Statsbudsjettet 2025

Til Transport- og kommunikasjonskomiteen

Høring statsbudsjettet 2025

Kap. 1352, post 72 eller 73

De Unges Orkesterforbund (UNOF) er en frivillig organisasjon for barn og unge som spiller i orkester, slik som strykeorkester, symfoniorkester og andre klassiske orkestre.

Hver uke opplever 5800 barn og unge mellom 4 og 26 år mestring, samarbeid, sosial tilhørighet, skaperglede og kreativitet på orkesterøvelsene til våre medlemsorkestre. Vi har 180 orkestre fra Longyearbyen i nord til Kristiansand i sør, og disse utgjør De Unges Orkesterforbund (UNOF). Vi jobber for å skape og styrke det frivillige orkestermiljøet for barn og ungdom slik at de skal kunne oppleve, utøve og la seg inspirere av levende orkestermusikk.

UNOF mottar nasjonalt og internasjonalt driftstilskudd fra Barne- og Familiedepartementet, og fagmidler fra Kultur- og Likestillingsdepartementet.

Våre unge medlemmer er aktive både i musikkfaget, demokrati og medvirkning, og har klare meninger om miljø og bærekraft. UNOF som organisasjon er derfor opptatt av FNs bærekraftsmål og Visjon 2030, og i våre retningslinjer står det at man skal reise så miljøvennlig og rimelig som mulig, men de to blir altfor ofte motsetninger.

Tog og utfordringer

Regjeringen har foreslått at Norsk Tog AS nå skal kunne låne penger fra staten, og ikke trenger å gå ut på privatområde, jfr. denne pressemeldingen:

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/regjeringen-har-til-intensjon-a-legge-om-finansieringsordningen-for-norske-tog/id3057983/

UNOF mener at staten kan legge føringer, slik at det blir reelt at frivillige lag som orkestere, korps og andre musikklag kan reise miljøvennlig. Tog fungerer greit hvis du skal reise med 20 sangere. Men ikke hvis du reiser med 20 musikere med store instrumenter, som for eks cello. Vi vet dette, fordi vi har prøvd flere ganger."

Saken er som følger:

• Det er ikke mulig for et frivillig lag å kjøpe togbilletter til en hel vogn, slik at det er mulig å få med seg utstyr i tillegg til personene. Flere av medlemsorkestrene i UNOF har prøvd.
• Tog-systemet i Norge er nå så oppsplittet i mange selskap, at det ikke er mulig å gjøre endringer á la typen koble til en ekstra vogn.
• UNOF har hatt møte med ledelsen i VY som bekrefter dette.
• Slik UNOF bedømmer det, er det kun samferdselsministeren og/eller Stortinget som kan gjøre noe med dette.

Målet er altså:

• Gjøre det mulig for frivillige lag å reise med tog dersom de ønsker det, både av miljømessige hensyn, praktisk hensyn, og økonomisk hensyn.
• Gjøre det mulig å ha med seg instrumenter og annet utstyr i det omfang som er nødvendig for et lokalt, frivillige lag. I dag er man henvist til «kontrabass-plass» som maks tar 3-4 instrumenter
• Vurdere om vi kan få laget «frivillighetsvogner» som kan fraktes rundt om i landet, og benyttes av frivillige til å reise som samlet lag. Utfordringen i dag er altså at det ikke er teknisk mulig å koble disse vognene på og av. Det er altså dette vi ønsker å få vurdert og muliggjort. Det vil selvsagt ha en økonomisk side, så her trenger vi i så fall en stor sponsor (Staten, Norske Tog, Sparebankstiftelsen eller noe tilsvarende).
• UNOF vet at også andre frivillige lag vil være interessert i noe slikt.

Forslag fra De Unges Orkesterforbund (UNOF) – på vegne av adskillig flere musikkorganisasjoner:

• Komiteen ber Samferdselsministeren utrede og finne løsninger til hvordan frivillige lag kan reise med tog med tanke på frakt av både personer og utstyr (instrumenter), alternativt få laget egne «frivillighetsvogner» som kan flyttes rundt i landet etter behov.

Med vennlig hilsen,

Terje Winther

Daglig leder

De Unges Orkesterforbund (UNOF)

Vi takker for muligheten til å avgi høringssvar på vegne av Østfold fylkeskommune. Kommunene i Østfold har også fått muligheten til å fremme sine innspill via fylkeskommunen.

Østfold fylkeskommune står i en svært krevende økonomisk situasjon. Det må derfor gjennomføres budsjettkutt på 344 millioner kroner i perioden fram til 2028.

Det medfører en reduksjon i fylkeskommunes driftsbudsjett på nesten 10 prosent. Dette rammer fylkeskommunen som helhet, men i særlig grad samferdselssektoren, innen områder som drift av kollektivtrafikk og vedlikehold av fylkesveiene.

 Kollektivtrafikk

Østfold fylkeskommune har ikke økonomi til å videreføre dagens kollektivtilbud, noe som vil medføre store reduksjoner i rutetilbudet. Allerede fra 28. oktober 2024 vil deler av fylket stå helt uten kollektivtilbud, med unntak av skoleskyss. Det rammer spesielt dem som ikke har alternativ til bruk av buss.

Kuttene skjer som følge av kraftig kostnadsvekst på våre kollektivkontrakter med busselskapene, noe som fylkeskommunene ikke har fått kompensert.

I tillegg stiller staten krav og føringer om utslippsfrie løsninger, uten at fylkene får dekket merutgiftene knyttet til dette. Deler av rutereduksjonen som gjennomføres i Østfold, kan dermed knyttes direkte til nye klima og miljøkrav i kontraktene. Her har Østfold vært «best» i klassen, men det har hatt en kostnad.

Vi ber derfor om at denne kostnadsveksten kompenseres, dette er vi avhengige av for å nå de langsiktige målene nasjonalt, regionalt og lokalt.

Vedlikeholdsetterslep

Våre beregninger viser et etterslep for vedlikehold av fylkesveiene i Østfold på 5 milliarder kroner, der vi totalt har 1650 km med fylkesvei. I tillegg lager vi nå nye estimater for vedlikehold av våre 328 bruer, der majoriteten har passert forventet levetid.

I 2024 er det avsatt ca. 113 millioner kroner til vedlikehold av fylkesveiene i Østfold-budsjettet. Våre anslag viser at denne summen nesten må tredobles, for å unngå ytterligere økning i etterslepet. Dette er det ikke rom for i de fylkeskommunale budsjettene.

Det er til sammen foreslått en økning på 480,5 millioner kroner til fylkesveier i årets statsbudsjett, der 8,7 millioner tilfaller Østfold. Dette er langt nær tilstrekkelig til å møte etterslepet på våre veier.

 Jernbane

Strekningen Sarpsborg – Rakkestad på Østre linje igjen bør åpnes for passasjertrafikk. Vi mener tilstanden for infrastrukturen er god, slik at det fortsatt kan kjøres persontrafikk på strekningen. Dette vil bidra til å binde den østre og vestre delen av fylket vårt sammen, og føre til bedre utnyttelse av totalkapasiteten for jernbanen i Østfold.

Østfold fylkeskommune ber også om at samferdselsdepartementet bestiller en KVU for godskonseptet fra «Mulighetsstudien Oslo-Göteborg».

Rv. 19

Riksvei 19 gjennom Moss bør tas inn som et prioritert prosjekt i Statsbudsjettet, der kombinasjonen av ferjetrafikk og lokaltrafikk gjennom bysentrum skaper betydelige samferdselsutfordringer.

Det er allerede gjennomført flere utredninger av hvilke muligheter som foreligger, både med oppgradering i dagens trase og ulike muligheter for ny vei mellom E6 og ferjekaia. Det bør finnes en praktisk løsning for å gjennomføre nødvendig planlegging og sikre finansiering av ny vei.

Riksvei 19 gjennom Moss påfører byen betydelige trafikk- og miljøbelastninger, med luftforurensing og store utslipp. Trafikkutfordringene har i flere år vært en stor belastning for befolkningen, og er en barriere for god framkommelighet og byutvikling.

Riksvei 19 gjennom Moss er ikke bare er en lokal transportåre, men dekker også transportstrømmer fra Vestfold, Telemark, Agder og Sør-Vestlandet som skal videre ut i Europa og tilbake. I tillegg dekker den også trafikkstrømmer nordover i Norge for å unngå strekningen gjennom Oslo sentrum.

Med vennlig hilsen

Håkon Bjarne Johnsen

Avdelingsdirektør samferdsel

Østfold fylkeskommune

NHO Transport organiserer leverandører av kollektivtransporttjenester med buss, bybane og drosjer. Det meste av transporten er basert på fylkeskommunale anbudskontrakter. Foreningen er tilsluttet NHO og har følgende kommentarer til budsjettet:

1. Statsbudsjettet for 2025

Det er positivt at man via samferdselsbudsjettet fortsetter satsingen på byvekstavtaler og belønnings-ordninger. Driften av det fylkeskommunale kollektivtilbudet er imidlertid underlagt kommunal- og forvaltningskomiteens ansvarsområde, og NHO Transport har overfor denne komiteen påpekt følgende:

• Fylkeskommunene har ansvaret for et velfungerende lokalt og regionalt kollektivtilbud, som daglig skal transportere tusenvis av reisende trygt frem og tilbake til jobb, skole, studiested, fritids-aktiviteter, butikker og sosiale sammenkomster. Kollektivtrafikken er definert som samfunnskritisk og er spesielt viktig for lavinntektsgruppene. I byområdene er kollektivtrafikken ryggraden i transportsystemet og bidrar til gode bymiljø. Å flytte reiser fra bil til kollektiv er en forutsetning for at Norge skal kunne realisere sine klima- og miljøforpliktelser. Økte kollektivandeler vil også frigjøre veikapasitet og dermed redusere behovet for kostbar veiutbygging og nedbygging av sårbar natur. 

• Mellom 2010 og 2019 tok kollektivtrafikken hele passasjerveksten i Norge, noe som noe som viser at politisk satsing gir resultater. Etter en tilbakegang under pandemien har man nå tatt tilbake nesten like mange reisende som tidligere. Samlede billettinntekter ligger imidlertid 11 prosent under 2019-nivået målt i faste kroner, og prisen på innsatsfaktorene har økt vesentlig de siste årene. Dette er nærmere beskrevet i en rapport fra Stakeholder AS (https://www.transport.no/siteassets/dokumenter/rapporter/status-for-buss-og-annen-kollektivtransport-rapport-2024.pdf).

• Økte kostnader, lavere billettinntekter og underregulering av kostnadene har allerede fått konsekvenser. En del fylkeskommuner har allerede måttet redusere kollektivtilbudet, og fylkesordføreren i Rogaland har omtalt situasjonen som en "kollektivkrise" og varslet at det blir verre (Kilde: TV2 6. oktober https://www.tv2.no/nyheter/innenriks/na-er-det-ramme-alvor/17058256/). Foruten at rutekutt går utover passasjerene, kollektivandelene og mulighetene for å realisere klimamålene, går reduksjoner utover arbeidstakerne. Disse må ta til takke med reduserte stillingsprosenter, noe som gjør det ekstra vanskelig å beholde og rekruttere sjåfører.

• Den fylkeskommunale kollektivtrafikken lever i dag "fra hånd til munn" ved å være avhengig av høstens behandling av statsbudsjettet og Stortingets gjennomgang av Revidert nasjonalbudsjett på forsommeren. I tillegg kommer usikkerheten knyttet til behandlingen av budsjettene på fylkesnivå. Det er ikke akseptable rammevilkår. Kollektivtrafikken er avhengig av langsiktig, forutsigbar og tilstrekkelig finansiering for å fylle sin samfunnskritiske funksjon på en planmessig og effektiv måte.

NHO Transport ber på denne bakgrunn Stortinget om å øremerke ekstra midler til drift av den fylkes-kommunale kollektivtrafikken i 2025. I tillegg ber foreningen om at følgende verbalvedtak fattes: Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag til hvordan den fylkeskommunale kollektivtrafikken kan sikres en langsiktig, forutsigbar og tilstrekkelig finansiering.

2. Oppfølging av verbalvedtak om ekspressbusser

Situasjonen er som følger:

• Ekspressbussene binder mennesker i bygder, byer, landsdeler og naboland sammen på en miljø-vennlig og sosialt bærekraftig måte. Dette rutetilbudet, som busselskapene tilbyr, finansieres av billettinntekter og er uten offentlig støtte. Mange steder er ekspressbussene eneste kollektivtilbud over lange distanser. Det er spesielt viktig for personer uten tilgang til bil, som unge, pensjonister og uføre

• I rapporten " Samfunnsøkonomiske gevinster ved økt målrettet satsing på kollektivtransport" fra 2023  skriver Transportøkonomisk institutt blant annet følgende om ekspressbussene: "Vi vurderer at det er stor sannsynlighet for at en relativt liten innsats kan utløse store passasjer-gevinster i form av flere ruter og/eller flere avganger. Innsats for ekspressbusser vil ha positive fordelingsvirkninger både med tanke på sosioøkonomiske kjennetegn ved ekspressbusspassasjerene og med tanke på distriktene, der ekspressbussene ofte er det eneste kollektivtilbudet"(https://www.transport.no/siteassets/dokumenter/rapporter/kollektivtransport---samfunnsgevinster-av-okt-malrettt-satsing-pa-kollektivtransport.pdf).

• Regjeringen lovet i Hurdalsplattformen å "legge til rette for at ekspressbusser skal spille en viktig rolle i kollektivtilbudet". En god anledning ville vært å følge opp anmodningsvedtak nr. 918, 21. juni 2024: «Stortinget ber regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2025 gi en vurdering av en eventuell tilskuddsordning til langdistansebusser på strekninger uten tog og tilsvarende kommersielle tilbud.»

• Det er på denne bakgrunn svært skuffende at regjeringen ikke har fulgt opp skisserte anmodnings-vedtak og dermed foreslått en tilskuddsordning for videre satsing på denne delen av kollektiv-trafikken. Regjeringen har heller ikke hatt dialog med bussnæringen om hvordan en universell ordning kan innrettes. NHO Transport anbefaler at Stortinget ber regjeringen følge opp satsningen på langdistansebusser.

For nærmere informasjon, kan følgende personer kontaktes:

• Jon H. Stordrange, administrerende direktør, mobil 41 50 67 70, jon.stordrange@transport.no
• Jofri Lunde, næringspolitisk sjef, mobil 41 16 19 44, jofri.lunde@transport.no.

^{Vår ref. Robert Nyheim-Jomisko}

Investeringer i Europa og Norge 

Slik Mario Draghi påpeker i sin rapport om konkurranseevne, står Europa overfor en «eksistensiell utfordring» når det gjelder teknologisk innovasjon.¹ Mens USA og Kina har klart å skape bærekraftige næringer gjennom teknologisk utvikling de siste årene, har Europa og Norge fortsatt utfordringer med å omsette ambisjoner til reelle kommersielle resultater. For Norge, som har et mål om å bli verdens mest digitaliserte land innen 2030, er det kritisk at vi øker investeringer i digital infrastruktur og KI.  

Til tross for økte midler til digitalisering i budsjettet for 2025, viser Riksrevisjonens rapport at Norge fortsatt mangler nødvendig nasjonal infrastruktur for KI og at det finnes et betydelig kompetansegap i offentlig sektor. For å kunne realisere regjeringens ambisjon om å bli verdensledende innen digitalisering, må det avses langt større ressurser til utvikling av KI. Dette er særlig viktig når vi ser på Norges svakeste punkt i OECDs Digital Government-indeks, nemlig «åpenhet». Investeringer i KI-infrastruktur vil ikke bare styrke utviklingen av nasjonale KI-løsninger, men også fremme deling og bruk av offentlige data på en sikker og transparent måte. Dette er avgjørende for å møte kravene til åpenhet og sikre at teknologien utvikles i tråd med norske verdier og behov. 

Kap. 1540 - Digitaliseringsdirektoratet har fått en økt bevilgning på 15,8 % i regjeringens forslag. Dette er et skritt i riktig retning, men ikke tilstrekkelig for å sikre Norge en ledende plass innen teknologiutvikling. Hvis vi fortsetter med moderate økninger, risikerer vi å ende opp som teknologibrukere i stedet for teknologiskapere. Investeringer i KI må tilpasses de globale teknologiske trendene. Hvis ikke risikerer vi å havne langt bak land som investerer tungt i teknologi. Etter vår mening vil det ikke være mulig å gi næring til ambisjonene i digitaliseringsstrategien uten å allokere flere midler til digitalisering.  

Videre digitalisering krever utvikling og nyskapning 

Der norsk offentlig sektor er langt framme på tradisjonell digitalisering henger den etter på utviklingen av KI-løsninger for den neste generasjonen digitalisering. Her er rom for et samspill hvor vi kan utvikle rettferdig, forklarbar KI basert på norske data med norske verdier i bunn. Det krever en satsning der det aktivt brukes ressurser på å legge forholdene til rette. Mange norske offentlige virksomheter har utfordringer på grunn av begrensede ressurser og kapasitet, noe som hindrer gjennomføringen av større initiativer. En del av de juridiske utfordringene kan godt ha tekniske løsninger, spesielt i brytningen mellom forklarbarhet og presisjon. Disse er viktig at brukes ressurser for å få avklart. 

Kap. 1533 - Medfinansieringsordningen for digitaliseringsprosjekter har fått en økning på 10,7 %. Dette er en god start, men ordningen må styrkes betydelig for at digitaliseringsprosjekter i offentlig sektor skal kunne gjennomføres i større skala. Finland og Danmark har allerede innført store insentiver for digital innovasjon, og etter vår mening bør Norge må gjøre det samme for å bli en digital leder innen 2030.

For å lykkes trenger vi kompetanse 

Den største barrieren for Norges teknologiske framtid er mangel på kvalifisert arbeidskraft. Hvis vi skal lykkes med å bli verdens mest digitaliserte land, trenger vi økte investeringer i kompetanseutvikling. De 100 nye IKT-studieplassene som er foreslått i statsbudsjettet er ikke i nærheten av å dekke vekstbehovet og vi trenger en storstilt satsning på rekruttering til slike fag blant barn og unge. Norge lider av mangel på teknologispesialister, og mangelen på digitalt kompetente arbeidstakere hindrer oss i å utnytte teknologiske framskritt til fulle. 

Kap. 1541 - IT- og ekompolitikk adresserer bredbåndsutbygging og digital infrastruktur, som er grunnleggende for KI-utvikling og kommersialisering av teknologiske innovasjoner. Men vi trenger også investeringer i regnekraft og digital infrastruktur som støtter utvikling og bruk av KI. Regjeringen har gitt Forskningsrådet i oppdrag å utrede hvor mye regnekraft Norge trenger for fremtidig KI-utvikling, men det er kritisk at vi ikke venter på denne utredningen før vi begynner å investere. Infrastruktur for KI må etableres snarest, slik at vi kan tilpasse den etter hvert som vi får mer innsikt i behovene. 

Hva må vi gjøre nå? 

Norge har en plan om å være en digital leder innen 2030, men uten kraftige investeringer vil vi ikke kunne realisere denne ambisjonen. Vi står ved et veiskille: Enten satser vi strategisk på KI og digital kompetanse nå, eller vi risikerer å bli stående igjen mens andre land tar føringen. Hvis vi ikke handler i tide, risikerer vi å bli tilskuere til den teknologiske utviklingen i stedet for å være aktive deltakere. 

NITO mener Norge må være en skaper av ny teknologi, ikke bare en bruker. Dette kan skape nye industrier og arbeidsplasser som sikrer vår konkurransekraft i framtiden. Vi må sørge for at investeringene i KI og digital infrastruktur, som de i kap. 1540, 1541 og 1533, er tilstrekkelige for å møte de store utfordringene vi står overfor og vi må få på plass viktige forutsetninger for at utviklingen kan gå videre slik også Riksrevisjonen har påpekt. Ved å lære fra andre land og handle raskt, kan vi sikre at Norge ikke sakker akterut, men i stedet blir en ledende aktør i den globale digitale økonomien. 

^{1 Draghi, Mario (2024) The future of European competitiveness – A competitiveness strategy for Europe. European Comission.}  

Lastebil – viktig bevilgning for elektrifisering i 2025, men en langsiktig plan mangler

I 2030 skal alle nye lastebiler være nullutslipp eller gå på biogass. Hittil i år er 12,6 prosent av nysalget elektrisk, mot 11,2 prosent for samme periode i fjor. Tilsvarende for gass er 10,5 prosent i år, mot 6,7 prosent i fjor. Vi må ha en sterkere vekst i årene som kommer for å nå 2030-målet. I fjor forventet stortingsflertallet at elandelen burde ligge på om lag 20 prosent i 2024. Den forventningen kommer ikke til å innfris.

Under behandlingen av fjorårets statsbudsjett ba flertallet regjeringen om å «legge fram en virkemiddelpakke med sikte på å nå måltallene for nullutslipp i 2030.»

I forslaget til statsbudsjett får Enova i 2025 en øremerket bevilgning på 1,2 milliarder kroner til støtteprogrammene for elektrifisering av lastebil. Dette er en viktig og nødvendig bevilgning.

I tillegg til Enovas støtteprogrammer, viser regjeringen til lovnader fra Nasjonal transportplan 2025-2036 om bompengefritak for nullutslippslastebiler fram til 2030 og til tungbilpakken, som innebærer at Statens vegvesen skal bygge ladeinfrastruktur på raste- og døgnhvileplasser.

I Samferdselsdepartementet sitt budsjettforslag varsler regjeringen at de med disse tiltakene har levert på Stortingets bestilling om en virkemiddelpakke. Dette er vi uenig i, og Elbilforeningen anbefaler komiteen å ikke godkjenne oppfølgingen av anmodningen.

Vi er uenige fordi dagens virkemidler ikke er langsiktige, forutsigbare og sterke nok til at vi når 2030-målet. Særlig er vi bekymret for at Enova bare støtter teknologier i en tidlig fase. Fra arbeidet med elektriske varebiler vet vi at Enovas støtteordninger kan avvikles uten at nye virkemidler er på plass. Etter dette har salget stagnert på et nivå langt under klimamålene.

Vi er bekymret for at tilsvarende skal skje med tungbilsatsingen. Enova har allerede lagt ned støtteordningen for bedriftslading for tunge kjøretøy. Dette er en svekkelse av virkemiddelbruken som ikke blir kompensert av andre tiltak.

Vi vil i tillegg påpeke at Statens vegvesens utbygging av ladeinfrastruktur på raste- og døgnhvileplasser er inkludert i sekkeposten «Mindre investeringstiltak» i kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer. Det er derfor vanskelig å se hvor mye som skal brukes på ladeinfrastruktur i 2025.

I Nasjonal transportplan 2025-2036 settes det av «3,7 milliarder kroner i planperioden til forsterket innsats for tungbillading innenfor Statens vegvesens ansvarsområde, og til utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser». Elbilforeningen mener at hovedvekten av midlene til tungbillading bør brukes i begynnelsen av planperioden, ettersom det haster med å bygge ut ladeinfrastruktur for lastebiler.

Elbilforeningen anbefaler komiteen å

• ikke godkjenne oppfølgingen av anmodningsvedtak nr. 73, 4. desember 2023.
• kreve at regjeringen iverksetter sterke nok virkemidler i god tid før Enova trapper ned sine støtteordninger, og at Stortinget holdes informert om dette.
• be regjeringen om at utbyggingen av ladeinfrastruktur som del av tungbilpakken i Nasjonal Transportplan 2025-2036 skjer de første årene av planperioden.

Personbil – gjennom små grep er utslippsfritt nybilsalg innen rekkevidde fra nyttår

Stortinget har som mål at alle nye personbiler være nullutslipp i 2025. Så langt i år er 88 prosent av nye personbiler elbiler, og elbilandelen har vært stigende andre halvår. Vi er nær å kunne innfri et ambisiøst klimamål, og det vil vekke internasjonal oppmerksomhet.

I Grønn bok viser regjeringens egen framskriving likevel at målet ikke innfris, og at økningen fra 90 til 100 prosent gradvis skjer frem til 2027.

Derfor er det overraskende at regjeringen ikke styrker miljøprofilen i engangsavgiften for biler med utslipp også i 2025, når dette har blitt gjort både i 2024, 2023 og 2022. Særlig er dette underlig fordi man vet fra tidligere år hvor effektivt dette virkemiddelet er for å øke elbilandelen.

Denne manglende forutsigbarheten har gjort at bilimportøren Harald A. Møller AS varsler at de revurderer sin beslutning om å gjøre Volkswagen personbil til et fullelektrisk bilmerke.

Elbilforeningen ber derfor Stortinget i behandlingen av skatt og avgift, om å øke engangsavgiften på biler med forbrenningsmotor.

Stortinget bør også be om at staten raskt gir Oslo kommune og Akershus fylkeskommune anledning til å iverksette planen fra revidert avtale om Oslopakke 3 om å sette dobbel bomtakst for nye fossile personbiler.

Varebil - elvarebilene kommer, nå skyldes lave markedsandeler tafatt politikk

I 2025 skal alle lette varebiler være nullutslipp. Dessverre er man langt unna å nå målet. Bare 29 prosent av alle nye varebiler er elektriske så langt i år.

Norge går dermed glipp av store klimagasskutt. En fossil varebil har omtrent dobbelt så høye utslipp per kilometer som en fossil personbil. Tross høye utslipp er engangsavgiften på fossile varebiler mye lavere enn for personbiler.

Nå kommer stadig flere elektriske varebilmodeller med viktige egenskaper som lang rekkevidde, høy nyttelast og firhjulstrekk. Tiden er moden for en mer offensiv elbilpolitikk for varebilene.

Derfor er det skuffende at regjeringen saboterer anmodningen fra Stortinget om at man i statsbudsjettet for 2025 skal gi lette elvarebiler fritak for trafikkforsikringsavgiften. Regjeringen velger heller å sette ned avgiften for dieselvarebilene. Resultatet vil bli at forurensende varebiler skal ha nesten 1000 kroner lavere avgift enn elektriske varebiler.

Elbilforeningen foreslår derfor at man øker engangsavgiften for fossile varebiler, og innfører fritak i trafikkforsikringsavgift for alle elektriske varebiler, både lette og tunge.

Annet

Elbilforeningen støtter også Oslo kommune sitt forslag om at byutredningene og den kommende reforhandlingen av byvekstavtalene legger klimamålene til grunn på lik linje med nullvekstmålet.

Innspill til arbeidet med statsbudsjettet for 2025  

Transport- og kommunikasjonskomiteen 

Norges Handikapforbund ønsker et samfunn der mennesker med nedsatt funksjonsevne kan være fullverdige og likestilte borgere og vi får oppfylt våre menneskerettigheter. Det krever bl.a. at vi kan bruke kollektivtransport som alle andre.  

Regjeringen omtaler budsjettet som en historisk satsing på samferdsel. Da burde de innfridd Stortingets vedtak nr. 1233, 15. juni 2021: «Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer for å sikre at universell utforming av samferdselssektoren innarbeides som et overordnet mål i all transportplanlegging for å oppnå at Norge blir universelt utformet innen 2035.»  Samferdselsdepartementet anser dette som fulgt opp, selv om alle norske jernbanestasjoner, med dagens hastighet, ikke vil være universelt utformede før omtrent i år 2170. 

En historisk satsing på samferdsel må ikke få lov til å være ekskluderende. Derfor må vi kunne forvente en satsing på universell utforming som er langt tydeligere. 

Universell utforming. Kollektivtrafikk for alle. 

