer kostnadseffektive tiltak enn Mjøsbybyen vil oppnå alene. I tillegg vil en helhetlig virkemiddelbruk, og lokale- og regionale tiltak i større grad støtte opp under statlige investeringstiltak og statlige bompengeprosjekter.

Mjøsbyen oppfyller statlige vilkår for tilskuddsordningen gjennom inngått avtale om forpliktende organisert samarbeid, vedtak om nullvekstmålet og en felles vedtatt areal- og transportstrategi med tiltak innenfor egne ansvarsområder. En helhetlig virkemiddelpakke for Mjøsbyen er under utarbeidelse. Mjøsbyen må derfor inkluderes i tilskuddsordningen og omtales i NTP sammen med de øvrige byområdene.

[1] Transeuropeiske transportnett: Transportnettet i TEN-T skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og innen alle transportformer

Stor-Oslo Nord er en samarbeidsallianse mellom kommunene Gjøvik, Østre Toten, Vestre Toten, Nordre Land, Søndre Land, Nittedal, Gran og Lunner, samt Innlandet og Akershus fylkeskommuner. Alliansens arbeid har i tillegg støtte fra nærmere 100 bedrifter i transportkorridoren Oslo-Hadeland-Mjøsbrua. På vegne av kommunene og bedriftene arbeider vi for at det utvikles trygge, raske og kostnadseffektive transportløsninger med fokus på riksvei 4 og Gjøvikbanen.

Vi ber om at Stortinget gjennom behandlingen av NTP tar inn følgende tiltak i første del av perioden:

1. Planlegging av en helhetlig løsning for strekningen Oslo-Nittedal med vei, bane og kollektivtransport igangsettes. Dette vil knytte riksvei 4 til E6, gi økt trafikksikkerhet på en svært ulykkesbelastet strekning, legge til rette for bedre kollektivtransport og åpne for at Trondheimsveien/riksvei 4 fra Grorud til Sinsen kan omgjøres til bygate.
2. Planlagte tiltak på fellesstrekningen Rv4/E16 fra Roa til Grua gjennomføres.
3. Gjøvikbanen gjenåpnes for gods nord for Roa, slik at det kan etableres en kombiterminal for gods og tømmer i Vestre Toten kommune.
4. Planlegging av ny trasé på strekningen Oslo S – Nittedal igangsettes, som del av langsiktig løsning for utvikling av søndre del av Gjøvikbanen med dobbeltspor å styrke kollektivtilbudet og gods på jernbane.

Riksvei 4 er en svært viktig veistrekning for vestsiden av Mjøsa, fra Mjøsbrua til Oslo. Den har en ÅDT på over 30.000 på søndre del av strekningen, der veiens standard er svært dårlig og i stor grad går gjennom tett bebyggelse. Veien er avgjørende for en av landets største næringsklynger med viktig industri. Riksvei 4 er også en av landets mest ulykkesbelastede veier med 26 dødsulykker de siste 20 årene. På strekningen er det også svært mange ulykker som medfører hardt skadde.

Riksvei 4 er prioritert på topp av Innlandet fylkeskommune og er prioritert også av Akershus fylkeskommune i deres innspill i NTP-prosessen. Også NHO og LO fremhever behovet for å utbedre strekningen. Byrådet i Oslo har tatt inn planleggingen av løsning for Groruddalen som en av sine prioriterte satsinger. Samferdselsministeren ga i 2022 fritak for KVU på strekningen som følge av at strekningen og alternative løsninger gjennom årene har blitt utredet ved flere anledninger. Disse forhold tilsier at Stortinget ved årets behandling av NTP må kunne slutte seg til ambisjonen om å planlegge løsningen, med sikte på igangsetting av arbeider i andre del av planperioden.

Ferdigstilling av riksvei 4 vil utløse betydelig verdiskaping og er en viktig forutsetning for økt produksjon og eksport fra nasjonalt viktige industriklynger og enkeltbedrifter i Innlandet. For disse er Rv4 avgjørende for tilgang til havn, Alnabru og utlandet.

Langs riksvei 4 er det 13.000 bedrifter med over 32.000 ansatte. Bedriftene omsetter for mer enn 64 milliarder hvert år. I sør ligger en rekke nasjonalt viktige, store bedrifter med betydelig varetransport i hovedstadsområdet. I nord er Raufoss industripark en av Norges største og viktigste industriklynger. 95% av produksjonen går til eksport. Hvert år går det 35.000 trailere til og fra industriparken, og bedriftene her er nå i ferd med å doble sin samlede aktivitet frem mot 2030. Dette vil være en viktig del av den politiske ambisjonen om å prioritere næringstransport og økt eksport fra fastlandsindustrien.

Utbygging av riksveg 4 er også viktig for utvikling av Mjøs-regionen til et felles bo- og arbeidsmarked og som transportåre for å utvikle samhandlingen mellom viktige underleverandører og Raufoss-industrien. I tillegg er veien en viktig del av øst-vestforbindelse i og gjennom Innlandet. Ved etablering av det planlagte Mjøssykehuset vil en stor del av innbyggerne i vestre del av Innlandet være avhengig av riksvei 4 for å komme til sykehuset, en vei som i dag mangler omkjøringsmuligheter på deler av strekningen og som ikke møter de kravene som stilles til kapasitet eller standard med dagens trafikkmengde. 

Gjøvikbanen er en sentral grenbane, og en viktig godsbane der alt gods på Bergensbanen går på Gjøvikbanen til Roa via Hønefoss. For å sikre eksportindustriens behov for konkurransedyktig og klimavennlig transport, planlegges det etablere kombinert terminal for gods og tømmer i området nær -Raufoss. Dette muliggjør løsninger for gods på nordre del av Gjøvikbanen og vil sikre at gods og tømmer flyttes fra vei til jernbane. Det vil også bidra til å styrke Raufossindustriens konkurransekraft og sikre nasjonal og internasjonal beredskap, bl.a. knyttet til leveranser av forsvarsmateriell bl.a. fra Nammo.

Dagens bane går ut fra Oslo gjennom Nordmarka. Dette gjøre det urealistisk å gjennomføre vesentlige forbedringer uten å planlegge en ny trase. Planlegging av et nytt dobbeltspor fra Nittedal til Oslo e i likhet med riksvei 4 utredet grundig ved flere anledninger tidligere. For å tilrettelegge for et bedre kollektivtilbud med jernbane mellom Oslo og Gjøvik, og mulighet for å pendle mellom Hadeland/Nittedal og Oslo, er en avhengig av utbedring av søndre del av Gjøvikbanen. Dette vil være i tråd med de politiske ambisjoner om styrket kollektivtransport og økt bruk av jernbane, og understøtter samtidig overføring av gods og det åpner for at trafikk fra Bergensbanen kan knytten til østre del av linjenettet i Oslo uten å måtte gjennom Oslotunellen. 

Ny Analyse (2023) finner at en strekningsreduksjon på 5 km isolert sett kan medføre CO2-besparelser på 35 871/t over en tiårsperiode. Utbedringer av Gjøvikbanen og lokal kollektivtransport vil kunne gi ytterligere miljøbesparelser. 

Vi vil avslutningsvis å fremheve at en utbygging av riksvei 4 og Gjøvikbanen kan gjennomføres i tråd med de politiske ambisjonene om å ivareta viktige naturressurser og skape bedre bomiljø, økt trafikksikkerhet og legge tilrette for en kostnadseffektiv utbygging med høy samfunnsøkonmisk nytte, der vesentlige deler av dagens veinett og bane gjenbrukes.

Med vennlig hilsen

Stor-Oslo Nord

Svein Håvar korshavn

Prosjektleder

Spekter mener forslaget til Nasjonal transportplan har en helt nødvendig prioritering av drift og vedlikehold og mindre oppgraderinger for å få mer nytte ut av den eksisterende infrastrukturen. For at dette skal bli realisert, er det avgjørende at NTP blir en realistisk plan, der det som er planlagt faktisk blir gjort. Stortinget bør gjøre to hovedgrep for å sikre en realistisk plan: Det ene er å ikke vedta flere utbyggingsprosjekt enn det er penger til å bygge. Det andre er å støtte opp om porteføljestyring som virkemiddel for kostnadskontroll i det enkelte prosjekt.

Nasjonal transportplan må ha et realistisk ambisjonsnivå

Erfaringen fra tidligere NTPer er at ambisjoner og evne til realisering ikke har stått i forhold til hverandre. Når man så har måttet kutte, er det i stor grad de nyttigste og mest lønnsomme formålene i planen, vedlikehold og mindre oppgraderinger for økt nytte av eksisterende infrastruktur, som har blitt nedprioritert. Det har gjort at det er bygd opp et betydelig etterslep, noe som er svært uheldig.

Spekter merker seg at regjeringen foreslår en betydelig samferdselssatsing i kommende NTP-periode, med samme økonomiske ramme som forrige regjering la til grunn i sin plan. Innsatsen til NTP-formål i planperioden er i snitt nesten elleve milliarder kroner høyere enn i inneværende statsbudsjett.

For at NTP skal være en realistisk plan, må den ikke inneholde flere utbyggingsprosjekt enn det er realistisk å finansiere. Sett i lys av de totale utfordringene for statsbudsjettene framover, er Spekter usikre på om regjering og storting vil være villige til å finansiere en så stor ramme. Spekter mener derfor det er viktig at Stortinget ikke legger inn flere store investeringsprosjekt i planen uten i så fall å ta andre prosjekt ut. Ellers vil det redusere planen til en ønskeliste, og et svakere prioriteringsverktøy.

Spekter ser ikke noen nevneverdig risiko for at man skal gå «tom» for prosjekter i planperioden. Skulle det mot formodning vise seg at man framover får realisert mer enn man ser for seg i denne omgang, er det rikelig anledning til å legge mer inn når planen rulleres igjen om fire år.

Porteføljestyring nødvendig for kostnadskontroll

For å få mer samferdsel for pengene innførte forrige regjering fullmakter til at foretak og etater 

kunne porteføljestyre utbyggingsprosjektene. Spekter er tilfreds med at nåværende regjering har bestemt seg for å videreføre løsningen, og at det dermed er bred politisk enighet om virkemiddelet.

Porteføljestyring har bidratt til å tøyle kostnadsveksten i samferdselsprosjekt, og til at de blir igangsatt når planer og markedsforhold er egnet til å gi et godt resultat til en akseptabel pris. Sørlig Avinor og Nye Veier har brukt metoden, noe som har vært vellykket, og de øvrige infrastrukturforvalterne ønsker å få ytterligere styrkede fullmakter i samme retning.

Porteføljestyringen gjør imidlertid at det blir en del formuleringer som «kan være aktuell» og lignende i NTP. Den pedagogiske utfordringen blir å trygge dem som utålmodig venter, på at porteføljestyringen i snitt øker, ikke svekker, sjansen for at akkurat deres prosjekt blir realisert.

Spekter advarer mot å falle for fristelsen til å vedta konkrete oppstartsår for enkeltprosjekt i NTP. Det setter etatene og foretakene som jobber med prosjektet i en tvangssituasjon, som fort kan gjøre prosjektet dyrere enn nødvendig. Man risikerer da å komme i samme situasjon som man har vært i før, at man ikke får bygget det man har planlagt selv om man oppfyller den økonomiske rammen i NTP, fordi det enkelte prosjekt blir dyrere enn budsjettert.

Mer til vedlikehold er den viktigste delen av planen

Spekter mener forslaget til ny Nasjonal transportplan viser en helt nødvendig prioritering av å ta bedre vare på infrastrukturen. Det er lagt fram et NTP-forslag som tar konsekvensen av det boligeiere flest forstår: Du må prioritere å vedlikeholde huset du har, før du tar deg råd til å bygge på.

Regjeringen foreslår å øke årlig drift og vedlikehold av infrastrukturen med 5,6 milliarder (35 %) sammenlignet med 2024-budsjettet. Økt vedlikehold er helt nødvendig for at folk og varer som bruker toget skal komme fram til avtalt tid, for at veiene skal være trygge å kjøre på, og for at infrastrukturen skal tåle det økte ekstremværet uten å bryte sammen. Spekter mener vedlikehold burde vært prioritert enda høyere, men er tilfreds med at dreiningen er så tydelig.

Spekter ber Stortinget stå på denne prioriteringen i behandlingen av stortingsmeldingen, og ikke minst følge opp NTP i statsbudsjettet for 2025 og påfølgende år.

Oppgraderinger: Å få mer ut av det vi har

De samlede investeringene foreslås økt med 3,8 milliarder (8 %), men kraftig dreid i retning mindre investeringer og utbedringsprosjekt. Dreiningen er i tråd med Spekters prioriteringer. Nest etter et skikkelig vedlikehold, bør det nå prioriteres å få mer nytte og sikkerhet ut av verdiene som allerede er investert i infrastrukturen.

Her vil Spekter blant annet trekke fram bygging av kryssingsspor og andre utbedringstiltak for godstransport på bane, som i plan etter plan er blitt trukket fram som fornuftige prioriteringer, men som likevel har stått ugjort ved planperiodens slutt. Det er ett av flere eksempler på hvorfor er det så viktig at NTP blir realistisk, så vi faktisk får gjort det som står i planen.

Det vises til Stortingets nettsider om høring av Nasjonal transportplan 2025-2036 og mail av 08.04.2024 med avslag på Bergen kommunes søknad om deltakelse på komitéhøringen.

Bergen kommune vil med dette meddele at vi benytter oss av invitasjonen til å sende et kort høringsinnspill på inntil to A4-sider til transport-kommunikasjon@stortinget.no «så snart som mulig».

I etterkant av byrådsmøtet 11.april vil Bergens skriftlige tilbakemelding sendes umiddelbart, og innholdet vil bli presentert for komiteen under Vestland fylkeskommunes bolk under selve høringen. Vi ber om at innspillet fra Bergen kommune legges ved saken og inkluderes i Stortingets videre behandling.

Bergen bystyre vedtok for øvrig 21.juni 2023, i sak 227/23, høringsuttalelse til transportvirksomhetenes svar på NTP-oppdrag. Bybanen til Åsane inkludert E39 Fløyfjellstunnelen, Fellesprosjektet E16 og Vossebanen, Arna – Stanghelle og E39 Ringvei øst, Vågsbotn – Klauvaneset utgjør kommunens hovedprioriteringer i prioritert rekkefølge. Disse prioriteringene gjelder fortsatt.

 Jernbaneforum Midt-Norge (JMN) er et samarbeidsforum for sentrale politikere, samferdselsmyndigheter, operatører, næringsliv og øvrige aktører med  interesse for jernbane i Midt-Norge. Vi ber om at  følgende tre punkter blir hensyntatt i arbeidet: 

 1) Forpliktende og tidfestet plan for kapasitetsøkning  

Trondheim er Norges tredje største by og har stor grad av arbeidspendling med tilhørende passasjervekst på lik linje med andre større byer i Norge. Det er også et betydelig antall pendlerreiser mellom byene på Innherred. 

Jernbaneforum Midt-Norge mener at Nasjonal Transportplan må inneholde klare, forpliktende og tidfestede planer som sikrer at de overordnede målene faktisk nås. 

Trønderbanen må prioriteres innen 2027 med kapasitetsøkende tiltak, herunder nødvendig togmateriell, på lik linje med andre byregioner:  

1. To tog i timen på hele strekningen Melhus – Steinkjer må gjennomføres innen 2027, se spesielt side 195, pkt 14.2.
2. Ytterligere kapasitetsforbedringer på Trønderbanen sør for Melhus og på Rørosbanen må gjennomføres i første seksårsperiode

2) Forpliktende og tidfestet plan for elektrifisering  

Trøndelag er et midtpunkt for jernbane i Norge. Her møtes Dovrebanen og Rørosbanen, som blir til Trønderbanen, som igjen blir til Nordlandsbanen. I kap. 12.1.6 og 12.1.7 beskrives de nasjonale transportkorridorene Oslo – Trondheim og Trondheim - Bodø. Hovedutfordringene kan beskrives kortfattet slik: kapasitet og hastighet rundt byer og tettsteder samt kapasitet på godstransport. Jernbaneforum Midt-Norge mener at dette danner en god beskrivelse av situasjonen, samtidig forventes det at NTP inneholder en tidfestet og forpliktende plan for elektrifisering slik at utfordringene løses planmessig:   

- Elektrifisering av strekningen Stjørdal – Steinkjer iverksettes i første seksårsperiode

- Elektrifisering av Meråkerbanen ferdigstilles som planlagt i 2024 

- Elektrifisering av Rørosbanen; prosjektstart i første seksårsperiode 

93) Mer gods fra vei til bane 

Et av de fem overordnede målene for regjeringens plan er å legge til rette for vekst i godstransport på jernbane og ivareta behovet for militær mobilitet. Jernbaneforum Midt-Norge støtter opp under dette målet og mener dette er svært viktig i arbeidet både med å nå klimamål samtidig som vår felles sivile og militære beredskap styrkes. Trøndelag pekes på som et sentralt område for forsvaret av nordområdene og de nordiske land, ikke minst aktualisert med Svensk og Finsk NATO-medlemskap. Det vises til pkt 4 s. 189. Et viktig tiltak i denne sammenhengen er å sluttføre elektrifiseringen av Meråkerbanen i hht planen samtidig som arbeidet med å elektrifisere Rørosbanen må prioriteres høyt, se pkt 1. For å nå overordnede klima- og samfunnsmål mener JMN det er viktig at arbeidet med ny godsstrategi prioriteres igangsatt. Jernbaneforum Midt-Norge mener det er avgjørende viktig at arbeidet med terminalløsning for Trondheimsområdet må prioriteres høyere.  

1. Innledning og overordnete innspill 
   

   Osloregionen interkommunalt politisk råd (IPR) er et strategisk samarbeid som består av 65 kommuner, inkludert Oslo kommune og med medlemmer fra alle Østlandsfylker. Regionen har til sammen ca. 2,3 millioner innbyggere. Dette tilsvarer 42 % av landets innbyggere, og andelen vil være økende fram til 2050. Osloregionen har også nær halvparten av landets verdiskaping og arbeidsplasser. Regionens størrelse og utfordringer på transport og mobilitet reflekteres ikke i de samlede NTP-prioriteringene. 

   - Flaskehalser og propper i transportsystemet i regionen gir store utfordringer for innbyggere og næringsliv, men er også utfordrende for det nasjonale systemet, da feil forplanter seg videre til resten av landet. Satsing på samferdsel i hovedstadsområdet er viktig for det nasjonale transportsystemet og for å nå målene for NTP.

   - Klimatilpasning i samferdselssektoren må prioriteres og hensyn til forsvar, sikkerhet og beredskap må være godt ivaretatt i NTP 2025-2036. 

   - NTP 2025-2036 har et hovedmål om «God fremkommelighet i hele landet». Dette målet må også gjelde for Osloregionen. Osloregionen må få en høyere andel av prioriteringene i NTP, som svarer på regionens utfordringer. 

   - NTP svarer ikke på klimautvalgets klare anbefaling om at alle beslutninger må legge til grunn at vi i 2050 skal ha nådd et lavutslippssamfunn. Det bør inngå et klimabudsjett i NTP, som viser i hvilken grad de ulike prosjektene bidrar til å nå de vedtatte nasjonale klimamålene. Stortingsmeldingen viser i liten grad om mål for klima og natur blir ivaretatt. Det må følges opp.  

2. Jernbanesatsing på Østlandet 

   Jernbanenettet på Østlandet har utfordringer med kapasitet og punktlighet. Signalfeil forplanter seg videre i det nasjonale jernbanesystemet.  

   Innspill på jernbane: 

   - NTP-forslaget framstilles som en storstilt satsing på jernbane, men det er en liten nedgang sammenliknet med gjeldende NTP. For riksvei er det ingen slik nedgang. 

   - De langsiktige ambisjonene for InterCity, inkludert Bergens-banens forkortelse må ligge fast. Osloregionen mener Ringeriksbanen må prioriteres i NTP 2025-2036. Ringeriksbanen vil være viktig for regionen som en del av InterCity, men vil ikke minst også være viktig for å flytte reisende fra fly til bane mellom Oslo og Bergen.  

   - Grenbanene rundt Oslo må prioriteres høyt, de er viktige både for person- og godstransport i en region med høy befolkningsvekst. Det er behov for at satsing på grenbanene ved at Kongsvingerbanen og Hovedbanen prioriteres allerede i første periode. Det er videre behov for at også øvrige grenbaner prioriteres. 

   - Planlegging av ny rikstunnel for å løse flaskehalser i systemet må starte i første periode. Det er positivt at det er satt av midler i første periode, men det må sikres at det settes av tilstrekkelig midler til utredning og planlegging, slik at prosjektet er klart for byggestart i andre 6-års-periode.  

   - Beredskap- og sikkerhetssituasjonen tilsier økt satsning på jernbane for å sikre militær mobilitet, både internt i Osloregionen samt mot andre landsdeler og Sverige 

   - Forsvarets satsning ved Rena, Terningmoen og Haslemoen forsterker også behovet for jernbanehåndtering av forsvarsmateriell. Behov for elektrifisering og flere krysningsspor på Røros- og Solørbanen, tilsvinger på Kongsvinger, Hamar, Elverum. 

   - Stortingsmeldingen om NTP er for svak og uforpliktende på grensekryssende jernbane, mellom Oslo og Gøteborg og Stockholm. Korridorene er del av EUs Scan-Med korridor (TEN-T). Oslo-Göteborg er viktig for persontransport, men også for godstransport til og fra kontinentet. På kort sikt må dagens infrastruktur i Oslo-Stockholm korridoren utvikles for å imøtekomme behovene for grensekryssende transporter mtp. TEN-T krav, eksport- og klimakrav. Parallelt og på lang sikt mener Osloregionen at regjeringen så raskt som mulig må gå i dialog for videre utredning av jernbaneforbindelsen Oslo – Stockholm. Osloregionen mener det bør igangsettes utredning av alternative finansieringsmodeller på norsk side av jernbanestrekningen Oslo-Stockholm. 

3. Forsterket satsning på byområdene. En stadig større andel av Norges befolkning bor i byområder. Derfor er satsing på byområdene viktig for neste NTP. 

   Innspill om byområdene: 

   - Rammen til byområdene er betydelig lavere enn i forrige NTP. Dette er gal utvikling – den burde vært betydelig høyere. Byområdene er nøkkelen til å løse klimautfordringene, og satsingen her må forsterkes. Stortinget bes sørge for at byområdene får økte rammer, ikke reduserte. Det er stort potensiale til kutt i klimagassutslipp fra bytransporten, men det krever tyngre satsning. 

   - Det er positivt at ordningen med byvekstavtaler for de største byområdene videreføres, da disse er et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet og klimamål. Men rammen i NTP må økes betydelig. Det forhandles nå om byvekstavtaler med flere byområder, og rammen må utvides for å gi rom til forventet utvidelse. 

   - Det er positivt at det åpnes for at tilskuddsordningen for små og mellomstore byområder utvides til andre byområder enn de fem som var nevnt i forrige NTP, men rammen for tilskuddsordningen må økes. Det bør presiseres tydeligere at ordningen nå gjelder flere områder som tilfredsstiller kravene. Osloregionen har flere byområder som nå ikke omfattes av noen ordning, selv om de er større enn f.eks. Bodø, som omfattes av ordningen, f.eks. Mjøsbyen og Mosseregionen. 

   - I tråd med klimautvalgets anbefaling bør klimamål legges til grunn ved alle større planer og prosesser. Stortinget ber regjeringen likestille klima- og nullvekstmålene og legge begge mål til grunn ved forhandlinger om nye/reviderte byvekstavtaler. 

4. Grønn godstransport 

   Mer godstransport må overføres til bane og sjø, og gods på vei må over på klima- og miljøvennlige energikilder. Økt grønn godstransport vil bidra til å nå mål for klima og miljø og økt konkurranseevne for næringslivet. Overføring av transport til sjø og bane har også positive konsekvenser for trafikksikkerhet og lokalmiljø. 