Progr.kat. 21.50 Jernbaneformål, kap. 1352 Jernbanedirektoratet,  

I dag er det 336 stasjoner på jernbanenettet. Ved utgangen av 2023 var kun 46 av disse universelt utformet og 95 klassifisert som tilgjengelig. Utbedringstakten er lav gjennom mange år. Regjeringen sier at hovedårsaken til den svake utviklingen er mange gamle jernbanestasjoner, og at oppgradering av disse er kostnadskrevende. I NTP beskrives at minst 14 stasjoner skal bli universelt utformet de første 6 årene, men skal man nå Stortingets mål, må man ha en langt mer målrettet plan for dette, og det må øremerkes midler.  

Mangel på universell utforming av tog og stasjoner stenger funksjonshemmede ute fra togtrafikken i mange tiår.  

NHF ber Stortinget om å  

• Klargjøre at vedtak 1233, 15. juni 2021 ikke er å anse som innfridd.
• Øremerke penger til universell utforming av togstasjoner, med en milliard kroner årlig som et minstemål til å begynne med. 
• Vedta følgende: Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle stasjoner universelt utformes, også der det ikke er planlagt andre oppgraderinger.  

Prog.kat. 21.30  

I budsjettet opplyses det at ca 960 av ca 7000 holdeplasser langs riksvei ble oppgradert i perioden 2010–2023, slik at de tilfredsstiller krav til universell utforming. Det betyr at ca 6000 holdeplasser ikke er universelt utformet. I tabell 4.4 fremgår det at 2 viktige knutepunkter for kollektivtransporten og 8 holdeplasser skal gjøres universelt utformet i 2025. Når man har utbedret 960 holdeplasser på 13 år, er det en klar nedgang å bare oppgradere 8 i 2025. Det er uklart hvor mange knutepunkt som fortsatt ikke er universelt utformet og hvor mange av de 650 rasteplassene som er universelt utformet. Dette burde blitt beskrevet.  

NHF ber Stortinget vedta følgende 

• Stortinget ber Regjeringen utarbeide en oversikt over hvor mange viktige knutepunkt og rasteplasser som ikke er universelt utformet, og hvilke behov for oppgraderinger hver enkelt har.  

• Stortinget bør øremerke midler til universell utforming av knutepunkt og holdeplasser, med en minste startsum på 100 millioner kroner.  

• Stortinget ber regjeringen legge fram en konkret plan for hvordan, og når, alle rasteplasser, knutepunkt og holdeplasser skal oppnå universell utforming.  

TT (Tilrettelagt transport) 

Prog.kat. 21.40. Kapittel 1330 Særskilte transporttiltak. Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov. 

TT er et helt nødvendig alternativ for funksjonshemmede, som på grunn av manglende universell utforming ikke kan ta ordinær kollektivtrafikk. Det er store variasjoner i hvor mye folk i ulike fylker får i sin TT-ordning. Vi ser at flere fylker har slanket sin fylkeskommunale ordning før de søker om den statlige utvidede TT-ordningen, og mens de er en del av ordningen, selv om dette er i strid med regelverket for den utvidede ordningen.  NHF mener det er på høy tid at nasjonale myndigheter stiller krav til de fylkeskommunale ordningene, med krav til både reisetilbud og nivå på egenandeler.  Når Samferdselsdepartementet nå arbeider med å endre retningslinjene, må dette ikke medføre redusert bevegelsesfrihet for de som er inne i ordningen. Skal flere inn, må deres reisetilbud sikres med friske midler, eller med klarere krav til TT-grunnlag og -finansiering i de fylkeskommunale ordningene. 

NHF ber Stortinget vedta følgende: 

• Stortinget ber regjeringen fremme forslag om at den utvidede TT-ordningen fortsatt skal være øremerket over statsbudsjettet. Ordningen må være landsdekkende og forutsigbar over tid for både fylkeskommune og bruker av ordningen. 

• Innføring av nye retningslinjer og fordelingsnøkkel må ikke medføre at gjennomsnittsummen pr bruker i ordningen blir lavere enn i 2024, eller at noen faller ut av ordningen.  

• Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å lovfeste TT-ordningen som en del av fylkeskommunenes samferdselsansvar og fastsette nasjonale retningslinjer for fylkeskommunale TT-ordninger. Ordningene må sammen sikre TT-brukere reell bevegelsesfrihet på nivå med det andre borgere har, det vil si minst 240 reiser årlig. I dette arbeidet skal paraplyorganisasjonene for funksjonshemmede sikres reell brukermedvirkning. 

Ta gjerne kontakt med oss for mer informasjon.  
Nestleder Magnhild Sørbotten, mobil 916 12 875, magnhild7@gmail.com                                                                                                                                             

Treindustrien er bransjeorganisasjon for produsenter av trebaserte byggematerialer, trelast, elementer, limtrefabrikker, impregneringsverk, overflatebehandlingsanlegg, treemballasje mv. Biprodukter fra produksjonen går til annen treforbrukende industri, treforedlingsindustri, plateproduksjon og bioenergi. Treindustri er en viktig aktør for at prosessindustri og transportsektoren skal nå sine klimamål. Treindustrien har 110 medlemsbedrifter og organiserer rundt 90 % av den norske produksjonskapasiteten på området. Bedriftene er lokalisert nær råvaren (skogen) og er hjørnesteinsbedrifter i sine lokalsamfunn. Treindustrien er en del av NHO-fellesskapet.

Treindustrien er i en rivende utvikling og mange bedrifter gjennomfører store investeringer, dette til tross for en svært krevende markedssituasjon. Transportkostnader knyttet til tømmer som råvare utgjør om lag 12 % i treindustrien. Krevende topografi og lange transportavstander gir betydelige kostnader. God infrastruktur for tømmertransport og godstransport generelt er viktig for næringens konkurranseevne. Gjennom satsingen på tømmertransport og modulvogntog, baner også treindustrien vei for andre transportintensive bransjer. 

Treindustrien er opptatt av forutsigbarhet og av at NTP er et verktøy for å planlegge investeringer i industri. Regjeringen har vært tydelig på at NTP skal være en realistisk plan. Det er løftet frem at målet er å ta vare på det vi har og heller utbedre der man kan, utnytte kapasiteten i eksisterende infrastruktur bedre, og vente med å bygge nytt til det er helt nødvendig. Disse intensjonene stiller Treindustrien seg fullt bak.

Oppfølging av NTP, Statsbudsjett 2025, Kap. 1320 post 64: Utbedring på fylkesveger for tømmertransport

I Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det innført en seksårig tilskuddsordning for å utbedre fylkesveier for tømmertransport, hvor det var lagt opp til 300 millioner fordelt på 6 år. Forrige NTP ble ikke fulgt opp med årlige bevilgninger som forespeilet. Hensikten med tilskuddsordningen er å fjerne flaskehalser på fylkesveinettet i form av bruer. Til nå er 39 bruer utbedret, såkalt lavthengende frukter som er utbedret med begrensede midler. For å komme videre er det nå snakk om større investeringer per bru.  I ny NTP for perioden 2025-2036 ligger det inne 480 millioner totalt i planperioden, for utbedring av flere viktige fylkesveier for tømmertransport.

I statsbudsjettet for 2025 foreslås det 1,5 millioner. Skog- og trenæringen er et av satsingsområdene i regjeringens grønne industriløft ifølge dem selv. Da harmonerer det dårlig med forslag om kun 1,5 millioner til bruer og utbedring av fylkesveger for tømmertransport. 

Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen i oppdrag å starte utviklingen av et nytt tilskuddsprogram for å utbedre fylkesveier for tømmertransport. Arbeidet skal skje i samarbeid med fylkeskommunene og skog- og trenæringen. Næringen har allerede gjort en jobb for å avklare hvilke bruer som bør prioriteres, og vi etterlyser effektivitet og fremdrift for å få opp tempoet i fjerning av flaskehalser på fylkesveinettet. 

Når NTP ikke følges opp med tilstrekkelig årlig bevilgning i første forslag til statsbudsjett etter at NTP ble vedtatt, blir det tydelig hvilken politisk risiko bedriftene lider under. Mangel på forutsigbarhet undergraver ambisjoner om et grønt industriløft. 

• Treindustrien ber Stortinget bidra til å ta ned den politiske risikoen og sørge for minst 40 millioner i 2025 til utbedring av fylkesveier for tømmertransport i tråd med forventninger i NTP.

UiT Norges arktiske universitet takker for muligheten til å gi innspill til kapitlene i Prop. 1 S (2023-2024) som er fordelte til transport- og kommiunikasjonskomiteen. I dette innspillet gjør vi komiteen oppmerksom på at:

• Det første steget for å etablere Norge som testarena for null- og lavutslippsfartøy er en digital testarena for grønn luftfart. Den foreslåtte bevilgningen til en slik satsing bør innrettes for at en digital testarena kan legge til rette for fysiske tester.
• Plasseringen av Norges arktiske universitetsmuseum vil påvirke måloppnåelsen i Byvekstavtalen for Tromsø. Det er derfor svært alvorlig at en ny rapport om dette museet ser bort fra og anbefaler et direkte brudd denne avtalen.

Digital testarena for grønn luftfart

Samferdselsdepartements budsjettforslag foreslår totalt 50 millioner kroner til å etablere Norge som en testarena for null- og lavutslippsfartøy: 9,2 millioner kroner i kapittel 1313, post 21 for å dekke Luftfartstilsynets utgifter og 40,8 millioner kroner i kapittel 1315, post 72 for å dekke Avinors utgifter til denne satsingen.

Den nasjonale luftfartsstrategien sier at den korte avstanden mellom lufthavnene i Norge «danner et godt utgangspunkt for å ta i bruk ny teknologi» og at det antakelig er i disse områdene fly med alternative energibærere først vil fly i ordinær rutetrafikk.

Nasjonal transportplan for den kommende tiårsperioden sier at det er viktig med et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag «før myndighetene tar avgjørende valg knyttet til den grønne omstillingen av den regionale luftfarten». Samferdselsdepartementet peker i transportplanen på at null- og lavutslippsløsningene må være tilpasset norsk klima og topografi.

UiT vil understreke at de første kommersielle flyene med lav- eller nullutslippsteknologi vil lande trygt på det norske kortbanenettet etter at de har gjennomgått omfattende tester, først digitalt og deretter fysisk. Den planlagte satsingen for å etablere Norge som testarena for null- og lavutslippsfartøy bør derfor inkludere en digital testarena. En slik arena er en betingelse og en katalysator for de fysiske testene som kommer etterpå.

I den digitale testarenaen vil innsamlede data for arktisk vær, klima og topografi bli brukt for å gjenskape et avgrenset geografisk område. I en slik modell kan man teste virtuelle prototyper av fly med null- og lavutslippsteknologi, for å sikre at de egner seg for å operere i arktiske omgivelser. Simuleringene vil endre vær og topografi for å se hvordan testflyet reagerer. Slik legger den digitale testarenaen til rette for fysiske tester i tråd med satsingen til Avinor og Luftfartstilsynet.

UiT planlegger å etablere en slik digital testarena ved å bruke og forsterke etablerte fagmiljø og infrastruktur. Landets eneste ingeniørutdanning på droneteknologi og den eneste offentlige pilotutdanningen har fartøy og personell for den nødvendige datafangsten. UiTs ledende fagmiljø innenfor maskinlæring, kunstig intelligens og simulering vil bruke dataene for modellering av luftrommet.

UiT er partner i Energi i nord-klyngen, som sammen med Bodø Lufthavnutvikling og Lofoten de Grønne Øyene har gått sammen for å etablere Nord-Norge som testarena for ny teknologi innen grønn luftfart. Den digitale testarenaen vil være et verktøy for dette, fordi den skal være fleksibel og dynamisk med tanke på lokasjon og klimatiske forhold. På den måten vil den egne seg til bruk i ulike geografiske områder, og den vil kunne gjenskape de fremtidige fysiske testearenaene over hele landet.

Samarbeidet med Whittle labs ved University of Cambridge, som har en ledende teknologiakselerator for grønn luftfart, vil ytterligere styrke UiTs testarena. Dette partnerskapet gir oss tilgang til avansert infrastruktur og ekspertise, som vil komplementere våre egne ressurser.

Komiteen kan peke på at en digital testarena vil legge til rette for og framskynde det grønne skiftet i luftfarten. Komiteen kan understreke at digitale tester vil ha en viktig rollle i den nasjonale satsingen for å etablere Norge som en testarena for null- og lavutslippsfartøy. Komiteen kan vise til at Norge allerede har infrastruktur og personell ved landets eneste ingeniørutdanning i droneteknologi og den offentlige pilotutdanningen. Disse kan brukes til å samle data, som så kan brukes for modellering av luftrom i en digital testarena.  

Et nytt museum utenfor sentrum svekker Byvekstavtalen

UiT vil videre i dette innspillet knytte en kommentar til Byvekstavtalen for Tromsø, finansiert i kapittel 1332, post 66. Vi ønsker å gjøre komiteen oppmerksom på at plasseringen av det nye Norges arktiske universitetsmuseum i Tromsø vil påvirke måloppnåelsen for denne avtalen.

Statsbygg la i januar 2024 fram en ny konseptvalgutredning for et nytt universitetsmuseum i Tromsø. Konklusjonen i denne konseptvalgutredningen er at det nye museet bør ligge i Tromsø sentrum, på tomta som etter tidligere regjeringsvedtak er regulert og blir kjøpt for formålet. Denne plasseringen vil være i tråd med nasjonale og lokale vedtak for byutviklingen i Tromsø, særlig Byvekstavtalen.

Når denne utredningen i tråd med statens prosjekmodell nylig ble kvalitetssikret i en KS1-rapport, kom den motsatte konklusjonen om at  universitetsmuseet heller bør fornyes og utvides der det ligger i dag, utenfor sentrum, sør på Tromsøya.

Kunnskapsdepartementet har bedt om UiTs tilbakemelding på denne KS1-rapporten. Vi ønsker å gjøre Stortingets transport og kommunikasjonskomite kjent med et av hovedpunktene i denne tilbakemeldingen: UiT vurderer det som særlig alvorlig at KS1-rapporten ser bort fra Byvekstavtalen som regjeringen Støre har signert med fylkeskommunen og kommunen for under et år siden.

I stedet anbefaler KS1-rapporten et direkte brudd på punkt 6.2 i Byvekstavtalen. På dette punktet avtaler staten, fylkeskommunen og kommunen at «nye arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter fortrinnsvis bør etableres i sentrumsområdet, sentralt byområde og bydelssentre». Et nytt museum i Tromsø vil være en statlig besøksintensiv virksomhet. Kommuneplanens arealdel definerer ikke Sør-Tromsøya som sentrum eller et sentralt byområde i Tromsø.

KS1 legger til grunn at besøkende til et oppgradert museum på Sør-Tromsøya vil øke med 50 prosent og dermed økte trafikken til og fra attraksjonen. Konsekvensene av å bryte Byvekstavtalens punkt 6.2 vil derfor være at det blir vanskeligere for partene å nå det overordnede målet i Byvekstavtalen om å redusere klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy gjennom effektiv arealbruk og ved at personbiltrafikken ikke skal øke (nullvekstmålet).

UiT gjør oppmerksom på at konsulentbyråene Menon Economics, Holte Consulting og A-2 Norge har fått tilsendt informasjon om Byvekstavtyalen. Det framstår derfor som en bevisst utelatelse når dette ikke er en del av vurderingsgrunnlaget.

Utelatelsene er brudd på de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Disse retningslinjene sier at utbygger skal ta hensyn til lokalt og nasjonalt vedtatt politikk, og konklusjonene som følger av den, i «et godt og produktivt samspill mellom kommuner, stat og utbyggere for å sikre god stedsutvikling».

Kap. 1330, post 60: Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov  

Det vil alltid være en mindre gruppe personer med funksjonsnedsettelser og kronisk sykdom som ikke vil kunne reise kollektivt, selv om kollektivtransporten er universelt utformet. For å sikre likestilling for denne gruppen og at de kan leve aktive og sosiale liv må de tilbys gode alternative løsninger, og en utvidet nasjonal TT-ordning er et svært godt alternativ. Utrullingen av en utvidet nasjonal TT-ordning til hele landet skulle fullføres i 2020, men fylker som Oslo, Akershus og Rogaland står fortsatt utenfor ordningen. Dette er folkerike fylker og det er nødvendig at ordningen utvides til å omfatte alle landets fylker. 

Videre mener vi det er behov for å inkludere flere grupper i den utvidede TT-ordningen. Til nå har den vært særlig innrettet mot to grupper – sterkt synshemmede og rullestolbrukere. Unge funksjonshemmede mener at når ordningen har blitt nasjonal, og alle fylkene er med, må den inkludere flere grupper som ikke kan reise kollektivt eller kjøre egen bil. Det innebærer at det særskilte behovet og individuelle vurderinger må vektlegges mer enn hvilken funksjonsnedsettelse eller diagnose man har.  

For å sikre opprettholdelsen av den nasjonale TT-ordningen fremover mener vi den må rettighetsfestes og forvaltes av NAV – tilsvarende ordningen med arbeids- og utdanningsreiser.  

Unge funksjonshemmede ber komiteen: Gjennom et anmodningsvedtak be regjeringen utrede løsning for rettighetsfesting i forskrift og forvaltning gjennom NAV.  

Universell utforming  

Den 15. juni 2021 vedtok Stortinget at universell utforming skal være et overordnet mål i all transportplanlegging, for å sikre at Norge blir universelt utformet innen 2035. Til tross for at regjeringen lover en historisk satsing på samferdsel i årets budsjett, er det lite å spore når det gjelder en reell satsing på universell utforming og tilgjengelighet av transport for personer med funksjonsnedsettelser.  

Det er fint å se at det er planlagt oppgradering for universell utforming av stasjonene Haugenstua, Ås og Hauketo, men dette er for lite ambisiøst med bakgrunn i at det kun er 46 av landets 336 stasjoner som per nå er universelt utformet. Videre ønsker Unge funksjonshemmede å bemerke viktigheten av at universell utforming handler om mer enn tilrettelegging for bevegelse, slik som trinnfri av- og påstigning. Arbeidet må også blant annet inkludere tilgjengelig informasjon i lyd- og skriftformat. Universell utforming handler om å fjerne alle eksisterende barrierer som hindrer tilgang til bygninger og tjenester som er åpne for allmennheten, og universell utforming i alle ledd av utforming av kollektivtransporten er essensielt. Informasjon er en stor barriere, og det er viktig å sikre at alle kan motta informasjonen som gis, enten skriftlig eller i lydformat. 

Videre er det skuffende å lese at regjeringen anser anmodningsvedtaket om å sikre at universell utforming av samferdselssektoren innarbeides som et overordnet mål i all transportplanlegging for å oppnå et universelt utformet Norge innen 2035 som fulgt opp. For personer med funksjonsnedsettelser og kronisk syke er tilgjengelig transport en avgjørende faktor for å sikre en enklere, mer selvstendig hverdag. Derfor er det avgjørende at kollektivtransporten er universelt utformet, slik at ingen møter hindringer i å forflytte seg mellom steder. I tillegg er det viktig å legge til rette for at folk kan ta miljøbevisste valg for å kunne ta del inn i det grønne skiftet.  

Universell utforming av kollektivtransporten vil også bidra til at Norge når flere av FNs bærekraftmål, spesielt mål 9 om industri, innovasjon og infrastruktur, mål 11 om bærekraftige byer og lokalsamfunn, og mål 13 om å bekjempe klimaendringene. I mål 11.2 fremheves spesielt betydningen av å sikre trygg, tilgjengelig og rimelig transport, med fokus på behovene til utsatte grupper, inkludert personer med funksjonsnedsettelser. 

Som en del av oppgraderingen av jernbanestasjonene, mener Unge funksjonshemmede fortsatt at det er avgjørende å implementere selvmordsforebyggende tiltak. En av de mest effektive metodene for å hindre selvmordsforsøk er å etablere fysiske barrierer som gjør det enten umulig eller betydelig vanskeligere å utføre et forsøk der høyhastighetstog passerer. Dette kan gjennomføres med relativt enkle løsninger, som for eksempel gjerder eller porter langs plattformkanten, for å hindre folk fra å komme for nær kanten når et tog nærmer seg. 

Unge funksjonshemmede oppfordrer til å: Prioritere oppgraderingen av flere bussholdeplasser, togstasjoner og kollektivknutepunkter til universell utforming og tilgjengelighetsstandard, inkludert; Implementere selvmordsforebyggende tiltak på tasjoner som er spesielt utsatt for selvmord. 

Verdiskapingen i hele landet er avhengig av moderne infrastruktur som bidrar til god flyt av varer, tjenester og reisende. Samferdselsinvesteringer legger til rette for økt produktivitet for et samlet næringsliv. Å bygge ut den infrastrukturen vi trenger, samtidig som vi tar godt vare på det som allerede er bygget, må være en kontinuerlig prosess med lange perspektiver og god forutsigbarhet.

Forutsigbarhet

For små og store entreprenører er forutsigbarhet viktig. Det betyr at den nylige vedtatte Nasjonale transportplanen må følges opp som beskrevet, og at de omtalte prosjektene blir lagt ut i markedet. Denne forutsigbarheten gjør at entreprenørene kan gjøre investeringer i kompetanse, arbeidsplasser, innovasjon og klimavennlige maskinparker. Langsiktig planlegging og tilstrekkelig forutsigbarhet bidrar også til god ressursutnyttelse og derigjennom lavere kostnader.

Vei – kap. 1320 Statens vegvesen, kap. 1321 Nye Veier AS og kap. 1323 Veitilsynet

Blant de viktigste målene som er skissert i Samferdselsbudsjettet for 2025 er enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet. Regjeringen skriver i sitt budsjettforslag at det har over tid bygd seg opp et vedlikeholdsetterslep på veinettet, og at det har skjedd en gradvis forringing av tilstanden på riksveinettet som følge av at vedlikehold over mange år ikke har vært tilstrekkelig prioritert. Det er riktig, og det er svært viktig at det tas grep for å få ned dette vedlikeholdsetterslepet, det betyr at vedlikeholdsbudsjettet må prioriteres opp.  Regjeringen foreslår å bevilge 10,7 mrd. Kroner til drift og vedlikehold over Statens vegvesen sitt budsjett, med en anslått fordeling på 6,6 mrd. kroner til drift og 4,2 mrd. kroner til vedlikehold. Regjeringen anslår at vedlikeholdsetterslepet reduseres med 1,1 mrd. Kroner i 2025. Beregninger EBA har kjennskap til sier at det det samlede behovet for 2025 er 11,6 mrd. kroner for at vedlikeholdsetterslepet ikke skal øke.

EBA ber om at bevilgning til vedlikehold av riksveier økes med 0,5 mrd. kroner utover regjeringens budsjettforslag.  

EBA mener også det er viktig at Nye Veier får rammevilkår som sikrer fortsatt effektiv utbygging av sin prosjektportefølje av samfunnsnyttige prosjekter, også for drift og vedlikehold.

Post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

Regjeringen skriver i sitt budsjettforslag at det i 2025 ikke er flere klare prosjekter i det opprinnelige tilskuddsprogrammet og at den foreslåtte bevilgningen på 1,5 mill. kroner skal gå til å avslutte gjenstående forpliktelser i programmet. EBA synes det er synd at denne ordningen avsluttes, særlig ettersom regjeringen i den i den nylig behandlede NTP varsler at ordningen med utbedring på fylkesveier for tømmertransport skal videreføres, det er etter vår mening unødvendig at ordningen ikke videreføres løpende. Tilskuddsprogrammet bidrar til funksjonell og effektiv tømmertransport gjennom å forsterke bruer på fylkesveier.

EBA ber om at bevilgning til tilskudd for utbedring på fylkesveier for tømmertransport videreføres og bevilges 50 mill. kroner i 2025.

Jernbane – kap. 1352 Jernbanedirektoratet

Regjeringen foreslår i budsjettet å bevilge 6,6 mrd. Kroner til drift og vedlikehold av jernbane. I sin jernbanetale tidligere i år lanserte Samferdselsministeren punktlighetsløftet, det innebærer at flere tog skal være i rute. Det viktigste tiltaket for å få opp punktligheten på jernbanen er å øke innsatsen for å ta igjen forfallet. Mesteparten av jernbanenettet er preget av etterslep på vedlikehold.

Regjeringen foreslår å sette av om lag 5,5 mrd. kroner til fornying i 2025. I arbeidet med Nasjonal transportplan 2025– 2036 beregnet Bane NOR et grunnivå for fornying, definert som et økonomisk minimumsnivå for å unngå økt etterslep, til om lag 8,1 mrd. 2025-kr per år. Dersom bevilgningen til fornying er lavere enn beregnet grunnivå, vil vedlikeholdsetterslepet øke tilsvarende.

EBA ber om at bevilgning til fornying av jernbane økes med 1 mrd. kroner sammenlignet med budsjettforslaget.

Fylkesvei – Kap. 1320. post 65

Regjeringen foreslår å øke tilskuddet til fylkesveiene. EBA mener det er positivt at det er en økning. Samtidig foreslår regjeringen å avvikle det øremerkede tilskuddet til vedlikehold av fylkesveier på Samferdselsdepartementets budsjett og overføre pengene til rammetilskuddet til fylkeskommunene..

EBA ber om at bevilgningen til utbedringer av fylkesveiene videreføres som øremerkede midler til dette formålet

Oppfølgingen av NTP er prosentvis lavere for jernbanen (92,8) enn for veg (95,3) og luftfart (289). Jernbane er eksisterende nullutslippsteknologi, svært energieffektiv og lite forurensende. Med store klima-, miljø- og energiutfordringer er det den vi bør satse mest på nå.

Regjeringa vil bygge riksveg for 38,5 mrd. Det er 6 mrd. mer enn hele jernbanepotten og 24,8 mrd. mer enn jernbaneinvesteringene. Prioriteringen er en utfordring for konkurranseevnen til Sørlandsbanen og Dovrebanen kontra E39, E18 og E6. Dessuten, er flere store veier og flyplasser egentlig framtidas transport? Fossilt drivstoff skal fases ut. Batteriproduksjonen er ikke nullutslipp. Gjenvinning er ikke 100 % og krever mye energi. All mellomlagring av energi medfører et tap. Tunge batterier er ikke særlig flygedyktige. Nordmenn vil ikke ha vindmølleparker. Vil de ha gruver og dagbrudd i norsk natur og landskap for å få metaller og mineraler til alle batteriene?

Misforstå oss rett. Det er mange fordeler med å gå fra fossilt til batteri, men vi bør ikke erstatte fossilavhengigheten med en like stor batteriavhengighet. Tog kan ikke løse alle transportbehov, men jernbane kan potensielt spille en betydelig større rolle i norsk samferdsel enn i dag, bil og fly en tilsvarende mindre rolle. Flere kan få jobb i jernbanesektoren.

VÅRE FORSLAG TIL OMDISPONERINGER:

Kap 1320 Statens vegvesen, post 30 – Fellesprosjektet Arna-Stanghelle+10 mill.

Kap 1352 Jernbanedirektoratet                                                                                                          +1300 mill.

Post 72 fornyelse infrastruktur                                                                                            +200 mill.

Post 75 tilskudd til toggods                                                                                                   +270 mill.

Post 73 planlegging:

- godskonseptet Oslo–Göteborg^[1]                                                                                        +250 mill.

- Rikstunnel, herunder sør–nord-akse gjennom Oslo                                                      +100 mill.

- dobbeltspor Drammen–Hokksund                                                                                    +30 mill.

- nye spor til plattform Stavanger st., gjenåpning av Ålgårdbanen, dobbeltspor Skeiane–Nærbø, Sira–Egersund–Moi og Grenlandsbanen                                                                                     +200 mill.

- flerbruks høgfartsbane Hamar–Dombås–

Ålesund/Trondheim-Steinkjer                                                                                               +150 mill.

- Nord-Norge-banen                                                                                                              +100 mill.

MULIG INNDEKNING:

Kap 1310 Flytransport og kap 1315 tilskudd Avinor                                                                        -250 mill.

Kap 1321 Nye Veier AS                                                                                                                         -1060 mill.

Ikke redusere flypassasjeravgiften med 600 mill. Prop. 1 LS 2024-2025 skatter og avgifter

BEGRUNNELSER FOR VÅRE FORSLAG:

- Fellesprosjektet ved Trengereid bør innafor reguleringsplanen legges til rette for Vestlandsbanen via  Haukeli som framtidig gjennomgående stambane. Vestlandsbanen vil omfatte mange samband i ett med et stort trafikkgrunnlag. Tilrettelegging nå sparer kostnader og inngrep for framtida.

- Fornyelsen av infrastrukturen bør oppfylle NTP.

- Regjeringa foreslår økt infrastrukturavgift. Ut fra fordelinga av avgiften i 2021 antar vi at toggods betaler en andel på ca. 25 prosent. Det vil si ca. 375 mill.  i 2025 med regjeringas forslag. Med støtteordningen blir nettoeffekten en kostnad på 270 mill. Ikke bra når lønnsomheten er svak og feil på godstog står for en betydelig andel av forsinkelsestimene.

- Fehmarnforbindelsen vil fra 2029 korte inn jernbane og motorveg mellom kontinentet og Skandinavia med 160 km. Da vil det være firefelts veg fra Tyskland til Moelv, men dobbeltspor bare til Öxnered litt nord for Trollhättan. På 5 år burde vi rekke å bygge ut kryssingskapasiteten på enkeltsporet Öxnered–Fredrikstad slik at mer av godset mellom Norge og Europa kan ta toget.

- Dagens to spor i Oslotunnelen har vært erklært overbelasta i flere år. Disse spora knytter det vestlige og det østlige jernbanenettet i Norge sammen og er sårbare for driftsforstyrrelser. Det er også utfordrende å komme til å drive nødvendig vedlikehold. Ingen annen investering vil være viktigere for det gjennomgående togtilbudet i Norge! Men Rikstunnelen har en viktig dimensjon til som vi mener må utredes samtidig. I dag har vi langt flere persontog øst for Oslo S enn vest for Oslo S og vestkorridoren delvis som sekkestasjon. Vi foreslår at sørkorridoren (Østfoldbanen/Follobanen) koples mot nordvestkorridoren (Gjøvikbanen/Bergensbanen/Dovrebanen) i et sømløst samband. Kombinert med ny Rikstunnel kan dette oppnås ved at utgående nytt løp splittes fra mellomplattform i den nye nordre stasjonshallen på Nationaltheatret: det ene sporet vestover mot Lysaker, det andre mot nordvest. Tilsvarende sammenføyning av inngående nye spor fra mellomplattformen i den den nye søndre hallen. Se også sporløsningen i Malmö hvor tog kan komme fra alle retninger og kjøre videre i alle retninger. Kartet på denne lenka skal vise strukturen.^[2]

- Drammen–Hokksund. Gulskogen–Mjøndalen har ferdig reguleringsplan. Mjøndalen–Hokksund må reguleres. Strekningen har enkeltspor med stor trafikk og mye venting. Gitt dobbeltspor er det potensial for betydelig raskere tilbud, et pålitelig 30. min. regiontog til Kongsberg og timestog til Vikersund, kanskje videre mot Hønefoss.

- Sørlandsbanen sakker akterut. Nå må planene for jernbane og europaveg sees i sammenheng! Vi har pekt på prosjekter som vi mener vil gi banen et løft slik at den fortsatt henger med.

- Norges første høgfartsbane i hjertet av landet, på sør–nord-aksen der vi har de lengste avstandene. Med Oslo–Hamar er 1/4 av strekket til Trondheim bygd. Oslo–Trondheim kom best ut av fjernstrekningene under IC-utredningene i 2012. Her er et godt trafikkgrunnlag.

- Stortinget har vedtatt å realisere Nord-Norge-banen. Vi trenger en moderne bane av internasjonal standard gjennom hele landet. EUs økte avgifter på fossilt drivstoff og lastebiltrafikk vil bli en ulempe for (nord)norske eksportbedrifter. Vi får også dyrere importvarer. Forsvaret får nok den transportkapasiteten de trenger i ei krise, men vil da blokkere for mange andre transporter. Det er ikke bra for forsvarsevnen. Varmere klima vil trolig få folk og næringer til å trekke nordover. Vi må være beredt med en moderne dobbeltspora bane. Med Nord-Norge-banen kan vi også skape et nordnorsk IC og bidra til folkevekst og bli-lyst.

[1]https://www.jernbanedirektoratet.no/utredninger/mulighetsstudie-oslo-goteborg/#2-godskonseptet

[2]https://rail.cc/malmoe/malmoe-central-railway-station/l73

Grønt Landtransportprogram (GLP) ønsker herved å gi følgende innspill til Transport- og Kommunikasjonskomiteens behandling av Samferdselsdepartementets budsjettforslag.

Om GLP

Grønt Landtransportprogram jobber med å kutte utslippene i landtransporten. Det inkluderer utslipp fra tunge kjøretøy som lastebiler, varebiler, busser og anleggsmaskiner.

Transportsektoren er Norges største utslippssektor og landtransporten står for 10 prosent av utslippene. Sammen med våre ca. 80 partnerbedrifter og 24 medlemsorganisasjoner fra transport- og energisektoren, jobber vi for at omstillingen skal bli både lønnsom og sømløs.

Døgnhvileplasser

Vi opplever at regjeringen for første gang prioriterer transportsektoren i budsjettet for 2025, når den har bevilget 1,2 mrd. til Enova for å forsterke innsatsen om nå målene om utskifting av tunge kjøretøy. Samtidig er det ikke bevilget midler til utbygging av flere døgnhvileplasser gjennom Statens vegvesen. Vi er avhengig av at det bygges ut flere av disse for at den nødvendige infrastrukturen kommer på plass. I NTP for 2025-2036 har regjeringen satt et mål om 80-90 døgnhvileplasser. I dag har vi rundt 60. Vi når ikke målet uten at utbygging av flere døgnhvileplasser prioriteres. Slik regjeringen nå har lagt frem sin satsing gjennom Enova, vil den først og fremst gagne kortreist transport. Uten flere døgnhvileplasser vil den lange transporten fortsette å være fossil. Det utgjør ca. 50 prosent av de totale utslippene.

 Utslippsfrie anleggsplasser

Vi mener også det er synd at regjeringen reduserer støtten til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser. Hvis flere anleggsplasser blir utslippsfrie, vil flere investere i fossilfri infrastruktur. Slike pilotprosjekter er derfor viktige, og innsatsen burde vært betydelig styrket.

For å ytterligere få ned utslippene fra bygg- og anleggsbransjen, bør man ikke utelukke anleggsplasser med fossilfrie drivstoffer som biogass og biodiesel. Egne prosjekt for dette bør vurderes.

Bompengefritak for tunge biogasskjøretøy

Vi viser til Stortingets vedtak 757, 10. juni 2022 om obligatorisk innføring av bomfritak for tunge gasskjøretøy i hele landet. I det siste har vi merket en sterkere motstand mot innføringen av fritaket. De sviktende inntektene bomselskapene opplever som følge av rabatter til elektriske personbiler, bremser nå utslippskuttene for tunge kjøretøy. Ett eksempel er Bergen kommune.

Vi forstår at det i bompengepolitikken generelt, legges opp til at takstene fastsettes med bakgrunn i lokalpolitiske vedtak. Vi forstår også at man ikke ønsker å påføre eksisterende prosjekter økt økonomisk risiko. Samtidig ser vi at dette nå skaper en stor usikkerhet for den grønne omstillingen i transportbransjen. Det er veldig vanskelig å fatte lokale vedtak om fritak så lenge det ikke er en kompensasjonsordning for inntektene som faller bort.

På strekningene der det vedtatte bomfritaket ER innført, ser vi at biogass i økt grad erstatter diesel. Det bygges nye fyllestasjoner for biogass, og lastebileierne kjøper nye biogasskjøretøy. På den måten bidrar bransjen til å oppnå målene for utslippsreduksjoner i tungtransporten, som igjen er avgjørende for å oppnå Norges vedtatte klimamål.

Hydrogen

Regjeringen bør likebehandle el og hydrogen i arbeidet med å gjøre tungtransport utslippsfritt. De første hydrogenlastebilene kommer til Norge allerede til neste år. Enova bør derfor gis i oppgave å etablere et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner på en måte som bidrar til å skalere opp bruken av hydrogenlastebiler.

Biogass

Økt etterspørsel etter biogass i Norge må følges opp av økt produksjon av biogass. Sammenliknet med våre naboland, er forutsetningene for biogassproduksjon i Norge for dårlige. Virkemiddelapparatet må justeres slik at det blir mulig å skalere opp produksjonen.

Våre innspill oppsummert:

• Det settes av minst 200 mill til SVVs utbygging av døgnhvileplasser og oppfølging av tungbilpakken i NTP.
• Bidraget til utslippsfrie anleggsplasser økes til 90 mill.
• Det bør vurderes en kompensasjonsordning for bortfall av inntekter i bomringer der fritak for tunge biogasslastebiler blir innført.
• Et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner må til for å skalere opp bruken av hydrogenlastebiler.
• Et virkemiddelapparat som muliggjør økt produksjon av biogass i Norge.

Vi ser frem til å fortsette samarbeidet med Stortinget og regjeringen om å kutte utslipp i Norges største utslippssektor.

Vi takker for muligheten til å delta i denne høringsprosessen.

Grønt Landtransportprogram (GLP)

Ingelin Noresjø, daglig leder

InterCity – planoppstart av parsellen Stokke - Sandefjord må prioriteres

Regjeringen forslag til statsbudsjett innebærer at planleggingen av Vestfoldbanen sør for Tønsberg skyves ut i tid. I Stortingets vedtak om NTP 2025-2036 er dobbeltspor Stokke – Sandefjord lagt inn i første seksårsperiode. For å få til en oppstart av prosjektet innenfor seksårsperioden, er det en forutsetning at Bane NOR starter arbeidet med detalj- og reguleringsplan i 2025.  Det er allerede gjort betydelig forarbeid, blant annet med omfattende grunnundersøkelser og optimalisering av traseen, som forbereder det kommende reguleringsplanarbeidet

De store pågående jernbaneprosjektene på Vestfoldbanen Nykirke-Barkåker og Drammen-Kobbervikdalen ferdigstilles i 2025/2026.  For å sikre kontinuitet i prosjektorganisasjonen, bestående av erfarne jernbaneplanleggere og -utbyggere i Vestfold, må reguleringsplanarbeidet starte i 2025, med en forventet byggestart rundt 2030. Dette vil sikre erfaringsutveksling, kvalitetssikring og reduserte kostnader. Vi er kjent med at Bane NOR’s egen Gjennomføringsstrategi forutsetter oppstart av arbeidet med detalj- og reguleringsplan i 2025.

Betydelige områder i Sandefjord kommune er i dag båndlagt i påvente av videre planlegging av jernbaneparsellen. Mange er berørte av båndleggingssonen, og trenger en avklaring. Absolutt siste frist for å forlenge båndleggingssonen er 20.06.2027, hvis ikke vil båndleggingssonen opphøre. Det haster med andre ord å få reguleringsplanen vedtatt.

Dobbeltspor på denne parsellen vil gjøre det mulig å kjøre to tog i timen til Skien og redusere reisetiden. Jernbanen utgjør ryggraden i kollektivtilbudet mellom byene i Vestfold og Grenland, og økt frekvens og kortere reisetid vil ha stor betydning for utviklingen av bo- og arbeidsmarkedet i regionen. Et forbedret togtilbud vil være et viktig bidrag til å nå nullvekstmålet i byområdene. Ny stasjon tilknyttet terminalen på Sandefjord lufthavn Torp og en dobling av frekvensen vil gjøre det langt mer attraktivt å ta tog til flyplassen.

Vestfold fylkeskommune ber Stortinget i sin behandling av Statsbudsjettet 2025 om å sette av planleggingsmidler til oppstart av reguleringsplan for Stokke - Sandefjord

Fylkesvei

Vestfold har et begrenset fylkesveinett i forhold til en del andre fylker, men veinettet er høytrafikkert og dermed utsatt for stor slitasje. Siden Vestfold har færre kilometer fylkesvei sammenliknet med andre fylker, får Vestfold et forholdsmessig lavt tilskudd, da trafikkbelastningen og trafikkarbeidet på veinettet ikke i tilstrekkelig grad får uttelling på fordelingen. Slitasjen er stor, men også sårbarheten i forhold at mange blir påvirket av manglende fremkommelighet med tilsvarende samfunnsøkonomiske konsekvenser. Vi mener trafikkbelastningen (ÅDT) på hele veinettet må hensyntas og ikke bare deler av veinettet som har ÅDT over 4000. I Vestfold har vi fylkesveier med like høy eller høyere trafikk som deler av E18. For eksempel har Kanalbrua i Tønsberg en ÅDT på over 33.000, noe som er høyere enn mesteparten av E18 gjennom Vestfold.  

Manglende midler til drift, vedlikehold og fornying går utover fremkommeligheten og trafikksikkerheten i fylket, noe som er bekymringsfullt. De ekstra midlene som er satt av til fylkeskommunene for fylkesveier er fortsatt langt fra tilstrekkelige for å møte behovene for drift, vedlikehold og fornyelse, noe som fører til et økende vedlikeholdsetterslep.

Det er viktig med en balansert økonomisk satsing på veinettet, slik at ikke standardgapet mellom riksveiene og fylkesveiene øker ytterligere. Skal fylkeskommunene ha mulighet til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet og sikre god og trafikksikker fremkommelighet for befolkning og næringsliv, må rammene til fylkesveiene økes kraftig. Det er viktig å huske på at veinettet henger sammen, og må ses på som en helhet. Transport av varer, gods og personer tar ikke hensyn hvem som er veieier, men er avhengig av et velfungerende, helhetlig og forutsigbart transportsystem. 

Vestfold fylkeskommune ber Stortinget i sin behandling av Statsbudsjettet 2025 om å øke bevilgningen til fylkesvei og endre fordelingsnøkkelen slik at det også tas tilstrekkelig hensyn til trafikkbelastningen på fylkesveinettet.

Kollektivtrafikk

Vestfold har som de fleste andre fylkene i landet store utfordringer med å opprettholde dagens kollektivtilbud. Dersom kostnadsøkningen til drivstoff, materiell og drift ikke kompenseres, må det gjennomføres betydelig kutt i tilbudet. I tillegg vil en omstilling til fossilfri kollektivtrafikk kreve økte kostnader til ny infrastruktur i en periode.

Kutt i kollektivtilbudet vil redusere kollektivandelene og bidra til at flere velger privatbilen; stikk i strid med lokale- og nasjonale føringer. Dersom målet om at vekst i persontransporten må tas med sykkel, gange og kollektiv skal nås, må det legges til rette for et godt kollektivtilbud som er et reelt alternativ til privatbilen.

Selv om Vestfold har en høy andel bilbrukere, har gjennomførte tiltak knyttet til økt frekvens, bedre fremkommelighet og konkurransedyktige priser gitt gode resultater, spesielt i byområdene.  

Vestfold fylkeskommune ber Stortinget i sin behandling av Statsbudsjettet 2025 om å øke bevilgningene til kollektivtrafikk slik at kollektivtilbudet kan opprettholdes og helst styrkes.

Byområdene

Det er bra at forslaget i Prop. 1 S (2024-2025) – Statsbudsjett for 2025 følger opp NTP 2025-2036 og Stortingets vedtak i Mld. St. 18 (2016-2017) Berekraftige byar og sterke distrikt, og prioriterer midler til tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet i budsjettet for 2025 (kap. 1332 post 66).

Videre er det positivt at byområdenes behov for forutsigbarhet og langsiktighet er imøtekommet ved at det nå innføres en søknadsbasert ordning der de aktuelle byområdene kan søke om fireårige avtaler allerede fra 2025.

Nettverket ser likevel med bekymring på at beløpet som er foreslått i 2025 er betydelig lavere enn det som ligger i Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036, jf. Innst. 439 S (2023–2024), hvor det ligger inne 50 mill. kr i årlig gjennomsnitt.

Tønsberg har fattet lokalpolitiske vedtak, og det legges opp til behandlingen av Bypakke Tønsberg-regionen i Stortinget i 2025. Med dette vil Tønsberg oppfylle kriteriene i ordningen og være klar til å søke om fireårig avtale.  Også i Sandefjord og Larvik arbeides det med bypakker, men her er det ikke aktuelt med stortingsbehandling per idag. 

Vestfold fylkeskommune ber Stortinget i sin behandling av Statsbudsjettet 2025 om å øke rammene for tilskuddsordningen til samme årlige nivå som i gjeldene NTP (50 mill. kr pr. år)

Statsbudsjettet 2025 (kapitler fordelt til transport- og kommunikasjonskomiteen)

NHO Reiseliv takker for muligheten til å gi våre kommentarer til neste års statsbudsjett. Vi er den største arbeidsgiver- og næringsorganisasjonen for reiselivet i Norge med over 3 800 medlemsbedrifter. Våre medlemmer driver med overnatting, servering, camping og opplevelser. Og vi har over 100 medlemsbedrifter som driver med bilutleie. Tilgjengeligheten som sikres gjennom gode transportårer, båt, ferge, buss, fly og bil er en vesentlig faktor for verdiskaping i norsk reiseliv. Uten god samferdsel og transport forsvinner mye av grunnlaget for drift i norsk reiseliv.

Våre hovedpunkter til denne høringen av statsbudsjettet for 2025 er

• Regjeringen varsler i Prop 1 LS at den ønsker å skjerme drosjenæringen fra de allerede innførte reglene om tilbakeføring av mva. NHO Reiseliv mener argumentasjonen som brukes for dette i aller høyeste grad også gjelder leiebilbransjen og mener endringen som varsles for drosjenæringen også må omfatte leiebilbransjen.
• Inkluder bilutleie i det grønne skiftet! NHO Reiseliv ønsker en endring i dagens lovverk om fritak for merverdiavgift ved leasing av elbiler og omsetning av elbilbatterier i Merverdiavgiftsloven § 6-7 til også å omfatte korttidsutleie av elbil under 30 dager.

Tilbakeføring av merverdiavgift (Kap 16 – prop 1 LS – Skatt og avgift) Leiebil må likebehandles med drosje

NHO Reiseliv ser at regjeringen ønsker skjerme drosjenæringen (persontransport) fra de allerede innførte reglene om tilbakeføring av mva., for å bidra til å sikre et godt drosjetilbud over hele landet og en bærekraftig drosjenæring. Videre argumenteres det for at disse kjøretøyene har en mer intensiv bruk.

Disse to forholdene gjelder i aller høyeste grad for leiebilbransjen, og det fremstår for NHO Reiseliv og våre medlemmer innen bilutleie som overraskende at regjeringen ikke velger å likebehandle disse to næringene, som står i samme særstilling når det gjelder fradragsrett for mva. på personkjøretøy.

NHO Reiseliv ber derfor om at endringen som varsles for drosjenæringen, hvor den skjermes fra de innførte reglene om tilbakeføring av mva., også omfatter leiebilbransjen.

Regjeringen skriver at den vil gjeninnføre de tidligere sjablongreglene for personkjøretøy som benyttes som drosjer, og skriver at "Ettersom en slik gjeninnføring reiser en del spørsmål som må utredes nærmere, tar regjeringen sikte på å komme tilbake til Stortinget med forslag til nye regler i Revidert nasjonalbudsjett 2025. Dette er en svært urimelig forskjellsbehandling av korttidsutleiebransjen, og fremstår for oss som svært lite næringsvennlig politikk som fordyrer og kompliserer driften for bildeling/leiebil.

Når Skatteetaten i sitt høringssvar til endringen mente daværende regler for korttidsutleie(leiebil) fungerte godt og at man kunne skille ut leasing i en egen bestemmelse, er det svært overraskende at man nå foreslår å gjeninnføre reglene kun for drosjenæringen og ikke leiebil. Finansdepartementet erkjente at en egen løsning var teknisk mulig å gjøre, og bekrefter dette med endringen de foreslår for drosje/persontransport. Endringene må utvides til å gjelde også leiebil/bildeling.

Under er NHO Reiselivs hovedinnvendinger til endringen som ble foretatt i revidert nasjonalbudsjett for 2024. Disse gjelder fortsatt. Ser man på disse poengene som trekkes frem, fremstår det nærmest uforståelig at ikke også leiebil skal kunne inkluderes i endringen som regjeringen nå foreslår for drosje.

• Skatteetaten mener dagens regler for korttidsutleie fungerer godt og at man kan skille ut leasing i en egen bestemmelse. Dette erkjenner også Finansdepartementet er teknisk mulig å gjøre. NHO Reiseliv anbefaler på det sterkeste at dette gjøres.
• Forslaget innebærer en svært drastisk endring av leiebilbransjens rammebetingelser som vil øke deres kostnader med flere hundre millioner kroner og føre til et dårligere tilbud av leiebil i Norge.
• Gjennom at forslaget reduserer tilgjengeligheten til gode og nødvendige transportløsninger for reiselivet og forverrer konkurransesituasjonen opp mot våre naboland, er forslaget i direkte motstrid med regjeringens eksportsatsing på reiselivet
• En slik forverring har negativ påvirkning på driftsmargin, økonomisk bærekraft, arbeidsplasser og levedyktigheten til flere bedrifter. Det vil i tillegg ha en negativ effekt på det norske reiselivsproduktets tilgjengelighet, særlig i distriktene.
• Leiebilbransjen kan dokumentere at medlemmene innberetter mer utgående merverdiavgift enn de får fradragsført inngående merverdiavgift ved kjøp eller leasing av leiebil. Det er ikke riktig å si at dagens regler innebærer en subsidiering av bransjen. Situasjonen er heller motsatt ved at leiebilbransjen ikke kan fradragsføre merverdiavgift ved kjøp av elbiler under 500.000, men er pliktig til å innkreve merverdiavgift på alle leieforhold under 30 dager.
• Det har ikke kommet noen føringer for hvordan markedsverdi skal settes, og månedlig kostnad vil nå kunne bli et bevegelig mål. Forslaget er derfor i direkte motstrid med regjeringens ambisjon om forenkling for næringslivet.
• Dersom man ønsker å øke andelen elbiler hos leiebil og bildelingsaktørene, er det feil virkemiddel å øke avgiftene, øke administrasjonskostnadene og dermed redusere driftsmarginen. Er økt innkjøp av elbil hos disse aktørene ønskelig, bør korttidsutleie av elbil, på lik linje med kjøp og leasing, gis nullmoms.

Merverdiavgift kortidsutleie bil  

Bildeling og korttidsutleie/leiebil henger etter i arbeidet med å elektrifisere bilparken. Dette skyldes i hovedsak fraværet av mva.-fritaket som har vært utslagsgivende i det ordinære nybilmarkedet. Skillet er uhensiktsmessig og bidrar til en lav elbilandel innen korttidsleie. 

Der hvor andelen innkjøpte elbiler i privatmarkedet nå er langt over 90 %, henger leiebilmarkedet, på grunn av ugunstige rammebetingelser, etter med ca 41 % elbilandel i år . Dette er biler som ofte kjører vesentlig flere kilometer sammenlignet med privateide biler. Derfor vil en elektrifisering av dette markedet bidra kraftig i arbeidet med å kutte utslipp. Våre estimater tilsier at ved utgangen av 2023 var fortsatt kun mellom 20-25 % av korttidsleieflåten elektrifisert.   

NHO Reiseliv foreslår derfor å endre Merverdiavgiftsloven § 6-8 til også å omfatte korttidsutleie av elbil under 30 dager. Vi ber med andre ord om at utleie av elbiler under 30 dager likebehandles med utleie av elbiler over 30 dager i avgiftspolitikken. 

Avgiftsreglene rundt innkjøp og korttidsutleie av elektrisk bil gjør at prisen ut til kunde oppleves som høy, som igjen gjør at kunden i stor grad etterspør fossile alternativer fremfor elektrisk når de skal leie bil.

For eksporten av grønt, norsk reiseliv vil dette også være gunstig. Et mva-fritak for korttidsutleie av elbil vil påvirke alle tre faktorer som påvirker den norske reiselivsnæringens konkurranseposisjon: Innholdet blir mer attraktivt gjennom økt tilbud av utslippsfrie alternativer, tilgjengeligheten ivaretas og gjøres enda mer utslippsfri og prisen på det utslippsfrie alternativet blir enda mer konkurransedyktig.

Avinor og avgifter – dyrere fly betyr redusert tilgjengelighet

I budsjettforslaget reduseres flypassasjeravgiften for reiser innen EØS fra 85 til 60 kroner, tilsvarende 600 mill. Samtidig varsles en vekst i lufthavnavgiftene utover den generelle kostnadsveksten gjennom et bindende avgiftsvedtak som skal gjelde for inntil fem år. En gigantregning på mer enn 1,5 milliarder kroner ligger p.t. an til å ende opp hos flypassasjerene og flyselskapene.

NHO Reiseliv er bekymret for at det skal bli dyrere å fly til og i Norge, som vil har negative effekter på norsk reiselivs konkurranseevne og også forverre rammevilkårene for eksport av norsk reiseliv, som er et satsningsområde for regjeringen.  

For utdypende argumentasjon vises det til høringssvar fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen

MVH NHO Reiseliv

Dette høringsinnspillet sendes på vegne av prosjektet Varelogistikk i Vestkorridoren – en nasjonal pilot for fremtidens varetransport, som tester og utvikler nye løsninger for en mer kostnadseffektiv og bærekraftig varedistribusjon. Prosjektet består av fem kommuner lokalisert langs E18 vestkorridoren; Oslo, Bærum, Asker, Lier, Drammen, samt Akershus og Buskerud fylkeskommuner og Statens vegvesen.

Varelogistikk i Vestkorridoren tar utgangspunkt i UFF-rammeverket, og har siden 2020 arbeidet med tiltak for å redusere trafikkmengden (kjørte kilometer) knyttet til varetransport gjennom tre tilnærminger;

• Samlasting og økt fyllingsgrad i kjøretøy
• Forbedret innkjøpspraksis som genererer mindre transportbehov
• Kortere varekjede gjennom økt innkjøp av lokalproduserte produkter

Regjeringen skriver i Prop. 1 S (2024-2025) at rammeverket om å unngå, flytte og forbedre (UFF) ligger til grunn for arbeidet med å redusere utslipp fra transport. Dette mener vi er veldig bra. Samtidig ser vi at denne ambisjonen i liten grad gjenspeiles i de konkrete postene for vare- og godstransport, der det i all hovedsak er bevilget penger til tiltak knyttet til ny teknologi, som utslippsfrie kjøretøy.

Vi savner økt fokus på tiltak for transportreduksjon («Unngå»), som både vil føre til en reduksjon i direkte utslipp fra veitransport, og til en reduksjon i indirekte utslipp som følge av arealbruksendringer. I tillegg vil det løse utfordringer som byene opplever med mange store kjøretøy i bykjernen, ukoordinerte leveranser og lav fyllingsgrad.

Varelogistikk i Vestkorridoren har avdekket et behov for etablering av en infrastruktur for samlasting utenfor de store byene, slik at varer som skal til samme område, kan transporteres i samme kjøretøy. Kommuner og fylkeskommuner trenger lovhjemler og verktøy til å etablere bylogistikkterminaler for å få effektivisert varedistribusjonen. Det er også behov for ny lovgivning som gir kommunene mandat til å jobbe med bylogistikk. Verktøykassen bør inkludere regelverk knyttet til adkomstregulering, sonebestemmelser og bruksregler for ulike kjøretøy i Veitrafikkloven, samt hva kommunene kan kreve gjennom Plan- og bygningsloven.