   Innspill om godstransport:  

   - Osloregionen mener godsoverføringsmålet må beholdes. 

   - Terminalstruktur: Osloregionen mener at beslutning om ensidig satsing på Alnabru må revurderes, dette er ikke nok for å ta unna ønsket vekst. Vi ønsker en nav-satellittstruktur med flere terminaler er hensiktsmessig, Dette er også i tråd med logistikknæringens behov. Osloregionen ønsker å delta i det kommende arbeidet med ny godsstrategi som Jernbanedirektoratet får oppdrag om å gjennomføre. 

   - Godskonseptet for Østfoldbanen mot Sverige må tas inn i NTP, med oppstart i første periode. Her henvises det til mulighetsstudie Oslo - Gøteborg fra oktober 2023. 

   -Tungbilpakke med satsing på infrastruktur for omstilling av de tyngre kjøretøyene er positivt. Osloregionen peker på behov for samarbeid mellom forvaltningsnivå om dette. Vi henviser her til vårt prosjekt med støtte fra Klimasats «Energistasjoner for grønn næringstransport» 

5. Trafikksikkerhet, fylkesvei og prioritere igangsatte veiprosjekter  

   Fylkesveiene er viktige for landets samlede transportberedskap og samfunnssikkerhet, men har et betydelig vedlikeholdsetterslep. Vedtatte prosjekter i tidligere NTP må prioriteres og man må unngå stykkevis og delt veiutbygging.  

   Innspill på fylkesvei, trafikksikkerhet, vedtatte veiprosjekter 
   - Det er positivt med dreining mot drift, vedlikehold og fornyelse i NTP. Osloregionen støtter at det satses på fylkesveiene, som har stor betydning for både næringsliv, innbyggere og militær mobilitet, men 10 % økning sammenliknet med forrige NTP er ikke nok til å ta igjen vedlikeholdsetterslep og forbedre trafikksikkerhet 

   - Trafikksikkerhetstiltak, særlig rettet mot myke trafikanter, bør prioriteres høyere. 

   - Osloregionen mener at vedtatte veiprosjekter på riksveinettet på vei inn mot og rundt hovedstaden må prioriteres. Vi ønsker å sikre en helhetlig og sammenhengende utbygging av de prosjektene som allerede er vedtatt og igangsatt, og setter derfor spørsmålstegn ved den nye innførte såkalte "utviklingsporteføljen".  

Yrkestrafikkforbundet (YTF) takker for muligheten til å bidra med innspill til den nye Nasjonale Transportplanen (NTP) for perioden 2025-2036. Med om lag 13.000 medlemmer, hovedsakelig yrkessjåfører, understreker vi viktigheten av en fremtidsrettet transportplan som ivaretar sikkerhet, effektivitet, og miljøhensyn innen norsk landtransport.

Økt investering i kollektivtransport i distriktene:

Statens delte ansvar for kollektivtransport mellom nasjonalt, regionalt, og lokalt nivå krever koordinerte tiltak for å sikre et jevnt og rettferdig tilbud over hele landet. Fylkeskommunenes ansvar for lokal kollektivtransport står sentralt i å møte befolkningens behov​​. Derfor er vi skuffet over at Nasjonal Transportplan viser en skuffende undervurdering av bussens rolle i Norges kollektivsystem.

Reiser med kollektivtransport utgjør 12,1% av alle reiser i Norge. Av dette foregår 62 % med buss. Og selv om mange i og rundt de større byene er tilfreds med kollektivtilbudet, står busstilbudet ovenfor store utfordringer flere steder i landet. Allerede har Vestland, Møre og Romsdal, Finnmark, Rogaland, Buskerud, Trøndelag, Troms, Østfold og Akershus vurdert å kutte i kollektivtjenestene eller øke billettprisene, som følge av økte driftskostnader.

Yrkestrafikkforbundet krever en forpliktende plan og satsing i NTP for hvordan kollektivtrafikken, spesielt buss, i distriktene skal finansieres og utvikles i fremtiden. Manglende finansiering av kollektivtransporten i distriktene, kan føre til en nedbygging av et allerede dårlig rutetilbud. YTF mener at det er essensielt å sikre tilstrekkelig finansiering for kollektivtransporten for å opprettholde og forbedre tjenestene, spesielt i distriktsområdene. Kollektivtrafikken med buss i distriktene spiller en viktig rolle ved at den er at alternativ til privatbilen og derved avlaster veisystemet og ferger og reduserer behovet for større investeringer på disse områdene.  Ved å styrke finansieringen sikrer vi et mer inkluderende og sosialt bærekraftig transportsystem, som er tilgjengelig for hele befolkningen og som vil bidra til at Norge når klimamålene sine.

Styrking og vedlikehold av fylkesveinettet:

Den foreslåtte summen på 65 milliarder kroner til vedlikehold av fylkesveinettet, selv om betydelig, er ikke tilstrekkelig til å dekke det dokumenterte behovet for vedlikehold og oppgradering som sikrer fremtidig bærekraft og trafikksikkerhet.

Fylkesveiene, som utgjør over halvparten av det nasjonale veinettet, er avgjørende for lokal og regional tilknytning samt for å trygge yrkessjåførenes arbeidssted. Risikoen for alvorlige ulykker er 90% høyere på fylkesveier enn på riksveier, noe som underbygger nødvendigheten av målrettede tiltak for å bedre veinettet regionalt og nasjonalt.

YTF etterlyser en helhetlig og forpliktende plan som møter både nåværende og fremtidige behov. Dette inkluderer ikke bare vedlikehold, men også utvidelser og moderniseringer som tar hensyn til økende trafikkmengde og behovet for mer hardføre veistrukturer. Med en allerede igangsatt overgang til elektriske kjøretøy, inkludert innen tungtransporten, kreves det en infrastruktur som støtter denne utviklingen. Dette inkluderer tilstrekkelige ladestasjoner og veier som er dimensjonert for større og tyngre kjøretøy.

Fylkesveinettet må forberedes på å tåle mer ekstremvær og klimaendringer. Dette innebærer investeringer i drenering, flomvern, og andre tilpasningstiltak som sikrer veienes struktur og brukbarhet under ekstreme værforhold. Samtidig blir det viktigere med tiltak for å forebygge ras og sikre særlig utsatte veistrekninger.

Utbygging og forbedring av døgnhvileplasser:

Norges ambisjon om en fossilfri kollektivtransport innen 2025, og en halvering av utslipp i transportsektoren innen 2030, forutsetter også adekvate fasiliteter for yrkessjåfører, inkludert døgnhvileplasser​​. Dette er ikke bare et spørsmål om trafikksikkerhet og miljø, men også om sjåførenes helse, sikkerhet, og overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelser.

Ifølge Statens vegvesen er det per 2021 kun 56 godkjente døgnhvileplasser i Norge. Dette er langt fra målet på 80 plasser som ble satt i Nasjonal transportplan for 2018–2029. I 2021 ble det imidlertid kun åpnet tre nye døgnhvileplasser. De to siste årene ble det kun åpnet en plass. 

Fremlagt NTP gir ingen konkret angivelse av antall døgnhvileplasser pr år som skal bygges ut.  

Yrkestrafikkforbundet etterlyser en mer ambisiøs og detaljert plan for økning i antall døgnhvileplasser i den første planperioden NTP. 

Avslutning:

Yrkestrafikkforbundet ser frem til et fortsatt samarbeid om å realisere en Nasjonal Transportplan som imøtekommer de akutte og langsiktige behovene til yrkessjåfører og bidrar til en bærekraftig utvikling av den norske transportsektoren. Vi står til disposisjon for ytterligere dialog og bidrag i dette viktige arbeidet.

Med vennlig hilsen,

Jim Klungnes
Forbundsleder

1. Hverdagsveiene våre trenger høyere prioritering

 I Hurdalsplattformen har regjeringen forpliktet seg til å «utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkeskommunene».

 Denne politiske forpliktelsen har utløst forventinger om en langvarig og kraftfull satsing på hverdagsveiene våre. Regjeringens strategi om å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt når vi må, gir både fylkeskommunene og KS også sin fulle støtte til.

 Regjeringens forslag i NTP 2025-2036 om 1 milliard ekstra i gjennomsnitt i årene 2025-2031 til fylkesveivedlikehold og rassikring, er i seg selv positivt. Men det betyr først og fremst at forfallet på fylkesvei ikke øker like raskt som før, og at store rassikringsbehov fortsatt skyves ut i framtiden. Konsekvensen av samlede rammer som fylkeskommunene settes i stand til å prioritere til dette formålet er at forfallet på hverdagsveiene våre vil fortsette. Skal vi snu utviklingen og bedre standarden, trengs et vesentlig sterkere løft. Et minstekrav til bevilgningsnivå er at fylkeskommunene faktisk får mulighet til å redusere – ikke bare forsinke veksten i – vedlikeholdsetterslepet, og samtidig øke innsatsen for å sikre trafikantene mot ras langs veiene.  Det tilsier minst en dobling av denne milliarden – sannsynligvis enda mer.

NTP er en plan, ikke et forpliktende budsjett. Når vi ser på NTP for årene for årene 2022-2033 er tidligere forpliktelser dessverre ikke er fulgt opp i de årlige budsjettene. Og  det er noe av utfordringen med NTP: det  skisseres en ramme for de kommende årene, men det er årlige bevilgninger i statsbudsjettet som gjelder. Det årlige gjennomsnittet som ble lovt har ikke blitt fult opp i årlige statsbudsjett. Nedenfor følger svarene på budsjettundersøkelsen vi i KS sendte ut før jul: Standarden på fylkesveiene går feil vei, viser de foreløpige tallene for 2023. 37,2 prosent av fylkesveiene har nå dårlig eller svært dårlig veidekke – en økning på nesten 14 prosentpoeng fra året før. 

Ethvert løft i bevilgningene til fylkeskommunene for å satse mer på fylkesveivedlikehold og rassikring er selvsagt bra – men KS oppfordrer et samlet Stortinget til å gi et skikkelig løft – til beste for både trafikksikkerhet og verdiskaping i distriktene.

 2. Det grønne skiftet langs kysten uteblir

Regjeringen har varslet i Hurdalsplattformen at den vil komme en kompensasjonsordning til fylkeskommunene i arbeidet med å elektrifisere ferge- og hurtigbåtene. Våren 2023 sendte regjeringen på høring et forslag til krav om nullutslipp av klimagasser fra ferjer og hurtigbåter med virkning fra 2025.

Fylkeskommunene ønsker å bidra til den grønne omstillingen, og KS vil understreke at det avgjørende at kompensasjonsordningen snarlig kommer på plass. Flere fylkeskommuner skal i løpet av 2024 ta beslutninger knyttet til anbudsprosesser for nye samband, der rammene for kompensasjonsordningen vil være avgjørende for om det vil være økonomisk gjennomførbart å velge nullutslippsløsninger. Bare i Vestland fylke er det om lag 45.000 tonn årlige CO2-utslippskutt som i løpet av de neste månedene forutsetter statlig kompensasjon for å kunne utløses.

Med dette som bakgrunn er KS skuffet over at regjeringen ikke sørger for å sette fylkeskommunene i stand til å bidra i den grønne omstillingen. Flere fylkeskommuner melder nå om brems i å elektrifisere nye samband når regjeringen ikke støtter opp om nullutslippsløsningene. KS oppfordrer Stortinget til å be regjeringen fremme forslag til kompensasjonsordning for nullutslipps hurtigbåter og ferjer, for å unngå at miljøkrav fører til kutt i kollektivtilbudet.

3. Satsing på byvekstavtaler og nullvekstmål må fortsette med full kraft 

Byvekstavtalene er statens viktigste grep for å nå Stortingets nullvekstmål. Byvekstavtalene er også blitt et felles prosjekt som så langt har vært et svært vellykket instrument for å bygge ned siloene mellom forvaltningsnivåer og ulike tiltak. For at byområdene skal lykkes i å nå nullvekstmålet, må satsingen på byvekstavtalene fortsette med full kraft også i kommende NTP-periode. Det forventes at regjeringen i kommende NTP-periode forplikter seg til å nå nullvekstmålet og slår fast også i NTP at byvekstavtalene eies i felleskap. 

Det er positivt at forslaget til NTP 2025-36 legger vekt på bedre og mer effektiv bruk av eksisterende infrastruktur. Å reise kollektivt, dvs. å dele på reisen, er mye av svaret på dette. Det er derfor overraskende at regjeringen samtidig foreslår å redusere ambisjonsnivået for kollektivtrafikken sammenliknet med gjeldende NTP.  

I NTP 2022-33 la de økonomiske rammene til byområdene opp til et årlig statlig bidrag på gjennomsnitt 7,5 mrd. kr. I NTP 2025-2036 er dette foreslått redusert til 7,3 milliarder (tabell 12.1.side 150) For fylkeskommunene som ikke i dag har byvekstavtaler, prioriteres ingen nye midler til å styrke kollektivtilbudet. 

Regjeringen peker samtidig på behovet for at storbykommunene og fylkeskommunene innfører flere bilrestriktive tiltak som høyere bompengebetaling, mer konsentrert arealbruk og sanering av parkeringsarealer i sentrumsområdene. Lokalpolitikerne tar allerede i dag en stor politisk belastning ved å vedta slike tiltak mot bilbruk. Det er derfor beklagelig at regjeringen ikke i sterkere grad vil stille opp økonomisk i byvekstavtalene. 

KS er likevel fornøyd med at regjeringen har lyttet til kommunesektorens innspill om å forenkle dagens jungel av ulike tilskuddsordninger.

EU vil tredoble trafikken på høyhastighetsbaner og doble godstrafikken på jernbane innen 2050, som en sentral del av sin «Sustainable and Smart Moibility Strategy» og del av EUs «Green Deal». EU har her også varslet en kraftig økning i veiavgiftene. I forslaget til NTP 2025 – 2036 er mulighetene for en moderne, landsdekkende jernbane i Norge imidlertid oversett. Det tror vi er en lite smart mobilitetsstrategi.

Fremlagt forslag til NTP er i stor grad i utakt med hovedmålet om «Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050». Et nasjonalt nett av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk vil derimot kunne være en bærebjelke i et slikt transportsystem. Det vil også innfri på de andre delmålene om «Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet», «Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål», «Nullvisjon for drepte og hardt skadde», «Effektiv bruk av ny teknologi» og «Mer for pengene».

Ifølge tidligere utredninger med Deutsche Bahn International (DBI) gir høyhastighetsbaner flerbrukskonsept reisetider på 2 ½ time mellom Oslo og de større byene, 5 – 6 timer frakttid for godstrafikken, kan inkludere rundt 20 stasjoner i varierende stoppemønster mellom endestasjonene og gi store reduksjoner i klimautslipp og energibruk. I tillegg viste beregningene at billett- og fraktinntekter kan dekke både drift- og vedlikehold av tog og baner, samt nedbetaling av investeringene i løpet av 30 år.

Norsk Bane har engasjert spanske Sener til en ny, uavhengig og oppdatert utredning av disse resultatene, i første omgang for Vestlandsbanen over Haukeli; Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger. Denne blir ferdig i månedsskiftet mai/juni. Resultatene fra denne utredningen blir svært interessante, ikke minst i forhold til målene i NTP 2025 – 2036.

UFF (Unngå – Flytte – Forbedre) som metodikk. Men uten overføring til jernbane?

Mulig overflytting av trafikk fra transportformer til en mer konkurransedyktig jernbane ser ikke ut til å være tema i NTP 2025 – 2036 i det hele tatt. Verken i forhold til mindre klimautslipp, mindre energibruk, mindre arealbruk, trafikksikkerhet og miljøspørsmål som mikroplast og støy fra veitrafikk. Jernbanen vil bidra positivt på alle disse områdene. Men fokuset er på ulike tiltak for utvikling av nullutslippsløsninger for vei-, fly- og sjøveis trafikk, og i liten grad på hva en landsdekkende utvikling konkurransedyktig jernbane kan gi av resultater.

Det samme har skjedd i tid­ligere NTP-er. Det er en viktig grunn til at Norge ikke ser ut til å nå klimamålet innen 2030. Videre viser Miljødirektoratets beregninger at med dagens transportmiddelfordeling vil nullutslipp gjennom elektrifisering og bruk av alternative utslippsfrie drivstoff øke behovet for fornybar kraft innen samferdselssektoren fra 2 TWh i dag til 60 TWh i 2050 med trafikkvekst og til 44 TWh med nullvekst. Det er verken realistisk eller ønskelig, sett i forhold til de inngrep, klimagassutslipp og kostnader en slik omfattende utbygging av fornybar kraft til samferdsel vil medføre.

Overført trafikk fra fly, trailere og personbiler til langt mer energieffektive tog vil derimot kunne spare flere TWh årlig, et nasjonalt nett trolig rundt 10 TWh årlig.

Det kan også nevnes at elbilene subsidieres årlig med svært store beløp, jf. blant annet Prp. 1 LS (2022 – 2023) s. 187: «Et anslag på samlet skattefordel for elbiler i skatte- og avgiftssystemet er beregnet til om lag 39,4 mrd. kroner i 2022». Man kunne ha oppnådd svært mye for jernbanen for halvparten av slike årlige beløp.

Klimautslipp under bygging kompensert på få år.

Utslippa under bygging av Vestlandsbanen og Dovresambandet ble av DBI beregnet å være kompensert i løpet av 4,7 – 6,8 år. Når Jernbaneverket i sin høyhastighetsutredning i 2012 kom til over 60 år og mer, hadde de ikke inkluderte godstrafikk og forutsatte at under 45 % av flypassasjerene ville velge lyntog.

Både i Jernbaneverkets lyntogutredning og i Jernbanedirektoratets KVU for Nord-Norgebanen er det dessuten brukt erfaringstall fra Follobanen til beregningene av utslipp under bygging. Men den 19 km lange tunnelen i Follobanen er innvendig helt kledd med 40 cm tykke, armerte betongringer, nesten 30 tonn per meter per tunnelløp. For høyhastighetsbaner og Nord-Norgebanen vil det trolig bare unntaksvis være snakk om full utstøping eller kledning med betongringer.

Den Internasjonale Jernbaneunion (UIC) regner gjennomsnittlig 7 – 9 år for kompensasjon av utslipp under bygging av høyhastighetsbaner, selv for baner uten godstrafikk. I lys av dette fremstår beregnin­gene fra Jernbaneverket (og Jernbanedirektoratet om over 70 år for Nord-Norgebanen) som spesielle.

 Vi vil samtidig peke på at Stakeholder AS, i en rapport for NHO Transport av mars 2022, fant at de indirekte klimautslippene under produksjon av alle nye biler solgt i Norge i 2021 var på hele 2,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter bare i løpet av dette året!

Norge har lav andel trafikk på bane i forhold til andre land naturlig å sammenligne med

I 2019 (før Covid) utgjorde persontransport på tog, T-bane og metro i Norge 5,5 % av samlet transport­arbeid, 8,9 % i Sverige, 8,3 % i Danmark, 10,5 % i Frankrike, 9 % i Tyskland, 11,5 % i Østerrike, 20 % i Sveits og 8,4 % i EU samlet. Jernbanens andel av godstransport er 5,2 % i Norge mot Sverige 35 %, Danmark 14,8 %, Finland 28,3 %, Frankrike 15,1 %, Tyskland 25,5 % og Østerrike 44,6 %.

Hva kan vi oppnå med dagens bane? Og med konkurransedyktige dobbeltspor?

Norsk jernbane har kun seks prosent nye dobbeltspor – 94 prosent er eldre infrastruktur med enkeltspor. Dessverre fremstår togtilbudet på langdistansestrekningene på jernbane som lite attraktivt. Dette er trolig den viktigste grunnen til det høye tallet på flyreiser i Norge.

Dessuten er kapasiteten anstrengt eller sprengt på de fleste lengre strekningene. Skal man ha vesentlig mer person- og godstrafikk over på bane, trengs det derfor dobbeltspor. Det er imidlertid hverken mulig eller hensiktsmessig å bygge dobbeltspor ved å legge et nytt spor ved siden av det gamle. Det må bygges nytt, slik det også gjøres i InterCity-området på Østlandet. Og når det bygges nytt, bør det bygges for et konkurransedyktig togtilbud. Skal folk og næringsliv velge tog, trengs det et mer attraktivt tilbud enn fly og vei kan gi.

En dobbeltsporet bane for 300 km/t har også praktisk talt den samme bredden som en dobbeltsporet bane for 160 km/t, og legger derfor heller ikke beslag på mer areal enn en bane for lavere fart. Baner for høy fart har jo større svingradius enn baner for lav fart, men konsekvensen er svært ofte at en velger mer tunnel og tilsvarende redusert arealbehov.

Konkurransekraftige høyhastighetsbaner vil også kunne gjøre jernbanedriften i Norge langt mer lønnsom, som omtalt innledningsvis. Uten en slik omlegging, vil det trolig bli behov for stadig høyere beløp til subsidiering av drift og vedlikehold av jernbanen. Det kan her også tilføyes at økt satsing på tog, økt trafikk og økt lønnsomhet i togdriften samtidig vil redusere utgifter på andre områder, som f.eks. til vedlikehold av veier, utvidelser av flyplasser, bygging av 4- og 6-felts-veier framfor 2/3-felts-veier m.m.

Spania har bygd 400 mil høyhastighetsbaner.

Spania åpnet sin første høyhastighetsbane, Madrid – Sevilla, i 1992. 30 år etter har Spania bygd et nasjonalt nett med nesten 400 mil høyhastighetsbaner. Et nasjonalt nett i Norge, inkludert til Tromsø og til grensen i retning Stockholm og Gøteborg, vil være på ca. 320 mil. Kan Spania, kan vel også vi? 

Innspill til Samferdselsdepartementet til NTP 2025-2036 fra Forum Nye Bergensbanen, frist 8. april 2024

Innledningsvis er FNB svært glade for at regjeringen har valgt å prioritere oppstart av K5 og bevilget penger til et prosjekt som vil føre til en tryggere E16 og en mer moderne jernbane.

Likevel må vi påpeke at det også er nødvendig med byggestart av Ringeriksbanen innen første del av NTP. Ringeriksbanen er et viktig nasjonalt prosjekt og det bidrar til bergensbanens forkortelse som binder øst og vest og sammen og forkorter avstanden mellom Norges to største byer.

Sammen med K5 vil Ringeriksbanen være et transportløft for de mange og begge prosjektene vil bidra til nye bo og arbeidsmarked utenfor storbyene.

 Det er 32 år siden Ringeriksbanen ble vedtatt første gang på Stortinget. Prosjektet er ferdig regulert og klar til byggestart. Det kan ikke utsettes mer, og forslaget om å sende Ringeriksbanen inn i en fjerntogstrategi er ikke aktuell fra FNB sin side.

Både Ringerike og Hole kommune har planlagt utvikling av sine kommuner på bakgrunn av fellesprosjektet. Det er investert for flere milliarder i disse kommunene, den videre utviklingen av regionen står på vent som følge av rekkefølgekrav for ny E16 og jernbane.

Fellesprosjektet er nettopp et fellesprosjekt. Det er viktig å beholde reguleringen som ligger for prosjektet og ikke splitte det opp mellom vei og bane. Det er store økonomiske fordeler ved å bygge det som et fellesprosjekt og det er uavklarte spørsmål rundt muligheten for å splitte prosjektet nå. Vi kan ikke risikere at det går nye år med nye reguleringer, da både bolig og næringsarealer står på vent i regionen i påvente av oppstart for fellesprosjektet.

Viken fylkeskommune prioriterte FRE16 som nr. 1. Viken hadde 1,2 millioner innbyggere og det var bred politisk enighet om å prioritere FRE16 i Viken. Buskerud Fylkeskommune har videreført den samme prioriteringen.