I Nederland gjøres forsøk med «samlastingssoner», der det gis rettigheter og fordeler til kjøretøy fra samleterminaler. Fordelene inkluderer for eksempel å kunne levere varer i gågater hele dagen, mulighet til å kjøre i kollektivfeltet samt tilgang til premium losse-soner med flere fasiliteter. Kommuner bør få mulighet til å teste slike reguleringer, som kan skape et marked for samleterminaler og bedre koordinering av vareleveranser på tvers av transportkjeder.

Varelogistikk i Vestkorridoren har igangsatt et arbeid for å se på organisasjons- og eierskapsmodeller for 3. parts logistikk-infrastruktur. Dette er et arbeid som vi håper å kunne styrke, med flere ressurser og økt samarbeid med nasjonale myndigheter. Prosjektet arbeider også med å utvikle et godt bestillings- og betalingssystem for lokalprodusert mat, inkludert distribusjon. Ettersom dette bør bli et system med nasjonal skalering, har vi behov for- og ønske om økt samarbeid med regjeringen.

Varelogistikk i Vestkorridoren støtter en utvidelse av ordningen med byvekstavtaler til andre byregioner. Vi mener det er viktig at varetransport blir en del av avtalene, ettersom den har innvirkning på fremkommeligheten for de andre transportformene. Byvekstavtalene bør inkludere et mål om effektiv bylogistikk og finansiering av infrastruktur for varetransport, slik som samleterminaler. I forlengelsen av dette bør også nullvekstmålet utvides til å inkludere varetransport i byområder.

Varelogistikk i Vestkorridoren mener at «Samferdselsdata.no» er et godt og viktig tiltak. Vi vil minne om at det er viktig at også data og statistikk om transportytelser og trafikk med små godsbiler og varetransport, inkluderes i arbeidet.

Til slutt vil vi foreslå at det vurderes om leveringspliktige post- og banktjenester bør konkurranseutsettes, slik at rutene gis til den distributøren som kan tilby den beste og mest effektive transporten. Vi vil i denne sammenheng også påpeke behovet for et nettverk av hentepunkter med god dekningsgrad, der hentepunktene er åpne og ikke-ekskluderende og kan brukes av alle distributører.

Det interkommunale samarbeidsprosjektet kommer til å arbeide i de kommende årene med tiltak som kan bidra til transportreduksjon, og all økonomisk støtte er svært velkomment. Vi ønsker også å styrke samarbeidet på tvers av forvaltningsnivå og er ganske sikre på at vi har gjort oss en del erfaringer som kan være av interesse for andre kommuner og for statlige myndigheter.

Mål og hovedprioriteringer

Regjeringen gir en god beskrivelse av status i nullvisjonsarbeidet. Ifølge den offisielle statistikken ble 678 personer drept eller hardt skadd i veitrafikken i 2023. Vi beveger oss stadig lenger bort fra målkurven som viser nødvendig progresjon for å nå det nasjonale målet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030. Trygg Trafikk er fornøyd med at regjeringen anerkjenner behovet for ytterligere satsning på trafikksikkerheten, både hva angår veinettet og trafikantene.

Samlet sett er vi fornøyd med prioriteringene og tiltakene som berører trafikksikkerheten:

• Nye tiltak mot uønsket trafikkfarlig adferd, som villmannskjøring og ulovlig bruk av mobiltelefon i bil
• Forbud mot varslingstjenester som hindrer politiets kontrollvirksomhet på vei
• Forsterket innsats mot spesielt utsatte grupper, bl.a. ungdom og MC-førere.
• Økt satsning på drift, vedlikehold og målrettede trafikksikkerhetstiltak på riksveinettet
• Økte midler til gang- og sykkelanlegg gjennom byvekstavtalene
• Økte midler til tilskuddsposten for trygge skoleveier og nærmiljøer
• Økte overføringer til fylkesveinettet

Dette vil imidlertid ikke være nok til å nå nasjonale trafikksikkerhetsmål. En viktig grunn til det er at ett av våre mest effektive virkemidler - politikontroller - ligger utenfor Samferdselsdepartementet myndighet, dvs. i Justis- og beredskapsdepartementet. Transportøkonomisk institutt har dokumentert at 40 prosent av dødsulykkene i perioden 2017–2020 er forårsaket av helt bevisste, alvorlige og farlige lovbrudd i trafikken, bl.a. ruskjøring og fartsoverskridelser over grensen til beslag av førerkort[1]. Dessverre finner vi ingen omtale av nullvisjonen, trafikksikkerhet eller trafikkriminalitet i JDs budsjettforslag. Vi skulle gjerne sett en bedre forankring og høyere prioritering der.

Kap. 1300 post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål og post 73 Tilskudd for å følge opp Barnas transportplan

Det settes av 68,5 mill. kr i tilskudd til Trygg Trafikk over kap. 1300, post 71 og 73, en økning på 2,7 mill. kr fra i år. Prisveksten i samfunnet er fortsatt høy, og denne økningen er nødvendig for at vi skal kunne opprettholde aktivitetsnivået. Organisasjonen har både kompetanse og vilje til å bidra mer innenfor samfunnsoppdraget og søkte SD om 71 mill. kr til nye satsninger og tiltak.

Kap. 1320, post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Det er fortsatt et stort vedlikeholdsetterslep på mange riksveier, og mange strekninger burde vært sikret bedre. Vi er derfor fornøyde med at regjeringen vil øke satsningen drift, vedlikehold og målrettede trafikksikkerhetstiltak.

Kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer

Etter noen tøffe budsjettår, foreslås betydelig økte rammer til vegformål i 2025. Dette gir rom for noen flere investeringer, noe som er positivt av flere grunner. Bidragene fra dette til nasjonal måloppnåelse på trafikksikkerhetsområdet er imidlertid små. Som beskrevet i proposisjonen beregnes Statens vegvesens og Nye Veiers investeringer i 2025 til å bidra med et gjennomsnitt på 0,8 færre drepte og hardt skadde per år fra og med åpningsåret. Det monner med andre ord lite, når vi vet at målet om maksimalt 350 drepte/hardt skadde i 2030 forutsetter nesten en halvering fra dagens ulykkessituasjon.

Kap. 1320, post 66 tilskudd til trygge skoleveier og nærmiljøer

Regjeringen foreslår å øke tilskuddet til trygge skoleveier og nærmiljøer fra 23, 6 mill. kr i 2024 (saldert budsjett) til 40 mill. kr i 2025. Tilskuddsposten omfatter både fysiske og trafikantrettede tiltak som f.eks. hjertesone (inkl. droppsone), fartshumper og belysning.

Trygg Trafikk ser gjerne at dette tilskuddet økes ytterligere. Det er mange behov rundt om i landet og kommunene har søkt om tilskudd til mange flere tiltak enn det har vært dekning for. Vi minner om at forrige regjering planla å sette av 80-90 mill.kr. årlig til dette formålet, som en del av Barnas transportplan (NTP 2018-2029).

Som varslet i NTP endres forvaltningen av ordningen fra 2025 ved at midlene fordeles fra Statens vegvesen til fylkeskommunene etter søknad. Det er viktig at fylkeskommune får god informasjon om dette og tilstrekkelig tid til å organisere søknadsprosessen.

Kap. 1332, post 66 Transport i byområder mv.

I tråd med nullvekstmålet øker regjeringen satsningen på byvekstavtalene, inkl. gang- og sykkelanlegg. Det er positivt, men vi vil likevel minne om at syklister og fotgjengere er sårbare trafikanter med mye høyere ulykkesrisiko enn bilister, spesielt når vi tar hensyn til underrapporteringen av slike skader.  

Økt sykling og gange i byer med byvekstavtaler vil derfor føre til mange flere skader, dersom det ikke settes inn målrettede ulykkesreduserende tiltak.

Trygg Trafikk savner søkelys på denne problemstillingen i proposisjonen. Vi er imidlertid fornøyde med at det i NTP varsles en ny indikator for trafikksikkerhet i byvekstavtalene. Det er også positivt at Statens vegvesen har etablert et nasjonalt forum for trafikksikkerhet i storbyene.

Overføringer til fylkesveinettet  

Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet er enormt, og ulykkesrisikoen er 85 prosent høyere enn på riksveinettet. Dette er en nasjonal utfordring og Trygg Trafikk støtter økte overføringer til fylkeskommunene. Når dette gis som frie midler, må fylkeskommunene følge opp og faktisk prioritere dette arbeidet.

Vi støtter også grep som bedrer kvaliteten og effektiviteten på investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveinettet, samt motvirker kostnadsvekst. Vegtilsynets ansvar bør etter vårt syn utvides til å omfatte tilsyn på fylkesvei.

[1] https://www.toi.no/forskningsomrader/trafikksikkerhet/40-prosent-av-dodsulykkene-skjer-der-trafikanter-ikke-overholder-trafikkreglene

Havnene har flere viktige samfunnsroller. Havnene er kommunalt eide, men har også oppgaver som er av både regional, nasjonal og internasjonal karakter:

• Havnene skal legge til rette for miljøvennlig, effektiv og sikker transport
• Havnene skal legge til rette for næringsutvikling – 90 prosent av eksporten går sjøveien
• Havnene skal legge til rett for at maritim næring kan gå over til klimanøytralt drivstoff i tråd med Parisavtalen
• Havnene skal sikre forsyninger i kriser og i krig – ikke bare for Norge, men også for Sverige og Finland
• Havnene er viktige for å serve militære fartøy og følge med på unormal aktivitet langs kysten     

I lys av den viktige rollen havnene har også på nasjonalt og nordisk nivå, er det noe urovekkende at trafikkhavnene får så lite oppmerksomhet i statsbudsjettet.

Ingen grønn næring uten kapital og areal

Det er positivt at tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner videreføres om lag på 2024 nivå og at vedlikeholdsetterslepet langs kysten reduseres. Flere havner og farleder skal forbedres og bygges ut i 2025. Også ordningen med tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg videreføres på om lag samme nivå.

Men, dette er ikke et budsjett som stimulerer havnenes rolle for næringsutvikling, grønn omstilling og styrker deres rolle for samfunnssikkerhet og beredskap.    

Departementet er riktignok inne på at "Næringsarealer bør utvikles i eller i umiddelbar nærhet til havnene." Men det er ikke lansert tiltak som skal stimulere til utvikling av blå og grønne næringsklynger langs kysten. Det skulle en kunne forvente nå når nærings- og fiskeridepartementet har vært ett i om lag tre år. Trang kommuneøkonomi setter nemlig også grenser for havnenes investeringsevne.

Sikker havneinfrastruktur

Innen samfunnssikkerhet og beredskap er det heller ikke sagt noe om hva havnene kan forvente. Nylig kom havneberedskapsforskriften på plass med nye krav og forventninger. Havnen skal også forholde seg til sikkerhetsloven og etter hvert en ny datasikkerhetslov.   Da bør iallfall tiden være inne for å se nærmere på havnenes rolle og behov fremover for å styrke samfunnssikkerheten og beredskapen. Ingen kan forvente at havnene skal bære kostnadene og ansvaret alene. Det er ikke nok å styrke militære kapasiteter; også den sivile infrastrukturen må styrkes og sikres.

Fylkesveier

Veiforbindelser til havnene er avgjørende og noe Norske Havner har påpekt jevnt og trutt. Ofte starter eller ender en fylkesvei i en havn. Budsjettet til vedlikehold av fylkesveiene foreslås økt med 481 millioner kroner. Mens det settes av hele 10,8 milliarder kroner til vedlikehold av riksveinettet, blir fylkesveinettet avspist med en sum som er lavere enn det som ble lovet gjennom Nasjonal transportplan NTP. Dette er ikke bra nok.

Klimapartnerskap

Allerede i regjeringserklæringen tok regjeringen initiativ til det de kaller klimapartnerskap. Formålet er et forpliktende samarbeid mellom regjeringen og organisasjonene for å redusere klimautslippene.

Maritim sektor er en av de sektorene som regjeringen har pekt ut, og det har vært samtaler om en avtale over lang tid. Men heller ikke i statsbudsjettet ligger det signaler på hvilke løsninger regjeringen ser for seg. Dette til tross for at de friske midlene som norske rederier betaler inn til EUs kvoteordning (EU-ETS) nå går rett inn i statskassa, istedenfor å gå til å fornye flåten og utvikle ny drivstoffinfrastruktur på land.  

Avgifter

Det er mange ting som påvirker utviklingen av sjøtransporten. De siste årene har regjeringen blant annet redusert veibruksavgiften for tyngre kjøretøyer, uten at en har redusert tilsvarende på sjøtransporten. Det bidrar ikke til å øke godstransport på sjø. Her må en se transportformene i sammenheng, ellers øker en konkurransefordelene for en transportform fremfor en annen. Det kan ikke være intensjonen.

Jernbaneforum Nord representerer Ofotbanen og Nordlandsbanen, og har følgende innspill til statsbudsjett 2025. For hvert av temaene nedenfor etterfølger forslag til komité merknad.

Oppsummering av innspill:

• Økt kapasitet og sikkerhet på både Ofotbanen og Nordlandsbanen er kritisk for landsdelen, og i tråd med anbefalingene i KVU transportløsninger Nord-Norge.
• Krysningsspor (Søsterbekk, Horisontalen og Katterat) på Ofotbanen må komme tidlig i første periode av NTP 2025-2036.
• Prosjektering av dobbeltspor på hele Ofotbanen må starte i første periode av NTP 2025-2036 og realisering fremskyndes.
• Effektpakke gods på Nordlandsbanen må realiseres i første periode av NTP 2025-2036, med bl.a. rask realisering av krysningsspor ved Sukkertoppen (Saltfjellet).
• Nordlandsbanen må fortsatt prioriteres først ved innføring av ERTMS i revidert nasjonal signalplan.
• Del-elektrifisering med batteri på Nordlandsbanen må utredes fram til et endelig konseptvalg og realisering så nær 2030 som mulig.
• Innfasing av nye fjerntog på Nordlandsbanen må fremskyndes, samt fornyelse av øvrig persontogmateriell på Nordlandsbanen.

Ofotbanen har stort behov for rask kapasitetsøkning og økt driftsstabilitet

Ofotbanen nærmer seg full kapasitetsutnyttelse og det er kritisk med en jernbane med større kapasitet og høyere driftsstabilitet. Konsekvenser av å ikke handle tilstrekkelig og tidsnok, vil være katastrofalt for nordområdenes forsyningssikkerhet, næringsliv, nasjonal sikkerhet og beredskap, og ikke minst sikre allierte militære forsterkninger til hele Norden i øst-vest korridoren. Til tross for dette har NTP 2025-2036 svært vage formuleringer om tiltak på Ofotbanen. Her er ingen forpliktelser på når krysningssporene ved Søsterbekk, Horisontalen og Katterat skal realiseres, og det er heller ingen omtale om bygging av dobbeltspor.

Forslag til merknad: Komiteen viser til at NATO har utpekt Ofotfjorden og Narvik som en av de tre korridorene i landet der hovedstøtten til allierte militære forsterkninger inn til Sverige og Finland skal gå. Narvik havn, Ofotbanen og E6 Narviktunnelen henger tett sammen, og er alle viktige og kritisk i et beredskapsperspektiv. Komiteen ber regjeringen fremskynde bygging av krysningssporene Søsterbekk, Horisontalen og Katterat tidlig i første periode av NTP og starte prosjekteringen av dobbeltspor på hele Ofotbanen i første periode med sikte på snarlig realisering av dobbeltspor.

Rask realisering av nytt krysningsspor ved Sukkertoppen på Saltfjellet

Bane NOR har startet arbeidet med reguleringsplan for nytt krysningsspor ved Sukkertoppen på Saltfjellet, og planen skal vedtas i løpet av 2025. Et nytt krysningsspor er ett av flere nødvendige tiltak for å oppnå rask kapasitetsøkning og bedre fleksibilitet i togtrafikken på Nordlandsbanen. Det understrekes betydningen av å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak parallelt i tid for å kunne oppnå raskest og størst effekt av tiltakene langs hele korridoren Bodø-Trondheim-Oslo.

Nordlandsbanens betydning for nærings- og samfunnsliv

Nordlandsbanen oppnådde en dobling av godstrafikken i perioden 2020-2022 – fra to til fire kombitog daglig i hver retning. Som følge av suksessen erklærte Bane NOR i 2022 Nordlandsbanen som overbelastet på ubestemt tid, og det er ikke plass til flere tog på banen. Dette er kritisk både for næringsutvikling, sikkerhet og beredskap, trafikksikkerhet og miljø. Næringslivet vil flytte mer gods fra bil til bane, og en planlagt nullutslipps Nord-Norge-linje sjøveien Bodø-Harstad-Tromsø vil øke volumene på bane ytterligere.

NTP 2025-2036 prioriterer kun 300 mill. kr i kapasitetsøkende tiltak på Nordlandsbanen (effektpakke). Dette er prioritert til andre del av planperioden, til tross for at effektpakken er rangert som billigst og mest lønnsom av de fem effektpakkene Jernbanedirektoratet spilte inn til NTP 2025-2036.  KVU transportløsninger Nord-Norge har derimot identifisert betydelig større kapasitetsbehov, og anbefaler investeringer på 13 mrd. kr i bl.a. flere krysningsspor som haster å få utbygd og omlegging til nullutslippsbane.

Forslag til merknad: Komiteen ber regjeringen om å prioritere oppstart av prosjektering og bygging av nytt krysningsspor ved Sukkertoppen på Saltfjellet umiddelbart etter vedtatt reguleringsplan, og som sikrer rask kapasitetsøkning og fleksibilitet i togtrafikken på Nordlandsbanen. Komiteen ber regjeringen prioritere effektpakke på Nordlandsbanen i første seksårs periode av NTP 2025-2036.

Nordlandsbanen må prioriteres først av banene ved innføring av ERTMS i revidert nasjonal signalplan

Nordlandsbanen er en av få jernbanestrekninger som fortsatt styres manuelt. Dette har betydning både for sikkerhet og ikke minst kapasitet, og er en av grunnene til at strekningen Grong-Bodø i eksisterende nasjonale signalplan er prioritert først i utrullingen av nytt signal- og trafikksystemet ERTMS. Det forventes at nytt signalsystem vil øke kapasiteten på Nordlandsbanen med om lag et tog daglig i hver retning.

Innføring av ERTMS på Nordlandsbanen har vært utsatt en rekke ganger. Bane NOR skal fremlegge en revidert nasjonal signalplan innen utgangen av 2024, hvorpå Samferdselsdepartementet (SD) vil legge fram en oppdatert plan for innføring av ERTMS

Ifølge Bane NOR er omtrent 75 % av arbeidet med ERTMS langs Nordlandsbanen allerede utført, og er den banestrekningen som er kommet lengst i utbyggingen av signalsystemet.

Forslag til merknad: Komiteen ber regjeringen videreføre dagens prioritering av Nordlandsbanen og Gjøvikbanen som første baner i utrullingen av nytt signal- og trafikkstyringssystemet ERTMS i revidert nasjonal signalplan.

Utslippsfri Nordlandsbane

KVU Green anbefaler at Nordlandsbanen blir den første av de såkalte ikke-elektrifiserte jernbanene som bør bli utslippsfri, og det anbefales konsept 3 batteri med del-elektrifisering. I kvalitetssikring (KS1) av KVUen anbefales det at elektrifisering av delstrekningen Stjørdal-Steinkjer videreføres til forprosjektfase. For resten av Nordlandsbanen (Steinkjer-Bodø) anbefales at konsept 3 utredes nærmere før et endelig konseptvalg.

Forslag til merknad: Komiteen ber regjeringen snarest starte utredning av konsept 3 batteri med del-elektrifisering for å avklare endelig konseptvalg og realisering av en utslippsfri Nordlandsbane så nær 2030 som mulig.

Fremskynde innfasing av nye fjerntog på Nordlandsbanen

Norske Tog AS anskaffer fire nye bimodale togsett som skal settes i drift på banestrekningen Bodø-Trondheim i fjerde kvartal 2028. Dette krever tilpasninger gjennom infrastrukturtiltak på strekningen. Det er kritisk viktig å fremskynde innfasingen av nye fjerntog på Nordlandsbanen fordi dagens togsett (lokomotiv fra 1981) for lengst har passert sin tekniske levetid, har betydelig svekket driftsstabilitet og skaper liten forutsigbarhet for reisende. Det er helt uakseptabelt med hyppige og økende tog innstillinger på landets lengste banestrekning som følge av økende teknisk svikt og mangel på reservemateriell. Det er ei svært dårlig løsning for passasjerene å reise med buss for tog på ei vegstrekning på over 70 mil mellom Bodø og Trondheim (over 10 timers kjøretid + flere stopp underveis).

Det øvrige persontogmateriellet på Nordlandsbanen er svært gamle, har lav standard og dårlig komfort.

Det er behov for styrking av togtilbudet mellom Trofors-Bodø for å øke tilbudet for pendling og knytte Helgelandsregionene tettere sammen, noe som også er omtalt i KVU transportløsninger Nord-Norge.

Forslag til merknader: Komiteen ber regjeringen om å fremskynde innfasing av nye fjerntog på Nordlandsbanen som følge av at dagens togmateriell har passert sin tekniske levetid og har betydelig svekket driftsstabilitet. Komiteen ber regjeringen om å prioritere infrastrukturtilpasninger til nye fjerntog på Nordlandsbanen i 2025. Komiteen ber regjeringen om å anskaffe nytt togmateriell for lokal- og regiontrafikk på Nordlandsbanen.

 Stortingets transport- og kommunikasjonskomité

Innspill til statsbudsjettet 2024 fra VIA – næringsklyngen for transportinfrastruktur

VIA – næringsklyngen for transportinfrastruktur er en nasjonal non-profitt organisasjon som fremmer samarbeid, kunnskapsutvikling og innovative, bærekraftige løsninger for framtidens transportsystem. Våre medlemmer kommer fra hele verdikjeden og inkluderer Statens vegvesen, Nye Veier, fylkeskommuner, entreprenører, rådgivende ingeniører, teknologiselskap og landets fremste FoU-institusjoner.

VIA har som målsetting å bidra til utvikling av sikker, smart og bærekraftig transportinfrastruktur. VIA jobber særskilt med å fremme løsninger som bidrar til økt sikkerhet, kutt i klimagassutslippene og mer effektiv bygging, drift og vedlikehold av transportinfrastruktur.

Kapittel 3 i Statsbudsjettet for 2025 beskriver flere sentrale forutsetninger for norsk klimapolitikk. Disse sentrale utfordringene for norsk klimapolitikk påvirker Samferdselsdepartementets budsjettforslag på flere måter: 1) Klimagassutslipp i vegbygging må reduseres, 2) grønn teknologi og bærekraftige løsninger innen transport skal fremmes, og 3) det skal utvikles transportsystem som er bærekraftige både økonomisk og miljømessig.  

Bygg- og anleggsbransjen står for 40 % av klimagassutslippene, 40 % av energiforbruket og 40 % av avfallet. I så store tall ligger det også et stort potensial for å redusere bransjens negative påvirkning på klima og miljø. VIA er i en unik posisjon for å bidra i arbeidet med å løse de sentrale utfordringene som er nevnt ovenfor.  

Fremtidens transportsystemer må skapes på en økonomisk bærekraftig, effektiv og smart måte, samtidig som det bygges opp under de klima- og miljømålene vi har forpliktet oss til. Samarbeid er en forutsetning for å oppnå dette.  

Fra 1.1.2025 faller basisfinansieringen på kr 6 millioner årlig, fordelt på kr 3 millioner til drift og kr 3 millioner til fellesprosjekter, fra Innovasjon Norge sitt klyngeprogram bort. Det vil vanskeliggjøre en opprettholdelse aktiviteten slik den er i dag. Bransjen viser til at det er behov for VIA som katalysator og nettverksbygger. Ved å bidra til en videreføring av VIA kan arbeidet fortsette, samarbeidene forsterkes, og de nye, grønne og klimasmarte løsningene og teknologier for fremtidens transportsystem kan utvikles videre. Ved en støtte til VIA kan vi ta vare på det som er bygd opp over mange år.

VIA viser til kap. 1300 Samferdselsdepartementet, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. og ber om støtte til videre drift.

En støtte til VIA vil kunne:

• Skape muligheter for flere nye innovasjons- og utviklingsprosjekter som fremmer grønn omstilling og grønne, smarte og effektive løsninger i veisektoren
• Øke kunnskaps- og teknologiutviklingen
• Stryke samarbeidet i bransjen og gå fra «sektor til samarbeid»
• Fremme norsk konkurranseevne og økt verdiskaping

Eksempler på prosjekter i regi av VIA

Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging

Grønn plattform-prosjektet har 17 deltakere fra hele verdikjeden som sammen skal utvikle og pilotere minimum 10 nye bærekraftige løsninger skal piloteres for bruk i vegkropp, tunnel og konstruksjoner langs vegen. Alle løsningene baserer seg på gjenbruk av avfallsprodukter, masseuttak eller bruk av biprodukter. Som et samlet resultat av prosjektet skal det etableres et system som i fremtiden vil gjøre det lettere for nye løsninger å komme fra idé til marked, og som dermed vil komme hele bransjen til gode. Det er beregnet at potensialet for reduksjon i klimagassutslipp er 59 % dersom alle de nye løsningene lar seg industrialisere og blir tatt i bruk av hele bransjen.

Tunnelsenteret på Ganddal

I en fjellhall utenfor Sandnes i Rogaland ligger Tunnelsenteret som er bransjens arena for forskning, utvikling, testing, demonstrasjon og læring. Dette er Norges første fullskala tunnelsenter som er fylt med teknologi for framtidens tunneler. Tunnelsenteret er utstyrt som en tunnel i ordinær drift. Her er det mulighet for å demonstrere eget utstyr, teste og utvikle nye produkter og løsninger. Tunnelsenteret skal være en arena for kunnskapsutveksling i bransjen, der det legges til rette for kurs og opplæring. Tunnelen er en læringsarena for både entreprenører, rådgivere og vegeiere som ønsker oppdatert kunnskap, opplæring og trening. 

VR

VIA har utnyttet data som eksisterer i Nasjonal Vegdatabank (NVDB) til å utvikle 3D-modeller av tunnelene i Norge. Disse tunnelene kan du se i VR, en teknologi som skaper en digital simulering av et miljø slik at brukeren kan oppleve det som om de virkelig er i tunnelene. Ved bruk av data fra NVDB og teknologi som kan kjennes igjen fra spillet Fortnite, kan alle tunneler i Norge visualiseres på noen sekunder. Tanken er at dette skal være en plattform å bygge videre på, med muligheter for utvikling, testing, demonstrasjon og øvelser i tunnel

Abelia er foreningen for kunnskaps- og teknologibedrifter i NHO. Vi representerer mer enn 2 800 virksomheter og 65 000 årsverk innen IKT, rådgivning, utdanning, forskning og ideell sektor.  

Vi takker for muligheten til å gi våre innspill på regjeringens forslag til statsbudsjett 2025 på poster under transport- og kommunikasjonskomiteen.

Norge står overfor store utfordringer. I tillegg til å navigere de globale klima- og bærekraftsutfordringene i en mer utrygg og uforutsigbar verden, må vi legge grunnlaget for fremtidens nærings- og arbeidsliv.  

Verdens ledende økonomier investerer i grønn og digital omstilling i krisetid for å sikre vekst, verdiskaping og velferd. Det bør også Norge gjøre. Et visjonært statsbudsjett må prioritere det som skal sikre velferden for Norge de neste 50 årene.

Samtidig må budsjettet svare opp regjeringens egne mål og ambisjoner, fra blant annet Hurdalsplattformen og Digitaliseringsstrategien. Det er positivt at den samlede potten på digitaliseringstiltak har økt. Abelia mener likevel overordnet at forslaget til statsbudsjett for 2025 underinvesterer i fremtiden.

Kap. 1541 IT- og ekompolitikk post 22– Utvikling, gjennomføring og samordning av IT- og ekompolitikken

Forslaget til økning av posten skal dekke kostnader ved å avholde Internet Governance Forum i Norge 2025, hvor Norge og Russland er eneste kandidatland. Abelia støtter økningen, og vil gi regjeringen ros for å prioritere arbeid for at internett fortsatt skal være sikkert, fritt, gratis og åpent for alle.

Kap. 1541 IT- og ekompolitikk post 60– Bredbånd

Abelia er overrasket og skuffet over et indeksjustert kutt i støtte til bredbåndsutbygging. Støtte til bredbåndsutbygging der kommersiell utbygging ikke er økonomisk bærekraftig er et viktig virkemiddel for å sikre at hele Norge har mulighet til å delta i vårt digitaliserte samfunn.

Et samlet norsk næringsliv har over flere år bedt om at målene for bredbåndsutbygging fra 2016 oppdateres for å sikre raskt internett til alle, i tråd med teknologisk utvikling og nye behov. Regjeringen har gjennom digitaliseringsstrategien endelig gjort dette, med målsetning om at alle skal ha tilgang til internett med minimum gigabit-hastighet innen 2030, i tråd med EUs målsetninger.

Ambisjonene og investeringene i digital infrastruktur i forslaget til statsbudsjett er imidlertid for lave, og vil ikke løfte Norge inn i gigabit-samfunnet. For å nå målet i 2030 kreves det systematisk innsats og forutsigbar finansiering fra staten, på et helt annet nivå enn man har hatt til nå. Det er behov for et taktskifte.

Både Abelia, leverandørene og uavhengige analyser har over tid vist at nivået på støtte til bredbåndsutbygging i områder hvor dette ikke er kommersielt lønnsomt er for lavt for å nå få til denne målsetningen, og vi er overrasket over at forslaget til budsjett ikke tar konsekvensene av dette. En rapport fra Analysis Mason som departementet selv bestilte i 2022, vil full gigabitdekning ha en utbyggingskostnad på rundt 14,7 milliarder kroner. Av dette må 9,8 milliarder komme som offentlig støtte, ifølge analysen. Dette innebærer en årlig kostnad på 2 milliarder frem til 2030, mens budsjettforslaget legger opp til under en halv.

Abelia ber derfor om at posten til økes til minimum 1 milliard i statsbudsjettet 2025. Videre ber vi stortinget etterlyse oppdaterte kostnadsanslag og en opptrappingsplan for finansiering for å sikre at Norge ikke faller bak resten av Europa på utbygging av digital infrastruktur.

Kap. 1542 Internasjonalt samarbeid post 70 og 71- Internasjonale program, nasjonal medfinansiering og mobilisering

Norsk deltakelse i DIGITAL-programmet har vært svært viktig, og vi er positive til at forslaget til statsbudsjett setter av 20 millioner kroner til medfinansiering av de to tildelte European Digital Innovation Hubs. DIGITAL (Digital Europe Programme) er et EU-program som gir norske FoU-miljøer og virksomheter mulighet til å koble seg på europeiske initiativer innen viktige områder som tungregning, skyteknologi, avansert digitalisering, kunstig intelligens og mikrobrikker.

Regjeringen skriver i Digitaliseringsdepartementets budsjett Kap. 1542 at det er et mål ag norsk næringsliv og norske fagmiljø nyttiggjør seg av den norske deltakelsen i EU-program. DIGITAL forutsetter nasjonal medfinansiering og budsjettproposisjonen bekrefter at Norge ligger etter andre nordiske i tallet på søknader og utløste midler fra DIGITAL. Årsaken er at programmet krever nasjonal medfinansiering, noe det ikke settes av midler til i dag utover de midlene som allerede er bevilget. Mangel på tilstrekkelig med nasjonal medfinansiering gjør det krevende for forskningsinstitutter, innovasjonsaktører og andre virksomheter å delta i programmet på like vilkår med deltakere fra EU-land.

Abelia foreslår at det sikres en nasjonal medfinansiering på 50 mill. kr. slik at norske aktører kan delta i DIGITAL på like vilkår som europeiske aktører og øke norsk returandel fra EU.

Kap. 1543 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet post 70- telesikkerhet og beredskap

En endret sikkerhetssituasjon har gjort behovet for sikkerhets- og beredskapstiltak i ekomsektoren større de siste årene, og både Nkom og PST har i sine sikkerhetsvurderinger understreket at sektoren er et sannsynlig mål. Videre fører klimaendringene til at hyppigheten på ekstremvær øker, som øker sårbarheten i digital infrastruktur. Program for forsterket ekom har som mål å vesentlig forbedre sikkerhet og beredskap for lokal kriseledelse og befolkning i tilfeller med langvarige strømbrudd, og er gjennomført i deler av landet.

Forslaget til statsbudsjett for 2025 viderefører program for forsterket ekom, men gjennomføringstempoet er etter Abelias syn for lavt. Totalt har det blitt tildelt midler til slik i underkant av 100 kommuner siden oppstart i 2014. Abelia mener budsjettposten bør økes for å øke gjennomføringstakten på programmet. 

Hurdalsplattformen skapte stor optimisme i skogbruket. Dessverre har tiltakene latt vente på seg, også i statsbudsjettforslaget som nylig ble presentert. De fine ordene står der fremdeles, men ord gir ikke større produksjon av trevirke eller økt opptak av CO2.  

God infrastruktur en forutsetning 

God transportinfrastruktur er en forutsetning for å styrke skog- og trenærings konkurransekraft og øke sektorens bidrag til det grønne skiftet i norsk økonomi.  

Råvareleddets rolle i utviklingen av verdikjeden skog og tre er å sikre en jevn og tilstrekkelig strøm av råstoff til industrien. Satsing på samferdsel er dermed av stor betydning for skogbruket, og effektivt samspill mellom ulike transportbærere som veg, bane og båt blir stadig viktigere.   

Vei: Skuffende om bruprogrammet 

Når det gjelder samferdsel foreslår Regjeringen i sitt budsjett en kraftig økning til drift og vedlikehold, både på veg og på jernbane. Tankegangen er altså at man skal prioritere å få orden på det man har før man bygger nytt. Økningen til drift og vedlikehold er positiv, men må suppleres med nye tiltak. 

Til utbedring på fylkesveger for tømmertransport foreslås det en bevilgning på 1,5 mill kr. For 2024 var denne 22,4 mill kr. Den foreslåtte bevilgningen skal gå til å avslutte gjenstående forpliktelser i programmet. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen i oppdrag å starte utviklingen av et nytt tilskuddsprogram med formål å utbedre flere viktige fylkesveier for tømmertransport. Arbeidet skal skje i samarbeid med fylkeskommunene og skog- og trenæringen.  

Dette er svært skuffende og lite offensivt da regjeringen senest i Nasjonal transportplan 2025–2036 la opp til en videreføring av ordningen. Kuttet begrunnes med at det ikke er noen klare prosjekter for 2025, og at det skal arbeides videre med å finne fram til disse.  

Her må det understrekes at skognæringen i mange år har hatt en oversikt over bruer som bør utbedres. NORSKOG ber derfor Stortinget om en tilsagnsfullmakt på 40 mill.kr for kap. 1320 post 64 for 2026.  

Regjeringen foreslår også 50 millioner kroner til en ny tilskuddsordning til fylkeskommunene over Samferdselsdepartementets budsjett i 2025. Dette skal gå til bruer som er viktige for forsvaret.  

NORSKOG mener det er positivt at disse midlene er satt av, da utbedringene av bruer som er viktige for forsvaret også vil kunne bidra til å gjøre tømmertransporten mer effektiv.  

Jernbane  

Det har de siste årene vært mye snakk og skriving om å få mer gods på bane. Mengden tømmer transportert på jernbane har de siste 10 årene økt fra ca. 1 til ca. 3 mill. m3/år. Tømmertransport er jernbanens suksesshistorie. Det har vært planlagt store investeringer for å øke godstransporten på bane, men det har foreløpig likevel ikke resultert i bedre tømmerterminaler, tilsvinger eller andre effektiviserende tiltak.   

Godstransport må prioriteres før persontransport hvis vår næring skal kunne levere stabile arbeidsplasser i distriktene også i fremtiden.  

Å ruste opp og legge til rette for jernbanetransport av tømmer er bra både for klima, trafikksikkerhet og muligheten for å drive lønnsomt i alle ledd av verdikjeden. Det er også viktig å huske at selv om vi nå er avhengig av å eksportere noe virke ut av landet, kan den samme jernbanestrekningen brukes til import senere.  

Når det gjelder utbedring av jernbane understreker NORSKOG følgende: 

• Jernbaneinvesteringene for å effektivisere transporten av tømmer på jernbane må økes for å redusere transportkostnader, sikre konkurransekraft og redusere klimautslipp fra tømmertransporten.  

• Det må investeres i følgende jernbanetiltak:  

• Tømmerterminalene på Kongsvinger, Hauerseter og Sørli  

• Elektrifisering av Røros- og Solørbanen  

• Nødvendige tilsvingsspor (Kongsvinger, Elverum og Hamar) 

• Flere tilstrekkelig lange krysningsspor  

• Vedlikehold som sikrer stabilitet  

Kai  

Tilgjengelige kaier med tilstrekkelig lagringsplass er viktig for kostnadseffektiv tømmertransport.  

Vi vil spesielt nevne Lierstranda som er den kaien der det går størst volum, ca 700.000 m3 i 2024. Havnen brukes for tømmer og flis fra store deler av Østlandet, men her skal det komme en «Fjordby» slik at ny lokasjon må komme på plass. Det haster! 

Alternative lokasjoner ble utredet av COWI med delfinansiering fra Buskerud fylkeskommune (BFK) i 2017-18. 18 ulike steder ble vurdert, men det beste alternativet var Juve i Svelvik. Drammen kommunes innstilling til ny arealplan inneholdt omregulering av Juve fra råstoffutvinning til næringsformål, unntatt tømmerhavn. 

Totalt sett ønsker NORSKOG seg et budsjett med skarpere fokus på godstransport langs vei, jernbane og sjø. Vår verdikjede må ha rammebetingelser som samlet sett i det minste er på nivå med de landene vi konkurrerer med.  

Kontakt: Benthe E. Løvenskiold, næringspolitisk sjef,  benthe.lovenskiold@norskog.no  tlf.91878054 

Innledning

NHO Elektro takker for muligheten til å komme med høringsinnspill til Prop. 1 S (2024–2025) Statsbudsjettet for 2025. Dette innspillet fokuserer på viktige temaer innen elektrifisering og utslippsfri transport, samt mulighetene som ligger i ny teknologi.

En fortsatt utvikling mot en utslippsfri transportsektor er avgjørende for at Norge skal nå våre forpliktende utslippsmål. Det investeres fremdeles store beløp i transportsektoren, og da må det må legges til rette for at den positive utviklingen med hensyn på elektrifisering og utslippskutt fortsetter. Persontransporten går i riktig retning, vare- og nyttransporten og lokal skipsfart følger etter, mens tungtransporten og skipsfarten har en vei å gå. Regjeringen må balansere gulerot og pisk slik at den positive utviklingen fortsetter.

Satsinger i Statsbudsjettet for 2025

Elektrifisering av transportsektoren

Elektrifisering av transportsektoren er en viktig del av Norges strategi for å redusere utslipp og møte klimamålene. Vi er svært positive til regjeringens beslutning om å øke CO2-avgiften, noe som sender et tydelig signal om at det lønner seg å investere i utslippsfrie alternativer. Videre er det foreslått å sett av midler til elektrifisering av transportsektoren, særlig innen maritim sektor og tungtransport, gjennom støtte fra Enova. Dette oppfatter vi som positiv prioriteringer, og vi ønsker å understreke viktigheten av å videreføre og styrke innsatsen i årene som kommer. Spesielt viktig er det at den maritime sektoren, som spiller en avgjørende rolle i Norges transportinfrastruktur, fortsetter sin overgang til nullutslippsløsninger.

Vi vil fremheve betydningen av Grønt Landtransportprogram (GLP), som vi mener er det mest avgjørende offentlig-private samarbeidet for å redusere utslipp fra transportsektoren. Programmet har vist seg å være et effektivt virkemiddel for å støtte overgangen til lav- og nullutslippsløsninger, og vi anbefaler derfor at regjeringen styrker programmet i 2025-budsjettet.

Vi er positive til satsningen på Utslippsfrie anleggsplasser, der regjeringen foreslår 27,4 millioner kr til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren, ved testing av elektriske maskiner. Prosjektene gjennomføres i samarbeid med Statens vegvesen, Bane NOR og Nye Veier. SD kapittel 1301, post 70.

Verbal om styrking av Grønt Landtransportprogram: Stortinget ber regjeringen øke bevilgningene til Grønt Landtransportprogram i 2025, som er et viktig samarbeid for å sikre raskere elektrifisering av transportsektoren, med fokus på tungtransport og maritim sektor.

Effektiv drift og vedlikehold

NHO Elektro støtter regjeringens forslag om økte bevilgninger til drift- og vedlikehold både i vei- og jernbanesektoren. Klima- og naturvern tilsier at vi må ta bedre vare på det vi har, samtidig som utdaterte og farlige strekninger erstattes.

Effektiv drift og vedlikehold er viktig for oppetid, sikkerhet, kostnadskontroll og redusert forfall. Det foreslås 6,6 milliarder kroner til drift og 4,2 milliarder kroner til vedlikehold av riksveier under kapittel 1320, post 22. Dette inkluderer tiltak som bedre overvåkning og digitalisering for å skifte fra erfaringsbasert til mer tilstandsbasert vedlikehold​​.

For jernbaneinfrastrukturen settes det av 4,3 milliarder kroner til drift og 2,3 milliarder kroner til vedlikehold, inkludert overgang til prediktivt vedlikehold som vil bidra til å iverksette tiltak før feil oppstår​.

NHO Elektro mener at det må legges til rette for effektiv og sunn konkurranse, men samtidig tas hensyn til lokal verdiskapning, kompetanse og miljøhensyn. Elektro og automatisering smelter sammen med IKT og krever en helt annen kompetanse enn den som tradisjonelt etterspørres i veisektoren.  Når staten og fylkene slår sammen drift- og vedlikeholdsoppgaver i få, store kontrakter vet vi at fokus og kompetansen på tekniske anlegg blir dårligere. De lokale og regionale leverandørene får ikke mulighet til å delta i konkurransene, og man mister helt nødvendig lokal kompetanse.

Verbal om drift- og vedlikehold i vei- og jernbanesektoren:

Stortinget ber regjeringen velge mindre kontraktstørrelser, som gir effektiv og sunn konkurranse, og samtidig ta hensyn til lokal verdiskapning, kompetanse og miljøhensyn.

Stortinget ber regjeringen sørge for at ny teknologi utnyttes, som kan forutse og varsle feil og vedlikeholdsbehov. Elektro- og automatisering i egne kontrakter vil bidra til høyere teknologikompetanse og bedre utnyttelse av eksisterende anlegg.

Tunnelvedlikeholdet må forseres

Tunnelvedlikehold består i stor grad av vedlikehold og utskiftninger av sikkerhetsutstyr, styringssystemer og trafikkovervåkning- og styring. Dette er tiltak som er kritiske for at tunnelene holdes åpne, og for at reparasjoner av skader som kan være dyrere å utbedre på et senere tidspunkt bli prioritert.

Arbeidet med tunnelutbedringer har vist seg å bli mer komplisert og dyrere enn tidligere antatt. Med budsjettforslaget vil kun fire tunneler på TEN-T-veinettet bli ferdig utbedret i 2025. Det gjenstår med dette å oppgradere 9 tunneler på TEN-T-veinettet, og det er et stort etterslep i oppgradering av tunneler i det øvrige riksveinettet. I dagens situasjon med et stort behov for aktivitet i bygg- og anleggsektoren ber vi om økt hastighet på helt nødvendige sikkerhets-oppgraderinger av landets mange tunneler.

Verbal: Stortinget ber regjeringen øker bevilgningene og derved hastigheten for tunneloppgradering til både TEN-T- og riksveinettet for å redusere det betydelige etterslepet etter tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

Kunnskap om ny teknologi – viktig del av Transport 2050

NHO Elektro mener det ligger store muligheter i å utnytte teknologi i transportsektoren, både med hensyn på opptid og sikkerhet, men også for nye og mer effektive drifts- og vedlikeholdsløsninger. Vi er positive til satsingen på en ny forskningssenterordning, Transport 2050, for å støtte forskning på transportplanlegging og utvikling mot 2050. Bevilgningen for 2025 er en forsiktig start, og det er viktig at Stortinget tar eierskap til at det trengs en samlet tilsagnsramme for Transport 2050 på 192 mill. kroner over åtte år.

Verbal: Stortinget ber regjeringen følge opp bevilgningene til Transport 2050, slik at senterordningen får en forutsigbar finansiering og tilsagnsramme på 192 mill. kroner over åtte år.

Bredbånd

En viktig forutsetning for å oppfylle Norges ambisjoner på digitaliseringsfeltet er næringslivets tilgang på høyhastighets internett. Digitaliseringsstrategien tar til orde for at hele befolkningen skal ha tilgang på 1 gigabit internett innen 2030. Regjeringen foreslår for budsjettåret 2025 å investere 415 millioner kroner i bredbånd, i områder som ikke er kommersielt lønnsomme. Dette er en kun inflasjonsjustering av fjorårets bevilgning. Rapporter viser at investeringene må betydelig opp for at regjeringen skal nå målet, og NHO Elektro, har med flere andre aktører tatt til orde for at det årlig må investeres en milliard kroner i bredbåndsutbygging.

Verbal: Stortinget ber regjeringen øke bevilgningen til høyhastighets bredbånd til 1 mrd kroner i 2025.

Avslutning

NHO Elektro støtter regjeringens overordnede innsats innen elektrifisering av transportsektoren, men mener at det er nødvendig med ytterligere tiltak og bevilgninger for å møte utfordringene vi står overfor. Vi ser frem til en konstruktiv dialog med Transport og kommunikasjonskomiteen og håper at våre innspill vil bidra til en bærekraftig og fremtidsrettet energipolitikk.

Nasjonale transportkorridorer

Innlandet er et stort transportfylke med vertskapsrolle for de store nasjonale transportårene nord-sør og øst-vest. Innlandet har ca. 850 km med jernbanespor og 6 banestrekninger, og vi er Norges største vegfylke. Gode transportårer i Innlandet er derfor avgjørende for næringsliv og befolkning, både i Innlandet og for hele Norge.

Beredskap og transportevne.

Innlandet er et stort grensefylke mot Sverige, og med NATO sin utvidelse østover har transportårene gjennom Innlandet fått større betydning i beredskapssammenheng. Transportstrukturen i Norge og Innlandet må i langt sterkere grad sees i sammenheng med forsvaret sine behov for en robust transportberedskap. Langtidsplanen for forsvaret legger sterke føringer dette.

Mer midler til fylkesvegene

Det er positivt at statsbudsjettet følger opp føringene fra NTP med økt satsing på drift- og vedlikehold av vegnettet. Drift- og vedlikehold av riksvegene er foreslått økt med 11 %, og det er bra! Men fylkeskommunene har ikke mulighet til tilsvarende økning med de midlene som kommer til fylkesvegene gjennom rammetilskuddet og øremerkede midler i statsbudsjettet.  

De siste års hendelser med styrtregn, flom og ras viser til fulle at det er nødvendig å ruste opp fylkesvegene for å ta igjen forfall og møte fremtidens klimautfordringer. Både under «Hans» i 2023 og årets flomhendelser blir deler av fylkesvegnettet benyttet som omkjøringsveger for riksvegnettet, dette forsterker forfallet ytterligere.

Økningen i tilskudd til utbedring og vedlikehold av fylkesveger på samferdselsdepartementet sitt budsjett øker reelt sett med 300 mill. kr. For Innlandet utgjør dette ca. 25 mill. kr. eller under 2 % av driftsbudsjettet til fylkesveger. Det er derfor behov for betydelig mer midler til fylkesveiene våre, både over samferdselsdepartementets budsjett og gjennom inntektssystemet. En økning på ytterligere 2 mrd. kr. vil gjøre det mulig å starte forfallsinnhenting.

Nasjonalt bruprogram må på plass

En stor andel av landets 12000 fylkesvegbruer ble bygget mellom 1950 og 1980, og da med helt andre trafikkbelastninger enn det bruene er utsatt for i dag. Med en anslått levetid på 50 år betyr dette at veldig mange av disse bruene er overmoden for utskifting. Et anslag på utskifting av de 16 mest utsatte bruene i Innlandet medfører en investering på 3,4 mrd. kr. Trolig vil tilsvarende tall gjelde for de andre fylkeskommunene.

Fornying av disse bruene vil være et gigantisk økonomisk løft for fylkeskommunene. Det trengs derfor et nasjonalt brufornyingsprogram for å sette fylkeskommunene i stand til dette.

Riksvegsatsinger.

Innlandet fylkeskommune er fornøyd med at E16 i Valdres og Rv3 gjennom Østerdalen nevnes som viktige utbedringsstrekninger.

I stortingsbehandlingen av NTP ble det vedtatt at Rv15 over Strynefjellet skulle tas inn i Statens Vegvesen sin planleggingsportefølje, med oppstart i første seks-årsperiode. En forutsetter at dette følges opp i bevilgningene til Statens Vegvesen slik at planlegging kan startes opp.

Prosjektet E16 Fagernes – Hande ble i NTP tatt ut av porteføljen med oppstart i første seks-årsperiode. Det forutsettes at det arbeides kontinuerlig med å finne løsninger som kan gi oppstart av prosjektet.

Ras- og skred.

Innlandet fylkeskommune støtter nasjonal rassikringsgruppe sitt krav om en opptrappingsplan for rassikring, med særskilt fokus på skredproblemene langs fylkesvegene.

Sykkelsatsning

Innlandet arbeider tett sammen med utvalgte kommuner ut ifra nasjonale mål om 8 % sykkelandel og at 80 % av skolebarn skal sykle eller gå til skole.  Samtidig er det få eller ingen økonomiske incentiver fra staten for å oppfylle disse målsettingene. En stadig større andel av midler til sykkel og gange kanaliseres gjennom byutviklingsavtalene, og er dermed ikke tilgjengelig for Innlandets befolkning.

Jernbanesatsing for bedre kollektivtilbud, klimavennlige næringstransporter og beredskap.

Innlandet er fornøyd med at viktige jernbanesatsinger i NTP følges opp med bevilgninger i statsbudsjett for 2025.  I Innlandet gjelder dette særlig dobbeltspor til Hamar og tilrettelegging for mer kombigods på Kongsvingerbanen. Vi oppfatter det slik at kr 845 mill. til økt kapasitet for kombigods betyr at det settes av midler både til krysningsspor på Kongsvingerbanen og dobbeltspor helt inn på Hamar stasjon.

Vi er kjent med at det er store forsinkelser i ERMTS-prosjektet som følge av leveranseproblemer. Vi vil henstille til at en finner løsninger som gjør at en unngår forsinkelser i planlagte utbyggingsprosjekt på grunn av dette.

Innlandet fylkeskommune vil igjen be om at stortingsvedtaket om å skaffe nye fjerntog til Rørosbanen, følges opp så raskt som mulig.

Kollektivtransport

Innlandet opplever også sterk kostnadsvekst i anbud for kollektivtransporten. Legges samme kostnadsutvikling til grunn for nye anbud kan dette medføre kutt i rutetilbudet på 57 mill. kr.  i 2025, økende til 111 mill. kr. i 2026 og 150 mill. kr. i 2027.

Regjeringens klimapolitikk tar oss lenger unna målet om å kutte utslipp med 55 % i 2030, sammenlignet med for ett år siden. ZERO foreslår avgifter, støtteordninger og krav som vil kutte utslipp, og løfter i dette innspillet forslag knyttet til landtransport, luftfart og maritimt.

Lastebiler

ZERO er positive til forslaget om 1,2 mrd, kr til Enova for økt innsats for å rulle ut utslippsfrie lastebiler. Det er også meget positivt at vedtak om å bygge ut døgnhvileplasser med lading følges opp. Her er det viktig at også E18 og E39 tas med, og ZERO foreslår:

Stortinget ber regjeringen inkludere Nye Veier i oppdraget om å bygge ut døgnhvileplasser med ladeinfrastruktur.

Regjeringen har foreslått å ikke gå videre med engangsavgift for fossile lastebiler, dette mener ZERO er feil vei å gå. Virkemiddelapparatet må bygges opp slik at subsidier til utslippsfritt kan avløses av avgifter og forbud mot fossilt. Støtte til utslippsfrie alternativer kan ikke kuttes før avgift på fossilt alternativ, eller krav til fornybare, er på plass. 

For å sikre et forutsigbart marked for de som investerer i utslippsfrie lastebiler og biogasslastebiler, ser vi viktigheten av det offentlige som en kunde. I Oslo har krav gjennom offentlige anskaffelser vært avgjørende for mange som velger å skifte ut fossile varebiler og lastebiler. ZERO mener derfor at kravet om at det offentlige burde kjøpe utslippsfri frakt av varer og tjenester er et viktig og virkningsfullt grep. Både for frakt av varer, og for tjenester som vektere og rørleggere. Forslag til vedtak:

Stortinget ber regjeringen sørge for en hjemmel i forskrift om offentlige anskaffelser, som sikrer at “alle leveranser/oppdrag der transport er en del av ytelsen, foretas ved hjelp av nullutslipps- (dvs. batterielektrisk eller hydrogen) eller biogassteknologi, der det er to eller flere leverandører kan tilby dette”.

Sikre elbilmålet og øke salget av elvarebiler

Vi er nå nær å nå elbilemålet, noen siste endringer vil ta oss dit. Samtidig er vi langt fra å nå målet for varebiler. At elvarebilsalget ikke øker, til tross for at modellene nå er tilgjengelige, viser at fossile varebiler må bli dyrere, så lenge man ikke er villig til å subsidiere elvarebiler. Med regjeringens avgiftsendringer vil igjen effekten av økt CO2-avgift halveres, og kun de fossile bilene får avgiftslette i bruk. For å øke salget av elvarebiler, og få et tilnærmet utslippsfritt personbilsalg, har ZERO derfor følgende forslag: 

Ingen reduksjon i veibruksavgift for bensin og diesel (kap 5538 post 70-71)
Forslag til endring: 570 mill. kr
Utslippseffekt: Ikke tallfestet i Grønn bok
Vi mener at reduksjonen i veibruksavgift for biodrivstoff, slik at denne blir lik som fossilt, bør stå som i regjeringens forslag.

Ingen reduksjon i trafikkforsikringsavgift for person og varebil med forbrenningsmotor (kap 5536  post 72 )
Forslag til endring: 320 mill.  kr.
Disse pengene burde heller brukes til å fjerne trafikkforsikringsavgiften for elvarebiler, store og små.

Øke engangsavgiften på fossile person- og varebiler (kap 5536, post 71)

- Øke engangsavgiften på fossile varebiler. Dette kan gjøres gjennom å øke CO2-komponenten i engangsavgiften for varebiler i avgiftsgruppe B med 30 prosent. Eventuelt øke vrakpanten på fossile varebiler til 50.000 kr.

- For personbil kan innslagspunktet senkes til 35 g. og fjerne CO2-fradragssatsene

- Nasjonalt fritak for bompenger for elvarebiler ut 2027 vil være et viktig virkemiddel

Støtte til utslippsfrie anleggsmaskiner (kap 1428, post 50)
Forslag til endring: 200 mill. kr (utslippseffekt ikke tallfestet)

For å kutte utslipp fra anleggsektoren trengs det støtte til maskiner gjennom Enova. ZERO mener Enova trenger 200 mill kr ekstra til å støtte utskifting av anleggsmaskiner.