FNB ber derfor statsråden merke seg at det er bred politisk enighet i en større region om å komme i gang med FRE16.

Klima og miljø:

Intensjonen med forslaget til NTP er god og det satses på klima og miljø i forslaget som er lagt frem. Hvis regjeringen likevel mener alvor med satsingen på klima i NTP, så må det bevilges mer penger til jernbanen.

Mellom Norges to største byer finnes en av Nord- Europas travleste flyavganger med 50 daglige avganger.  Med en reisetid på 4 timer mellom Oslo- Bergen, vil det kunne være mulig at så mange som 900.000 flere reisende vil ta tog og ikke fly.

Med K5 inne i forslag til NTP nærmer vi oss målet da den forkorter reisetiden med 30 minutter, i tillegg vil Ringeriksbanen kutte reisetiden med ytterligere en time. Ved en realisering av begge prosjektene er vi svært nær målet om 4 timers reisetid.

Bergensbanen har levert i 100 år, det tok et statsbudsjett å bygge banen og med disse investeringene vil vi få en moderne og fremtidsrettet jernbane. En jernbane som sørger for en tryggere reise mellom øst og vest, og samtidig bidrar til at Norge som nasjon kan nå sine klimamål.

Liv og helse:

Mellom Bergen og Voss er det planlagt ny veg og bane skal bygges som et fellesprosjekt som sikrer både veg og bane mot ras. Det er bare K5, parallell veg og bane, som løyser utfordringene på denne strekninga og som sikrer oss en moderne og sikker veg og bane.

Det er viktig at det blir lagt opp til videre planlegging fra Stanghelle til Voss, for å sikre kontinuerlig utbygging av ny veg og bane Bergen-Voss. E16 mellom Skaret og Hønefoss har og mange ulykker og er en av Norges farligste veier. Dette er hovedveien mellom Oslo og Bergen og hver helg dannes det lange stillestående køer fra Hole mot Hønefoss med hytteturister på vei til Valdres og Hallingdal.

Når det er trangt om midler i samferdsel så må det prioriteres strekninger som er til fare for liv og helse. Dette gjelder både K5 Bergen- Voss og Ringeriksporteføljen med E16 Skaret- Hønefoss. Det er viktig å se Bergensbanen i et geopolitisk perspektiv, der jernbanestrekninga er svært viktig for samfunns og beredskapstryggheten mellom Norges to største byer.

Distrikts- og næringsutvikling:

Ved å bygge Ringeriksbanen og ny bane Bergen- Voss så vil befolkninga langs traseen ikke ha mer enn 2 timer til enten Oslo eller Bergen. Dette vil ha svært mye å si for næringsutvikling langs traseen og ikke minst for å kunne tiltrekke seg arbeidskraft både innen offentlig og privat sektor.

• Det blir skapt en heilt ny bu- og arbeidsmarkedsregion vel 30 minutt fra Oslo, som vil avlaste framtidig press på hovedstadsområdet.
• Østlandet og Vestlandet kjem nærmere med ei redusert reisetid på en time. Halling- dal får kortere reisetid og bedre regularitet begge veier, noe som er viktig for både reisende, for tilflytting og for rekruttering til næringsliv og offentlige arbeidsplasser.
• En vil få vekst og ei betydelig verdiskaping på hele strekningen Oslo-Bergen, spesielt i Ringeriksregionen og Hallingdal, men også på Voss og i Bergensområdet/ Vestland. Prosjektene er avgjørende for å kunne utvikle og skape vekst i disse regionene.
• Tog blir et alternativ til den største reiselivsregionen i landet, Hallingdal, og vil avlaste både E16 og Rv 7, hvor det utelukkende hver helg er lange køer av biler på vei til fjells i Hallingdal. Det eneste kollektivmuligheten er buss, som står i den samme køen.

NTP for 2025- 2036 må ha med oppstart i fyrste periode for FRE16. Det er særs viktig at prosjektet ikke splittes mellom vei og bane, men bygges samtidig. Det er knyttet større problemstillinger til reguleringen av fellesprosjektet som ikke er avklart ved en splittelse. I verste fall kan både vei og bane bli utsatt med flere år før eventuell byggestart.

Hønefoss 8.4.2024

Med hilsen

Stian Bakken                                                                        Hege Eide Vik

Leder, varaordfører Ringerike                                        Nestleder, Ordfører i Vaksdal

Framtiden i våre hender takker for muligheten til å gi innspill til regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan mot 2036. I løpet av disse tolv årene skal transportplanen ta oss inn i et samfunn som i hovedsak er uten klimagassutslipp, hvor vi utvinner mindre ressurser og hvor vi har restaurert mer av naturen vår enn vi har bygget ned i dag. Det er uklart i hvilken grad denne planen bidrar til at vi kan lykkes med det.  

Miljødirektoratet viser oss at hvis vi legger til rette for vekst i trafikken i årene som kommer så vil transportsektoren kreve totalt 36 TWh strøm (inkludert strøm til produksjon av hydrogen og syntetisk drivstoff til luftfart som er svært kraftkrevende) og over 500 millioner liter biodrivstoff i 2050. Det er like mye strøm som alle norske husholdninger bruker i dag.  

Miljødirektoratet har beregnet muligheten for 70 % utslippsreduksjon i klimagassutslipp for transportsektoren mot 2035. Mot 2040 skal vi imidlertid kutte minst 90 prosent og deretter gå i null. Det vil si at planene i NTP som gjennomføres mot 2036 må se forbi målet som Miljødirektoratet har utredet og nærme seg nullutslipp. For å oppnå 70 % utslippsreduksjon har Miljødirektoratet utredet 2 % reduksjon i personbiltrafikken nasjonalt som et første steg. For flytrafikken har de utredet 15 % overføring av flytrafikk fra trafikkerte innenriksruter til jernbane. Videre anbefaler de transportoverføring fra energi-, utslipps- og arealkrevende transportformer som personbiler, lastebiler og fly til sykkel og gange, kollektivtrafikk, sjø og bane.  

Anbefalingene fra Miljødirektoratet er moderate. Til sammenligning har Skottland satt seg som mål å redusere personbiltrafikken med 20% mot 2030. Flere av de norske byområdene med byvekstavtaler har tilsvarende reduksjonsmål. Skottland har samtidig et mål om at transportpolitikken skal bidra til økt livskvalitet for befolkningen.  Klima og miljøomstillingen som byvekstavtalene ligger til grunn for gir oss momentum til å sette mennesker og natur i sentrum for samfunnsplanlegging. Tiltakene Miljødirektoratet synliggjør for å redusere transportomfanget vil gi oss bedre folkehelse, renere luft, mindre støy, mindre forurensning av jord og vann, redusert ressursutvinning, mer matjord og økt selvforsyning, mer natur og naturmangfold, tryggere trafikk m.m.  Framtidige NTP prosesser bør utvikle indikatorer som systematisk sikrer slike prioriteringer. Med gjeldende forslag til NTP kan vi likevel gjøre omprioriteringer som tar oss lenger i riktig retning.  

Overordnet er det behov for: 

• Umiddelbar stans i investeringer som øker trafikken på vei og i luftfarten. 
• Forpliktende arealpolitikk som stanser nedbygging av natur og reduserer reisebehovet i samfunnet. 
• Tiltak som gir mer sykkel og gange og skaper gode lokalsamfunn.  
• Tiltak som overfører trafikk fra personbiler og fly til kollektivtransport, og fra lastebiler og fly til sjø og bane.    
• Elektrifisering av alle transportformer hvor dette er mulig. Alternative drivstoff som sist prioriterte løsning.  
• Tiltak som reduserer ressursforbruket i transportsektoren inkludert infrastruktur, kjøretøy og drivstoff 
• Tiltak som mobiliserer befolkningen, næringslivet og offentlige institusjoner til å delta aktivt i omstillingen. 

Vi ber derfor Stortinget gjøre følgende justeringer på framlagte NTP: 

Sats mer på: 

Oppskaler satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange massivt gjennom å starte forhandlinger om «byvekstavtaler» med alle fylker/regioner i landet. Sett et nasjonalt reduksjonsmål for veitrafikken på minst 20% reduksjon mot 2035 som ligger til grunn. Avtalene må inkludere en forpliktende arealpolitikk. Sett av en gradvis utvidelse av budsjettmidlene ettersom nye avtaler blir etablert fra planlagte 7,4 milliarder årlig til oppimot en dobling mot slutten av perioden.. 

Øk vedlikehold og fornyelse mer i alle transportformer. Inngå flerårige rammeavtaler med transportetatene om finansiering slik at disse kan planlegge langsiktig for effektiv og oppskalert aktivitet på vedlikehold og fornyelse. 

Øk investeringer og tiltak som gir godsoverføring fra vei og fly til sjø og bane.  

Sikre at den kommende fjerntogstrategien bidrar til nødvendige trafikkoverføring fra luftfart som Miljødirektoratet har påpekt, både innenriks og mot utlandet. Følg opp med friske, uspesifiserte budsjettmidler i NTP til tiltak og investeringer for fjerntog i planperioden.   

Utred muligheten for å redusere globalt ressursforbruk og klimagassutslipp fra den norske personbilparken gjennom en nasjonal strategi for bildeling.  

Gjøre jernbanen til et mer konkurransedyktig alternativ sammenlignet med fly, gjennom å styrke infrastrukturen for nattog. Det trengs både flere nattog på de regionale strekningene innad i Norge, og ut til Europa gjennom avganger som Oslo-København. 

Behold:  

Den grønne omstillingsmilliarden til luftfarten for å sikre raskere elektrifisering. Om nødvendig bruk den også til å sikre drift og mobilitet på kortbanenettet og mindre lufthavner i omstillingen. Sett forpliktende utslippsmål for innenriks og utenriks luftfart mot 2030 og 2040 med mandat til Avinor om å vurdere og implementere nødvendige virkemidler for å oppnå dette, herunder tiltak som gir effektiv trafikkreduksjon. 

Kutt: 

Kutt investeringer i motorveiutvidelser som gir økt trafikk på vei og bygger ned natur og matjord. For særlig aktuelle veiprosjekter se Naturvernforbundets innspill.    

Energigass Norge er bransjeforening for gassbransjen i Norge med mer enn 40 tilknyttede medlemsbedrifter. Vi har jobbet for økt produksjon og bruk av biogass siden etableringen i 2008.  

Energigass Norge ønsker en kraftigere satsning på biogass i Nasjonal transportplan for 2025-2036.

Norge er avhengig av en rask omstilling av energibruken innen tungtransporten for å få ned utslippene av klimagasser fra denne sektoren. Våre erfaringer viser at biogass kan spille en viktig rolle for å løse denne utfordringen.

Biogass er allerede tatt i bruk som drivstoff til busser og tyngre lastebiler. Det produseres biogass, bygges fyllestasjoner og kjøres biogasskjøretøy. Allerede i år vil nærmere 20 prosent av de nye tyngste kjøretøyene som anskaffes, bruke biogass som drivstoff.

Det er fire grunner til at biogass allerede tas i bruk til tunge kjøretøy:

• Avgiftsfritak for biogass, samt høyere avgifter på diesel, gjør at biogass kan konkurrere på pris
• Det innførte bomfritaket kompenserer for merkostnadene ved innkjøpet av kjøretøyet
• Krav til bruk av nullutslipp eller biogass i offentlige anbud
• Krav til bærekraftsrapportering i næringslivet gjør at mange vareeiere stiller krav om biogass eller elektrisk drift til sine transportører

Framover vil de tunge kjøretøyene i stadig større grad være avhengig av å benytte seg av alternative drivstoff.  Elektrisitet, hydrogen og biogass vil inngå i denne energimiksen, men ingen av disse kildene vil kunne dekke etterspørselen alene, og bruken av biogass er per i dag det beste alternativet for de tyngste bilene.

Potensialet for utslippskutt er betydelig, da tyngre kjøretøy sto for nesten 10 prosent av Norges totale utslipp i 2022. Dette segmentet kjører i all hovedsak på diesel, men vil allerede i dag kunne oppnå store utslippskutt med en tydelig satsning mot biogass. For hvert kjøretøy som går fra diesel til biogass, reduseres utslippene av klimagasser med 100 tonn CO₂ årlig.

Biogass er produsert av organisk avfall som uansett må håndteres og bearbeides, som for eksempel matavfall, husdyrgjødsel, og avløps- og fiskeslam. Ved å etterspørre biogass som drivstoff til norsk tungtransport bidrar en samtidig til økt innsamling og ressursutnyttelse av avfall som ellers ville vært en kostbar miljøutfordring. Energigass Norge mener at dette viser de store positive ringvirkningene som kommer ved å ta i bruk merbiogass. Blant FNs bærekraftsmål har NTP 2025 - 36 uttrykt ambisjoner om å oppfylle delmål 11.6:

Innen 2030 redusere byenes og lokalsamfunnets negative påvirkning på miljøet med særlig fokus på luftkvalitet og avfallshåndtering i offentlig eller privat regi.

Vi mener at dersom Norge skal lykkes med dette, så er vi avhengig av å se en større satsning på biogass i Nasjonal transportplan.

Energigass Norge mener at mye allerede ligger til rette for at Norge skal lykkes med å redusere utslippene av klimagasser i tungtransporten. I dag eksisterer det allerede et stort nettverk av fyllestasjoner for biogass.  34 stasjoner er allerede operasjonelle, og 16 nye stasjoner vil ferdigstilles i 2024.   I tillegg er det planlagt ytterligere 16 stasjoner de neste tre årene.  Dette er et klart uttrykk for sektorens vilje til å omstille seg. Energigass Norge vet at langsiktighet i rammebetingelsene er den viktigste forutsetningen for videre utbygging av fyllestasjoner og innkjøp av kjøretøy.

Energigass Norges mener derfor at:

• Biogass er en permanent løsning som drivstoff for tunge kjøretøy, busser og anleggsmaskiner, og ikke bare et midlertidig supplement til elektrisitet.
• Transportsektoren er viktig for biogassprodusentene for en jevn og stabil omsetning av biogass
• Biogass må inkluderes i vurderingen av takstreduksjon for store nullutslippskjøretøy på ferjer
• Dagens rammebetingelser for biogass må beholdes til minst 2030. Dette gjelder avgiftsfritak og fritak for bompengebetaling i bypakker og alle landets bomstasjoner

Alle beslutninger som tas i dag må baseres på målet om at så godt som alle klimagassutslipp i Norge skal fjernes. Vi skal slutte med fossil energi i transportsektoren så fort som mulig, og senest innen 2050. Varig omstilling til nullutslipp må vektlegges, og tempoet i omstillingen må økes. ZERO er positive til fokuset på å ta vare på det vi har og kutte utslipp i NTP 2025-2036, men mener man burde gått enda lenger, både i reiningen over mot vedlikehold og forbedringer, tiltak for utslippskutt, synliggjøring av utslippstall forbundet med utbygging og dreining mot å styre etter klimamålene ved å prioritere prosjekter som er forenlige med disse. Fremlagt NTP fokuserer fortsatt for mye på økt utbygging som tilrettelegger for forventet økt mobilitet.

Tiltak som bør beholdes eller forsterkes:

• 3,4 mrd. til å forsere utbedringer av eksisterende og etablering av nye raste- og døgnhvileplasser for å tilrettelegge for lading av tungbiler
• Inkludere plikt for offentlige myndigheter til å stille nullutslippskrav ved kjøp av tjenester med langdistansebusser som del av nullutslippskravet til all løyvepliktig transportvirksomhet.(står vurdere, zero mener man burde gjøre det)
• Gi reduserte takster for store nullutslippskjøretøy på ferje (står vurdere, zero mener man burde gjøre det)
• Ikke åpne for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy i en periode frem til 2030
• Videreføre tilskuddsordningen for utslippsfrie anleggsplasser
• Inkludere anleggsplasser i forbudet mot salg av fossile anleggsmaskiner. (står se på, ZERO mener man burde vedta det)
• 1 mrd. til grønn luftfarten og tydelig mandat til Avinor og luftfartstilsynet. (ZERO mener man burde doble beløpet og inkludere utviklingskontrakter for kortbanenettet inn i arbeidet)
• Starter opp en samarbeidsgruppe basert på trepartssamarbeidet som skal jobbe frem utslippskutt i luftfarten.
• Bra at NTP prioriterer vedlikehold av jernbanen og satsinger som får flere til å bruke tog. 
• Bra at elektrifisering av Rørosbanen og Nordlandsbanen vedtas, disse burde fremskyndes.
• Videre satsning på byvekstavtalene og utvidelse til flere byer, men satsingen bør styrkes med ytterligere midler.

Skal NTP bli i tråd med klimamålene, trengs følgende endringer:

• Klima må bli rammen for alt, og prosjekter ikke i tråd med klimamålene må droppes.
• Elektrifisering og biodrivstoff bidrar allerede til å få utslippene i transportsektoren ned. Grunnen til at det ikke er ytterligere kutt av klimagassutslipp, er transportveksten, særlig innen varebil og lastebil. Tiltak som gjør at vi i større grad kan unngå transport må derfor adresseres ytterligere i NTP.
• Forslaget som nå foreligger har ingen strekningsbasert klimagassutslipp. Stortinget får ikke en liste over totale utslipp forbundet med prosjektene som er prioritert. Dette må på plass. Vi må vite hva de totale utslippene (maskiner, massetransport, arealbruksendringer og materailer)er fra hvert prosjekt som skal vedtas, og vi må få et klimagassbudsjett for alle utbygginger. Tallene må på plass på prosjektnivå, utslippsbudsjettet kan enten være på porteføljenivå, eller samlet for hele NTP. Målet må være å kutte minst 50 prosent. 
• Klima må komme inn som mål i byvekstavtalene. Slik at utslipptuslippskutt fra kollektivtrafikken, og den kjøringen som skjer uten utslipp kan premieres på bekostning av fossilt. Byvekstavtalene bør også romme nyttetransport, slik at byene finner måter å løse varelevering ol. på som kutter transportarbeid og utslipp. Dette vil fremme nullutslippskrav i anskaffelser, utbygging av lading for nyttetransport og differensiering i bompengene. Det vil gi et rom for byene for å jobbe systematisk med å få ned både utslipp og kjørte km. Siden det er fra nyttetransporten utslippene øker vil dette også være et viktig bidrag til å nå klimamålene.
• NTP burde gi kommunene et tydelig mandat til selv å kunne innføre nullutslippssone med klima som begrunnelse i veitrafikklovens §7. Dette er viktig for å ta ned utslippene i nyttetransporten, og særlig fra varebiler. En mulighet er derfor å si at nullutslippssonene kun skal gjelde for nyttetransport. Det viktige er å gi kommunene hjemmel. Dette er allerede ferdig utredet og klart for innføring.
• Det må komme på plass en overordnet oversikt over energibehovet i hele transportsektoren, og hvordan vi skal dekke dette med fornybare drivstoff. Hvor energibehovet er sammenfallende nå, og fremover, og hvordan vi skal bygge ut infrastrukturen for å møte behovet for mer fornybar energi. Her er ladekartet for tungtrasnprot en god start, men må utvides til flere fornybare drivstoff som hydrogen og biogass, og også utvides til å gjelde alle deler av transportsektoren og alle fornybare drivstoff. 

NTP må vedta nye teknologimål i tråd med klimamålene. ZERO foreslår følgende mål: 100 prosent av alle nye personbiler skal være utslippsfrie i 2025, 100 prosent av nye varebiler skal være utslippsfrie i 2027, 100 prosent av alle nye lastebiler skal være utslippsfrie i 2030, 100 prosent av alle langdistansebusser skal være utslippsfrie i 2030, 100 prosent av nye ikke-veigående maskiner skal være utslippsfrie i 2030, Bydistribusjon skal være utslippsfri i 2030, Kortbanenettet skal være elektrifisert i 2032, Innenriks luftfart skal være elektrifisert og fossilfri i 2040, Utslippsfrie skip på kystruten

Maritimt: 

• Sjøen som transportåre er energieffektiv og krever lite areal sammenlignet med blant annet veg og bane. Sjøfarten kan løftes og styrkes via utpekte korridorer som tilrettelegger for godshåndtering mellom sjø og veg og for fremtidens drivstoff. Vi mener at korridoren mellom Trondheim og Bodø og mellom Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim er godt egnet for et løft for sjøtransporten, samt en satsning på overføring fra veg eller bane til sjø i Trondheim og Oslo, som en forlengelse korridoren til Europa og Nord-Norge.
• Godsoverføring må fortsatt være en målsetting i NTP, og følges opp med politikk og virkemidler. Selv om det historisk har vært utfordrende å flytte gods fra veg til sjø og bane, er det ikke umulig. Grønt Skipsfartsprogram har identifisert et potensial på 300 000 tonn last som kan overføres fra vei til sjø. Dette vil i tillegg til å fjerne trafikk fra vei bidra til en utslippsreduksjon på om lag 22 000 tonn CO2 per år, samt mulige kostnadsreduksjoner for vareeiere. 
• I tillegg til farled, må havnene forberedes på fremtidens fartøy, som vil være utslippsfrie. Vi må få på plass en havneinfrastruktur for bunkring av fornybare drivstoff, land- og ladestrøm samt utslippsfrie laste- og losseoperasjoner. NTP kan bidra til dette ved å peke på noen korridorer og havner som bør satse på sjøfarten av nasjonale interesser. Internasjonale interesser dekkes (delvis) i AFIR. Dette bør også sees i sammenheng med Forsvarets langtidsplan, ettersom nye marinefartøy skal være tilrettelagt for utfasing av fossilt drivstoff i fartøyenes levetid, og med den varslede nasjonale planen for fornybare drivstoff og krafttilgang langs kysten (Stortingsvedtak 831).
• NTP foreslår å utrede muligheten for utslippsfri havnedrift, hvorvidt havner som selv ønsker det, kan stille krav om at fartøy skal benytte elektrisitet eller andre lav- eller null utslipps drivstoff for å kunne anløpe og benytte havnen, og hvorvidt de kan avvise fartøy som ikke oppfyller kravet, dette må skje så fort som mulig
• Det er også positivt at det i forbindelse med kjøpet av kystrutetjenestene i neste periode skal sees på hvilke miljøkonsekvenser kystruten har, og potensialet for ytterligere skjerping av miljøkravene. Dagens tilbydere av kystruten forbreder seg på strengere miljøkrav.
• Regjeringen skal vurdere hvordan og på hvilken måte infrastruktur på land for etablerte elektriske ferjer eller andre maritime fartøy kan gjøres tilgjengelig for annen sjø- og landtransport (se kapittel 7.5.1, s.82). Dette kan gjøre elektrifisering av ferger og hurtigbåter mindre kostbart og øke deres konkurransekraft mot dieselferger. Dette arbeidet bør prioriteres.

Det vises til tidligere arbeid med NTP eksempelvis innst. 273 S (2010–2011) hvor det heter: «Komiteens flertall, …, vil understreke viktigheten av at utredningsarbeidet i IC-triangelet er tett koordinert med den pågående høyhastighetsutredningen, og peker på at Stortinget har gitt føringer om økt hastighetsstandard til minst 250 km/t på utbyggingene i triangelet.»  Dette prinsippet bør ikke forlates.

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) heter det: «Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet.  Regjeringen vil oppnå dette gjennom å: Trappe opp innsatsen innenfor jernbanesektoren betydelig, noe som vil legge til rette for å redusere personbilbruk og øke andelen gods på bane. Regjeringen vil be Jernbaneverket arbeide videre med å vurdere mulige konsepter for høyhastighetsbaner.» 

Et dobbeltspor har stor kapasitet og kan ta mange region-,  utenlands- og godstog hver vei hver time.   En bør prioritere å bygge dobbeltspor der denne store fremføringskapasiteten av tog kan utnyttes.  Strekningen Oslo – Gøteborg oppfyller dette premisset i større grad enn noen annen togstrekning i Norge.