Utslipp fra bygging av infrastruktur

Det er store utslipp forbundet med utbygging av infrastruktur, både direkte, indirekte gjennom materialbruk og arealbeslag. Stortinget har tidligere etterspurt en tabell som viser de totale utslippene ved utbygging av infrastruktur, hvor alle nye prosjekter viser hvor store utslippene vil bli i forbindelse med utbygging. Dette er fraværende. Heller ikke grønn bok viser hvor store utslipp man regner med å få av å bygge ut ny infrastruktur. 

Forslag: Stortinget ber regjeringen vise hvor store totale utslipp av CO2, både direkte og indirekte, som vil følge av alle nye utbygginger, fordelt på prosjekt.

Testarena (kap 1315,post 72)

Denne posten må beholdes, og følges opp av en utviklingskontrakt for FOT-rutene.

Forslag til vedtak:

Stortinget ber regjeringen utforme en utviklingskontrakt for FOT-rutene som lyses ut i god tid før inneværende anbud går ut, med mål om å ferdigstille og teste ny lav- og nullutslippsteknologi som kan starte innfasing i neste anbudsperiode. 

Flypassasjeravgiften beholdes, men gir fritak for bruk av bærekraftig flydrivstoff
(kap 5561 post 70)
Forslag til endring: maks 600 mill. kr, avhengig av av fritak for bruk av bærekraftig flydrivstoff
(utslippseffekt ikke tallfestet)

I påvente av lav- og nullutslippsteknologi, og for lengre distanser i lang tid fremover, er vi avhengig av bærekraftig flydrivstoff (SAF) for å kutte utslippene. Regjeringen har satt en opptrapping av innblandingskravet på vent, noe som er meget uheldig. Virkemiddelet som gjenstår flypassasjeravgiften. Denne burde gi insentiv til å blande inn mer SAF, fremfor å kuttes. Dette kan gjøres gjennom fritak for flypassasjeravgiften for billetter med 25 prosent eller mer innblandet bærekraftig flydrivstoff. Dette vil i så fall ha halvårsvirkning, da systemet må på plass før ordningen kan tre i kraft. Provenyeffekten vil avhenge av antall billetter solgt med innblading av bærekraftig biodrivstoff. Fritaket for lav- og nullutslippsfly må bestå.

Nullutslippskrav til ferger og hurtigbåter (fylkeskommunenes rammetilskudd, tabell C)
Forslag til endring: 750 mill. kr 
Utslippseffekt: 0,3 mill. tonn CO2 i 2030

I forslaget til statsbudsjett innføres det krav til utslippsfrie ferger fra 1. januar 2025. Kravet kommer med så mange unntaksmuligheter at regjeringen vurderer det som tilstrekkelig med 50 millioner kroner til å dekke merkostnadene. Nullutslippskravet til hurtigbåter adresseres ikke, men det gis 200 millioner kroner til utslippsfrie båtruter via Hurtigbåtprogrammet. ZERO mener det må gis færre unntaksmuligheter for ferger, stille nullutslippskrav til hurtigbåter og prioritere mer penger slik at fylkeskommunene får dekket merkostnader ved hydrogen der det ikke er strømtilgang og tilskudd til infrastruktur der dette mangler. 

Klimakrav til offshorefartøy 
Utslippseffekt: 0,9 mill. tonn CO2

Klimakrav til offshorefartøy er det viktigste enkelttiltaket for å kutte klimagasser fra innenriks sjøfart og fiske. Politisk må det sikres at kravet utformes på en måte som gir betydelige utslippskutt fra maritime offshore operasjoner mot 2030, også dersom flåtefornyelsen, utbygging av infrastruktur eller tilgang til drivstoff skulle bli ytterligere forsinket. ZERO foreslår at dette kan gjøres ved å legge et klimakrav på lisens-/rettighetshaver, men at det åpnes for utslippskutt ved hjelp av energieffektivisering og operasjonelle tiltak, i tillegg til teknologisk omstilling.

Klimakrav til nye standardiserte fartøy til kystvakten og marinen (Kap 1760 Post 45)
Utslippseffekt: fra 0,15 mill. tonn CO2 (effekt etter 2030) 

Forsvaret skal gå til innkjøp av minst 5 fregatter og 28 standardiserte fartøy som vil seile langt inn mot 2050-tallet. For å sikre at Sjøforsvaret kan seile utslippsfritt foreslår ZERO:

Stortinget ber regjeringen i samråd med Forsvaret, industrien og relevante myndigheter om å kartlegge regelverk, design og teknologier for at standardiserte fartøyer skal kunne seile utslippsfritt fra ferdigstillelse. Kostnadene til prosjektet dekkes av FoU-midler i Kap. 1760 Post 45. 

Nordland fylkeskommune har følgende innspill til statsbudsjett 2025. For hvert av temaene nedenfor etterfølger forslag til komité merknad.

Nordland fylkeskommune (Nfk) støtter fult ut Jernbaneforum Nord sitt innspill til statsbudsjett 2025.

Ta vare på det fylkesvegnettet vi har

Forslag til statsbudsjett 2025 vil styrke vedlikeholdet på fylkesvegnettet i Nordland med 63 mill. kr. Gitt denne bevilgningen fremover, vil det ta over 200 år å få bukt med vedlikeholdsetterslepet. Selv om det er positivt med en økt bevilgningen i statsbudsjettet, så vil det fremdeles være om lag 500 mrd. kr lavere enn rammen til opprustning og fornying av fylkesvegnettet i NTP 2025-2036.

Lave ambisjoner til ras- og skredsikring

Forslag til statsbudsjett 2025 prioriterer ingen økte midler til ras- og skredsikring. Med dagens bevilgninger vil det ta over 60 år før Nordland har fått utbedret skredpunktene med høy eller middels skredfare.

NFK støtter Nasjonal rassikringsgruppe sitt innspill til Stortingets kommunal-  og forvaltningskomité om statsbudsjett 2025.

For lave ambisjoner for å etterkomme tunnelsikkerhetsforskriften

Høringsforslaget til tunnelsikkerhetsforskriften foreslår frist for oppfyllelse av forskriften innen 2033. NFK har i sitt høringsinnspill bedt om utsettelse til 2043, noe som er lite realistisk å oppnå med gjeldende bevilgninger til fylkeskommunen. Siste beregninger viser at det vil koste om lag 7 mrd. kr for Nfk å oppgradere tunnelene i henhold til forskriften, og ferdigstilling av dette vil først skje i 2070. Det er behov for en tredobling av rammen til dette formålet hvis Nordland skal klare å innfri forskriftskravet innen fristen.

I retning av redusert kollektivtilbud

Nfk opplever en sterk kostnadsvekst for våre kontrakter innen kollektivtransport. I nye kontrakter øker kostnaden i snitt med 30 % for å videreføre dagens kollektivtilbud, og enkelte kontrakter har blitt nærmest dobbelt så dyre. Og dette er uten krav til null- eller lavutslipp eller økt ruteproduksjon. Til neste år forventes det en kostnadsvekst på 140 mill. kr, og frem mot 2028 vil kostnadsveksten utgjøre nærmere 500 mill. kr. Dersom Nfk ikke får økte rammeoverføringer, så vil konsekvensen være dramatisk kutt i kollektivtilbudet.

Grønn skipsfart koster

Det er også manglende rammer til omleggelsen til det grønne skiftet i ferjesektoren. I tabell C får Nordland til sammen 25 mill. kr til nullutslipp i samferdselssektoren. Selv om det er ei styrking på 11 mill. kr, er dette forsvinnende lite, når DNV-GL har beregnet at investeringskostnadene for å elektrifisere de gjenstående 20 ferjesambandene Nordland har, vil koste 1,6 mrd. kr. I statsbudsjettet ligger det nå inne et krav om at alle nye ferjeanbud skal være utslippsfrie. Dersom dette skal være gjennomførbart, må det følge penger med kravet.

Hurtigbåtprogrammet

Det er positivt at det er foreslått 240 mill. kr til fylkeskommunale hurtigbåtprosjekt gjennom Hurtigbåtprogrammet. Dette er avgjørende for å videreutvikle nullutslippsteknologi innenfor hurtigbåtsektoren, og at dette kan videreføres i årene fremover.

Prioritere utbygging av E10 Nappstraumen-Å og E10 Nappstraumen-Fiskebøl

Det vises til anmodningsvedtak nr. 824, 20. juni 2024:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av E10 Nappstraumen-Å i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025-2036.»

Forslag til merknad: Komiteen ber regjeringen følge opp anmodningsvedtak nr. 824 av 20. juni 2024, om å prioritere utbygging av E10 Nappstraumen-Å i første seksårsperiode av NTP 2025-2036. Komiteen ber regjeringen snarlig igangsette prosjektering av E10 Nappstraumen-Fiskebøl med mål om utbygging tidlig i andre seksårsperiode av NTP 2025-2036. Komiteen viser til å utbygge hele strekningen E10 Å-Fiskebøl i sammenheng i planperioden 2025-2036 vil gi store synergieffekter.

Prioritere utbygging av E6 Narviktunnelen

Det vises til en samlet komitemerknad i forbindelse med behandlingen av NTP 2025-2036:

«Komiteen viser til utfordringene med stor trafikk og tungtransport gjennom Narvik sentrum, og vil fremheve at denne situasjonen hemmer utviklingen av Narvikregionen, i tillegg til at situasjonen også går ut over liv, helse og beredskap. I en ny sikkerhetspolitisk situasjon, er det også avgjørende at logistikken i og rundt Narvik utbedres. Komiteen viser til at NATO har bestemt at Ofoten/Narvik er en av tre korridorer der hovedstøtten inn til Sverige og Finland skal gå. Ofotbanen, E6 Narviktunnelen og Narvik havn henger sammen i dette henseendet, og er alle viktige og kritiske i et beredskapsperspektiv.»

Forslag til merknad: Komiteen viser til at det i komitemerknaden i forbindelse med behandling av NTP 2025-2036 understrekes at NATO har utpekt Narvik/Ofoten som en av tre korridorer der hovedstøtten inn til Sverige og Finland skal gå. Ofotbanen, E6 Narviktunellen og Narvik havn henger derfor tett sammen. I dag fremstår E6 gjennom Narvik som en betydelig flaskehals. Komiteen ber derfor om at arbeidet med E6 Narviktunellen gis prioritet slik at det kan avklares om prosjektet kan gjennomføres tidligere enn forutsatt.

Prioritere styrking av FOT-rutetilbudet

Det vises til anmodningsvedtak nr. 834 av 20. juni 2024:

«Stortinget ber regjeringen evaluere de nye rutetidene på FOT-rutene og konsekvensene av halv pris på fullprisbillettene, og finne forbedrede løsninger innenfor anbudsperioden.»

Samferdselsdepartementet (SD) viser til at det er satt i gang et arbeid for å utrede hvordan det regionale flyrutetilbudet kan videreutvikles og optimaliseres på lengre sikt. Det påpekes at resultatene fra utredningen først og fremst vil ha betydning for neste anbudsperiode, og vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Det er positivt at SD justerer FOT-rutetilbudet i samråd med Widerøe innenfor gjeldende juridiske og økonomiske rammer, med virkning fra 31. mars 2025. Men denne tilpasningen vil ikke være tilstrekkelig for å dekke reisebehovene til Nordlandssamfunnet på en tilfredsstillende måte. Erfaringer så langt viser et svekket flyrutetilbud på de mest attraktive rutene og avgangene som følge av full utnyttelse av setekapasitet. Dette gir store negative konsekvenser for næringslivet, helsereiser og øvrige reisende. Dette i form av lav forutsigbarhet i reiseplanlegging (må bestille billetter lang tid før avgang), lengre reisetider pga. ugunstige avgangstider, ekstraovernattinger, umuliggjør dagsreiser (f.eks. pasientbehandling) m.m.

Nfk viser til at regjeringen foreslår at flyselskapene må bidra mer økonomisk til Avinor. Nfk er derfor bekymret for at avgiftsnivået vil føre til økte flybillettpriser og redusert flyrutetilbud, særlig på kortbanenettet.

Forslag til merknad: Komiteen ber regjeringen følge opp anmodningsvedtak nr. 834 av 20. juni 2024 om å evaluere de nye rutetidene på FOT-rutene og konsekvensene av halv pris på fullprisbillettene, og finne forbedrede løsninger innenfor anbudsperioden. Komiteen forventer at regjeringen legger frem utredningen senest vinter 2025 og følger opp med å iverksette forbedrede løsninger på FOT-rutene så tidlig som mulig i gjeldende anbudsperiode.

Mindre investeringstiltak

Det vises til prioriterte midler til nye mindre investeringstiltak i 2025, og som Statens vegvesen fortløpende vurderer hvilke tiltak som skal igangsettes i løpet av året. NFK ber om at flyplasskrysset på E10 ved Evenes og døgnhvileplasser langs E6 i Nordland prioriteres i 2025.

Fylkesveger for tømmertransport, kap. 1320 post 64

Bruenes bæreevne er avgjørende for hvilke totalvekter det kan kjøres med, og hvor effektiv transporten kan bli.  De nærmeste årene vil Skogeierforbundets hovedfokus på dette området være:

•  Forsterkning av bruer til 60 og 74 tonn
• Utskifting av gamle bruer som ikke er bygd for dagens kjøretøy (28, 32, 40 og 50 tonn)

Skogeierforbundet er fornøyd med at bruprogrammet ble videreført i NTP. Vi ser at utarbeidelsen av nytt bruprogram vil ta såpass lang tid at det neppe blir grunnlag for utbetalinger til nye prosjekter i 2025. Når det nye bruprogrammet kommer på plass, er det imidlertid ønskelig at de  prosjektene som skal gjennomføres i 2026 tildeles midler i 2025. 

Norges Skogeierforbund ber derfor om at Stortinget gir Samferdselsdepartementet en tilsagnsfullmakt på denne posten på 40 mill. kroner.

Forskningsrådet er opptatt av hele landets forskningskraft, og har med interesse lest statsbudsjettet for 2025. Budsjettforslaget for 2025 viser en realnedgang på 3,5 prosent på FoU-budsjettet i Norge. I Norge blir FoU som andel av BNP 0,89 ekskludert Skattefunn, mot 0,93 i 2024.  Dette henger til dels sammen med lavere kontingent til Horisont Europa. 

Dette er ikke det ambisiøse forskningsbudsjettet Norge trenger. Både Draghi-rapporten og Perspektivmeldingen har vist at vi har store omstillingsbehov foran oss. I våre budsjettinnspill har vi tydelig kommunisert at vi trenger en vekst i offentlig FoU-bevilgning til 1,2 prosent for å klare å møte morgendagens utfordringer. Dette svarer dessverre ikke dette budsjettet på.  

De overordnede bevilgningene som Forskningsrådet konkurranseutsetter ligger stabilt, og forskningsaktiviteten vil bli videreført på samme nivå. Innsatsen på konkurranseutsatt forskning er viktig for å styrke kvalitet og retning på forskning.  

Samferdsel er viktig for alle deler av samfunnet. For å kunne videreutvikle transportsystemet vårt, trenger vi forskning og kunnskap. I statsbudsjettet for 2025 setter Samferdselsdepartementet av midler til en sentersatsing til opptil tre åtteårige forskningssentre for transportforskning med et samlet budsjett på 24 millioner i året. Samferdselsforskning er avgjørende for å utvikle bærekraftige, innovative og effektive transportløsninger som møter fremtidens behov. Gjennom forskning kan vi forbedre infrastrukturen, redusere miljøpåvirkningen, ta i bruk teknologi og øke sikkerheten på veiene. 

I den nasjonale transportplanen for 2025-2036 legges det stor vekt på å øke forståelsen av hvilken påvirkning teknologisk utvikling vil ha på transportsektoren, samt å integrere forskning, teknologi og innovasjon i store samferdselsprosjekter. Forskningsrådet er klare til å støtte dette gjennom både nye og eksisterende virkemidler, og deler regjeringens langsiktige mål om en sikker transportsektor som fremmer verdiskaping og bidrar til overgangen til et lavutslippssamfunn. Den omfattende omstillingen som transportsektoren står overfor, skaper usikkerhet rundt fremtidens transportsystemer. Gjennom forsknings- og innovasjonsvirkemidler jobber Forskningsrådet for å utnytte mulighetene som ny teknologi og innovative løsninger gir for å utvikle et bedre transportsystem. Transportsektoren trenger støtte fra både nye og etablerte aktører, samtidig som norske aktører bør få ta del i den verdiskapingen som følger med global omstilling av transportsektoren.  

Forskningsrådet er glad for at Regjeringen følger opp Nasjonal transportplan 2025–2036 med oppstart av Transport 2050.Transport 2050 ordningen skal bidra med forskning som faggrunnlag for myndighetenes planlegging og prioritering for å sikre at Norge blir et lavutslippssamfunn innen 2050. Dette krever en omstilling av hele transportsektoren, som må håndtere klimautfordringer, endringer i teknologi og nye rammebetingelser som kan oppstå. Det er derfor nødvendig med en dypere forståelse av hvordan vi kan utvikle et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem gjennom å ta kunnskap raskere i bruk. Gjennom opprettelsen av Transport 2050, administrert av Norges forskningsråd, vil det bli etablert opptil tre forskningssentre i 2025. Sentrene vil ha en varighet på åtte år, og skal fokusere på å bygge et solid kunnskapsgrunnlag som kan brukes til å informere myndighetenes prioriteringer innen transportplanlegging. Dette vil være avgjørende for å sikre at vi kan tilpasse oss fremtidens krav på en bærekraftig og strategisk måte. 

I den nasjonale transportplanen for 2025–2036 er det planlagt å videreføre Pilot-T-ordningen. Pilot-T er en ordning som skal fremme bruk av nye, innovative mobilitetsløsninger i transportsektoren ved delvis å finansiere innovasjonsprosjekter i næringslivet. Programmet fokuserer på utvikling og testing av nye teknologier og forretningsmodeller som har potensial til å skape et mer effektivt, miljøvennlig og sikkert transportsystem. Pilot-T kan også bidra til verdiskaping og nye arbeidsplasser gjennom at norske bedrifter får mulighet til å utnytte internasjonale markedsmuligheter for innovative mobilitetsløsninger. Forskningsrådet hadde en utlysning for Pilot-T i 2023 og mottok det høyeste antallet søknader siden ordningen startet i 2018. De fleste prosjektene var rettet mot å oppnå transportpolitiske mål, som effektiv bruk av ny teknologi, oppfyllelse av Norges klima- og miljømål og få mest mulig ut av ressursene. 

Arbeidsgiverforeningen Spekter organiserer bredt i samferdselssektoren, fra små bedrifter til noen av de største samferdselsvirksomhetene i Norge. Spekter har i tillegg en rekke andre medlemmer med et tydelig samfunnsoppdrag, særlig innen helse- og kultursektoren. Spekters medlemmer har en klar, helhetlig interesse av at midlene på samferdselsbudsjettet nyttes effektivt for større sikkerhet, framkommelighet og verdiskaping i Norge.

Vedlikehold av vei og jernbane

Spekter mener det er et riktig grep av regjeringen å trappe opp innsatsen for å ta vare på infrastrukturen vi har. Spekter har foreslått en handlingsregel om at det bør bevilges en krone til vedlikehold for hver krone til nyinvesteringer. Den bør gjelde til etterslepet er under kontroll.

Manglende vedlikehold og fornyelse for å møte klimaendringene koster Norge dyrt. Konsekvensene av kollapsen av Randklev bru på Dovrebanen under ekstremværet «Hans» i fjor var dramatiske. Bane NOR har beregnet den samfunnsøkonomiske kostnaden fram til gjenåpningen til 1,4 milliarder kroner. Med et sånt beløp bevilget i forkant, kunne man flomsikret hundre broer av denne typen.

Budsjettforslaget setter av 5,5 milliarder til fornyelse av jernbanen. At dette er 38 prosent mer enn året før, forteller hvor underfinansiert fornyingen har vært. Forslaget er et langt skritt i riktig retning, men langt igjen til et bærekraftig nivå. Behovet er i NTP anslått til over 10 milliarder, altså nesten det dobbelte av forslaget. Behovet skyldes blant annet at økt ekstremvær nå for alvor begynner å utfordre jernbaneinfrastrukturen. Fornyelse må derfor prioriteres enda høyere i kommende budsjett.

Det er bra at det foreslås 11 prosent mer til vedlikehold av riksvei, og ikke minst at det jobbes målrettet med å rette opp skadene som avviklingen av sams vegadministrasjon forårsaket. Det er positivt at man får på plass nye kontrakter som er felles for riks- og fylkesvei og som får ned kostnadene igjen. Det er også bra at det jobbes målrettet med digitalisering for et riktigere vedlikehold.

Spekter er tilfreds med at Nye Veier-modellen prioriterer drift og vedlikehold, noe som igjen gir god framkommelighet. Nye Veier er i ferd med å få vedlikeholdsansvar for mange flere strekninger, strekninger som Statens vegvesen tidligere hadde ansvar for. Foreløpig er det ikke foreslått økt økonomisk ramme til Nye Veier for dette. Stortinget bør vurdere å kompensere, slik at det ikke i for stor grad svekker evnen til å bygge ut porteføljen Nye Veier er pålagt å bygge ut.

Tilskudd til godsoverføring (post 75)

Spekter er svært tilfreds med at regjeringen endelig varsler at ordningen med tilskudd til godsoverføring videreføres med godkjenning fra ESA frem til 2028. Vi har lenge påpekt at årlige statsbudsjettprosesser ikke gir nødvendig forutsigbarhet for godsaktørene. Stortinget vil kort og godt få mer gods på bane for pengene med en flerårig ordning.

Elektrifisering av Trønderbanen (post 73)

Spekter er tilfreds med at regjeringen legger opp til å fullføre elektrifiseringen av Trønderbanen helt til Steinkjer. Det skaper bedre forutsetninger for et hensiktsmessig ruteopplegg med to tog i timen på Trønderbanen og for raskt å frigjøre bimodale togsett blant annet til Rørosbanen. Bimodale 76-togsett går allerede i trafikk på Rørosbanen i dag, så vi vet at det fungerer. I tillegg har de lavgulv, slik at rullestolbrukere kan trille rett inn fra plattformer som oppfyller standarden på 76 cm.

I etterpåklokskapens lys burde elektrifiseringen av Trønderbanen aldri vært delt opp, men bygd i ett helhetlig prosjekt, som opprinnelig planlagt.  Med strømforsyningen som står klar på Hell er en betydelig del av grunnlagsinvesteringene gjort. Nå gjenstår det å fullføre prosjektet.

Norge har for få togsett

Flere dobbeltspor og mer vedlikehold av jernbanen er bra, men ikke nok alene til å få en velfungerende jernbane. Nå frigjøres midler ved å redusere infrastrukturinvesteringene. I tillegg til mer vedlikehold og fornyelse, så bør det bety fortsatt høy takt i anskaffelse av nye togsett og bygging av nødvendig verkstedkapasitet til disse.

Spekter er tilfreds med at regjeringen blant annet vil starte planleggingen av en ny rikstunnel gjennom Oslo, som kan stå klar på 2040-tallet. Det er nødvendig. Samtidig vil vi bemerke at når det nå kjøres enkle togsett i stedet for doble, utnyttes bare halvparten av kapasiteten på en del av avgangene i tunnelen vi allerede har. Det fins kort og godt for få togsett i Norge til å få ut maks nytte av sporene, og kjøre det togtilbudet som er politisk bestemt.

Det er bra at man snart får erstattet de gamle togsettene som skaper utfordringer for regulariteten i Oslo-området og på fjerntogstrekningene. Det mangler imidlertid også tog på Jærbanen, og det må anskaffes tog for å erstatte dem som skal overføres til Rørosbanen. Norske tog AS må få mulighet til å utløse mer av opsjonene de har på togsett.

Økonomisk og miljømessig bærekraftig luftfart

Luftfarten er avgjørende viktig for mobiliteten til den norske befolkningen, for Spekters medlemsvirksomheter, kort og godt for å holde et langstrakt land med liten befolkning sammen. Spekter er positiv til at regjeringen vil sikre Avinors økonomiske bærekraft. Metoden er vi derimot skeptiske til. Selv om det er foreslått å kutte 600 millioner i flypassasjeravgiften neste år, kan det se ut til at det i stor grad er tenkt at flyselskapene skal betale gjennom økning i den samlede avgiftsbelastningen frem mot 2030. Det bidrar til å svekke luftfarten i Norge og konkurransekraften for norske flyplasser som mål for internasjonale ruter.

Det kan bli vanskelig å komme utenom ytterligere avgiftskutt, eller en form for bevilgninger i statsbudsjettene i årene framover. Det er viktig at bevilgninger gjøres på en klok måte. Staten henter i dag ut 800 millioner kroner i «gratis» tjenester fra Avinor til lufthavndrift og flysikring for andre samfunnsoppgaver enn ordinær passasjertrafikk. En mer korrekt budsjettering vil være å bevilge disse pengene over de respektive departementenes budsjettområder, slik at de kan betale for tjenestene. Det vil legge til rette for en reell og likeverdig prioritering mellom oppgaver, framfor uthenting av gratis tjenester, som ikke alltid gir et rasjonelt forbruk.

Null- og lavutslipp er avgjørende for framtiden til luftfarten. Derfor er det positivt at regjeringen går i gang med arbeidet, men samtidig noe overraskende hvor lite som satses sammenlignet med hva man er villig til å bruke på tiltak med klimabegrunnelse i andre deler av norsk samferdsel. Utover støtte til samarbeid, tilrettelegging og infrastruktur, bør Stortinget være villig til å bruke mer penger i årene framover på å få null- og lavutslipps luftfartøy satt i trafikk, gjennom utviklingskontrakter og/eller ordningen med statlig kjøp av flytransport.

Nullutslipp i veitransporten

Med de foreslåtte rammebetingelsene for overgang til nullutslipps lastebiler, forventer Posten Norge at salget av disse vil flate ut, slik det har skjedd med elektriske varebiler. I så fall nås verken vedtatte salgs- eller utslippsmål for 2030. Posten og de andre store aktørene er kommet langt i sin opptrappingsplan for å sikre nullutslipp. Flertallet av lastebiler i Norge kjøpes derimot av små aktører, hvor mange er underleverandører av transport til de store. Virkemidlene som er igjen synes ikke å være effektive nok til å få de små til å legge om i samme grad. Det truer nasjonale klimamål så vel som klimamålene for virksomheter som Posten. Det må derfor satses mer på produksjon av biogass, og på virkemidler som også får flere små virksomheter til å kjøpe el- og biogasslastebiler.

Innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteen, statsbudsjettet 2025

NLF vil rette fokus mot følgende:

• tungbilpakken og døgnhvileplasser
• rask oppstart av vedtatte veiprosjekter
• militær mobilitet
• fylkesveiene
• bedre verktøy for å nå klimamålene

Tungbilpakken og døgnhvileplasser

I vedtatt NTP for 2025-2036 foreslås totalt 3,7 mrd. kroner til en såkalt tungbilpakke, med 1,7 mrd. kroner i første seksårsperiode til økte investeringer, og totalt 2 mrd. kroner i hele planperioden til driftsutgifter.

I statsbudsjett er denne pakken kun omtalt under oppfølging av oppmodingsvedtak, hvor det vises til at regjeringen «med budsjettforslaget for 2025 prioritere(r) midler for å følge opp tungbilpakken og regjeringens ladestrategi.»   

I forbindelse med NTP for 2014-2023 besluttet Stortinget at det skulle bygges ut 80 døgnhvileplasser innen 2023. Dette ble stadfestet i nasjonal plan for døgnhvileplasser fra 2017.  Det ble bygd ca 55 døgnhvileplasser. Det mangler altså ca 25 døgnhvileplasser for å innfri Stortingets vedtak fra 2013.

Siden vedtaket har døgnhvileplasser ikke blitt omtalt hverken i statsbudsjettene eller i NTP’ene. Hovedproblemet med beslutningen er at det ikke fulgte penger med.  

NLF var derfor fornøyd med at behovet for døgnhvileplasser endelig ble anerkjent, og at det skulle satses på en tungbilpakke. NLF forventet derfor at statsbudsjettet for 2025 skulle være mer konkret mht. bevilgninger og planer.

Vi ber derfor komiteen sørge for at midlene som er avsatt til formålet i 2025 blir synliggjort, og at det utarbeides en konkret og forpliktende utbyggingsplan for 2025 og de kommende årene. NLF ønsker å bidra i dette arbeidet. Vi har laget et forslag (liste og kart) til hvor det etter vårt syn er størst behov for døgnhvileplasser.

NLF ber derfor om at Stortinget ber Samferdselsdepartementet:

• avsetter et beløp til formålet døgnhvileplasser og oppfølging av tungbilpakken på 200 mill kroner i 2025
• utarbeide en konkret og forpliktende utbyggingsplan for døgnhvileplasser for 2025 og de kommende årene. NLF ber også om å bli involvert i arbeidet.

Sikre rask oppstart av vedtatte veiprosjekter

I statsbudsjett har regjeringspartiene foreslått midler til oppstart av prosjektene E45 Kløfta i Finnmark og Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna-Stanghelle i Vestland. Disse er to av totalt åtte prosjekt i «Statens vegvesens planportefølje og store prosjekter i planperioden», som skal iverksettes i første seksårs-periode.

NLF er fornøyd med at prosjektet E45 Kløfta får prosjektstart i 2025, og anleggsstart i 2026, med trafikkåpning i 2029.

Når det gjelder Fellesprosjektet er NLF skuffet over at anleggsstarten ikke kommer i 2025, slik tidligere signaler har gitt inntrykk av.

Det er også viktig at de iverksatte prosjektene får finansiering slik at fremdriften sikres og prosjektavslutning kan gjøres så tidlig som mulig. Prosjektene vil være med på å sikre sjåførene en tryggere arbeidshverdag, og næringsliv og befolkningen en trafikksikker og forutsigbar framkommelighet.

NLF ber derfor om at Stortinget ber Samferdselsdepartementet:

• om snarest mulig anleggsstart, helst i 2025, på Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna-Stanghelle.

Militær mobilitet

Vi viser til omtalen av militær mobilitet på veisektoren under avsnittet «Samfunnssikkerhet og klimatilpasning» på side 77, hvor det skrives at «regjeringen (vil) videreutvikle transportsektorens rolle i totalforsvaret i lys av den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen.» Det vises til at det er «behov for å dreie innsatsen mot å understøtte militær mobilitet» og at det «skal prioriteres å utbedre strekninger, identifisere, oppgradere, skifte ut, skilte eller sikre bruer og bærende konstruksjoner som er viktige for militære forflytninger.»

NLF ønsker å bli involvert i arbeidet som skal gjøres for å bidra til en god oversikt over transportinfrastruktur som blir viktig for totalforsvaret, men som også er viktig av hensyn til næringstransporten, for å sikre at transportpolitiske behov og prioriteringer blir tilstrekkelig ivaretatt i dette arbeidet.

NLF ber derfor om at Stortinget ber Samferdselsdepartementet:

• snarlig utarbeider en oversikt over transportinfrastruktur som blir viktig for totalforsvaret, og som også kan være viktig for næringstransporten. NLF ønsker å bli involvert.

Fylkesveiene

Bevilgningene til fylkesveiene er fortsatt kritisk lave, og vi mener regjeringen mangler en langsiktig og forutsigbar plan for disse veiene. Etterslepet på fylkesveinettet øker stadig, og dette går ut over både klima og miljø, trafikksikkerhet, framkommelighet og transportnæringens evne til å utføre sine viktige samfunnsoppdrag på en effektiv måte. Uten et fungerende fylkesveinett vil konkurranseevnen til næringslivet i distriktene svekkes, og det blir vanskeligere å kunne «ta hele Norge i bruk».

Fylkeskommunene bør få tilført midler som både kompenserer for de siste årenes sterke kostnadsvekst, og som reelt reduserer det store etterslepet. Midler bør rettes inn mot blant annet økte totalvekter, styrking av broer, dekkelegging- og fornyelse, utvidelse av veibredde til gul midtstripe, utretting av vanskelige veistrekninger osv. I tillegg må det bevilges midler til at fylkeskommunene kan satse på vinterdrift, både ordinær og forsterket hvor det er behov.

NLF ber derfor om at Stortinget ber Samferdselsdepartementet:

• øke bevilgningene til fylkesveiene for reelt å kunne ta igjen vedlikeholdsetterslepet
• vurdere å øremerke midler, slik at midlene reelt blir brukt på fylkesveinettet
• sette fylkeskommunene i økonomisk stand til å satse på vinterdrift, både ordinær og forsterket

Transportnæringen trenger bedre verktøy for å nå klimamålene

Transportnæringen ønsker å bidra til å nå Norges klimamål. Regjeringen har som mål at 100 prosent av alle lastebiler som selges i 2030 skal være nullutslippsbiler. Dette er ambisiøst, og skal målet nås, trenger vi bedre verktøy enn det som finnes i dag. Vi bør ta i bruk de allerede tilgjengelige muligheter med eksisterende kjøretøypark: bruk av HVO100 og biogass i mye større grad. Det bør blant annet etableres en ordning med refusjon til de bomselskapene som gir bomfritak til gasskjøretøy. Vi viser til innspillet fra Grønt Landtransportprogram (GLP) som foreslår en slik ordning.

For å få til omstillingen i landbasert transport, må det legges til rette for samarbeid med aktørene i verdikjeden. GLP er en slik samarbeidsarena. GLP jobber med å kutte utslippene i landtransporten fra tunge kjøretøy som lastebiler, varebiler, busser og anleggsmaskiner.

GLP fikk for 2024 et tilskudd over Klima- og miljødepartementets budsjett på 1,575 mill kroner. For 2025 har programmet søkt om 5 mill kroner, mens forslaget er en bevilgning på 1,6 mill kroner. Dette dekker ikke en gang opp for prisveksten.

Sverige har etablert et program kalt Triple F (Fossil Free Freight), som over en i perioden 2018-2030 er finansiert med bevilgning på til sammen SEK 290 mill fra Vägverket, samt SEK 100 mill fra partnere i form av In-kind. Målet med programmet er mye likt som for GLP, men ambisjonene og engasjementet fra myndighetene er svært mye større enn hva norske myndigheter viser. Dette understreker at GLP må styrkes gjennom tilførsel av midler fra enten Samferdselsdepartementet eller Klima- og miljødepartementet.

NLF ber derfor om at Stortinget ber Samferdselsdepartementet:

• i samarbeid med andre departement, om å legge til rette for økt bruk av biodrivstoff, særlig HVO100 og biogass generelt
• i samarbeid med Finansdepartementet, legge til rette for at biodrivstoff HVO100 blir premiert høyere i offentlige anbud og innkjøp
• i samarbeid med Finansdepartementet, legge til rette for at biogass blir premiert høyere i offentlige anbud og innkjøp også i et lengre perspektiv
• legge til rette for at det også på fylkes- og kommunale veier blir tillatt med økte vekter og dimensjoner
• sammen med Klima- og miljødepartementet øke støtten til GLP til 5 mill kroner.

NDF kommentar til transportkomiteen 2023, Kap. 1320 statens vegvesen, 1352 jernbanedirektoratet og 1310 flytransport (universell utforming)  

I statsbudsjettet er det satt av midler til å universelt utforme en eller to togstasjoner i året. Av 336 stasjoner er det bare 46 som er «universelt utformet», så om ca 290 år er alle togstasjonene universelt utformet. Men de er likevel ikke universelt utformet for alle brukere! Med universell utforming nevnes ikke tekstliggjøring av informasjon i det hele tatt.

Daglig opplever vi døve og hørselshemmede at viktig informasjon om ikke-planlagte hendelser kun gis muntlig. Vi blir i praksis utestengt fra storsamfunnet, til tross for at vi snakker om at det kan være opptil en million mennesker i Norge som har nedsatt hørsel.

Denne mangelen er godt belyst av andre instanser. CRPD Artikkel 9 om tilgjengelighet sier at også vi skal ha tilgang til transport. NOU Tegnspråk for livet og EU tilgjengelighetsdirektiv tar begge opp dette. Hvorfor blir det da ikke satt av penger til dette? Først da kan vi prate om universell utforming i ordets rette forstand. Ja faktisk sier CRPD-kommisjonen rett ut at arbeidet med universell utforming både går for tregt og at forpliktelsene er for vage. De anbefaler å snarest fjerne alle eksisterende barrierer som hindrer tilgang til bygninger og tjenester som er åpne for allmennheten, blant annet transport og informasjons- og kommunikasjonstjenester.

NDF vil også minne på at det er ikke bare døve og hørselshemmede som vil ha godt utbytte av økt tilgjengelighet. På mange av kollektivstasjonene er det mye bakgrunnsstøy for eksempel fra passerende tog og annen veitrafikk som gjør at talebeskjeder drukner i bakgrunnsstøy. Det vil også gagne hele storsamfunnet, andre språkgrupper og turister,   gjennom at disse kan skrive inn som tekst i et oversetningsverktøy, noe som ikke er mulig å gjøre fra en talebeskjed.   

Med tanke på at etter planen skal EUs tilgjengelighetsdirektiv tre i kraft juni 2025. Dette er krav som Norge må følge som gjelder tilgjengelighet av varer, produkter og tjenester for personer med nedsatt funksjonsevne.

Norges Døveforbund ber derfor om at det øremerkes 3 millioner kroner til hver av disse 3 postene til universell utforming, som inkluderer  tekstliggjøring fra muntlig informasjon.

Mediebedriftenes Landsforening (MBL) skal bidra til å styrke og verne ytringsfriheten, pressefriheten og informasjonsfriheten, som grunnleggende verdier i et demokratisk og åpent samfunn. MBL skal styrke og verne de publisistiske verdier som representeres av redaktørplakaten og Vær Varsom-plakaten.

MBL skal bidra til at et mangfold av økonomisk sunne medier kan fungere som det åpne samfunns arena for fri informasjon, samfunnskritikk og debatt.

MBL representerer ca. 325 medlemsbedrifter med ca. 10.000 ansatte: ca. 210 mediehus, herunder 190 aviser hvorav 170 er lokalaviser. Andre mediehus er kommersiell allmennkringkasting, magasiner og lokal-tv. MBL representerer også virksomheter tilknyttet mediehusene, bl.a. avistrykkerier og distribusjonsselskaper.

Mediebedriftenes Landsforening (MBL): Statsbudsjettet for 2025 (SD, Kap. 1370 Posttjenester, post 70)

1. Vi ber om at opsjonen for ytterligere ett år for anbudene for avisdistribusjon utløses. Det vil være nødvendig å sikre distribusjon over hele landet også etter at opsjonsperioden utløper.
2. Vi minner om at vi i vårt høringsinnspill til forslag til ny ekom-lov ber komiteen understreke at hensynet til ytringsfrihet og mediemangfold må vektlegges og ivaretas så langt det lar seg gjøre i praktiseringen av regelverket for informasjonskapsler. Vi ber også komiteen understreke viktigheten av at tilsynsmyndighetene fører en aktiv dialog med bransjen om praktiseringen, og at regjeringen som følge av et svekket finansieringsgrunnlag for mediene i annonsemarkedet må forsterke mediepolitikken.
3. Da Meld. St. 28 (2020-21) Vår felles digitale grunnmur ble behandlet var komiteflertallet bekymret for hvordan svikt i konkurransen på bredbåndsmarkedet rammer forbrukerne, og pekte på at det bør legges til rette for ytterligere konkurranse på tjenestenivå. Dette er viktig for mediebedrifter.
4. Høyhastighetsbredbånd over hele landet er nødvendig infrastruktur og må være tilgjengelig for alle.

Norge har et godt mediemangfold, befolkningen har høy tillit til mediene og et høyt konsum av nyheter, og vi er på verdenstoppen i andel digitale abonnenter. En avgjørende årsak til dette er en aktiv politisk vilje og en helhet av brede rammevilkår, hvor merverdiavgiftsfritaket og mediestøtten står helt sentralt og utfyller hverandre, og hvor de statlige distribusjonsanbudene sikrer lik distribusjon over hele landet.

Et godt demokrati kan ikke fungere uten god nyhetsformidling og en velfungerende offentlig samfunnsdebatt over hele landet. Et mangfold av redaktørstyrte medier er den viktigste motvekten mot den økende strømmen av feilinformasjon, desinformasjon og påvirkningsforsøk. Mediemangfoldet bygger motstandskraft både direkte og indirekte. Mediene bidrar til tillit, til demokratiet – og mellom innbyggerne. Med et forverret trusselbilde og rask teknologisk endring, er medienes samfunnsrolle viktigere enn noen gang.

Etter flere år med relativt gode økonomiske resultater, ble 2022 det verste året siden finanskrisen, og 2023 nesten like ille.

Selv om norske aviser er verdensledende i digitalisering av innhold og forretningsmodell, har ikke avisene, med få unntak, fått etablert en bærekraftig, heldigital forretningsmodell. Papiravisen er derfor nødvendig for å finansiere journalistikken i mange år fremover. Medietilsynets beregning viser at i 2023 bidro papiravisen med 1,4 mrd. kr til avisenes samlede driftsresultat, som var vel 315 mill. kr før statlige tilskudd.

Når en betydelig del av befolkningen over 12 år, 23 prosent, daglig leser papiraviser, er ikke dette et uttrykk for at vi henger etter i digitaliseringen. Avisene har mer enn 1,7 millioner rene digitale abonnementer. Norske medier har trolig kommet lengst i verden i digitalisering.

Likevel er gjennomsnittlig 50 prosent av avisenes økonomi knyttet til papiravisen. Dette tallet varierer kraftig, der spesielt de mindre lokalavisene har en vesentlig høyere andel av inntektene fra papiravisen. 

I 2024 er det tilbakegang i både brukermarkedet (opplag) og annonsemarkedet. Det er sterk konkurranse om brukernes tid og penger fra de globale plattformene, og den digitale veksten veier ikke lengre opp for fallet i papirannonsering og komplettabonnement.

Det vil bli svært krevende å opprettholde inntektene for mediene fremover, mens kostnadene vil øke. Utviklingen kan sette medienes mulighet til å fylle samfunnsrollen over hele landet under press, med de negative konsekvenser det vil ha.

Det er nødvendig å ta vare på inntektene fra papirutgavene så lenge vi kan, samtidig som digitaliseringen går for fullt. Det må være et mål at brukere over hele landet har lik tilgang til medier, bl.a. gjennom å sikre distribusjon.

Beslutninger på andre områder påvirker mediene negativt. Forslag til ny ekomlov, som er til behandling i denne komiteen, vil gjøre det vanskeligere for mediehusene på det digitale annonsemarkedet og vil bety lavere annonseinntekter for mediene. Vi minner om at vi i vårt høringsinnspill i saken ber komiteen understreke at hensynet til ytringsfrihet og mediemangfold må vektlegges og ivaretas så langt det lar seg gjøre i praktiseringen av regelverket for informasjonskapsler mv., slik at negative konsekvenser minimeres.

Vi ber også i innspillet komiteen understreke viktigheten av at tilsynsmyndighetene fører en aktiv dialog med bransjen i forbindelse med praktiseringen, og vise til at medienes samfunnsrolle er viktigere enn noen gang, og at regjeringen som følge av et svekket finansieringsgrunnlag for mediene i annonsemarkedet må forsterke mediepolitikken.

Avisdistribusjon på anbud

Kap. 1370 Posttjenester, post 70, omtaler to anbudskontrakter: med Aktiv Norgesdistribusjon om lørdagsomdeling av aviser, og med Posten Norge om avisomdeling på ukedager. Begge løper frem til sommeren 2025, og gjelder i områder uten kommersielt avisbudnett.

Da postloven ble endret og Postens omdelingsfrekvens ble 2,5 dag per uke, ga komiteen klart uttrykk for at alle, uansett hvor de bor, skal kunne motta papiravis på lik linje med de som bor sentralt, og det er svært positivt at Samferdselsdepartementet har satt av penger til å utløse opsjonen for ytterligere ett år for anbudene.

Anbudene er svært viktige for abonnentene i disse områdene, og for avisene. Det er avgjørende for å sikre mediemangfoldet at avisene klarer å holde på flest mulig abonnenter, mens digitaliseringen pågår for fullt. Distribusjon på utgivelsesdagen er nødvendig for å holde på abonnenter som leser papirutgaven.

Vi ber komiteen peke på betydningen av at opsjonen utløses, og fremholde at det er nødvendig å sikre distribusjon over hele landet også etter at opsjonsperioden utløper sommeren 2026.

Bredbånd over hele landet

God digital infrastruktur er nødvendig for at mediene skal nå ut til folk med sine tjenester, og oppfylle sitt samfunnsoppdrag. Høyhastighetsbredbånd over hele landet er nødvendig infrastruktur og må være tilgjengelig for alle.

Konkurranse og innovasjon i bredbåndsnettene

MBL har tidligere pekt på at vi er bekymret for de langsiktige konsekvensene av utviklingen i bredbåndsmarkedet. Meld. St. 28 (2020-21) Vår felles digitale grunnmur dokumenterte at et stort antall forbrukere, spesielt i distriktene, ikke hadde valgfrihet mellom bredbåndsleverandører på grunn av høye investeringskostnader.

Da meldingen ble behandlet i Stortinget var komiteflertallet «bekymret for hvordan svikt i konkurransen og bruk av bindingstid, koblingssalg og andre innlåsingsmekanismer som rammer forbrukerne, er til hinder for valgfrihet og begrenser tilgangen til fri informasjon.» Flertallet mente at «det bør legges til rette for ytterligere konkurranse på tjenestenivå og føres hyppigere kontroll av markedet hvor en aktør har monopol eller spesielt sterk markedsstilling.»

Dette er viktig for mediebedrifter.

Krise for kollektivtransporten i Akershus og Oslo 

• Akershus står overfor en enorm vekst. Bare de neste fem årene vil vi få 30 000 flere innbyggere. Samtidig er vi sammen med Oslo, Bærum, Nordre Follo og Lillestrøm kommuner forpliktet til at all trafikkvekst skal tas gjennom kollektivtrafikk, gange og sykkel. Dette gir et konstant press på transporttilbudet.   
• Statsbudsjettet ga Akershus rundt 250 mill. kr lavere rammetilskudd fra staten enn det som tidligere er signalisert ut ifra Kommuneproposisjonen for 2025. En så stor uvarslet endring knyttet til «teknisk vedlikehold» av inntektssystemet mellom budsjettår må kunne sies å bryte med departementets mål om forutsigbarhet. 
• Det økonomiske handlingsrommet for fylket fører til at kuttet i hovedsak må tas innen kollektivtransport, fordi alternativet er lovpålagte oppgaver, i hovedsak videregående opplæring, der vekst i elevtall er en stor utfordring. 
• Fylkeskommunen har dermed to alternativer: enten å kutte i tilbudet eller å øke prisen på billettene. Begge deler vil medføre frafall av passasjerer på kollektiv, men kutt i tilbudet vil ha absolutt størst negativ konsekvens både på kort sikt, men også gjøre det vanskeligere å få passasjerene tilbake på lengre sikt.
• Resultatet er dermed at fylkeskommunen må øke prisen på alle billettslag, samtidig som tilskuddet til rabattordningen «Reis» også må kuttes. Ordningen var rettet mot deler av arbeidsreisende som etter pandemien hadde flere dager med hjemmekontor og det dermed ikke var lønnsomt å kjøpe månedskort.
• Konsekvensene er at prisen på kollektivbilletter vil øke kraftig i Akershus, noe som ifølge beregninger vil medføre betydelig færre kollektivreiser årlig i Akershus. Dette vil føre til økt biltrafikk - som motvirker vårt felles nullvekstmål. 
• Satsingen på kollektiv under pandemien med milliarder av kroner blir fort bortkastet når vi ikke klarer å øke tilbudet når etterspørselen nå igjen vokser. I en situasjon hvor vi har behov for å styrke tilbudet, blir den økonomiske rammen redusert og prisene må økes.  

Akershus fylkeskommune foreslår to måter å løse denne krisen på: 

1. Realveksten i fylkeskommunenes rammetilskudd økes med 1,2 milliarder kr utover regjeringens forslag til realvekst i fylkeskommunenes frie inntekter.
2. En ekstraordinær bevilgning øremerket kollektivtransporten i Akershus på 100 millioner kroner på kapittel 1332, post 66 «Tilskudd til byområder» og formålet «Tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk».   

 Utfordringer med etterslep på fylkesvegnettet 

• Akershus har stor forståelse for at etterslepet i andre fylker er større enn i Akershus, men trafikken på vegnettet, og dermed også slitasjen, er betydelig høyere i vårt fylke og det må gjenspeiles i behovet. 
• Når Akershus som er Norges største fylke med 730 000 innbyggere kun ender opp med å få rundt 2 % av midlene som er satt av til å redusere etterslepet på fylkesveiene, blir det nærmest umulig å ta igjen etterslepet. 
• Fylkeskommunens vurdering er at det totale vedlikeholdsetterslepet i Akershus ligger et sted mellom 4 og 5 milliarder kroner.  
• Vi ser samtidig at vi får mer ekstremvær som fører til flom, ras og skred. Derfor burde vi, samtidig som vi setter veinettet tilbake til opprinnelig standard, også iverksette tiltak som kan forebygge fremtidige skader av denne typen. 
• I 2024 klarte fylkeskommunen å redusere vedlikeholdsbehovet noe, men med et vesentlig kutt i inntektene, i tillegg til lavere skatteinngang, vil vi kun klare etterstrebe å ikke øke vedlikeholdsetterslepet.  

Trafikkbelastningen påvirker vedlikeholdsbehovet for fylkesveiene. Akershus fylkeskommune foreslår derfor at ekstra midler til vedlikehold av fylkesveier fordeles mellom fylkeskommunene basert på innbyggertall, for å sikre en rettferdig fordeling av ressurser. 

Kontakt: fylkesradsamferdsel@afk.no  

Overordnet

Regjeringens perspektivmelding viser at handlingsrommet er godt på kort sikt, men at Norge har et betydelig behov for omstilling i årene fremover. Vi må redusere klimautslippene, øke digitaliseringen og tilpasse oss en aldrende befolkning, i tillegg til å styrke sikkerhet og beredskap. I stedet for å bruke budsjettet til å øke handlingsrommet gjennom høyere investeringer og lavere skatter, går nær sagt hele handlingsrommet til å øke utgiftene. Dagens ressursbruk er ikke bærekraftig, og vi kommer til å mangle folk fremover. En løsning er å øke produktiviteten i økonomien og i offentlig sektor i særdeleshet. Vi savner derfor tydelige grep for å løfte produktiviteten generelt, og grep som kan effektivisere helse- og velferdstjenestene. Mer offentlig-privat samarbeid kan drive frem nye løsninger, produkter og teknologi.

NHO mener det er avgjørende at statsbudsjettet bidrar til et skattesystem som legger til rette for at bedrifter og eiere kan skape verdier og arbeidsplasser, øke tempo i omstillingen slik at norsk næringsliv tar ledende posisjoner i det grønne og det digitale skiftet, og større samsvar mellom tilbudet av arbeidskraft og bedriftenes behov. Da vil næringslivet kunne bidra til økt verdiskaping og et tryggere grunnlag for finansiering av velferden på lengre sikt.

Oppfølging av Nasjonal transportplan

Et effektivt og forutsigbart transportsystem er avgjørende for omstilling, produktivitet og næringslivets konkurransekraft. Statsbudsjettet for 2025 er første oppfølging av NTP 2025-2036. Når NTP ble lagt frem var det et viktig poeng for regjeringen at rammene til NTP skulle være realistiske og gjennomførbare. Planen la opp til en gjennomsnittlig årlig ramme på 99,5 mrd. kr de første seks årene. Vi konstaterer at med budsjettforslaget for 2025 ligger regjeringen om lag 4,3 mrd. kr. etter egen plan.

Vedlikeholdsetterslep øker

Manglende vedlikehold er dårlig økonomiforvaltningen av infrastrukturkapitalen. I tillegg påfører det næringslivet og andre brukere av infrastrukturen forsinkelser, risiko, ulykker, slitasje på kjøretøy og andre kostnadsdrivende faktorer.

Det ser vi ikke minst innenfor jernbanen som har store utfordringer med å levere et forutsigbart tilbud for både pendlere og bedrifter. Punktligheten for godstog og persontog har hatt en negativ trend siden 2020. For godstog er punktligheten målt til 75,5 pst i 2023, som er et godt under målet på 90 pst. Signalfeil og andre utfordringer har også vært et gjentakende problem i 2024. Med budsjettforslaget for 2025 vil etterslepet fortsette å øke. Vi frykter at dette svekker fremkommeligheten og forutsigbarheten for bane ytterligere. Vi mener derfor det bør gjøres grep for å sikre at så ikke skjer.

Et særlig kritisk prosjekt for å bedre togpunktligheten i Oslo-området og nasjonalt er ny Rikstunnel gjennom Oslo. Vi ser positivt på at regjeringen i 2025 planlegger å starte arbeidet med beslutningsgrunnlaget for en ny tunnel og anbefaler at dette prosjektet prioriteres høyt.

Styrking av kollektivtransporten

Ett område som underfinansieres er kollektivtransporten. Næringslivet er avhengig av et robust og pålitelig kollektivtilbud. Innføring av gratisferger har flere steder skapt køer og lange ventetider for eksportbedrifter som er avhengig av varetransport til markedene. I byene, og særlig rundt Oslo, er kapasiteten tilnærmet sprengt med et kollektivtilbud som oppleves som svært uforutsigbart for arbeidstakere. Statsbudsjettet for 2025 må sikre at kollektivtilbudet blir forutsigbart og pålitelig. Kollektivtransporten er en viktig klimaløsning, samtidig som kollektivtransporten må holde farten oppe i sin egen klimaomstilling.

Usikker situasjon for luftfarten

Som følge av Avinors krevende økonomiske situasjon, varsler regjeringen økte lufthavnavgifter utover den generelle prisstigningen i inntil fem år. Selv om regjeringen foreslår å redusere flypassasjeravgiften for korte reiser fra 85 til 60 kroner, frykter vi en kraftig økning i det samlede avgiftstrykket for luftfarten. Dette vil gjøre det dyrere å fly for folk og bedrifter og svekke konkurransekraften til norsk luftfarten. Det er uheldig for norsk næringsliv som er avhengig av et attraktivt luftfartstilbud. Her må det gjennomføres tiltak i samråd med luftfarten, der staten tar hovedansvar for Avinors situasjon.

Klimatiltak som styrker konkurransekraften

Grønn bok viser at vi ikke når klimamålene for transport innen 2030 med dagens virkemiddelbruk. Utslippene fra transport må kuttes i et langt høyere tempo enn vi har greid så langt. Rammevilkårene må være mer treffsikre og forutsigbare for bedriftene som skal gjennomføre skiftet.

Vi er positive til forslaget om en el-lastebilsatsing på 1,2 mrd. kr. i Enova, men det er behov for sterkere incentiver som gir forutsigbarhet for grønn omstilling av næringstransporten. Støtteordninger for produksjon og distribusjon av biogass, fritak for bompenger og forutsigbare og klimarettede tiltak fra Enova er viktig.

Tilrettelegging for fossilfri fylle- og/eller ladeinfrastruktur i tilknytning til aktuelle rasteplasser og døgnhvileplasser langs riksveinettet må fortsette. Samtidig erfarer vi at det er store flaskehalser i kraftnettet, og det haster med å få mer fornybar kraft inn i systemet.