Femern Bælt-tunnelen har planlagt åpning i 2029.  Dette vil gi en endret logistikk mellom kontinentet og Norden. Her vil det også komme containere på jernbane med gods som skal til Norge. Det bør problematiseres om det er kapasitet på jernbanenettet til å ta dette videre med tog på Østfoldbanen mot Oslo, og hvor eventuell omlasting til lastebil skal foregå, og om dette er en fremtidsrettet og miljøriktig løsning.  Det må være et mål at transporten går videre med tog til bestemmelsesstedet i Norge.

Redusert flytrafikk mellom Oslo og kontinentet har potensial til betydelig reduserte klimautslipp.  Om dette skal oppnås, uten begrensing i mobilitet, må reisetiden med tog Oslo – København – Hamburg prioriteres. 

Fra det foreliggende dokumentet siteres: «TEN-T er ment å sikre sammenhengende og effektive transportkorridorer i Europa, og knytter Norge til andre land. TEN-T-forordningen setter krav til standarder, utstrekning og tidsfrister for å oppnå standardkravene, og deler nettverket i to deler; ett kjernenettverk hvor standardkravene skal innfris innen 2030 og ett mer omfattende nettverk hvor kravene skal innfris i 2050.»

Det savnes en konkret, håndfast og tidfestet plan for å gjennomføre nettopp dette. 

Regjeringen sier i dokumentet at «vi skal bygge nytt der vi må».  Høyhastighetsbane og effektiv godsbane fra Oslo mot Europa bør legges inn som førsteprioritet i denne definisjonen.

Regjeringen omtaler at det er behov for å legge strategier som frigjør arbeidskraft.  Et godstog mellom Oslo og Gøteborg kan bruke opp til 7 timer. Personellet skal etter arbeidsdag tilbake til sitt bosted.  Om godstoget i stedet brukte 2-3 timer og også var tre ganger så langt, og om personellet på en arbeidsdag kunne kjøre et tog Oslo - Gøteborg og et tog tilbake ville kapasiteten per arbeidstime øke drastisk.  Dette som en illustrasjon.  Frigjøring av arbeidskraft ved færre lastebiler, færre busser, kortere tid på arbeidsreiser, mer integrerte arbeidsmarkeder på tvers av landegrensen tilsier at strekningen Oslo – Gøteborg må prioriteres for å frigjøre arbeidskraft.

Det bør vurderes ulike former for OPS samarbeid for finansiering og gjennomføring av byggeprosjektene.  Modellene som velges for utbygging kan ha betydning for hvor mye norsk arbeidskraft som beslaglegges dersom det er mangel på ressursen «arbeidskraft» i Norge.

Moderne jernbane med bruk av brobane må med i vurderingene blant annet av hensyn til best mulig bevaring av naturmangfold og biologisk mangfold også ved utbygging av ny infrastruktur.

Flere store planlagte infrastrukturprosjekter i Østfold har blitt sterkt fordyret grunnet forekomster av kvikkleire.  Dette problemet unngås dersom en tar hensyn til kart som viser forekomster av kvikkleire før traseer for jernbane bestemmes.  Dette prinsippet er i liten grad fulgt i den planleggingen av jernbane som er gjort gjennom mange tiår i Østfold. Realisering av prosjekter har med god grunn uteblitt.  Det er av regional og nasjonal interesse at jernbaneplanleggingen i Østfold kommer inn på et annet spor.

Regjeringen omtaler den sikkerhetspolitiske situasjonen mange ganger i det foreliggende dokumentet. Effektiv og robust logistikk er av stor betydning for landets forsvar. Effektiv jernbane Oslo – Gøteborg  er av vesentlig økt betydning som følge av den nye sikkerhetspolitiske situasjonen, samt at Sverige har blitt med i Nato. Dette ikke minst i relasjon til Gøteborg havn sin sentrale rolle i forhold til både sivil og militær logistikk.

Passering av Glomma er en sårbar flaskehals.  Det stilles spørsmål ved om  vei- og jernbanebroa som planlegges ved Sarpsfossen er i strid med Stortingsmelding 37 (1996/1997) “Tiltak mot flom” der Sarpsfossen omtales.  Det er også konflikt med planlagt utvidet/nytt vannkraftverk i Sarpsfossen og utfordringer med dårlige grunnforhold der broene er planlagt.

Muligheten for store reduksjoner i Co2 utslipp fra godstransport og lange reiser har et langt større potensial i forhold til å nå nasjonale klimamål sammenlignet med målet om nullvekst internt i lokale byer.

Oppsummert er oppfordringen at effektiv nytt dobbeltspor bygget etter moderne teknologi med brobane Oslo – Gøteborg bør prioriteres høyt av hensyn til militær beredskap, faktiske volumer av gods og antallet personreiser Oslo – Gøteborg - København - Hamburg.

Denne satsingen må sees i en samlet helthetlig plan der en også ser sammenhengen mellom høyhastighetsbane, lokaltog, regionalbane og separate linjer for gods etter behov.

Oslo kommune takker for muligheten til å komme med høringsinnspill til Stortingets behandling av regjeringens forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2025-2036. Oslos hovedbudskap er følgende:

NTP må gjøres til en plan som er i tråd med klimamålene

I Hurdalsplattformen skriver regjeringen at “Klima og natur skal være en ramme rundt all politikk. Norges ambisiøse klimamål forplikter hele regjeringen og alle deler av samfunnet. Målene skal nås.” Forslaget til NTP, slik den foreligger er ikke i tråd med dette. Det er gjort noen gode prioriteringer av drift og vedlikehold fremfor ny utbygging av veikapasitet, samt nødvendige prioriteringer i jernbanen, men det burde vært gjort i enda større grad. NTP bør i større grad vris til å bli et verktøy for prioriteringer og strategier på tvers av sektorer og forvaltningsnivå. Skal NTP-målene om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050 nås, må tiltak og virkemidler samordnes og prioriteres enda tydeligere når de økonomiske rammene nå er strammere.

Klimautvalget 2050 har tatt til orde for å tenke motsatt av dagens transportplanlegging og heller vurdere hvordan NTP skal utformes for at klimamålene skal nås. Vi må da endre måten vi planlegger på, og ikke fremskrive dagens aktivitet. Det er positivt at Regjeringen legger opp til en metodeutvikling i transportplanleggingen, men per nå viser NTPs eget klimaregnskap en utslippsvekst. Fordelingen av midler mellom sektorene er så og si identisk som i forrige NTP.

Storbyene må løftes gjennom byvekstavtalene

Storbyene står for den største andelen av reisene i landet og en stadig større andel av landets befolkning bor i byområdene. Kollektivtrafikken internt og til Oslo flytter hver dag flere passasjerer enn resten av kollektivtrafikken i landet til sammen. I 2022 ble det registrert 626 millioner kollektivreiser i Norge. I Ruters område ble det registrert 341 millioner reiser. NTP viser en moderat satsning på jernbanen rundt Oslo, men det trengs også mer midler til å oppgradere og videreutvikle kollektivtrafikken internt i Oslo som skal frakte folk videre. Prioriteringene til byvekstavtalene som skal treffe transportbehovet til en så stor andel av Norges befolkning, er svært liten sett opp mot de totale prioriteringene i NTP. Vi har liten forståelse for reduserte statlige bidrag til byvekstavtalene, når det samtidig varsles økte krav til lokal virkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet. Oslo finansierer i dag utvikling og drift av kollektivtransporten med en svært høy andel bompenger og brukerbetaling, og bruker bompengene aktivt til å regulere trafikken og nå svært ambisiøse klimamål. Uten et større statlige bidrag og nye virkemidler, blir det svært krevende for Oslo og Akershus å nå både klimamål og nullvekstmålet.

Det er positivt at regjeringen har lyttet til innspillene om å forenkle de ulike tilskuddsordninger, og tilby mer fleksibilitet slik at byene kan disponere midler fra de ulike tilskuddsordningene friere. Likevel er bysatsningen i NTP foreslått kuttet fra 7,5 mrd. årlig til 7,3 mrd. Samtidig skal flere byer inkluderes i byvekstavtalene, slik at midlene fordeles på flere. Stortinget bør legge inn en økning til byene for å nå klimamål og redusere trafikk.

Majorstuen stasjon må prioriteres i NTP

Et statlig bidrag til Majorstuen stasjon lå inne i forrige NTP, men er tatt ut i regjeringens forslag. Majorstuen stasjon er ikke kun en stasjonsoppgradering, men en nøkkel for å kunne utnytte kapasiteten i Fornebubanen når den er ferdigstilt og få flere avganger til Groruddalen. Stasjonsoppgraderingen gjør at antall tog gjennom sentrumstunnelen kan økes betydelig, og bidrar til å skyve store investeringer i ny sentrumstunnel frem i tid. Prosjektet er avgjørende for punktligheten i kollektivtilbudet til svært mange reisende hver dag og helt i tråd med de overordnede politiske prioriteringer i NTP om å “utbedre der vi kan, og utnytte kapasiteten i både eksisterende infrastruktur og transporttilbud bedre.” Byggestart for prosjektet er allerede i innværende år og det skader forutsigbarheten i prosjektet at det statlige bidraget er foreslått fjernet.

Videreutvikling av riksveinettet i Oslo

Oslo kommune ønsker å åpne nye områder for byutvikling og at færre innbyggere blir plaget av støy og støv fra veitrafikken. Kommunen ønsker løsninger for riksveinettet som legger til rette for god byutvikling, og vil spille på lag med SVV for å utvikle riksveiene i Oslo i en retning som er bra for både klima, byutvikling og innbyggerne rundt de mest trafikkerte veiene.

I NTP bør det settes av planmidler til ombygging av Trondheimsveien, E6 i tunnel ved Manglerud, ny tverrforbindelse mellom Rv 4 og E6, og lokk over E6 ved Furuset. I dag lever mange hundre tusen mennesker tett på stor trafikk og er plaget av støv og støy fra disse riksveiene.

Styrke de nordiske transportkorridorene

Opprustning av togstrekningen Oslo-Göteborg er helt nødvendig for å kunne avlaste E6 framover. Dette er livsnerven til Europa, ikke bare for Oslo, men for hele landet. Det er skuffende at regjeringen ikke tar behovet for bedre infrastruktur mellom Norge og Sverige mer på alvor, ikke minst med tanke på Sveriges inntreden i NATO og behovet for styrkede transportkorridorer mellom Norge og Sverige.  

Byene må gis nye verktøy for å kutte utslipp og redusere trafikk

I forslaget til NTP blir det påpekt at byene må ta en større andel av ansvaret for å redusere trafikken i tråd med nullvekstmålet. I forrige NTP ble det sagt at byene skulle få hjemmel til å innføre nullutslippssone, og Oslo og Bergen har jobbet med modeller i flere år. Oslo har først og fremst ønsket en sone for næringstransporten, den delen av kjøretøyparken som er lengst fra å nå Stortingets salgsmål for nye elektrisk kjøretøy. I forslaget til NTP er det ikke gitt noen signaler om at byene skal få nye, treffsikre verktøy for å redusere utslipp og trafikk, verken nullutslippssone eller modeller for veiprising.

Klimautvalget har pekt på at målet i klimaloven om opp mot 95% utslippskutt i Norge må legges til grunn i alle viktige planer. Når byvekstavtalene nå skal reforhandles, må derfor klimamålet legges inn i avtalene på lik linje med nullvekstmålet. Nullvekstmålet dekker bare mindre biter av klimautfordringen siden næringstransport og teknologiomstilling av er omfattet. Trafikkarbeidet og utslippene fra vare- og lastebiler øker, og det er ikke tilstrekkelig med virkemidler rettet mot denne målgruppen.

Bompenger pekes på som et virkemiddel for både trafikk- og klimagassreduksjon. 50-prosentregelen (nå 70%) for elbilbetaling var tenkt som en varig regel. I NTP skapes det usikkerhet ved at det pekes på at elbiler etter hvert må betale mer enn 70%, og på sikt kanskje likestilles med fossilbiler. En slik økning for elbiler er i direkte konflikt med klimamål. Elbilene må også betale i bomringen, men løsningen er ikke å likestille personbiler med elektrisk og fossil drivlinje. Bompenger må også være et virkemiddel for å fase ut fossile kjøretøy. Stortinget må sørge for forutsigbarhet om miljødifferansen, og at det alltid skal lønne seg å velge nullutslippskjøretøy.

Jernbane

To tog i timen på Trønderbanen

To tog i timen på Trønderbanen har vært en høyt prioritert politisk målsetting i Trøndelag i en årrekke. Trondheim er Norges tredje største by og Trondheimsregionen har stor grad av arbeidspendling fra hele fylket med tilhørende passasjervekst på lik linje med andre større byområder i Norge. 

Regjeringen foreslår i NTP en dobling av frekvens mellom Melhus og Stjørdal i grunnrute og to tog i timen til Steinkjer i utvidet rushperiode.

Først ble den lovte kapasitetsøkningen på hele strekningen utsatt fra 2024 til 2027, og nå legger man altså opp til en kapasitetsøkning på hele strekningen kun i utvidet rushperiode. I Trøndelag oppfattes dette som et klart løftebrudd fra staten.

1. Det er avgjørende med en forpliktende og tidfestet plan for kapasitetsøkning på Trønderbanen. Kapasitetsøkende tiltak, herunder nødvendig togmateriell, for å sette i drift to tog i timen på hele strekningen Melhus - Steinkjer, må prioriteres innen 2027.
2. Ytterligere kapasitetsforbedringer på Trønderbanen, inkludert sør for Melhus, og på Rørosbanen må legges inn i andre seksårsperiode.

Forpliktende og tidfestet plan for elektrifisering

KVU GREEN fremhever elektrifisering av Trønderbanen til Steinkjer som et godt og kostnadseffektivt tiltak for reduksjon av jernbanens klimagassutslipp.

1. Elektrifisering av strekningen Stjørdal – Steinkjer bør iverksettes i første seksårsperiode.
2. Elektrifisering av Meråkerbanen ferdigstilles som planlagt i 2024.
3. Videre bør elektrifisering av Rørosbanen ha prosjektstart i første seksårsperiode.

Mer gods fra veg til bane

For å nå overordnede klima- og samfunnsmål er det viktig at arbeidet med ny godsstrategi prioriteres igangsatt og at arbeidet med terminalløsning for Trondheimsområdet flyttes fram til første periode.

E6 gjennom Trøndelag

Nye veier i Trøndelag

På det regionale innspillsmøte til NTP 6. november i fjor, ble ferdigstillelse av Nye Veiers portefølje i Trøndelag, sammen med to-tog-i-timen Melhus-Steinkjer, presentert som ett av to kritisk nødvendige prosjekter å få på plass i ny NTP.

Trøndelag er tilfreds med at Nye Veiers portefølje er videreført og at satsningen i Trøndelag er opprettholdt. Det er viktig for Trøndelag at Selli-Asp er inne i første 6-årsperiode. Vi legger her til grunn at det faktisk blir oppstart, ikke bare mulig oppstart. Ny firefelts motorveg Ranheim – Åsen er planlagt ferdigstilt i første seksårsperiode, dette er kjærkomment selv om det er to år etter skjema.

I regjeringens forslag til NTP nedskaleres derimot utbyggingsprofilen på den videre E6-strekningen mellom Åsen – Steinkjer. Fylkestinget i Trøndelag har vært tydelig i innspillfasen til NTP om at det må planlegges for firefelts motorveg med fartsgrense 110 der dette er mulig, og 100 km /t der hensyn til dyrkamark tilsier at dette er nødvendig.

1. E6 Åsen – Steinkjer bør planlegges for firefelts motorveg.

Fylkesveg Trøndelag

Når det gjelder fylkesveg registrerer vi den økte satsningen i forhold til budsjett 2024. Etter hva vi kan se er det usikkert om det er noen reell økning i forhold til tallene i gjeldende NTP når det kommer til sum fylkesveg. Det er i fylkesvis oversikt vist til at Trøndelag vil få 1,8 mrd. i første seksårsperiode. Dette er ikke nok. Fylkesvegene har et vedlikeholdsetterslep som er umulig å ta igjen med dagens takt. Fylkestinget har i sitt innspill til transportetatenes forslag vedtatt at det burde være en styrkning på 5 mrd. årlig, pluss tunnelsikkerhet og skred, til vedlikehold og fornying av fylkesveiene.

Fylkesvegene er også viktige i forhold til forsvarets behov. NTP peker på 14 bruer som er kartlagt på landsbasis med behov for oppgradering for å tåle militær transport. I Trøndelag har vi kartlagt hvilke bruer det kan være snakk om, og vil igangsette snarlig planlegging av oppgraderingstiltak på disse.

1. Det er behov for en reell satsing på fylkesvegnettet.

Trøndelag som mottaksregion for allierte forsterkninger

Regjeringens forslag til nasjonal transportplan er tydelig på behovet for også å bruke infrastrukturmidlene til å styrke landets sikkerhet og beredskap, og styrke hele transportnettverket for å ivareta behovene knyttet til militær mobilitet.

Trøndelag og Trondheimsfjorden er pekt på som ett sentralt områdene for mottak og transitt av allierte forsterkninger. For å sette regionen i stand til å understøtte et mulig alliert mottak og videre transport, er det nødvendig å sette i verk kraftigere tiltak enn de NTP peker på. Tiltakene skal gjennomføres lokalt og regionalt, men vil ha nasjonal og internasjonal betydning.

For det første må vest/øst-aksen mellom Stjørdal og riksgrensen utbedres tidlig i første planperiode og tiltakene må være så robuste at de gir effekt. Denne aksen er den primære transportåren fra Trøndelag til flere av de mulige operasjonsområdene i de tre nordiske landene via vei- og jernbanenettverket i Sverige.

Det er i NTP pekt på at E-14 skal tas trinnvis og at det innledningsvis kan/skal kanaliseres fra 600 mill til 1,8 mrd til å øke kapasiteten. Det blir for lite forpliktende. Mulighetsstudien til Statens Vegvesen viser at kostnaden ved å utbedre E-14 slik at den ivaretar alle behovene ligger på 10,4 mrd kroner. Det er derfor nødvendig med en betydelig større forpliktelse enn de beløp som er satt av.

Elektrifisering av Meråkerbanen er forutsatt finansiert og skal etter planen være ferdig i løpet av 2024. Det er imidlertid ikke satt av midler til andre strengt nødvendige kapasitetsøkende tiltak som gjør det mulig å bruke godstog på inntil 740 meters lengde. Det kreves derfor bygging av to kryssingsspor på 750 meter, altså mer enn en dobling av dagens løsning. I tillegg må rassikring finansieres slik at vi unngår de regelmessige stengningene av banen. Meråkerbanen må flyttes opp som et kjernenettverk i TEN-T systemet for å sikre at strekningen utvikles på en tilfredsstillende måte.

Gjeldende NTP og prosess ny NTP
Ringeriksbanen er det jernbaneprosjektet uten oppstartsbevilgning som er kommet lengst i sin planlegging (gryteklart). Det er bare å sette spaden i jorden.
Ringeriksbanen ble prioritert av samtlige politiske parti på Stortinget (minus MDG, annen trase) i forbindelse med med behandlingen av NTP 2022 – 2033. Og prosjektet ligger inne i gjeldende NTP med oppstart i første del av planperioden.

Nye Veier har utført et omfattende optimaliseringsarbeid for fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) som gjør at netto nytte er endret fra -0,7 til -0,4, dette gjør at FRE16 er det mest lønnsomme fellesprosjektet veg/bane.

 Det er på sin plass å minne om prioriteringsoppdraget til fagetatene vedr. Nasjonal transportplan 2025-2036, der det m.a. står:
«Systemet med porteføljestyring som ble innført i NTP 2022–2033 skal legge til rette for kontinuerlig optimalisering av kostnader og nytte, og at de beste prosjektene gjennomføres først. Dette skal gi nødvendig fleksibilitet i planleggingen og realiseringen av prosjektene gjennom planperioden. Det legges derfor opp til at porteføljestyring videreføres i ny planperiode. Systemet innebærer at virksomhetene årlig gjennom planperioden skal oppdatere tilrådingen om gjennomføringsrekkefølge av de store prosjektene/effektpakkene/ veistrekningene i porteføljene. Porteføljen revideres gjennom NTP.

Det skal utarbeides pålitelige kostnadsoverslag som grunnlag for regjeringens prioriteringer av tiltak i kommende planperiode.»

I forhold til foreslåtte nye større prosjekt jernbane og fellesprosjekt veg/bane i NTP 2025 – 2036 kan det ikke være noen tvil om at FRE16 er det prosjektet som er best gjennomarbeidet, har best kost/nytte og er klart for anleggsstart. Og det er brukt i ca. 2,3 mrd. til planlegging.

 Følg opp gjeldende NTP, prioriter oppstart fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16
Dette er det viktigste prosjektet for å nå målet om Bergen-Oslo på fire timer. Nå må regjeringen og Stortinget følge opp tidligere lovnader som sist ble stadfestet ved behandlingen av gjeldende NTP i 2021. En Nasjonal Transportplan uten Ringeriksbanen vil være en katastrofe for investeringene i fremtidens klimaløsninger. Mange prosjekter er viktige for at vi skal nå målet om Bergen – Oslo på fire timer. Men det viktigste må komme først, derfor må Ringeriksbanen prioriteres. Tiden er inne for tog for fly i Norge – det er nå eller aldri!

Bergen-Oslo er en av Europas mest trafikkerte flyruter. Ringeriksbanen vil alene kutte reisetiden på Bergensbanen med en hel time, ved å fjerne den unødvendige omveien om Drammen som toget i dag tar mellom Oslo og Hønefoss. Dermed kan Bergensbanen virkelig bli et alternativ til fly mellom øst og vest. Det er slike vedtak som kan sørge for at vi når våre klimamål. Rapporter viser at en reisetid på fire timer vil tredoble antall passasjerer som velger tog fremfor fly mellom Oslo og Bergen, noe som betyr at klimagassutslippene fra flyreiser på denne strekningen kan kuttes med 45 prosent.

Ingen andre samferdselsprosjekter i Norge kan måle seg med Ringeriksbanen. Det er ikke bare en kritisk viktig klimainvestering. Det er sammen med byggingen av en trygg vei mellom Skaret og Hønefoss, én av de mest lønnsomme samferdselsinvesteringene i Norge på lang tid:

• En helt ny togtrasé med dobbelspor og ny tunnel mellom Sandvika og Hønefoss vil være det viktigste bidraget til å forkorte Bergensbanen. Dette vil gi raskere reisetider, flere tog, mindre venting, og knytte Norges to største byer nærmere hverandre, samtidig som det legger til rette for mer miljøvennlig gods- og varetransport.
• Forkortelsen av Bergensbanen vil gi store positive gevinster for store deler av landet. Ringvirkningene vil nå reiseliv, studiesteder og lokalt næringsliv langs hele strekningen, spesielt i Hallingdal, men også rundt Bergen og Oslo.
• Et raskere og bedre togtilbud til Oslo vil skape en sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregion fra Oslo til Hønefoss. Det vil også åpne opp et helt nytt bo- og arbeidsmarked i Ringeriksregionen og Hallingdal, og gi flere tusen daglige reisende et fossilfritt alternativ til bilen.
• Alvorlige ulykker på E16 mellom Skaret og Hønefoss vil bli drastisk redusert med en ny og tryggere vei. Dette vil redde liv på det som er en av Norges farligste veier. Målt i antall dødsulykker er dette den farligste strekningen mellom Bergen og Oslo. Køproblemene folk og næringsliv kjenner på kroppen vil også bli historie.
• Veien mellom Skaret og Hønefoss er en av Norges mest trafikkerte – og farligste. Hele 70 prosent av all trafikk mellom øst og vest passerer her. Når den nye veien fra Sandvika til Skaret står ferdig i 2025, kan vi ikke stoppe halvveis og la veien krympe tilbake til en flaskehals av en tofeltsvei. Å fullføre E16 til Hønefoss er derfor ikke bare logisk, det er kritisk for å sikre en trygg reise og fremkommelighet for alle som er avhengig av denne veien.

Det samfunnsmessige regnstykket ved å bygge Ringeriksbanen, sammen med ny trygg vei på E16 mellom Skaret og Hønefoss, er så positivt at politikerne rett og slett ikke kan overse det. Dette er en investering som kommer til å gi tilbake mye større samfunnsnytte enn veldig mange andre tilsvarende prosjekter. Det handler om å fullføre bygging av Bergensbanen og prioritere det samfunnet virkelig trenger!

Dette er også i tråd med Jernbaneverket, BaneNor og Nye Veier sine vurderinger og prioriteringer.

Med byggestart av Ringeriksbanen og E16 mellom Skaret og Hønefoss i første seksårsperiode i Nasjonal Transportplan, kan vi også sikre viktige oppdrag til bygge- og anleggsbransjen. Denne næringen står nå i sin verste krise på flere tiår, og tusenvis står i fare for å miste jobbene sine. Fagforeningene har allerede slått alarm, og hele næringen har bedt om at gryteklare prosjekter settes i gang for å sikre arbeidsplasser og viktig fagkompetanse i Norge.

Oppnå mer for mindre!
Bygging av Ringeriksbanen, sammen med ny trygg vei på E16, er ekstremt godt utredet og analysert. Mer enn 2,3 milliarder kroner er allerede brukt til å planlegge byggingen, ned til den minste detalj.

Mens prislappen på de fleste samferdselsprosjekter bare skyter i været, har prisen for dette prosjektet blitt redusert med nesten åtte milliarder siden Nye Veier overtok ansvaret for Ringeriksbanen og ny E16 i 2021. Og dette har de gjort uten å ofre et sekund av reisetid for togreisende, eller gå på bekostning av sikkerheten for de som må bruke bil. Ved å bygge jernbane og vei sammen, slår vi også to fluer i ett smekk: Vi kan bygge med betydelig lavere utslipp, og sparer naturen for unødvendige inngrep. Dette prosjektet er et bevis på at vi kan oppnå mer, for mindre!

Nå eller aldri
Alt står nå på spill. Planer er ferskvare, og risikoen for at de blir utdaterte øker for hver dag som går.

Milliarder av kroner er investert av stat, kommuner og næringsliv i nødvendig infrastruktur og planleggingen av dette viktige prosjektet for Norge. Men det stopper ikke der. Flere titalls familier har flyttet fra sine hjem for å gi plass til en ny, trygg vei og Ringeriksbanen.

Hvis prosjektet skrinlegges nå, kan alt dette bli bortkastet. Det vil sette nasjonal samfunnsplanlegging i vanry. Men enda verre: Ringeriksbanen kan bli lagt på is for godt. Det ville være en skandale for passasjerene og en katastrofe for investeringene i fremtidens klimaløsninger. 

Derfor er vårt budskap i dag – på vegne av passasjerer, kommuner, næringsliv, godstransport og klima: Bygg Ringeriksbanen nå, og la Bergen-Oslo på 4 timer bli en realitet. 

La oss gjøre tog til et reelt alternativ til fly nå! Det er nå eller aldri!

Bergen – Oslo på 4 timer. Det er nå eller aldri. Bygg Ringeriksbanen. 
Ringeriksbanen er gryteklar. Det er bare å sette spaden i jorden. Dette er det viktigste prosjektet for å nå målet om Bergen-Oslo på fire timer. Nå må regjeringen og Stortinget vise at de tar klima på alvor. En Nasjonal Transportplan uten Ringeriksbanen vil være en katastrofe for investeringene i fremtidens klimaløsninger. Mange prosjekter er viktige for at vi skal nå målet om Bergen – Oslo på fire timer. Men det viktigste må komme først, derfor må Ringeriksbanen prioriteres. 

Bergen-Oslo er en av Europas mest trafikkerte flyruter. Ringeriksbanen vil alene kutte reisetiden på Bergensbanen med en hel time. Dermed kan Bergensbanen virkelig bli et alternativ til fly mellom øst og vest. Det er slike vedtak som kan sørge for at vi når våre klimamål. Rapporter viser at en reisetid på fire timer vil tredoble antall passasjerer som velger tog fremfor fly mellom Oslo og Bergen, noe som betyr at klimagassutslippene fra flyreiser på denne strekningen kan kuttes med 45 prosent.

Ingen andre samferdselsprosjekter i Norge kan måle seg med Ringeriksbanen. Det er ikke bare en kritisk viktig klimainvestering. Det er sammen med byggingen av en trygg vei, én av de mest lønnsomme samferdselsinvesteringene i Norge på lang tid:

• En helt ny togtrasé med dobbeltspor og ny tunnel mellom Sandvika og Hønefoss vil være det viktigste bidraget til å forkorte Bergensbanen. Dette vil gi kortere reisetider, flere tog, mindre venting, og knytte Norges to største byer nærmere hverandre, samtidig som det legger til rette for mer miljøvennlig gods- og varetransport.
• Et raskere og bedre togtilbud til Oslo vil skape en sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregion fra Oslo til Hønefoss. Det vil også åpne opp et helt nytt bo- og arbeidsmarked i Ringeriksregionen og Hallingdal, og gi flere tusen daglige reisende et fossilfritt alternativ til bilen.
• Veien mellom Skaret og Hønefoss er en av Norges mest trafikkerte – og farligste. Hele 70 prosent av all trafikk mellom øst og vest passerer her. Når den nye veien fra Sandvika til Skaret står ferdig i 2025, kan vi ikke stoppe halvveis og la veien krympe tilbake til en flaskehals av en tofeltsvei. Å fullføre E16 til Hønefoss er derfor ikke bare logisk, det er kritisk for å sikre en trygg reise og fremkommelighet for alle som er avhengig av denne veien.
• Det samfunnsmessige regnstykket ved å bygge Ringeriksbanen, sammen med ny trygg vei på E16 mellom Skaret og Hønefoss, er så positivt at politikerne rett og slett ikke kan overse det. Dette må inn i Nasjonal Transportplan. Dette er en investering som kommer til å gi tilbake mye større samfunnsnytte enn veldig mange andre tilsvarende prosjekter. Det handler om å fullføre bygging av Bergensbanen og prioritere det samfunnet virkelig trenger!Dette er også i tråd med Jernbaneverket, Bane NOR og Nye Veier sine vurderinger. Transportetatene prioriterer det som ofte kalles Ringeriksporteføljen.
• Med byggestart av Ringeriksbanen og E16 mellom Skaret og Hønefoss i første seksårsperiode i Nasjonal Transportplan, kan vi også sikre viktige oppdrag til bygge- og anleggsbransjen. Denne næringen står nå i sin verste krise på flere tiår, og tusenvis står i fare for å miste jobbene sine. Fagforeningene har allerede slått alarm, og hele næringen har bedt om at gryteklare prosjekter settes i gang for å sikre arbeidsplasser og viktig fagkompetanse i Norge.

Storsamfunn, småsamfunn og næringsliv
Investeringen i Ringeriksbanen vil gi store positive gevinster for Norge. Dette er spesielt på grunn av forkortelsen av Bergensbanen, som vil kutte reisetiden mellom landets to største byer med en hel time. Det er viktig for reiseliv, studiesteder og lokalt næringsliv langs hele strekningen, spesielt i Hallingdal, men også rundt Bergen og Oslo. Og ikke minst, med kortere reisetid vil Ringeriksbanen bidra til å oppfylle nasjonale klimamål ved å gjøre det enklere å velge det klimavennlige alternativet til fly.

Ringeriksbanen, sammen med ny trygg vei på E16, er ekstremt godt utredet og analysert, med milliarder investert for å planlegge byggingen, ned til den minste detalj. Mens prislappen på de fleste samferdselsprosjekter skyter i været, har prisen for dette prosjektet blitt redusert med nesten åtte milliarder siden selskapet Nye Veier overtok ansvaret i 2021, helt uten å ofre et sekund av reisetid for togreisende og trafikksikkerheten for de som må bruke bil.

Planer er ferskvare, og for hver dag som går, øker risikoen for at de blir utdaterte. Milliarder av kroner investert av stat, kommuner og næringsliv i nødvendig infrastruktur og planlegging, og flere titalls familier har flyttet fra sine hjem for å gi plass til en ny, trygg vei og Ringeriksbanen. Dette risikerer vi at blir bortkastet. Det er nå eller aldri: Hvis prosjektet skrinlegges nå, kan det bli lagt på is for godt. Det ville være en skandale for passasjerene, og en katastrofe for investeringene i fremtidens klimaløsninger.

Uten toget stopper Norge: Arbeidsplasser, varer, gjester og kompetanse
Et raskere og bedre togtilbud til Oslo, med avganger hver halvtime og en reisetid på bare 35 minutter fra Hønefoss, vil skape en sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregion.

Med flere avganger og mye kortere reisetid til Oslo, vil Hønefoss raskt bli et sted flere kan bo. Dette forbedrer ikke bare tilgangen på arbeidskraft betydelig, men gjør også Ringeriksregionen til attraktivt sted for bedrifter. Rapporter viser at antall arbeidsplasser rundt Hønefoss stasjon vil kunne dobles fra dagens nivå etter at banen er bygget.

Kortere reisetider og flere avganger, vil også gi et stort løft til både beboere, lokalt næringsliv, turisme og lokal handel hele veien til Hallingdal. Dette vil igjen tiltrekke seg nye bedrifter og investeringer, og tidligere analyser har vist et potensial for godt over 1000 arbeidsplasser for reiselivsnæringen alene.

Samlet sett vil Ringeriksbanen ikke bare knytte landets to største byer sammen, og sørge for at flere velger det klimavennlige alternativet til fly. Det vil også ha stor økonomisk og sosial betydning for folk, reiseliv, studiesteder og næringsliv, langs hele strekningen. Og sammen med ny trygg vei vil det gi varige fordeler for arbeidsplasser og distriktsutvikling.

Fellesprosjekt
En oppsplitting av ansvaret for bygging av Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss mellom Bane NOR og Nye Veier, kan bety slutten for hele prosjektet – spesielt Ringeriksbanen. Da skrotes alt håp om synergier og en helhetlig tilnærming til utbyggingen, som er nøkkelen til å få dette til.  Skal Ringeriksbanen ha noe håp om å overleve må den ses i sammenheng med byggingen av ny, trygg vei. Ikke bare kan tiår med planlegging på det som er et av landets mest kompliserte samferdselsprosjekt bli bortkastet. Å splitte prosjektet vil for alle praktiske formål gravlegge Ringeriksbanen for godt. Et av de viktigste klimaprosjektene i samferdselssektoren risikerer å bli stående igjen på perrongen når toget går.

Fra starten har det vært en forutsetning at både vei og jernbane skulle være ett stort fellesprosjekt, bygget sammen. Hele den statlige planprosessen, med medvirkning fra kommunene, to offentlige høringer, og endelig planvedtak, legger til grunn felles gjennomføring for vei og bane. Dette betyr at reguleringsplanen, som den står, ikke kan brukes til å bygge bare den ene delen – veien eller jernbanen – uten en klar plan for også å få den andre delen av prosjektet i gang. Med andre ord, uten en forpliktelse om å bygge både vei og jernbane sammen, står vi uten en gyldig reguleringsplan.

Å si nei til ett prosjekt betyr derfor i praksis et nei til begge. En direkte konsekvens blir at milliarder av fellesskapets penger som så langt har gått til planlegging av prosjektet, kastes ut av vinduet. Men enda viktigere: Utsettes Ringeriksbanen nå, så blir det ikke tatt opp igjen. I alle fall ikke i vår eller våre barns levetid. Det er en skandale for passasjerene og en katastrofe for investeringene i fremtidens klimaløsninger.

Grenlandsrådet 15. mars -felles uttalelse til Nasjonal transportplan

• Grenland legger opp til lokale vedtak av Bypakke Grenland fase 2 før sommeren 2024 og forventer å bli invitert til forhandling om byvekstavtale etter stortingsvedtak på lik linje med Kristiansand og Nedre Glomma.
• Ambisjonen om moderne Vestfoldbane til Skien må ligge fast med utbygging av dobbeltsporparsellen Stokke – Sandefjord i første periode av NTP 2025-36.
• Parallelt med ambisjonen for Vestfoldbanen må togstopp i Skien og investeringer i effektpakke 16, som er avgjørende for to tog i timen Oslo – Skien, prioriteres for planlegging i neste NTP-periode. Et togstopp sentralt i Skien treffer det største eksisterende markedsgrunnlaget i Telemark. Flere passasjerer gir økt nytte og effekt av eksisterende statlig infrastruktur og vil bidra til å nå nullvekstmålet.
• Sammenkoblingen mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen via Porsgrunn, med stasjon på Tangen, Kragerø innarbeides i ny Nasjonal transportplan
• Vedlikehold av Sørlandsbanen må prioriteres. Planlegging av tiltak for å øke fremføring, regularitet og sikre stopp på alle stasjoner i Telemark prioriteres.
• Utbygging av E18 gjennom fylket må fullføres uten forsinkelser.

Utvikle knutepunkt og satse på sentrum

-Grenland vil lokalt prioritere å utvikle knutepunktene og satse på sentrum

– Flere som bor og jobber i sentrum gir økt kundegrunnlag for bedre togtilbud. Grenland har plass til mange flere ved å fortette i sentrum på en god måte. Et togstopp sentralt i Skien vil treffe det største eksisterende markedsgrunnlaget i Telemark. Flere passasjerer gir økt nytte og effekt av

– Togstoppet er høyet prioritet i en byvekstavtale med staten. Prioritering av jernbane og togtilbud til Grenland på Vestfoldbanen mener vi er del av statens bidrag i å løse transportbehov og skape positive ringvirkninger ved nasjonalt viktige investeringer slik som Google i Skien.

To tog i timen til Grenland

-Grenland ber om investeringer som er avgjørende for økt punktlighet og en frekvens på togtilbudet mellom Oslo og Skien må prioriteres i NTP.

- Gjennom bypakke fase 2 skal vi bygge offentlig infrastruktur i knutepunktene Skien og  Porsgrunn. Der er det plass til mange tusen nye kontorarbeidsplasser som vil gi grunnlag for et bedre togtilbud.

- Grenlandskommunene gleder seg til 15 minutters kortere reisetid fra Skien til Oslo fra 2026 slik som Jernbanedirektoratet legger opp til. Da vil toget få et bedre konkurransefortrinn.

- Vår prioritering er enda kortere reisetid, bedre punktlighet og to tog i timen til Grenland.

Grensekomiteen Värmland-Østfold, er en av 12 nordiske grensekomiteer som arbeider med å knytte Norden bedre sammen, inkludert med transport. Vi har tatt til ordet for at det opprettes et Nordisk ministerråd for transport, som Nordisk Råd også har foreslått. Dette for å bedre kunne synkonisere viktige satsninger over riksgrensene, herunder investeringer i veier og jernbaner som krysser grensene. Vi mener at dette er et viktig punkt, som Stortinget gjerne kan ta med i merknader til ny NTP.

Grensekomiteen vil peke på at E6/E18 og andre riksveier fylles fort opp av biltrafikk, lastebiler og busser. Det sliter ned infrastrukturen med så mye tungtrafikk på veiene, og man opplever lange køer ved Svinesund og andre grenseoverganger, rett som det er. Dette skyldes økt transportbehov, på grunn av økt befolkning og økt mobilitet. Og det skyldes mangel på gode jernbaneforbindelser. E6 og øvrige veier til Sverige og Europa må stadig utvides og forbedres. Det er dyre investeringer, men helt nødvendig når jernbanen sakker akterut. Den store avhengigheten av flytrafikk og biltrafikk er ikke helt i tråd med hverken globale eller nasjonale bærekraftsmål. Heller ikke i tråd med EUs mobilitetsstrategi, hvor man vil ha mye mer av gods- og persontrafikk over på skinner, og begrense flytrafikk på kortere strekninger i Europa. I Norge/Norden er det veldig stor flytrafikk på slike korte strekninger hvor moderne tog på moderne jernbaner vil kunne være både raskere og bedre på ulike måter. Grensekomiteen er av den oppfatning at norsk transportpolitikk bør harmoniseres bedre med EU og med den globale satsningen. De globale bærekraftsmålene, SDG må gjenspeiles bedre i NTP og i budsjetter og andre planer.

TEN-T korridorene er meget viktige fokusområder for den grensekryssende transporten i Europa. Scan-Med korridoren strekker seg fra Oslo til Sicilia, og inkluderer det nordiske triangelet mellom de nordiske hovedsteder. EU har avsatt et betydelig beløp til å finansiere grensekryssende vei- og jernbaneforbindelser, havner og annen viktig transport-infrastruktur. Norge og Sverige har i veldig liten grad benyttet seg av disse midlene, da vi ikke har greid å synkronisere oss, og få fram gryteklare prosjekter over riksgrensen. Et nordisk tansportministerium kunne kanskje hjulpet noe i den forbindelse.

Grensekomiteen viser til våre tidligere uttalelser og brev til departementet, inkludert vår presentasjon 20. mars 2023, hvor Samferdselsminsteren og flere var til stede. Vi vil spesielt peke på følgende prosjekter og tiltak:

Veier
1) Grensekomiteen er opptatt av at E18 utbyggingen gjennom Akershus mot Østfold blir påbegynt i første budsjettperiode. Det gjenstår 19 kilometer fra Vinterbro og østover. Stortinget bør avsette en adekvat sum som sikrer ferdigstillelse av denne parsellen.

2) Grensekomiteen er meget positiv til at det bygges en ny bru ved Fetsund, og er generelt tilhenger av en Ring 4, som kan lede trafikk utenom hovedstaden. Derfor bør også de viktigste veisystemene øst for Oslo i nord-syd retning styrkes. Det er også veier som er viktige for utviklingen av grenseregionen.

Jernbaner
3) Transportkorridoren Oslo-Stockholm, via Karlstad, mangler en effektiv jernbaneforbindelse. Det er et stort trafikkgrunnlag, men togene går sjelden og sakte. Mest kritisk er strekningen Karlstad-Oslo. Der er reisetiden på 3 timer, som kan reduseres til under en time med en moderne jernbane. Grensekomiteen vil peke på muligheten ved å benytte Ski stasjon og Follobanen som et utgangspunkt for en ny jernbaneforbindelse til Karlstad. Det finnes også en mulighet via Lillestrøm og Bjørkelangen. Flere utredninger viser at det er mulig å skape en god synergieffekt mellom den eksisterende Østfoldbanen og en ny grensebane, både til Stockholm og til Gøteborg, dersom man bygger den nye forbindelsen fra Ski, via Askim og videre østover. Det gir også gode synergieffekter på svensk side, og mulighet for å frigjøre kapasitet på Värmlandsbanen-Kongsvingerbanen.

Vi vil peke på at en ny jernbaneforbindelse også bygger stasjoner nær riksgrensen. Av hensyn til bosetting, næringsutvikling og handel, så er det viktig med et miljøvennlig og effektivt kollektivtilbud.

Grensekomiteen foreslår at den mulighetsstudien som ble presentert av Jernbanedirektoratet i 2022, for strekningen Oslo-Stockholm, følges opp med en Konseptvalgsutredning, eller på annen måte. Det foreligger en rekke utredninger og analyser. Nå er det behov for handling og investeringer. Grensekomiteen mener at næringslivets ønske om å investere i gode infrastrukturprosjekter må ønskes velkommen. Dette bør Stortinget være tydelig på. Det er en rekke modeller som kan fungere, som inkluderer enten helt offentlig, helt privat, eller blandingsmodeller. Miljøavgifter på motorveiene kan også vurderes. EUs midler kan benyttes i alle tilfeller. Imidlertid kreves det en klar rikspolitisk interesse.

4) En ny jernbaneforbindelse(6 km) mellom Østfoldbanens vestre og østre linje, syd for Ski stasjon (Ski-Kråkstad), har blitt lovet i flere omganger. Den vil gi en moderne tilknytning med dobbeltspor både for dagens Østre Linje, og for en ny moderne jernbane til Karlstad. Denne tilknytningen er viktig og burde fått en tydeligere beskrivelse og en egen budsjettpost, i NTP, med en dato for ferdigstillelse. Senest 2029.

5) Jernbanen mellom Oslo og Gøteborg-København er ikke konkurransedyktig mot fly, bil og skip. Tistedalsbakken er en av flere flaskehalser. Lav hastighet og liten kapasitet er andre problemer. Behovet for nye investeringer er slått tydelig fast i en rekke utredninger. Senest av Jernbanedirektoratet og Trafikverket i sin mulighetsstudie fra 2023. De har foreslått en såkalt godsstrategi, med stegvis utbygging av dagens Østfoldbane, som den mest realistiske. Det vil gi bedre godskapsitet, bedre frekvens og trolig noe kortere reisetid, kanskje ned mot 3 timer. Regjeringen foreslår dobbeltspor Haug-Seut, 16 kilometer for 23 mrd. kroner. Det vil gi bedre kapasitet og frekvens mellom Fredrikstad og Oslo. Grensekomiteen er selvsagt positiv til disse forslagene, men noterer oss at det er satt av lite penger i den første 6 års perioden.

6) Andre er mer visjonære i sine forslag. Vi vil her peke på STRING/OECDs rapport fra 2020, som slo fast at strekningen Oslo-Gøteborg trenger et sammenhengende moderne dobbeltspor for gods- og for høyhastighets togtrafikk, for å bli mer kapsitetssterk og konkurransedyktig. Denne betraktningen støttes fra flere næringslivsmiljøer. 

7)Vi vil også peke på det svenske kommune-initiativet "Transportkorridor Skagerrak", hvor man ønsker at det bygges en helt ny dobbeltsporet jernbane fra Ski stasjon til Surte(6 km nord for Gøteborg). Det vil kunne gi en forkortelse av jernbanen mellom Oslo og Gøteborg med 7 mil, hvorav halvparten i Norge. Reisetiden vil kunne bli på en time, eller noe mer for tog som ikke går direkte. Uansett en voldsom reisetidsgevinst, som man vil kunne benytte til København og Hamburg, etter at den nye Fehmarn Belt forbindelsen står klar i 2029. Det krever en ny jernbanebro over riksgrensen, ved Svinesund, eller et alternativ nærmere Halden sentrum, som er foreslått. Det foreligger mye utredningsmateriale, og en godsutredning som viser at mye av lastebilgodset kan flyttes over på jernbanen med en slik løsning. Kostnaden for prosjektet ble i 2022 beregnet til 100 milliarder kroner, hvorav 35 milliarder kroner, for 80 km i Norge. Anslaget bygger på Skanskas rapport om jernbane på landbroer. Altså en betydelig billigere måte å bygge på, enn den prisen som departementet antyder for strekningen Haug-Seut. Ja, faktisk bare 30% av kostnaden. Og med betydelig EU finansiering, så vil hele prosjektet kunne bli realisert relativt raskt, med ingen eller med marginalt statlige midler. Det må imidlertid også her foreligge en tydelig rikspolitisk interesse fra Stortinget og departementet.

8)Sluttlig mener Grensekomiteen at statlige myndigheter bør spille på lag med andre aktører og med EU, for å få fortgang på viktige grensekryssende investeringer.

Gode stortingspolitikarar!

Ved inngangen av 2024 er det brukt over 2 milliardar i planlegging av prosjektet Hordfast. Regjeringa har vedtatt at denne reguleringsplanen skal fullførast. Vil dette sette ny rekord i pengebruk lagt i ei skuff?

Hordfastprosjektet er 55 km firefelts motorveg mellom Ådland på Stord, over Tysnes med påkopling til det ferdige vegprosjektet Os-Bergen. Det er 2 store fjordkryssingar, hengebru over Langenuen og flytebru over Bjørnafjorden. I tillegg er det ei rekke mindre bruer og tunellar, samt kryssløysingar for av- og påkøyringar undervegs.

Fjordkryssingane Langenuen og Bjørnafjorden utgjer tilsaman 7,2 km av prosjektet på 55 km, tilsvarande 13%. Dermed vil 87% av prosjektet vere veg mellom fjordane. Dette er kvardagsvegen til næringsliv, pendlarar, familiar, bussar, tungtransport og turisme. Dette prosjektet vil kutte reisetida frå 85 minutt til omlag 30 minutt, ein reduksjon på 55 minutt!

Hordfast er ein del av Ferjefri E39, ikkje ein lokalveg mellom Stord og Bergen. Frå Kristiansand mot Stavanger er 4 felts motorveg godt i gang. Rogfast mellom Stavanger og Haugesund er undervegs og skal stå ferdig i 2033. Neste steg er Hordfast. Med Rogfast og Hordfast vil reisetida mellom Stavanger og Bergen gå frå omlag 4,5 timar til 2 timar.

Vestlandet med Vestland, Rogaland og Møre og Romsdal står for 40% av eksporten frå Noreg, utan olje og gass (Eksportmeldingen 2024). Vestland fylke var størst, med i overkant av 230 milliarar i 2023. Samtidig ser vi at veksten i eksport er lågare i vestlandsfylka enn i resten av landet, med unntak av Agder, Nordland og Telemark. Her ligg noko av forklaringa til kvifor Hordfast er eit samfunnsøkonomisk godt prosjekt. Næringslivet på Vestlandet gjer det godt på tross av vesentlege transportulemper.

Næringslivet på vestlandet skal gjennom ei omstilling til nye grøne næringar. Denne omstillinga er godt i gang. Eit samstemt næringsliv mellom Stavanger og Bergen peikar på samferdsle og særskilt Ferjefri E39 som det viktigaste suksesskriteriet for å lukkast med omstillinga. Innovasjonsmidlar og statlege føringar hjelper lite dersom ein vert møtt av ferjer som stenger for flyt av kompetanse, arbeidskraft og gods.

Ferjene vert opplevd som kolonnekøyring. Mellom Stord og Bergen er vegen stengt, men det går inntil 3 kolonnekøyringar i timen, kveld og natt endå skjeldnare. Kolonna varer i 50 minutt og går i maks 30 km/t. Dette gjeld ikkje berre når det stormar, som på fjellet om vinteren, men kvar dag - heile året. Dette er ei enorm hindring for flyt av kompetanse, arbeidskraft og gods.

Stord Næringsråd forventar at Stortinget framleis har prosjektet Hordfast inne som prioritert prosjekt i første del av Nasjonal Transportplan, med byggestart i 2027. Dette er i tråd med slik prosjektet har vore planlagt i dei to siste transportplanane. Då får vi sikra at prosjektet vert bygd og sikra at det ikkje set ny noregsrekord i planleggingsmidlar lagt i ei skuff.

Torbjørn Brosvik
Dagleg leiar
Stord Næringsråd

Sognarådet er interkommunalt politisk råd for dei seks kommunane i Sogn: Aurland, Luster, Lærdal, Sogndal, Vik og Årdal.

Sogn har særeigne utfordringar innan samferdsle.

Vi har mange og lange tunnelar. Vegane er av dei mest rasutsette i landet. Dei mange fjellovergangane ut og inn av regionen er krevjande, særleg på vinterstid. I tillegg gjer Sognefjorden oss ofte avhengig av båt og ferje.

Dette gjer oss sårbare. Ved skred og dårleg vêr. Ved ulukker, tunnelbrannar, havari og tekniske problem. Men òg ved større vedlikehaldsprosjekt som t.d. Lærdalstunnelen. Ofte har vi ikkje reelle omkøyringsalternativ. Eller dei er få og tek urimeleg lang tid.

Mange av desse utfordringane ligg på riksvegnettet og må difor finne si løysing gjennom Nasjonal transportplan. Dei siste planane har i liten grad teke omsyn til dei krevjande tilhøva i Sogn.

Også i denne planen kjem vi dårleg ut.

To døme er:

• Vikafjellstunnelen på rv. 13. Den kom inn i planen alt i 2013!
• E16 Nærøyfjorden (Hylland – Slæen) er inne i fyrste periode i gjeldande plan, men har vore utsett i statsbudsjettet både for 2023 og -24.

E16 Nærøydalen (Hylland –Slæen)

Alt er klart for oppstart her. Prosjektet må dessutan sjåast i samanheng med prioriteringa av fellesprosjektet K5 Arna – Stanghelle, som Sognarådet stør opp under.

Det er sett av 2,5 mrd. i planen, men utan sikker oppstart i fyrste planperiode. Sognarådet meiner det ikkje realistisk å tru at Statens vegvesen (SVV) finn rom for å starte opp innanfor ramma. Ein slik føresetnad betyr berre at prosjektet nok ein gong vert skutt ut i uvissa.

Sognarådet kan ikkje godta fleire utsettingar og ber om at prosjektet no får oppstart i fyrste planperiode.

Rv 13 - Vikafjellstunnelen

Dei seks kommunane i Sogn står samla bak prioriteringa av Vikafjellstunnelen (og opprusting av Hella – Sogndal).

Fjellovergangen over Vikafjellet er definert som heilårsopen, men er den mest vinterstengde riksvegen i Noreg. Det er dessutan den klart mest rasutsette delen av rv. 13, med ein særs høg skredfaktor (5,3).

Tunnel er einaste løysing for å få sikker heilårsveg over Vikafjellet og vil fjerne mange krevjande raspunkt. Vikafjellstunnelen er dessutan eit godt miljøprosjekt rekna i køyrelengd og høgdemeter. Innkortinga vert 8,5 kilometer og tunnelen vert tilnærma flat. Med kortare, raskare og vintersikker veg vert det fleire reisande. Effektberekningar viser 60 prosent trafikkauke.

Tunnelen vil gje sikker og nødvendig beredskapsveg som omkøyringsveg for både E39 og  E16, til dømes ved opprusting av Lærdalstunnelen. Men slik strekninga Vinje – Sogndal over Vikafjellet står i dag vil den ikkje fungere som omkøyringsveg når tunnelen vert nattestengt i fem år frå 2025.

Tunnel vil knyte Sogn tettare på Bergen, vil opne for sterkare regionsamarbeid i Vestland og vil skapa vekst for næringsliv, busetnad og turisme.

Vegen er klar til oppstart i høve overordna planar. Kostnadsanslag med optimalisering og ulik standard er av Nye Veier AS^[1] (NV) berekna til 3,845 mrd. kroner (2023).

Prosjektet er overmodent.

Samfunnsnytta er tidlegare berekna til minus 0,7 mrd. Mange av samferdsleprosjekta som alt er vedteke eller har oppstart i fyrste planperiode i den nye planen har mykje dårlegare nytte, t.d. E134 Oslofjordforbindelsen, Byggetrinn II (minus 1,1), E39 Storehaugen - Førde (minus 1,8) og rv. 7 Ørgenvika - Kittilsvik (minus 1,9) eller lik nytte som E6 Megården - Mørsvikbotn (minus 0,7).

Nye Veier AS – «Eit godt prosjekt»

NV er no ansvarleg for heile traseen på rv. 13 frå Skaret i Ullensvang til Sogndal. Dei meiner tunnel under Vikafjellet er eit godt prosjekt. Dilemma er ramma dei har. Den er for liten til å kunne inkludere Vikafjellstunnelen. NV ber difor om å få auka rammer og øyremerking for å kunne gjennomføre prosjektet.

Statens Vegvesen må ta over!

Det einaste naturlege er difor å føre ansvaret for strekka Vinje – Sogndal attende til SVV, slik som det no vert gjort med tre strekningar på E6 i Troms og Nordland^[2]. Det gjeld 100 km med veg frå Vinje til Sogndal, noko som reduserer Nye Veier sitt ansvar på rv. 13 frå 222 km til 122 km. Ei slik løysing vil ikkje gå ut over ramma i planen.

Sognarådet ber difor no Stortinget gjere slikt vedtak:

«Stortinget overfører strekninga Vinje – Sogndal på rv. 13 og 1,6 mrd. av Nye Veier AS si ramme på 3,7 mrd. kroner til Statens Vegvesen.

Statens vegvesen skal:

• prosjektera og planleggja ny Vikafjellstunnel ferdig i første planperiode,
• oppgradera eksisterande veg slik at den er i stand til å ta i mot aukande trafikk i den perioden Lærdalstunnelen vert nattestengt»

Rv. 52 over Hemsedalsfjellet

Etter Vikafjellstunnelen prioriterer Sognarådet på sikt rv. 52 over Hemsedalsfjellet. Den er definert som det nordlege aust-vest-sambandet for transport av gods. Vegen knyter kystnæringane på Vestlandet til både Innlandet og Austlandet. Grunngjevinga for regjeringa sitt val av rv. 52 som hovudsamband var og er næringslivet sine behov for transport av gods på ein trygg, samfunnsøkonomisk, effektiv og miljøvenleg måte.

Tunnel Borlaug-Bjøberg
Tunnel mellom Bjøberg og Borlaug er likevel det mest avgjerande for ein sikker fjellovergang mellom Austlandet og Vestlandet og vil gje nesten fullstendig vinterregularitet.

Tunnelen vil gje betydelege miljøgevinstar grunna låg stiging og kortare veg. Vi får ei regionforstørring og den beste totalløysinga for eit eksportretta næringsliv vest og nord på Vestlandet.

KVU for Håbakken – Skei
Sognarådet ber òg om at det vert gjennomført ei konseptvalutgreiing av strekka Håbakken – Skei på rv. 5. Det må inkludere bru Fodnes – Manheller. Tidlegare berekningar tyder på at denne strekka har positiv samfunnsnytte og vil styrke nytten av rv. 52 Hemsedalsfjellet som godssamband.

Andre satsingar

Fylkesvegar
Sognarådet stør opp under satsinga på fylkesvegar i planen. Etterslepet er framleis stort, men planen legg her opp til ei monaleg styrking av fylkeskommunane si evne til å hente inn noko av det. Det er positivt!

Rassikring
Auka satsing på sikring mot skred og ras er òg positiv. Rådet er likevel uroa over korleis endringar i modellen for prioritering av skredpunkt slår ut og saknar oppfølging av stortingsvedtaket om ein felles plan for sikring av riks- og fylkesvegar.

Lærdalstunnelen

Sognarådet er skuffa over at det ikkje vart laga ei konseptvalutgreiing før stortingshandsaminga av prosjektet i 2021. Ei slik utgreiing ville klargjort alternativet med nytt tunnelløp og synt alle ulempene for både næringsliv, frivillig- og offentleg sektor. Då hadde det vore mogeleg å vere i forkant både med avbøtande tiltak og kompensasjon.

Slik stoda er no er dei avbøtande tiltaka utilstrekkelege og delvis uavklara. Dessutan er ulempene og finansieringa ikkje del av prosjektet, men noko næringsliv, allmenta og anna offentleg virke må ta på si eiga kappe.

Det er ikkje haldbart.

Departementet har svart ved å vise til skjønnsmidlar. Kommunane er for alle praktiske føremål ikkje omfatta av denne ordninga.

_{[1] Vista Analyse
[2] E6 Olderdalen–Langslett, Nordkjosbotn–Hatteng og E6 Sørelva–Borkamo}

Jernbaneforum Sør takker for muligheten til å komme med innspill til transport- og kommunikasjonskomiteens høring om NTP 2025–2036. Vi setter pris på at komiteen har lyttet til oss tidligere, og vi ser frem til komiteens videre behandling av NTP.

NTP 2025-2036 har fått en blandet mottakelse rundt omkring i landet. Det er imidlertid bred enighet om at det kan satses mer på jernbane, og at manglende satsing på jernbanen er i strid med både det grønne skiftet, klimamålene og nullvekstmålet. Skal Norge lykkes med å innfri klimaforpliktelsene og naturkrisen, samtidig som vi binder landet tettere sammen må det satses på jernbanen.

Problemet med manglende jernbanesatsing i NTP 2025-2036 er særlig stort i Vestfold, der det er full stopp for jernbane sør for Tønsberg. Manglende satsing på denne strekningen har store konsekvenser for områdene lenger sør i Vestfold og Telemark. Det påvirker også «Genistreken», prosjektet som skal koble sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, og som kan redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand med én time. En betydelig andel av Norges befolking bor på strekningen Oslo-Kristiansand-Stavanger, der privatbilen nå blir enerådende. Realiteten er faktisk at man i dag sparer nesten 45 minutter med personbil sammenlignet med tog mellom Oslo og Kristiansand, og forskjellen i reisetid blir bare større etter hvert som de store veiprosjektene blir ferdige.

Reisetiden kan imidlertid kortes dramatisk ned hvis Stortinget tar to populære grep for en stor andel av Norges befolkning. Vi må fullføre Vestfoldbanen. Vi må starte arbeidet med «Genistreken» eller Grenlandsbanen i løpet av NTP-perioden. Dette kan formuleres slik:

1. Stortinget ber regjeringen legge opp til fortsatt utbygging av moderne dobbeltspor på Vestfoldbanen til Sandefjord, Larvik og Porsgrunn/Skien på ytre IC i tråd med tidligere løfter.
2. Stortinget ber regjeringen ha en konkret oppstartsbevilgning til Grenlandsbanen i første halvdel av planperioden slik at Vestfoldbanen kan kobles sammen med Sørlandsbanen med moderne dobbeltspor.

Disse punktene kan følges opp med å legge frem en helhetlig strategi for jernbanen i transportkorridor 3 og strekningen Oslo-Kristiansand-Stavanger.

Vi i Jernbaneforum Sør hjelper mer enn gjerne til med mer informasjon og dokumentasjon. Det er bare å ta kontakt.

Med vennlig hilsen,

Arne Thommassen

Fylkesordfører og leder av Jernbaneforum Sør

Drivkraft Norge er bransjeforeningen for selskaper som selger flytende drivstoff og energi til det norske markedet. Våre medlemmer står for over 95 % av drivstoffomsetningen i Norge. I tillegg dekker våre medlemmer om lag 95 % av hurtigladetilbudet. Bransjens ambisjon er å bli netto klimanøytral innen 2050. For å redusere utslippene raskt nok, må fossile drivstoffer erstattes med fornybare. For å lykkes må alle fornybare løsninger tas i bruk.

I Nasjonal transportplan legges det opp til å bruke i overkant av 1300 milliarder kroner over planperioden på 12 år. Innenfor denne rammen er det blant annet satt av 3,7 milliarder kroner til en forsterket innsats for lading av tungbil. Drivkraft Norge savner likevel en mer teknologinøytral vurdering av effektive klimatiltak.

Norge skal redusere klimagassutslippene med 55 % sammenliknet med 1990. De nasjonale utslippene har gått ned knapt 5 % fra 1990 til 2022, mens utslippene fra transportsektoren har økt med 45 % i samme periode. Disse tallene viser at Norge har en lang vei å gå for å komme i mål. Den eneste måten å oppnå målet på er å redusere bruken av fossile energibærere.

Vår bransje trenger teknologinøytrale, forutsigbare og langsiktige rammevilkår som sikrer muligheten til å tilby et bredt spekter av fornybare løsninger. Det vil øke farten med å redusere utslippene fra transportsektoren.

Teknologinøytralitet

Teknologinøytralitet innebærer at de ulike kjøretøyteknologiene og energibærerne vurderes ut ifra sammenliknbare kriterier, og gis samme mulighet til å bidra til å oppfylle behovet for utslippsreduksjoner. Vi ser at regjeringen gjentar at dårlig tilgang på bærekraftig avansert biodrivstoff er en stor hindring for økt bruk. Vår bransje kjenner seg ikke igjen i denne beskrivelsen. Vi opplever god tilgang på biodrivstoff og er klar til å øke bruken av det i Norge hvis myndighetene legger til rette for det.

Drivkraft Norge mener at klimagassutslippene fra veitrafikken reduseres mer effektivt med teknologinøytrale virkemidler, der alle fornybare energibærere likestilles og vurderes ut ifra hvordan de er produsert. Det er derfor uheldig at regjeringen sier at de skal vurdere et forbud mot salg av anleggsmaskiner med forbrenningsmotor fra 2035, og samtidig setter tilsvarende krav til anleggsplassene. Istedenfor et ensidig fokus på nullutslipp og forbud som virkemiddel, mener Drivkraft Norge at vi vil få bedre klimaeffekt med økt fokus på alle fossilfrie løsninger. Da vil bruken av fossilt drivstoff reduseres raskere.

Omstillingen fra fossile energibærere til fornybare løsninger må omfatte alle tilgjengelige teknologier.

Dynamisk veiprising gir et effektivt avgiftssystem for bruk av bil

Drivkraft Norge har pekt på dynamisk veiprising som en løsning i mange år. Det er positivt at NTP peker på at ny teknologi gjør det mulig å lage mer treffsikre bompengeopplegg som ivaretar personvernhensyn. Tilsvarende teknologi kan også sikre et mer effektivt system for innhenting av veibruksavgifter.

Ved å kombinere posisjonsbaserte veibruksavgifter og bompenger, så vil vi oppnå et mer treffsikkert og klimaeffektivt avgiftssystem for bruk av bil enn det vi har i dag.

En sats som tar hensyn til hvor, når og hva man kjører vil være overens med forurenser betaler prinsippet, og samtidig oppfylle veibruksavgiftens to formål om å reflektere de marginale eksterne kostnadene bilbruk fører til, samt sikre staten inntekter. For at dette skal kunne gjennomføres må enkeltbilistens personvern være ivaretatt. Noe Datatilsynet har sagt er mulig innenfor dagens regelverk.

Ved å ha satser som reflekterer trafikkavviklingen, vil nytten av infrastrukturen øke ved at bruken av veien spres jevnere ut over døgnet. Et av hovedmålene med utviklingen av et nytt posisjonsbasert system for veibruksavgift og bompenger er å sikre at alle kjøretøy blir behandlet likt og bidrar økonomisk likt til de kostnadene de påfører samfunnet

Ladeinfrastruktur for tungtransporten må utvikles i samråd med ladebransjen

Drivkraft Norge er glad for at regjeringen forsterker innsatsen med å etablere et tilstrekkelig ladenettverk dedikert tungtransporten.

 Statens vegvesen bør samarbeide tett med markedsaktørene når de nå skal utforske nye modeller for utbygging av døgnhvileplasser. Det er også viktig å bygge videre på samarbeidet med Enova og se investeringsstøtte til ladeinfrastruktur i sammenheng med arealer som døgnhvileplasser.

Drivkraft Norge mener at NTP sender et viktig signal om å gi Statens vegvesen en større rolle knyttet til oppfølging av utviklingen av ladeinfrastrukturen i Norge. Ladeinfrastruktur utgjør en sentral del av transportinfrastrukturen og det er derfor viktig med et helhetlig myndighetsansvar for all ladeinfrastruktur i Norge.

I ny NTP framgår det at overgangen til nullutslippsløsninger i transportsektoren vil innebære en økning i etterspørselen etter elektrisitet. Denne omstillingen vil både kreve mer fornybar kraftproduksjon og bedre overføringskapasitet i strømnettet. Selv om NTP refererer til regjeringens arbeid med å styrke kraftnettet og øke kraftproduksjonen i Norge, savner Drivkraft Norge en mer aktiv plan for hvordan transportsektorens behov for tilgang til kraftnettet skal løses. Tilgang til kraftnettet er den største barrieren for etablering av ladeinfrastruktur i Norge. Drivkraft Norge etterlyser derfor en plan for hvordan slike prosjekter i større grad kan få tilgang til kraftnettet raskt.

Vennlig hilsen

Kristin Bremer Nebben

Administrerende direktør/CEO

Middelthunsgate 27, Oslo

Boks 7190, Majorstuen, 0307 Oslo

Tlf: +47 957 24 363

E-post: kbn@drivkraftnorge.no

www.drivkraftnorge.no

I 2013 vart det vedteke å gjere Vestlandet ferjefritt, og Hordfast var ein sentral del av løysinga. Næringslivet på Bømlo vart glade, og såg mange moglegheiter når bu- og arbeidsmarknaden på Vestlandet no skulle få langt større geografisk utstrekning enn i dag. Sidan den gong har næringslivet planlagt og satsa basert på forventninga om ferjefritt Vestland, både sørover og nordover. No endrar Regjeringa rammevilkåra bedriftene våre har spela etter i over 10 år, og næringslivet er uroa over konsekvensane fram i tid.

Bedriftene på Bømlo er både lokale, internasjonale, innovative og framtidsretta, og me har alt frå verdsleiande teknologi innan grøn skipsfart til verdas beste laks. Historisk har me ikkje vore vane med dei største overføringane frå samferdselsbudsjettet til Staten eller det offentlege, og mange av suksesshistoriane me har i næringslivet, er difor resultatet av framoverlente lokale bedriftseigarar som har etablert kraftselskap, og forskottert kostnader på alt frå vegstrekningar til fiskerihamner. Men me har òg dømer på store, statleg finansierte prosjekt som har gagna næringslivet vårt i stor grad. I 2001 opna Trekantsambandet, som gjorde kommunen vår landfast, og gav oss infrastruktur til å utvikle kommunen og regionen vidare. Sambandet vart nedbetalt før tida, og har vore ein stor suksessfaktor for veksten i lokalt næringsliv. Infrastrukturen har hatt store, positive ringverknader for næringslivet vårt, og er ein av grunnane til at næringslivet på Bømlo eksportere varer og tenester for 4 milliardar kroner i 2023.

Når det kjem til arbeidskraft, er utfordringa at flyttemønster i dag fører til auka sentralisering. Så det å gjere attraktive arbeidsplassar på Bømlo og Sunnhordland tilgjengeleg for ein arbeidsmarknad som strekkjer seg frå Bergen i nord til Stavanger i sør, er viktig for vidare vekst i bedriftene våre. Det er òg viktig for auka tilflytting til kommunen. For ein tilflyttar som får jobb her, treng gjerne ein jobb til ein til. Og med ein utvida jobbmarknad frå Bergen i nord til Stavanger i sør, vil dette opna opp for ein langt større jobbmarknad for å sikre jobb til to, og kanskje er det berre ein som treng å byte jobb når dei flyttar.

Hordfast er ikkje berre det mest lønnsame prosjektet å ha med i nasjonal transportplan. Det er det viktigaste signalet Stortinget kan sende Bømlo og Sunnhordland, for å vise at ein satsar og legg til rette for at me skal vere med å utvikle og styrkje Noreg i framtida òg. Slik gjer ein næringslivet rammevilkåra dei treng for å satse vidare her, i det som då vil vere midt i Noregs nest største bu- og arbeidsregion.

På vegne av næringslivet på Bømlo,

Nina Ingvaldsen
Dagleg leiar, Bømlo Næringsråd

Ny NTP fra Regjeringen er et svik mot Vestlandet og vil svekke Norges viktigste eksportregion, det er ikke akseptabelt.

•  Rogfast og Hordfast er Vestlandet InterCity mellom Stavanger og Bergen som vil knytte én million mennesker sammen gjennom å redusere reisetiden mellom byene fra dagens 4.5 timer til 2.0 timer. 

•  Hordfast er et avgjørende element i å realisere Kyststamvegen på Vestlandet. 

• Modernisering av industri aksen mellom Bergen og Stavanger er avgjørende for å bygge sammen Vestlandet.  Rogfast vil sørge for at Sunnhordland og Haugalandet retter seg mot Stavanger. Derfor er det avgjørende at Hordfast bygges raskt for at avkastningen på Rogfast og ny E39 til Os får full uttelling.

• Det er på Vestlandet eksportverdiene skapes.

• Myndighetene må forstå at fremtidens verdiskaping i Norge er helt avhengig av Hordfast, som vil sikre arbeidsplasser og fremtidig verdiskaping – ikke bare på Vestlandet, men i hele Norge!

• Det er langs aksen mellom Bergen og Stavanger mye av den største verdiskapingen vil skje i årene fremover, knyttet til ressursene i havet og langs kysten. Dette krever større og attraktive bo- og arbeidsmarkeder, og for å få til dette er Norge avhengige av Hordfast.

• Hordfast er Norges mest lønnsomme samferdselsprosjekt, og vil gi milliarder i overskudd til nasjonalregnskapet. I tillegg vil verdiskapingsgevinsten være stor.

• Bergensområdet vil oppleve at de viktige og fremtidsrettede regionene Sunnhordland og Haugalandet uten Hordfast vil vende seg til Stavanger. Med Hordfast vil Stavanger-Bergen være del av et felles bo- og arbeidsmarked – til stor nytte for alle.

• Ved å erstatte trafikk med fly, ferger og hurtigbåter, er Hordfast den desidert mest energieffektive trafikkløsningen. Koblet med halvert reisetid, vil Hordfast spare næringslivet for enorme kostnader. Sparte kostnader vil bli viktige utviklingsmidler for fremtiden.

• Hordfast er høyt prioritert av fagetaten Staten Vegvesen (SVV). Etter oppdrag fra Regjering og stortinget er nær 2 mrd brukt for å arbeide fram et solid beslutningsgrunnlag.

• Statens vegvesen viser til at prosjektet har en enestående samfunnsnytte og budsjettnytte, med reisetidsbesparelse på vel 1 time mellom Stord og Bergen.

• Prosjektet har vært inne i de to siste NTP’er.

• Men denne Regjeringen arbeider ikke etter tidligere langsiktige vedtak og lytter heller ikke til råd og prioritering fra fagetaten! – Begge deler er oppsiktsvekkende!

• E39 er livsnerven på Vestlandet, og Norges viktigste eksportvei.  Snart kan du kjøre på motorvei (E18 og E39) langs kysten fra Oslo til Haugesund. Uten Hordfast blir det imidlertid stopp ved ferjeleiet på Sandvikvåg før Bergen. Det vil få store konsekvenser!

• Som følge av stor annen finansiering i prosjektet, bompenger og innsparte ferjekostnader over tid, vil statens reelle kostnad fratrukket mva være ca 1/3 av stipulert anleggskostnad, eller ca. 14 mrd. (2023 kr)

• Uten Hordfast, mister Vestlandet en avgjørende forutsetning for å kunne videreutvikles.
• Uten Hordfast bremses næringsutviklingen i landets viktigste eksportregion.
• Uten Hordfast kan Vestlandet sakte akterut, og det går utover resten av landet!
• Uten Hordfast stanser den utviklingen som Vestlandet kan bety for Norge!
• Uten Hordfast vil Vestlandet deles i to.
• Uten Hordfast vil næringslivet på Vestlandet oppleve stor usikkerhet - for tusenvis av arbeidsplasser og for videre utvikling.

Vi anmoder på det sterkeste Stortinget til å tar grep og sørge for at Hordfast får en rettmessig plass i NTP !

Gode intensjoner, men etterslepet fortsetter

Vi vil innledningsvis rose regjeringen for at de i sitt NTP-forslag har lagt inn flere samferdselsprosjekter i Østfold som er viktige både nasjonalt og for vårt fylke. Spesielt utbygging av dobbeltspor fra Råde til Seut vil være viktig for å forbedre jernbanetilbudet i Østfold og har allerede blitt positivt mottatt. Vi blir imidlertid bekymret for både tidshorisont og manglende økonomisk satsing innen flere viktige områder.

Vedlikehold av fylkesveiene
Selv om det er foreslått ekstra vedlikeholdsmidler i NTP, vil ikke det langt fra være tilstrekkelig for å stoppe økningen i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene i Østfold. Som et resultat av dette vil vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene i Østfold være større ved utgangen av NTP-perioden.

Regjeringen ønsker å forbedre tilstanden på veinettet, blant annet ved å utbedre bruer og tunneler. Her bør tilstand på fylkeskommunale konstruksjoner bli vurdert på lik linje som de statlige. Over 40 % av alle bruene i Østfold er mer enn 50 år gamle og har en kortere brukstid enn bruer av nyere dato. Mange bruer er flaskehalser og sårbare elementer i vårt transportnett.

Savner knutepunktutvikling i Intercity-planlegging
At det er satt av 23 milliarder til dobbeltspor fra Haug i Råde til Seut i Fredrikstad er bra, men dobbeltsporet bør føres helt inn til bykjernen for å støtte opp under knutepunkts- og byutvikling. Dersom dobbeltsporutbyggingen stopper ved Seut, uten innføring til ny sentrumsnær stasjon, vil Fredrikstad miste muligheten for å kunne realisere helhetlige og bærekraftige mobilitetsløsninger.

RV19 i Moss (fra E6 til ferjekai)
Riksvei 19 gjennom Moss påfører byen betydelige trafikk- og miljøbelastninger, med luftforurensing og store utslipp. Trafikkutfordringene har i flere år vært en stor belastning for befolkningen, og er en barriere for god framkommelighet og byutvikling.

Riksvei 19 gjennom Moss er ikke bare er en lokal transportåre, men dekker også transportstrømmer fra Vestfold, Telemark, Agder og Sør-Vestlandet som skal videre ut i Europa og tilbake. I tillegg dekker den også trafikkstrømmer nordover i Norge for å unngå strekningen gjennom Oslo sentrum.

Riksvei 19 gjennom Moss bør tas inn som prioritert prosjekt i NTP 2025-2036.Her har mye vært utredet og man bør i fellesskap finne en praktisk løsning på både finansiering og et omforent alternativ for utbedring/ny rv. 19.

Prosjektet ny avgrening Østre linje på Ski stasjon
Det er viktig for Østfold fylkeskommune at dette prosjektet, som er en del av effektpakke «E15 Flere tog i Oslo-navet», sikres finansiering slik at prosjektet kan ferdigstilles tidsnok for at reisende med Østre linje fortsatt skal kunne benytte Follobanen, etter en forventet tilbudsøkning mellom Oslo og Moss.

Gods på tog

Målsettingen om å få mer gods over på bane, spesielt på strekningen Oslo - Gøteborg, har ikke blitt prioritert høyt nok i NTP. Strekningen har nasjonal og internasjonal interesse og er en viktig sak for næringslivet i Østfold og resten av landet. En gradvis utbygging både på norsk og svensk side, kan bidra til mer bærekraftig transport av varer og gods mellom Norge og Europa. En mulighetsstudie for strekningen Oslo – Gøteborg utarbeidet av Jernbanedirektoratet og Trafikverket høsten 2023, har vist at et godskonsept med investeringer på mellom 1,5 til 2,6 milliarder på norsk side, og mellom 0,6 til 1,1 milliarder på svensk side, vil gi positiv samfunnsøkonomisk nytte. Østfold fylkeskommune vil oppfordre til at et slikt konsept realiseres, slik at jernbanens konkurransefortrinn styrkes på strekningen.

Utbygging av E18-strekningen fra Retvet til Vinterbro og Ny Glommakryssing av RV 22 ved Fetsund
Disse prosjektene er viktige for å forbedre veitilgangen og trafikksikkerheten i regionen. Å sikre at begge disse tiltakene prioriteres i første seksårsperiode og får tilstrekkelig finansiering, vil være viktig for fremdriften og for at man skal få full nytte av tidligere investering i tilknytning til disse veiene.

For strekningen E18 fra Retvet til Vinterbro gjenstår kun denne strekningen for å ha en motorveg med god standard fra riksgrensen og helt frem til Oslo. Det er svært viktig for Østfold og vår regionutvikling og arealutvikling å få på plass denne siste manglende delstrekningen. Strekningen ligger også i et område med forventet svært sterk befolkningsvekst i kommunene.

Ekstra regiontog fra Oslo til Fredrikstad i rushtiden er positivt
For å bedre kollektivtilbudet og tilgjengeligheten i Østfold, er det viktig å øke antall togavganger, spesielt i rushtiden. Dette gjelder både på Østre og Vestre linje.

Nytt løp i Oslofjord-tunnelen (E134), byggetrinn 2
En forsterket Oslofjordforbindelse vil være viktig for å styrke robustheten og redusere reisetid over Oslofjorden både for persontrafikk og godstransporten. Et nytt løp vil også bidra til å styrke trafikksikkerheten på strekningen. Det er positivt at dette arbeidet allerede er i gang. Det må påpekes at tiltaket vil få enda bedre effekt dersom det følges opp med videre arbeider for kobling til E18 i Lier

Mål om økt sykkelandel

Det arbeides i Østfold med å øke sykkelandelen, spesielt i byene. I den forbindelse kan det nevnes behov for videre utbygging av sykkelinfrastruktur langs/på tvers av de store riksvegene/europavegene. Prioriterte midler til dette savnes.

Byområdene skal nå nullvekstmålet

Det arbeides med bypakke Nedre Glomma. I den forbindelse ble det forutsatt at man skulle ha felles planlegging av jernbanen og vegen over Sarpefossen. Det ble lagt til grunn at kostnader til nødvendige grunnforsterkende tiltak ble fordelt mellom det statlige jernbaneprosjektet og fylkesvegprosjektet. Arbeid med reguleringsplanen for vegprosjektet har avdekket svært krevende grunnforhold og det viser seg at nødvendige tiltak vil bidra til å stabilisere dagens jernbane samt høyne samfunnsmessige sikkerhetsnivået generelt for beboere og for industrien i området rundt Borregård og fossen. Med manglende gjennomføring av ny jernbane over Sarpefossen blir alt av grunnforsterkende tiltak nå belastet trafikantene, da brua blir finansiert ved bompenger. Det stilles spørsmålstegn ved om det er riktig at trafikantene blir belastet med kostnader av en slik størrelse og av en samfunnsmessig art. Det etterspørres statlige tilskudd til bidrag som vil dekke opp jernbanens andel av nødvendige tiltak.  

Oppsummert budskap fra Østfold:
Det ligger mange gode prosjekter inne i regjeringens forslag til NTP for perioden 2025-2036 for Østfold, men vi er bekymret for tidshorisonten til noen av disse. Det er dessuten viktig at tiltak både på vei og bane ses i sammenheng, for at samfunnsnytten skal bli størst mulig.

For utdypende opplysninger, kontakt:

Utvalgsleder samferdsel Rune Fredriksen (Ap) -                 runef@ofk.no                   tlf: 901 78 474       

Doble rammen til grønn luftfart

Det er gledelig at luftfarten for første gang har et eget kapittel i NTP.

Det er svært gledelig og viktig at regjeringen foreslår å avsette en milliard kroner til luftfartens grønne omstilling innenfor NTP-rammen. Det er ventet at investeringer i nye fly, infrastruktur og økte kostnader med nye energibærere som bærekraftig flydrivstoff og hydrogen vil koste flere hundre milliarder kroner frem mot 2050. Vi foreslår at Stortinget dobler rammen til to milliarder kroner for å bidra til å akselerere omstillingen ytterligere.

Transportformene forskjellsbehandles

Luftfarten er den eneste transportformen som fullt ut betaler for egen infrastruktur.

Luftfarten betaler for sine klimagassutslipp gjennom EUs kvotesystem og skal i fellesskap med andre virksomheter redusere utslippene med 62 prosent innen 2030 i forhold til 2005-nivå. Videre dobbeltreguleres næringen med krav om økende bruk av bærekraftig flydrivstoff. Alle ekstra skatter og avgifter på toppen gir et velferdstap.

Finansdepartementet skriver (Prop. 1 LS 2023-24, s. 160): "Avgifter på kvotepliktige utslipp av klimagasser bidrar til reduksjoner av utslipp i det norske utslippsregnskapet, men antas å ha begrenset virkning på globale utslipp. Det skyldes at redusert utslipp i én sektor vil frigjøre utslippskvoter som kan benyttes av annen kvotepliktig virksomhet og gi økte utslipp der."

CO2-avgiften for kvotepliktig luftfart og flypassasjeravgiften er ikke avgifter som gir nevneverdig miljøgevinst, men avgifter som altså gir et velferdstap og som svekker hjemmemarkedet til norske flyselskap.

Behandlingen av luftfarten står i kontrast til felleskapets oppfølging av veg- og jernbanesektoren der det bevilges store midler til investering, drift og vedlikehold av infrastrukturen. Vi håper Stortingets behandling av NTP vil legge føringer for å rette opp i denne skjevheten.

Bruk luftfartens ekstraskatter til klimatiltak!

Luftfartsnæringen mener flypassasjeravgiften og den særnorske CO2-avgiften bør avvikles. Om det ikke er mulig, bør Stortinget i sin behandling av NTP:

• be regjeringen komme tilbake med forslag til en modell der man benytter inntektene fra flypassasjeravgiften og CO₂-avgiften til å fremme økt bruk av bærekraftig flydrivstoff (SAF – Sustainable Aviation Fuel) utover eksisterende omsetningskrav.

Videre bør Stortinget:

• stille krav om gradvis høyere andel SAF ved reiser kjøpt av det offentlige.
• be regjeringen bidra til at det etableres en standardisert ordning med klare bærekraftskriterier for frivillig kjøp av ekstra SAF. (Langt flere privatpersoner og bedrifter vil da føle trygghet og betale for å redusere sine utslipp.)
• be regjeringen gjennomgå virkemidlene for å sikre investering i produksjonsanlegg for bærekraftig flydrivstoff i Norge i tråd med Stortingets enstemmige vedtak under behandlingen av Luftfartsmeldingen våren 2023.

Et godt og sammenhengende flytilbud kan ikke tas for gitt

Ikke i noe annet europeisk land betyr luftfarten mer for bosetning og næringsutvikling. De aller fleste kan fly til Oslo, ha en god møtedag og returnere hjem samme dag.

Når flyselskapene tilbyr gjennomgående billetter, blir reisen effektiv og forutsigbar. Lavprisselskap som kun flyr punkt til punkt og ikke tilbyr gjennomgående billetter vil kunne utfordre hele den norske luftfartsmodellen. Stortinget bør:

• Understreke viktigheten av å opprettholde og utvikle et godt flytilbud med gjennomgående billetter som knytter Norge effektivt sammen og til utlandet, og å styrke konkurransekraften til norske selskap med norske lønns- og arbeidsvilkår.

Fly mest miljøvennlig

Når luftfarten blir fossilfri, vil den i mange tilfeller være den mest miljøvennlige transportformen på grunn av minimale naturinngrep, høy utnyttelse av materiell og bruk av eksisterende infrastruktur.

Stortinget bør be om at:

• Regjeringen frem mot neste rullering av Nasjonal transportplan vurderer i hvilke sammenhenger og under hvilke forutsetninger luftfarten kan være den mest klima- og naturvennlige transportformen.

Prioritering av knappe bio- og energiressurser

Det forventes økt knapphet på bioressurser i tiårene som kommer. Stortinget bør fatte følgende vedtak:  

• Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak der det vurderes om knappe bioressurser bør prioriteres til de delene av transportsektoren der batterielektrisk drift ikke kan forventes å spille en vesentlig rolle.

Effektiv drift og trygge rammer for landets flyplasser

Det er avgjørende at kostnadene ved å drive landets lufthavner holdes nede slik at det er mulig å opprettholde et godt flytilbud til overkommelig pris i hele landet.

Regjeringen har varslet at den vil komme tilbake med forslag til tiltak for å få Avinor i økonomisk balanse i forbindelse med forslaget til statsbudsjett for 2025 og at hoveddelen av regningen skal tas av staten. For å styrke Avinors økonomi bør Stortinget be om at:  

• Avinor kompenseres fullt ut for samfunnspålagte oppgaver. Dette inkluderer helse, forsvar, politi og tollvesen
• ordningen med statlig kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester gjeninnføres
• den særnorske begrensningen i muligheten for avgiftsfri innførsel av tobakk avvikles (100 sigaretter for personer bosatt i Norge, mot 200 sigaretter for innbyggere bosatt i alle andre europeiske land)
• Avinor intensiverer arbeidet med å kutte driftskostnader, og arbeider for å hente ut ytterligere gevinster av innovasjons- og forbedringsprosjekter og at
• Avinor skal konkurranseutsette flere oppgaver for å få en mer effektiv drift.

Luftfarten i Transport 2050

Det er klokt at regjeringen foreslår å avsette mer ressurser til utvikling av bedre analyse- og planleggingsverktøy i transportsektoren. Stortinget bør presisere at følgende tema inkluderes i Transport 2050:

• Transport 2050 skal beskrive transportsektorens fremtidige energibehov og behov for ulike energibærere. Det skal vurderes om knappe bioressurser bør prioriteres til transportformer der bruk av direktevirkende strøm ikke antas å kunne dekke den vesentligste delen av energibehovet.
• Transport 2050 skal frembringe kunnskap som gjør at myndighetene får større mulighet til å vurdere de ulike transportformenes samlede fordeler og ulemper opp mot hverandre. Blant annet i hvilke sammenhenger og under hvilke forutsetninger luftfarten vil være den minst klima- og miljøbelastende alternativet.
• Transport 2050 skal sammenstille kunnskap om hvordan nye konsepter for persontransport kan løse transportbehovene mer effektivt og miljøvennlig. Det skal kartlegges om når nye elektriske luftfarkoster som kan ta av og lande vertikalt kan ventes å bli kommersielt tilgjengelige, hvilke transportbehov de kan dekke, hva slags infrastruktur og øvrige forhold som må på plass for at denne typen luftfarkoster eventuelt skal tas i bruk.

Dobbeltspor til Torp

Bygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen på strekningen forbi Torp og etablering av jernbanestasjon i gangavstand til flyplassterminalen vil være et svært viktig grep for å tilrettelegge for utvikling av lufthavnen og regionens langsiktige vekstkraft.  

Norsk Fyrforening takker for muligheten til å gi innspill til Meld. St.14 - Nasjonal Transportplan 2025-2036.

Norsk Fyrforening er skuffet over regjeringen i det fremlagte forslaget til Nasjonal Transportplan ikke prioriterer å redusere vedlikeholdsetterslepet på fyrstasjonene. Det er etter det vi har undersøkt, første gang ikke vedlikeholdsetterslepet er prioritert og omtalt i en Nasjonal Transportplan.

Kystverket har på vegne av Staten, eierskap og ansvar for 116 fyrstasjoner. 70 av disse er fredet etter kulturminneloven, og det er strenge lovpålagte restriksjoner på hvordan de fredede fyrstasjoner skal forvaltes og holdes vedlike.

Sektor- og samfunnsansvar

Norsk Fyrforening vil påpeke at Kystverket gjennom mange år har pådratt deg et stort etterslep når det gjelder vedlikehold og ivaretagelse av flere fredede og verneverdige fyrstasjoner. Ved flere fredede fyrstasjoner begås det lovbrudd da fredningsbestemmelsene etter kulturminnelovens bestemmelser ikke blir fulgt. Manglende oppfølging av fredede objekter er en alarmerende utvikling som Norsk Fyrforening finner å måtte påpeke overfor Transportkomitéen.  

Fyrene langs kysten er en viktig del av lokalsamfunnets identitet. Mange av eiendommene er leid ut til medlemmer av Norsk Fyrforening. Gjennom dugnadsinnsats og frivilligheten gjøres mange fyrstasjoner tilgjengelig for allmennheten. Frivillig innsats og dugnadsånd, må etter Norsk Fyrforenings mening ikke bli et «skalkeskjul» for manglende vedlikehold av statlig eiendom fra Kystverkets side.

I det fremlagte forslaget slår regjeringen slår seg til ro med at det er utarbeidet egne verneplaner for de fredede fyrstasjonene. Norsk Fyrforening mener Stortinget i den endelige Nasjonale Transportplan 2025-2036, pålegger regjeringen å følge opp at Kystverket ivaretar sektoransvaret for kystkulturminnene som de fredede fyrene, sjømerker og naust.

Vi tillater oss å minne om Stortingsvedtaket fra 2016 der det kommer frem at ansvaret for vedlikehold og ivaretagelse av de statlig eide fyrstasjonene skal prioriteres. Stortinget må i endelig vedtatt Nasjonal Transportplan, pålegge regjeringen å redusere vedlikeholdsetterslepet på de fredede fyrstasjonene i planperioden.

Klimautfordringer

Norsk Fyrforening legger merke til at regjeringen i den fremlagte Stortingsmeldingen påpeker at «klimaendringene, med mer ekstremvær, skaper utfordringer knyttet til å ivareta kulturminner og kulturmiljøer». Det er en svakhet at regjeringen ikke sier noe sier ikke noe om hvordan man skal møte denne utfordringen. Utfordringene med klimaendringer rammer ikke bare fyrstasjonene, men også fredede kulturminner og kulturmiljøer som forvaltes av andre statlige etater.

Norsk Fyrforening mener det må komme frem av Nasjonal Transportplan at Kystverket og andre statlige etater, skal utarbeide egne drifts- og beredskapsplaner for forbyggende tiltak ved klimaendringer, for å ivareta sektorenes samfunnsansvar for kulturminner og kulturmiljøer.

Norsk Fyrforening ber om at følgende tekster tas inn i Meld. St. 14 - Nasjonal Transportplan 2025-2036.

• Vedlikehold og rehabilitering av fredede fyrstasjoner prioriteres høyt i hele planperioden for å få ned vedlikeholdsetterslepet. Brudd på kulturminneloven er ikke akseptabelt. Vedlikehold av øvrige fyrstasjoner skal også prioriteres i planperioden.

• Kystverket skal i første del av planperioden, utarbeide egne drifts- og beredskapsplaner for forbyggende tiltak ved klimaendringer, for å ivareta sektorenes samfunnsansvar for kulturminner og kulturmiljøer i statlige eie.

  Med glødende fyrhilsen

Sven Gj. Gjeruldsen                                          

Styreleder

Henriette Marie Skjæveland

Daglig leder

Hørselshemmedes Landsforbund er Norges største organisasjon for mennesker med funksjonsnedsettelse og har 65 200 medlemmer. Medlemmene bruker høreapparat, cochlea implantat, har tinnitus, Ménières eller andre hørselsutfordringer. Hver femte nordmann har hørselsutfordringer, og stadig flere rammes. Vi arbeider for er en enklere hverdag for personer med hørselsutfordringer og forebygging av hørselsskader i befolkningen. Målet er et samfunn som gir like muligheter for oss alle, uansett hørsel.

Universell utforming

Universell utforming av offentlig transport er en viktig forutsetning for at personer med hørselsutfordringer og andre med nedsatt funksjonsevne kan reise trygt og fleksibelt på lik linje med andre. Målet må fortsatt være at samferdselssektoren skal være universelt utformet innen 2035.

Behovet for universell utforming gjelder hele reisekjeden og innebærer at det skal være mulig for alle reisende å oppfatte informasjon og vite hva en skal foreta seg i en nødsituasjon. For personer med hørselsutfordringer er det spesielt viktig at all informasjon gis skriftlig og visuelt, da mange har utfordringer med å oppfatte lyd. I dag gis beskjeder om uforutsette hendelser som sporbytter og signalfeil oftest over et skurrende lydanlegg uten tilkoblet teleslynge eller annen lyd- og taleoverføring. Det er positivt at mer og mer rute- og driftsinformasjon kommer tekstliggjort på skjermer, men når det gjelder nød og evakuering, informasjon gitt i sanntid, er dette ikke tilfelle. Dette skaper store utfordringer og unødvendig utrygghet for personer med hørselsutfordringer og informasjonsbehovet er verken ivaretatt eller dekket. På grunn av dette opplever mange med hørselsutfordringer utrygghet på reise og det kan i verste fall oppstå farlige situasjoner.

I Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal transportplan 2025-2036 er universell utforming tema i kapittel 5.6 God mobilitet for alle – universell utforming av transportsystemet. Det kommer tydelig frem at universell utforming er viktig for store grupper i samfunnet. Likevel skriver regjeringen at det «vil være krevende å oppgradere samtlige små og store holdeplasser, stasjonsområder, tilkomster, transportmidler mv. i transportsystemet til å bli universelt utformet innen 2035». Dette til tross for at ved behandlingen av NTP 2022-2033 ble fattet vedtak om at universell utforming av samferdselssektoren innarbeides som et overordnet må i all transportplanlegging for å oppnå at Norge blir universelt utformet innen 2035.

Merknad: Hørselshemmedes Landsforbund ber komiteen opprettholde målet om at transportsektoren skal være universelt utformet innen 2035 og at det kommer midler på plass for å sikre dette.

Forsvarsforum Trøndelag (FFT) er et politisk samarbeidsforum mellom Trøndelag fylkeskommune og ti trønderske forsvarskommuner. Forsvarsforum Trøndelag arbeider for å ivareta Trøndelags interesser knyttet til forsvarets og totalforsvarets aktivitet i Midt-Norge. Målet er en sterk region hvor nasjonale sikkerhetsinteresser, Forsvaret, totalforsvaret og næringslivet drar nytte av hverandre.

Regjeringens forslag til nasjonal transportplan er tydelig på behovet for også å bruke infrastrukturmidlene til å styrke landets sikkerhet og beredskap, og styrke hele transportnettverket for å ivareta behovene knyttet til militær mobilitet. Med den stadig mer alvorlige sikkerhetspolitiske situasjonen vi står over for, haster det med å få på plass tilfredsstillende løsninger.

Trøndelag og Trondheimsfjorden, sammen med Ofotenområdet, er pekt på som de sentrale områdene for mottak og transitt av allierte forsterkninger. Havn, vei og jernbane er avgjørende for å håndtere det som kan treffe oss. Med Sverige og Finland som NATO-medlemmer er det ikke lenger bare nasjonale behov som skal ivaretas, men vi, som nasjon, må sørge for at en felles nordisk sikkerhetsgaranti kan gis og holdes.

For å sette regionen i stand til å understøtte et mulig alliert mottak og sørge for at disse forsterkningene kommer seg dit de skal operere, er det nødvendig å sette i verk kraftigere tiltak enn de NTP peker på. Tiltakene skal gjennomføres lokalt og regionalt, men vil ha nasjonal og internasjonal betydning.

For det første må vest/øst-aksen mellom Stjørdal og riksgrensen utbedres tidlig i første planperiode og tiltakene må være så robuste at det gir effekt. Denne aksen er den primære transportåren fra Trøndelag til flere av de mulige operasjonsområdene i de tre nordiske landene via vei- og jernbanenettverket i Sverige.

Det er i NTP pekt på at E-14 skal tas trinnvis og at det innledningsvis kan/skal kanaliseres fra 600 mill til 1,8 mrd til å øke kapasiteten. Det blir for lite forpliktende. Mulighetsstudien til Statens Vegvesen viser at kostnaden ved å utbedre E-14 slik at den ivaretar alle behovene ligger på 10,4 mrd kroner. Det er derfor nødvendig med en betydelig større forpliktelse enn de beløp som er satt av.

Elektrifisering av Meråkerbanen er forutsatt finansiert og skal etter planen være ferdig i løpet av 2024. Det er imidlertid ikke satt av midler til andre strengt nødvendige kapasitetsøkende tiltak som gjør det mulig å bruke godstog på inntil 740 meters lengde. Det kreves derfor bygging av to kryssingsspor på 750 meter, altså mer enn en dobling av dagens løsning. I tillegg må rassikring finansieres slik at vi unngår de regelmessige stengningene av banen. Meråkerbanen må flyttes opp som et kjernenettverk i TEN-T systemet for å sikre at strekningen utvikles på en tilfredsstillende måte.

Disse tiltakene må koordineres med tilsvarende arbeid i Sverige slik at helhetlige løsninger utvikles og koordineres.

For det andre er det nødvendig å sette i gang et arbeid for å styrke mottakskapasiteten i Trondheimsfjorden. Det er nødvendig å iverksette utvikling av en ny havn som effektivt kobler sammen sjø-, vei – og jernbanetransport. I praksis er det bare Trondheim som har dette tilbudet i dag, med de utfordringene en slik struktur midt i en stor norsk by kan gi i en krise/krig. NTP har ikke identifisert noen slike havnetiltak i Trøndelag noe som gir god grunn til bekymring. Det er naturlig å be om at en utbygging på Fiborgtangen utredes.

For det tredje må Trøndelag tilgodeses med en større del enn de planlagte 1,8 mrd til utbedring av fylkesveiene i kommende seksårsperiode. Trøndelag fylkeskommune har gjennomført en grundig kartlegging av all infrastruktur knyttet til militær mobilitet. Den viser et betydelig behov for å forsterke flere av fylkesveiene med hovedvekt på fylkesvei 17 mellom Steinkjer og Namsos for å knytte sammen Namsenfjorden og de militære havneanleggene der med Trondheimsfjorden og aksene østover.

Skal Trøndelag på vegne av Norge og NATO ivareta sine forpliktelser som område for mottak og transitt av allierte forsterkningsstyrker, er det nødvendig å styrke infrastruktursatsningen i regionen.

Strekningen var inne i NTP fra 2014 til 2018, men falt ut grunnet pris. Kom med igjen ved en flertallsmerknad ved revidering av NTP 2022. Ved uvær er som regel alle andre fjelloverganger stengt og all øst-vest trafikk går E-16 over Filefjell og igjennom Valdres, og våre sentrumsgater på Fagernes.

Vegen mellom Fagernes og Hande er stedvis svingete og smal, det har hver vinter i flere år vært flere utforkjøringer med vogntog på denne strekningen.

Med en ÅDT på 10.600 kjøretøy gjennom sentrum med dertil låste areal stopper også all utvikling av regionsenteret Fagernes opp. Det handler om fremtiden for byen Fagernes og Regionsenteret til hele Valdres.

Trafikksituasjon er utfordrende med en blanding av myke og harde trafikanter i et sentrum som er delt i to av en Europaveg. Boligområder, barnehage, barneskole, ungdomsskole og lokal medisinsk senter på den ene siden og butikker, busstasjon, rådhuset og annen tjenesteyting på den andre siden. Det handler om trafikksikkerhet. Vi er bekymret for våre skoleunger og andre myke trafikanter.

Nord -Aurdal kommune er nå i gang med revidering av kommunedelplan for Fagernes / Leira og da vil det være helt avgjørende at dette samordnes med SVV og kommunedelplan for E-16 Fagernes sør - Hande

Kommunedelplan for Fagernes sør – Hande ble vedtatt 2014, og er gjeldende plan. Prosjektet kom inn i NTP da, har vært inn og ut av NTP siden.

Høsten 2022 ble det gjennomført en prosjektoptimalisering og en mulighetsstudie med SVV.  Det vedtatte alternativet fra 2014 med små justeringer peker seg fortsatt ut som det mest aktuelle.

 I Statens Vegvesen sitt prioriteringsdokument for NTP for perioden 2025-2036 er prosjektet E16 Fagernes-Hande foreslått tatt ut. Dette er i så fall svært kritisk, kommunen er nå i gang med å lage ny kommunedelplan for Fagernes – Leira. Vi ønsker å planlegge sammen med SVV. Det er viktig for oss å synliggjøre for Stortingspolitikere og det øvrige politiske nivå, det vi mener er feil i prioriteringsdokumentet fra SVV.

Statens vegvesen sine argumenter for å ta Fagernes-Hande ut av sine prioriteringer for kommende NTP er følgende 3 punkt:

 1.“Det foreligger ikke godkjent kommunedelplan for prosjektet.” Dette er feil! Det foreligger en vedtatt kommunedelplan for Fagernes-Hande fra 2014, som kan revideres og i stor grad gjenbrukes. Man starter altså ikke med «blanke ark», men kan gjenbruke mye godt arbeid som allerede er gjort. Ref. SVV sin egen prosjektoptimaliseringsrapport fra høsten 2022.

 2. “Kostnadene for prosjektet har økt.” Det er feil! Kostnaden har økt i forhold til et minimumsprosjekt» som ble skissert av SVV i 2019, men som SVV i sitt prosjektoptimaliseringsarbeid høsten 2022 forkastet. Ved beregning av dagens kostnader for lett endret KDP fra 2014, kom man til at kostnaden er den samme i dag som i 2014, bare justert for prisvekst. Sammenlignet med KDP 2014, har kostandene altså IKKE økt.

3.“Det er ikke vurdert bompengefinansiering av prosjektet.” Det er feil! Delvis bompengefinansiering er del av vedtaket av kommunedelplan for Fagernes-Hande i 2014. Det har ikke vært fremmet noen bompengeproposisjon for prosjektet, men dette står ikke på kommunene. Kommunene har i sitt høringssvar til SVV sitt prioriteringsdokument, samt i særskilt vedtak i kommunestyret i februar 2024, bedt om at bompengefinansiering utredes så raskt som mulig.

Det er nå nødvendig med en rask avklaring for E-16 gjennom Fagernes sentrum med tanke på sentrumsutvikling og det handler om skoleunger og myke trafikanter som daglig krysser og går langs E16.

E -16 utbedres i øst og i vest og det er veldig bra, men flaskehalsen Fagernes sør - Hande med 10600 kjøretøy gjennom Fagernes sentrum gjenstår. Signaler fra transportbransjen tilsier en økning av tunge kjøretøy på E-16 mellom øst og vest.

Det handler om helhetlig utbygging og full utnyttelse av allerede utbygde prosjekt.

Det er en samlet Valdresregion som tverrpolitisk er enige om at E-16 Fagernes sør - Hande må prioriteres inn i NTP.

Innlandet Fylkeskommune har E-16 Fagernes sør – Hande som nr. 2 på sin prioriteringsliste over prioriterte prosjekt hos SVV.

Vi har hele veien hatt godt samarbeid og bred støtte fra NHO og NLF

Det som vi ser på som mest realistisk, og som vi ber om, er planleggingsmidler i første periode og oppstart i andre periode av NTP

Fagernes sør - Hande må ut av utviklingsporteføljen og inn planporteføljen i NTP.

Regionsenteret og byen Fagernes kan ikke nå gå 12 år i møte uten å ha en avklaring på denne krevende trafikksituasjon.

Regionrådet i Valdres IPR  v/ ordfører i Nord-Aurdal  Knut Arne Fjelltun

Transport- og kommunikasjonskomiteen
Postboks 0026 Oslo

Vår dato: 08.04.2024

Deres dato: 22.02.2024

Vår referanse: OAH                     

Deres referanse: Meld. St. 14 (2023-2024)

Høringssvar – Meld. St. 14 (2023-2024)  - Nasjonal transportplan 2025-2036

Vi viser til fremlagt Meld.St.14 (2023-2024) Nasjonal transportplan av 22.mars med høringsfrist 8.april. Vi takker for muligheten til å gi innspill til meldingen.

NHO Logistikk og Transport representerer en samlet godsbransje innenfor transport, logistikk og spedisjonsbedrifter og bedrifter innenfor havne- og havneterminaldrift i et internasjonalt marked. Våre bedrifter er avgjørende for forsyningen av Norge på vei, sjø, bane og i luften.

Generelt en positiv melding fra Regjeringen

Regjeringen viser med denne fremleggelsen at samferdsel er et viktig satsningsområde, og vi oppfatter at dette er en plan som i hovedsak er positiv for norsk transport- og logistikkbransje. Til tross for antydning om lavere ambisjonsnivå og en presset norsk økonomi, legger planen opp til en solid investeringsramme på 1308 milliarder kroner. NHO Logistikk og Transport er opptatt av effektiv pengebruk, og er positive til prosjekter, holdninger og reformer som bidrar til økt konkurranseutsetting og kostnadsreduksjoner. Vi mener det er bra at Nye veier blir videreført, men registrerer en reduksjon av antall prosjekter og etterlyser planleggingstid og involveringen av entreprenører som skal bygge veien for å få de beste løsningene.

Nødvendige rammer for drift og vedlikehold er på plass, men vi etterlyser en strategi

Økte rammer for drift og vedlikehold er nødvendig for å demme vedlikeholdsetterslepet og sikre en forutsigbar transportinfrastruktur. Vi forventer at satsningen gir færre hendelser som skader gjennomgående trafikk på jernbanen, for eksempel hendelsen på Randklev og Dovrebanen. Det er bekymringsfullt at vedlikeholdsetterslepet har økt til tross for økte ressurser, og vi etterspør konkrete beregninger og strategier for å håndtere dette.

Positiv satsning på forskning og innovasjon, men behøver en kobling til industri og næringsliv

Vi ser positivt på den varslede satsningen på forskning, teknologi og et nytt forskningssenter: Transport 2050. Dette er et område som vår sektor lenge har kjempet for å styrke gjennom prosjektet Mobilitet 2040. Den norske transportsektoren står ovenfor en fremtidig etterspørselsøkning med begrenset ressurstilgang. Denne satsningen vil være helt avgjørende for å møte fremtidens mobilitetsbehov og øke verdiskapningen samtidig som eksisterende infrastruktur må utnyttes bedre.  Vi registrerer at det ser ut til at forskningssentret skal gi bedre beslutningsstøtte til departement og etater. Vi forventer at det er en klar kobling til industri og næringsliv, slik at potensialet for økt verdiskapning kan tas ut.

Positivt med tungbilpakke for å få ned utslippene, men savner et privat/offentlig samarbeid

Det er viktig med fokus på det grønne skiftet, som grønt skipsfartsprogram og milliardsatsing på grønn luftfart. Elektrifisering er det viktigste tiltaket for å få ned utslippene i tungtransporten. NHO LT mener det er positivt at regjeringen prioriteter 3,7 mrd. til tungbillading, som inkluderer en lade- og fylleinfrastruktur, kombinert med døgnhvileplasser. Vi etterlyser imidlertid en sterkere integrasjon av samferdsels- og næringspolitikk for å sikre bærekraftige løsninger. Samtidig etterlyser vi et samarbeid mellom private og offentlige som vil bidra til at Norge sammen kan løse klimautfordringene. Det er viktig at adopsjonen av nullutslippskjøretøy i tungtransporten foregår i et offentlig/privat samarbeid.

Positivt med satsning på kysten, men etterlyser satsning på godshavn

Det er positivt at det er satt av 34 milliarder til kystformål for å styrke sjøtransporten og utvikle havnene. Vi mener imidlertid at det i stor grad handler om fiskerihavner og etterlyser en tydeligere satsing på godshavene for å sikre en helhetlig og effektiv sjøtransport.

Positiv til investeringsnivået for vei og jernbane

Det lagt opp til investeringer på 574 milliarder kroner på riksveier og 65 milliarder kroner til fylkesveier og 436 milliarder kroner til jernbane. Regjeringens investeringer i riksveier, fylkesveier og jernbane er solid og nødvendig, og det er bra at fylkesveiene blir en prioritering. Vi forventer at rammen også bedrer gods på bane gjennom krysningsspor og terminalutvikling. Samtidig registrerer vi en økning i rammene for jernbanen i første periode, etterfulgt av en reduksjon. Det er viktig å identifisere og utnytte potensialet for effektivisering i jernbanesektoren på lik linje med veiutbyggingen. Organisatoriske endringer bør vurderes for å modernisere sektoren og sikre en bærekraftig fremtid.

Vi takker for muligheten til å gi våre innspill til meldingen, og ser frem til en konstruktiv dialog om fremtidens transportinfrastruktur.

Vennlig hilsen

NHO Logistikk og Transport

Ole A. Hagen
Næringspolitisk direktør

Derya C. Inan
Næringspolitisk rådgiver

Skriftlig innspill til høringen på Stortinget 11./12. april.

Besteforeldrenes klimaaksjon (BKA) krever en nyorientering av transportpolitikken nasjonalt.

Transportetatenes forslag til NTP 2025-36 vil ikke bidra nok til å nå klimamålene om
55 % reduksjon av klimautslippene innen 2030, i tråd med Hurdalsplattformen og forpliktelsene i Parisavtalen. Uten en radikal nyorientering av transportsektoren vil vi heller ikke nå nullutslippsmålet innen 2050. Nyorienteringen må innebære en massiv overføring av trafikk fra bil, trailere og fly til konkurransekraftige baner for person- og godstrafikk.

Klimautviklingen har eksistensielle dimensjoner og dreier seg om hvorvidt menneskene skal klare å overleve på denne planeten. FNs generalsekretær, António Guterres, sier at «Vi er på vei mot et klima-helvete».

Hovedgrepet: Fra vei og luft til bane

Overføring av trafikk fra vei og luft til bane må skje i et helt annet omfang enn vi har tenkt oss fram til i dag. Dette gjelder både fram til 2030 og ikke minst fram til 2050.
Det betyr en avvikling av alle planer om nye, unødvendige 4-felts motorveier og en ekstraordinær satsing på baner for høy hastighet, 250-300 km/t.

Ulike transportmidlers utslipp av CO₂

Transport er den største kilden til klimagassutslipp i Norge. SSB viste i en artikkel av 29. november 2022 det vi alle vet, men som våre myndigheter fram til i dag har oversett; at transport med jernbane bruker svært lite energi pr enhet transportarbeid og gir svært lite utslipp av klimagassen CO₂ sammenlignet med andre transportmidler.

Til tross for disse utslippsrealitetene har NTP satset tungt på fly og bil mens jernbanen blir forsømt. Hvordan kan man tro at man skal kunne oppnå klimakravet innen 2030? I tillegg veier hensynet til redusert areal- og energibruk tungt til togets fordel.

Naturbruk

En dobbeltsporet jernbane har omtrent halve bredden til en firefelts motorvei, som i tillegg har svært arealkrevende av- og påkjørsler. Jernbanen gir heller ikke utslipp fra dekk- og veislitasje. Bane er langt mer skånsom mot naturen enn bygging av motorveier.

Energibruk

Tog er det desidert mest energieffektive transportmiddelet, både for gods- og person­transport.

Energibruken gir det beste bildet på belastningen på klima og miljø. Elektrisk strøm er i økende grad en knapphetsfaktor, særlig ren/fornybar kraft.

Jo mer som skal over til fornybar drift, desto mer må vi tenke energieffektivitet. Med dagens transportmiddelfordeling anslår Miljødirektoratet at behovet for fornybar kraft innen transportsektoren vil øke fra 2 TWh i dag til 60 TWh i 2050 med beregnet trafikkvekst og til 44 TWh med nullvekst! Dette som følge av innfasing av batteri-elektriske løsninger og produksjon av avansert biodrivstoff, hydrogen, ammoniakk og syntetisk drivstoff.

Da må man jo slå alarm! Hvor skal vi få all den kraften fra? Og til hvilke naturinn­grep, klimautslipp og kostnader? Dette vil jo kreve så store mengder ny kraft at dagens vindmølleparker kommer til å fremstå som bagateller!   

Fram mot 2030

BKA ønsker å vektlegge følgende

Sterkt reduserte priser på jernbane og all kollektivtrafikk. Prispolitikken skal stimulere folk til å reise mest mulig kollektivt og miljøvennlig.

Vri elbilsubsidier over til kollektivtrafikk. Norge bruker nå i ca. 40 mrd. kr årlig subsidiering av e-biler, jfr. Prp. 1 LS (2022 – 2023) s. 187. Det fører til større økning i biltrafikken i byene enn tidligere prognoser, jfr. s. 48 i klimarapporten til etatene sitt forslag til NTP. Det er i strid med nullvekstmålet. Bruk heller minst halvparten av disse elbil-subsidiene til å bygge jernbane og styrke kollektivtrafikken.

Styrking av sovevognkapasiteten på aktuelle banestrekninger.

Bane Nor sikres midler til vedlikehold, opprusting og effektivisering av eksisterende banenett, fortrinnsvis slik at mest mulig senere kan inngå i et framtidig høyhastighetssystem. Og slik at troen på en forbruker- og miljøvennlig jernbane kan holdes levende i befolkningen.

Stoppe utbygging av 4-felts motorveier med hastighet over 90 km/t.  El-biler er ikke «utslippsfrie». Utslippene kommer bare andre steder. Ifølge Stakeholder AS sin rapport til NHO Transport i oktober 2022, er de indirekte klimautslippene under produksjon av alle nye biler solgt i Norge i 2021, på hele 2,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Og el-biler gir mest utslipp under bygging. Og jo høyere fart, jo høyere energibruk har el-bilene. Ved 110 km/t bruker el-biler rundt 50 % mer energi enn ved 80 km/t.

For å klare nullvekstmålet i byene må biltrafikken ned og erstattes av gang/sykkelveier, buss, jernbane og bybaner.

Vi er glade for midlene til Arna – Stanghelle på Bergensbanen. Når det gjelder Fellesprosjektet FRE16 ber om at trase og konsept for både vei og jernbane gjennomgås på nytt, slik også KS2 for prosjektet anbefalte.

Klimautvalgets UFF-analyse

Mens troen på at skifte av teknologi kan løse «alt» har vært fremtredende i tenkningen rundt norsk klimapolitikk, kommer Klimautvalget 2050 nå med en helt nødvendig dreining. Tiltak som kan unngå utslipp skal prioriteres øverst, dernest tiltak som kan flytte aktivitet i utslippsreduserende retning, og til sist tiltak som kan forbedre gjennom teknologiskift.

Dette betyr at det er jernbanen det nå må satses på. Vi unngår utslipp, vi flytter utslippsreduserende aktivitet i riktig retning og vi forbedrer jernbanetilbudet gjennom å tenke høy hastighet.

94 % av dagens jernbane har enkeltspor, har stort sett sprengt kapasitet og ikke plass til flere tog. Økt trafikk over til tog krever dobbeltspor.  Man kan ikke «gjenbruke» dagens bane ved å legge et ekstra spor ved siden av det eksisterende. Det må bygges nytt. All såkalt «oppgradering» av dagens bane i InterCity-området er da også bygging av ny bane.  Nye baner bør bygges for høy fart, slik at man oppnår effektivitet, attraktivitet og bærekraft, og konkurransedyktig i forhold til bil og fly.

I regjeringens Grønne Bok som er lagt fram sammen med statsbudsjettet, er jernbanen nesten ikke nevnt som et middel til å nå utslippsmålene. Dette er ikke til å forstå.

Fram mot 2050:

Landet må bindes sammen med moderne høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for norske forhold og gi konkurransedyktig langdistanse- regional- og godstrafikk. En ensidig satsing på fly og 4-felts motorveier med en voksende bilpark er ikke løsningen. Erfaringer fra andre land viser at når reisetidene med tog kommer ned mot 2,5 timer fra bysenter til bysenter, vil 75-80 % av de flyreisende velge toget.

Slike baner gir full effekt for klima, natur og miljø. Vi snakker om viktige banestrekninger mellom byer og landsdeler og forbindelser mot utlandet. Dette vil stimulere miljøvennlig trafikk og næringsutvikling også mellom de store byene. Dette vil gi flere tog i timen og et langt bedre driftsresultat enn dagens tog pga. større marked og lavere driftskostnader ved sterkt reduserte reisetider.

I den geopolitiske situasjonen som er oppstått i Europa, vil Nord-Norgebanen også fylle en svært viktig oppgave i å bedre nødvendige forflytninger av militært materiell hurtig over lange avstander i nært samarbeid med våre nye NATO allierte på Nordkalotten.

Høyhastighetsbaner etter 2030 krever at det umiddelbart startes utredninger av et nasjonalt og internordisk prosjekt for utvalgte høyhastighetsbaner. Nord-Norgebanen bør inngå i disse planene.

Vi vil minne om at dette er i samsvar med Europeisk samferdselspolitikk; EU vil tredoble trafikken på høyhastighetsbaner og doble godstrafikken på bane innen 2050.

8. april 2024

Torstein Fjeld, leder samferdselsgruppa

BKA