Grønt Landtransportprogram (GLP) er et offentlig-privat samarbeid som jobber med å kutte utslippene i landtransporten. GLP har nærmere 80 partnerbedrifter og 24 medlemsorganisasjoner. Statens bidrag til finansieringen over statsbudsjettet bør økes til minimum 3 mill. kr. i 2025 (kap. 1400, post 76)

Mer igjen for ressursinnsatsen

Det må tilstrebes mer effektiv ressursbruk som gir mest verdi for innsatsen som stilles til rådighet. Her burde budsjettforslaget vært tydeligere på grep og tiltak.

• Regjeringen viser til at de veiprosjektene Nye Veier har åpnet og ferdigstilt frem til 2023 har oppnådd en kostnadsbesparelse på i overkant av 18 pst. Et naturlig grep er å utvide porteføljen til Nye Veier, og sørge for at erfaringer og driftsform blir tilført andre deler av sektoren.
• I planleggingen av nye prosjekter kan man være tydeligere på nøkternhet i prosjektutviklingen. Vår vurdering er at ulike krav fra sentrale og lokale myndigheter ofte gjør prosjektene unødig dyre.
• Innfasing av ny teknologi kan gi vesentlige effektivitetsgevinster og kostnadsbesparelser.
• Det bør settes krav til og måltall for innovasjon i anskaffelsene slik at man får mer igjen for pengene.
• Konkrete grep for å få ned planleggingstiden og kutte ut unødig byråkrati mangler.
• Arbeidet med jernbanereform bør videreføres og videreutvikles.

Digitalisering

En viktig forutsetning for å oppfylle Norges ambisjoner på digitaliseringsfeltet er næringslivets tilgang på høyhastighets internett. Digitaliseringsstrategien tar til orde for at hele befolkningen skal ha tilgang på 1 gigabit internett innen 2030. Regjeringen foreslår for budsjettåret 2025 å investere 415 mill. kr. i bredbånd. Dette er en inflasjonsjustering av fjorårets bevilgning. NHO har med flere andre aktører tatt til orde for at det årlig må investeres 1 mrd. kr. i bredbåndsutbygging

DIGITAL (Digital Europe Programme) er et EU-program som gir norske FoU-miljøer mulighet til å koble seg på europeiske initiativer innen viktige områder som tungregning, skyteknologi, avansert digitalisering, kunstig intelligens og mikrobrikker. Programmet krever nasjonal medfinansiering, noe det ikke settes av midler til i dag utover de midlene som allerede er bevilget. Dette gir en vesentlig ulempe for norsk instituttsektors mulighet til prosjektdeltakelse. NHO ber Stortinget derfor om at det avsettes midler til en medfinansieringsordning som bidrar til å sikre instituttene like konkurransevilkår med andre europeiske institutter.

Beredskaps- og samfunnssikkerhetssituasjonen krever prioritet til Troms

Som komiteen selv fikk erfare på deres rundreise i Troms nylig: Behovet for utvikling av transportsystemet i Troms er stort. Og det er skjerpet som følge av det endrede forsvars- beredskaps og samfunnssikkerhetssituasjonen. Forsvaret er en av vinnerne i kommende års Statsbudsjett – med rette, men forsvaret av landet vårt skal virke i rammen av totalforsvaret, og vi trenger infrastruktur som er tilrettelagt, som tåler og bidrar til mobilitet for allierte operasjoner, i fredstid, men også i tilfelle krise.

Dette krever investeringer i transportinfrastrukturen i Troms, infrastruktur som også vil bidra til positiv samfunnsutvikling gjennom å koble sammen bo- og arbeidsmarkedsregioner, sørger for næringsutvikling og verdiskaping, og som kan bidra til positiv demografiutvikling i Norges strategisk viktigste region. Det er viktigere her enn i andre deler av landet.

Dette statsbudsjettet må ta tak i problemene og behovene som også kommisjonsrapportene har pekt på. Vi må klare å se ulike politikkområder i sammenheng. Infrastruktur er samfunnsutvikling, men det er også sikkerhetspolitikk.

I Troms betyr dette at det må investeres i alle deler av transportsystemet, på tvers av ansvarsområder. På riksveg og på fylkesveg, på havner og farleder, på et forbedret flytilbud, og på trinnvis realisering av en jernbaneforbindelse fra Narvikområdet til hærens lokasjoner i Indre Troms. Dette var, som komiteen erfarte selv, det viktigste transporttiltaket for hæren, men det er også det viktigste «Kyst-til-marked»-tiltaket i landet vårt, og et virkelig nasjonsbyggende prosjekt som vil bidra til framtidstro for unge i nord.

Høy prisvekst på samferdsel gir ytterligere finansieringsbehov

I Troms er 80 prosent av vegnettet fylkesveier. Midlene til innhenting av etterslepet som fordeles gjennom rammetilskuddet, får en prisjustering med svake 4,1% fra 2024 til 2025. Prisvekst og økte kostnader gjør at det i realiteten ikke er en satsing, men en nedgang i tilgjengelige midler. Her må behovet ses i sammenheng med tidligere års underfinansiering.

Rammetilskuddet ligger til KDD, men her må også Transport- og kommunikasjonskomiteen bidra til å sikre et løft. Uten økte rammer, vil resultatet være at standarden på disse viktige vegene reduseres ytterligere, fra et allerede dårlig utgangspunkt. Vedlikeholdet vil bli dårligere og kollektivtilbudet dyrere og mindre. Nasjonalt betyr dette vil vi måtte påregnes i hvert fall 50 år før dagens etterslep er innhentet. Her er det lite som ligner den helhetlige og forpliktende planen for å redusere etterslepet som Regjeringen bebudet i Hurdalsplattformen.

Vi registrerer samtidig at rammene til riksveier som dekkes direkte over statsbudsjettet, økes med 9,8 %. Mest interessant er at rammen til vedlikehold av riksveger økes med 35% fra 2024 til 2025, fra 3 200 mill. kroner til 4 200 mill. kroner. Her viser samferdselsdepartementet i budsjettproposisjonen bl.a. til viktigheten godt vedlikehold har for trafikksikkerhet. En tilsvarende omsorg og satsning på fylkesvegområdet er minst like nødvendig, særlig da en vet at det allerede er langt farligere å være trafikant på fylkesveger enn riksvegene!

Kommunal deflator tar ikke tilstrekkelig høyde for at prisveksten knyttet til kollektiv og drift-, vedlikehold og investeringer i fylkesveg, der drift og investeringer knyttet til bygg har hatt betydelig høyere prisvekst enn innenfor andre områder – spesielt innenfor kollektiv.

I tallene fra SSB (kan oversendes komiteen om ønskelig) ser en tydelig underfinansieringen. I perioden 2019-2023 er prisjusteringen av rammetilskuddet samlet på 14,2%. Prisene på dekkelegging har i samme periode økt med 31,6% og prisen på fergetjenester økt med 36,4%!

For Troms betyr dessverre dette at et behov for store investeringer og positiv utvikling møtes med Regjeringens lave ambisjoner og en eskalerende forvitring av samfunnskritisk viktig infrastruktur. Her må Stortinget ta ansvar. Gi oss muligheten til å løse problemene!

Sikre fremdrift på viktige prosjekter i Troms under statlig ansvar

KS1 på KVU for transportløsninger i Nord-Norge, KVU Innfarter til Tromsø (hvis inngår i førstnevnte) og KVU Nord-Norgebanen leveres 17.10.2024. Stortinget må i sin behandling av Statsbudsjettet for 2025 sørge for å sikre framdrift for de viktige utviklingsprosjektene i Troms. Konsekvensene med forsinkelsene hva angår leveringstidspunktet for utredningene (etter NTP på tross av at bestillingen sa før) må minimeres. Dette innebærer tilstrekkelig med midler til videre planlegging og regulering med mål om snarlig realisering. Av flere viktige prosjekter i Troms nevnes spesielt:

• Ny innfart til Tromsø over Malangen (binder sammen Tromsøregionen med Midt-Troms)
• Trinnvis realisering av jernbane i Troms med første etappe mellom Narvikregionen via Setermoen til Bardufoss - hærens baser i Indre Troms.
• FOT-rutetilbudet må forbedres slik at dette faktisk ivaretar folk og næringslivets behov.

Det må videre sikres tilstrekkelig med midler til Statens Vegvesen, slik at E6 Olderdalen – Langslett, som er inkludert i NTPs første 6-årsperiode, sikres god framdrift for snarlig realisering.

Troms fylkeskommune vil ut over dette stille seg bak KS sitt innspill, i tillegg til Nasjonal rassikringgruppes innspill til komiteen.

Tekna er fagforeningen for 111 000 naturvitere, teknologer og studenter. Våre medlemmer har høyere utdanning og representerer viktige kunnskapsmiljøer i Norge. 

Jernbanedirektoratet (Kap. 1352, post 71 – SD)

Tekna støtter regjeringen økte satsing på drift, vedlikehold og fornying for å øke regulariteten i togtilbudet. Og vi har respekt for at økningen i bevilgningene må fases inn etter kapasiteten i markedet.

Vi merker oss imidlertid at regjeringens satsing vil gi et økt etterslep på vedlikehold og fornying neste år. I henhold til opptrappingsplanen i NTP vil også etterslepet øke de neste seks årene, før det tas sikte på å redusere det. Tekna mener at tross gode intensjoner, så vil ikke dagens politikk gi en infrastruktur som øker regulariteten i togtilbudet.

I arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036 beregnet Bane NOR et grunnivå for fornying, definert som et økonomisk minimumsnivå for å unngå økt etterslep, til om lag 8,1 mrd. 2025-kroner per år. Regjeringens foreslår i sitt budsjettforslag 5,5 mrd. kroner øremerket fornying for 2025. Selv med økte bevilgninger vil etterslepet på vedlikehold og fornying øke, og dermed også forsinkelser for passasjerer som skyldes sporet og infrastrukturen.

På investeringssiden merker Tekna seg at regjeringen kaller avsetning av planmidler en «forsiktig» start og at en ferdigstillelse kan komme en gang etter 2040. Tekna mener at regjeringen kunne vært mindre forsiktig og mer besluttsom. Hvis planperioden trekker for mye ut, må man om noen år starte planlegging på nytt fordi ulike forutsetninger har endret seg.

Stortinget bes øke bevilgningene til fornying med 200 millioner kroner, fra 5,5 til 5,7 mrd. kroner for å begrense økningen i vedlikeholdsetterslepet på jernbanen.

Stortinget bes avklare med regjeringen hvor store ekstrabevilgninger til fornyelse på 2025-budsjettet BaneNor kan bruke, gitt kapasiteten i BaneNor og i markedet som leverer til BaneNor.

Stortinget bes samle seg om vedtak som ber regjeringen prioritere en effektiv planprosess for rikstunellen og legge en tidsplan slik at ferdigstillelse kan skje i god tid før 2040.

Statens vegvesen (kap. 1320, post 22 - SD)

Tekna har i mange år pekt på det store vedlikeholdsetterslepet innen veisektoren. For 2025 viser regjeringen til at vedlikeholdsetterslepet på riksveiene vil gå ned med 1,1 mrd. kroner.

På investeringssiden har regjeringen funnet rom for to større prosjekter, Arna-Stanghelle-prosjektet i Vestland og E45 Kløfta i Finnmark. Tekna har tidligere støttet utbygging av fellesprosjektet mellom Arna og Voss, fordi store prosjekter ivaretar og utvikler store kompetansemiljøer og fagutvikling. Tekna pekte i fjorårets budsjettbehandling på at stopp i nye store prosjekter ville føre til en nedbygging av fagmiljøene i Statens vegvesen. Vi er derfor tilfredse med oppstarten av disse to prosjektene. De gir fagmiljøene forutsigbarhet for oppgaver og opprettholder kapasiteten i Statens vegvesen til å håndtere store veiprosjekter i framtida.

Stortinget bes støtte og forsterke regjeringens forslag om midler til drift, vedlikehold og fornying av riksveiene.

Tekna ber Stortinget støtte oppstart av Arna-Stanghelle i Vestland og E45 Kløfta i Finnmark

IT- og ekompolitikk (kap. 1541, post 60 - DFD)

En forsert utbygging av moderne digital infrastruktur i hele Norge gir store muligheter for næringsutvikling og arbeidsplasser. Det tidligere politiske målet om 100 Mbit nedlasningshastighet i hele Norge innen 2025 blir ifølge regjeringen oppfylt. Regjeringen går nå inn for et mål om å tidoble nedhastigheten til 1 Gbit innen 2030. Tekna støtter denne forsterkede ambisjon, men merker oss at det kun foreslås å inflasjonsjustere bevilgingen til utbygging. Tekna har gjennom flere budsjettbehandlinger stått sammen med andre aktører om at bevilgningene må opp. Det er bekymringsfullt at NHO som reaksjon på regjeringens budsjettforslag viser til rapporter fra sine medlemmer om at dagens bevilgning ikke vil være nok til å nå målet.

Stortinget bes øke bevilgningen til utbygging av bredbånd for å nå målet om 1 Gbit nedlastingshastighet i hele Norge innen 2030 med 200 millioner kroner, fra 415 til 615 millioner kroner.

Forslag til statsbudsjett - hovedinntrykk

Buskerud fylkeskommune står i en alvorlig økonomisk situasjon, der vi må kutte i viktige tjenester til innbyggerne våre. I nye Buskerud har vi ikke lenger råd til å gi innbyggerne våre det samme tilbudet som de fikk da vi var en del av Viken. Buskerud fylkeskommune må, som følge av manglende inntekter fra staten, omstille og redusere tilbudet til innbyggerne med 250 millioner kroner, økende til 300 millioner kroner de neste årene.

Denne krevende situasjonen har vi jobbet for å synliggjøre for statsråder, departementer og Stortinget. Vi hadde håpet at vi ble hørt i forslaget til statsbudsjettet, men slik er det dessverre ikke. Snarere tvert imot. Våre beregninger viser at Buskerud fylkeskommune får frie inntekter på 4064, 5 millioner kroner i statsbudsjettet, mot 4066,1 millioner kroner som vi anslo etter kommuneproposisjonen.

Det betyr at vi må stålsette oss for tøffe politiske prioriteringer og smertelige kutt i kommende budsjettbehandlinger. 

Fylkesveinettet - både livsviktig og livsfarlig

Etter en nøye gjennomgang av budsjettforslaget, oppdaget vi, til vår store overraskelse, at 25 millioner kroner som tidligere var øremerket til fylkesvei, nå er blitt en del av rammetilskuddet. Den totale rammen til fylkeskommunen er blitt mindre, og i praksis vil derfor disse 25 millionene bli borte for oss. Dette er sårt trengte midler i en krevende situasjon.  

Fylkesveinettet binder sammen by og bygd, og et godt og sikkert veinett er helt avgjørende for næringslivet og bosettingen i fylkene. I forslag til statsbudsjett vil regjeringen til neste år sette av totalt 4,16 milliarder kroner i tilskudd til fylkesveier, mot 10,8 milliarder kroner til drift og vedlikehold av riksveiene. Fylkesveinettet er 44 623 km langt, mot riksveinettets 10 676. Det vil si at fylkesveinettet utgjør om lag 80 prosent av det samlede riks- og fylkesveinettet, og står for om lag halvparten av all trafikk på norske veier.

En utregning viser at det i 2025 i snitt settes av 1 011 614,8 kroner til riksvei per kilometer, mot 93 121,1 kroner til fylkesvei per kilometer.

Denne forskjellsbehandlingen av riksvei og fylkesvei er oppsiktsvekkende og vanskelig å forstå, særlig når det, ifølge fagetatenes innspill til ny Nasjonal transportplan 2025-2036, er opp mot 90 % større sjanse for å bli drept eller hardt skadd på en fylkesvei enn på en riksvei (per kjørte km).

I media leser vi at statsrådene Nygård og Sande erkjenner at forskjellen i standarden på riksveiene og fylkesveiene har økt, og at fylkene har utfordringer med å holde veinettet sitt ved like. Allikevel velger regjeringen å gi over dobbelt så mye til riksveinettet i årets forslag til statsbudsjett.

Vi har en regjering som er opptatt av distriktspolitikk og å legge til rette for at flere skal flytte til distriktene. Da rimer det dårlig at de ikke ønsker å tilby disse innbyggerne et godt og trafikksikkert veinett.

Tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB) viser at det for drift og vedlikehold av fylkesvei er registrert en gjennomsnittlig økning for årene 2021-2023, målt pr. kilometer vei, på om lag 50 % sammenlignet med nivået i 2019. For kollektivtransport har det vært en 30 % prisvekst for perioden 2021-2024.

Buskerud fylkeskommune eier ca. 1 750 kilometer med fylkesvei. Veinettet er av varierende standard. En kartlegging fra 2024 viser at fylkeskommunen har behov for ca. 4,7 milliarder kroner for å ta igjen forfallet på veinettet i Buskerud. Vi har med andre ord et fylkesveinett med akutt behov for tiltak, og Staten må gjøre oss i stand til å ta større grep om dette forfallet. Om ikke dette skjer, vil forfallet bare fortsette.

Utregninger viser at om budsjettrammen blir liggende på dagens nivå, økes vedlikeholdsetterslepet årlig med 126 millioner kroner i Buskerud. For å stoppe den negative utviklingen er det behov for en årlig ramme til drift og vedlikehold av fylkesveiene i Buskerud på 583 millioner kroner.

Bare i Buskerud fylkeskommune trenger vi 250 ekstra millioner kroner i 20 år for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet.

Kollektivtransport i krise

En fersk undersøkelse fra KS viser at Stortinget må bevilge mer penger hvis de ønsker at kollektivtilbudet landet rundt skal opprettholdes. Dette gjelder også for Buskerud. Det mangler 1,7 milliarder på landsbasis. 1 milliard er finansiert ved å flytte penger fra andre sektorer, blant annet veivedlikehold, noe som er uheldig. De resterende 700 millionene er behovet utover den ekstraordinære styrkingen av budsjettet. Dette er blant annet midlertidig dekket inn ved at fylkeskommunen har kuttet i bussruter og ferjeavganger, økt billettprisene eller brukt engangsmidler.

I driftsåret 2024 har Buskerud fylkeskommune gjennomført kutt i kollektivtilbudet tilsvarende 45 millioner kroner. Dette har vi måttet gjøre for å tilpasse tilbudet til kombinasjonen av økte kostnader og redusert tilskuddsnivå. Det er foreløpig usikkert hvilken effekt dette har for billettinntektene, men reduserte inntekter kan føre til ytterligere behov for rutejusteringer.

Den økonomiske situasjonen som Buskerud fylkeskommune er i, tilsier at midler til kollektivtransporten må reduseres ytterligere. Etter årets reduksjoner i tilbudet er det i distriktene et marginalt tilbud utover skoleskyss. Det innebærer at ytterligere reduksjoner i tilbudet må gjøres i byområdene. Dette er å gå helt feil vei både i forhold til nasjonale, regionale og lokale mål om 0-vekst i biltrafikken i byområdene.

For å gjenopprette kollektivtilbudet i Buskerud på samme nivå som i 2023, mangler vi 90 millioner kroner i 2025. Når om lag 380 millioner kroner av en budsjettramme på 530 millioner kroner er reservert den lovpålagte skoleskyssen, blir konsekvensen for det øvrige tilbudet dramatisk.

Viktige samferdselsprosjekter for Buskerud

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16)

For Buskerud var Ringeriksbanen det høyest prioriterte jernbaneprosjektet inn til Nasjonal transportplan. Prosjektet inngår i Nye Veiers portefølje. Utbyggingen legger til rette for utvidet bo- og arbeidsmarked og redusert reisetid på Bergensbanen. Noe som vil overføre passasjerer fra fly til tog. Ny E16 vil gi økt framkommelighet og trafikksikkerhet på den sterkt belastede strekningen fra Skaret til Hønefoss. Prosjektet er ikke omtalt i budsjettforslaget. For Buskerud er det viktig at Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 gjennomføres så snart som mulig. 

Togstopp på Brakerøya stasjon

I de nye rutetabellene, som gjelder fra 15. desember 2024, er det ikke endringer i antall stopp for linje R13 ved Brakerøya stasjon. 

Buskerud fylkeskommune har, gjennom den årlige tilbudsendringsprosessen med Jernbanedirektoratet, spilt inn et forslag om minimum fire stopp i timen ved Brakerøya stasjon.

Som flere av aktørene rundt nytt sykehus i Drammen, har også Buskerud fylkeskommune lagt til grunn at stoppfrekvens ved Brakerøya stasjon vil øke når nytt sykehus står ferdig i 2025. Dette ønsket, og behovet for et forbedret togtilbud ved Brakerøya, er godt kjent for Jernbanedirektoratet.

Kystrederiene representerer over 200 rederier som hovedsakelig opererer langs norskekysten og
sysselsetter nær 9000 norske sjøfolk, samt bidrar til solid rekruttering innen maritim næring.

Uten de grunnleggende rammevilkårene er ikke norsk skipsfart og norske sjøfolk konkurransedyktige. Viktige rammevilkår som tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk må sikres for norske sjøfolk og kystfart. Samtidig må særnorske avgifter unngås - for å sikre rederienes konkurransekraft mot utenlandske aktører – men også i konkurranseflaten mot lastebil. 

For å være konkurransedyktige må skatte- og avgiftsnivået for norske virksomheter i sum være på noenlunde samme nivå som i konkurrende nasjoner. Vi ønsker i denne sammenheng å fremme følgende for komiteen:

Igjen økt CO2-avgift for sjøtransporten – mens veitransporten blir kompensert
Regjeringen foreslår en reduksjon i veibruksavgiften på 10 %, samtidig som CO2-avgiften økes med 19,6 % for skipsfart. Dette skaper en skjevhet der veitransport i stor grad kompenseres for CO2-avgiften, mens skipsfarten blir stående uten lignende tiltak. 

Dette strider mot regjeringens mål om å flytte mer gods fra vei til sjø, et tiltak som anses som sentralt for å redusere klimagassutslipp og avlaste veinettet. For Kystrederiene er det avgjørende at medlemmene får konkurransedyktige rammebetingelser på lik linje med andre transportformer. 
Reduksjonen i veibruksavgiften/trafikkforsikringsavgiften for veitransport har nå pågått over flere år, noe som svekker konkurransevilkårene for sjøtransporten.

Nærskipsfarten trenger en kompensasjonsordning for CO2-avgiften – slik fiskeflåten har – og argumentasjonen er helt lik for nærskipsfarten som for fiskeflåten. 
– CO2-avgiften har en hensikt, nemlig å få flere over på grønne alternativer. Men når de alternativene ikke er på plass, kan vi ikke dytte næringen over ende, uttalte fiskeriminister Marianne Sivertsen Næss til NTB i forkant av statsbudsjettet. 

Situasjonen og argumentasjonen er helt lik for nærskipsfarten. Tal fra Kystverket viser at om lag 60% av fartøyene som opererer langs norskekysten opererer under utenlandske flagg. Dette betyr at nærskipsfarten er i sterk konkurranse mot aktører som bunkrer i utlandet, og som dermed slipper CO2-avgiften i sin helhet.

-    Kystrederiene ber om at det opprettes en midlertidig kompensasjonsordning for CO2-avgiften for nærskipsfarten – frem til mulighetene for alternative drivstoffer er på plass.
-    Kystrederiene ber om kostnadene for omsetningskravet for biodrivstoff kommer til fratrekk på CO2-avgiften – kravet utgjør i dag en kostnad på NOK 0,32 pr. liter. 

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk
Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk er ett av de aller viktigste rammevilkårene for maritim næring. Ordningen bidrar til å sikre norske skip med norsk flagg og norske sjøfolk. 
Selv om det er foreslått en marginal økning i tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk fra 220 000 til 225 500 kroner, er dette langt fra hva regjeringspartiene lovet i sin regjeringsplattform. Der ble det presisert at ordningen skulle styrkes betydelig. 

Den foreslåtte økningen anses derfor som utilstrekkelig til å sikre bedre sysselsettingsbetingelser for sjøfolk, noe som er viktig for å opprettholde norsk kompetanse og arbeidsplasser i den maritime næringen. 
Kystrederiene mener at taket bør fjernes og at ordningen må lovfestes for å sikre en bedre forutsigbarhet for alle aktører i maritim næring.

Dobbeltbeskatning for fartøy over 5000 BT
Et viktig punkt er dobbeltbeskatningen som påvirker norske rederier med fartøy over 5000 bruttotonn. De omfattes både av EUs kvotesystem for CO2-utslipp (ETS) og en særnorsk CO2-avgift. Regjeringen arbeider med en løsning som skal kompensere for denne dobbeltbeskatningen, men saken er fortsatt uavklart og ligger til behandling hos ESA. En avklaring på en slik dobbeltbeskatning er derfor viktig for Kystrederienes medlemmer.

EUs kvotesystem (EU ETS)
Norske rederier betaler allerede klimakvoter til EU. En del av disse midlene vil gå til EUs innovasjonsfond, og 80 % vil fordeles tilbake til medlemslandene, inkludert Norge. Men mens EU-land må bruke pengene på grønn omstilling, står Norge, som ikke er EU-medlem, fritt til å bruke midlene på det de ønsker. Kystrederiene mener det er avgjørende at de norske ETS-inntektene investeres i tiltak som reduserer klimagassutslipp fra skipsfarten, noe som er hovedformålet med EU ETS. Situasjonen nå er at utenlandske aktører får et konkurransefortrinn som norske bedrifter mangler. 
Kystrederiene foreslår, sammen med den maritime næringen, å etablere et fond etter modell av NOx-fondet, som vil sikre nødvendig finansiering til utvikling av grønn maritim teknologi i Norge.

Kontakt: Seniorrådgiver Kenneth Erdal, kenneth@kystrederiene.no, tlf: 95140509.

Andre land bruker moderne jernbane som et nasjonalt grep for å redusere reise- og frakttider, kutte avstandsulemper, styrke konkurranseevnen, binde landet bedre sammen, kutte klimagassutslipp og redusere energibruk. EU og IEA vil tredoble trafikken med høyhastighetstog og doble godstrafikken på bane innen 2050.

79 % av nybygde jernbanekilometer i Norge de siste 15 årene er bygd på Østlandet, jf. samferdsels-ministerens svar i Stortinget. Og skjevheten er enda større målt i penger. Hvorfor ser man ikke markedet og potensialet for moderne høyhastighetsbaner i vårt land?

Marked som om vi var 50 millioner innbyggere

Norge er et lite land, målt i innbyggere. Men nordmenn reiser nesten ti ganger mer med fly innenlands enn folk ellers i Europa, som om vi var rundt 50 millioner innbyggere.

Det var 940 000 flyreisende mellom Paris og Lyon året før de åpnet høyhastighetsbanen der og 730 000 Madrid–Sevilla året før lyntog kom dit. Antall flyreisende langs de planlagte høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo/Skien–Bergen/Haugesund/Stavanger var hhv. vel 3 millioner og nesten 5 millioner flyreisende i 2019. Ikke marked?

Vil styrke både by og land

Høyhastighetsbanene mellom de største byene i Norge blir bare 41 – 50 mil lange. Det gjør det mulig med 8 – 10 stopp underveis innenfor en reisetid på 2 ½ time. Overført trafikk fra fly og personbil, nye reisende i arbeid og fritid, samt nettverkseffekter i de Y-formede sambandene, gir grunnlag for flere av­ganger i timen. Da kan stoppemønsteret varieres (som Flytoget gjør ved Lillestrøm) og banene inkludere rundt 20 stasjoner. Dette vil styrke både by og land og være et viktig virkemiddel i distriktspolitikken.  Fly stopper derimot ikke underveis og virker sentraliserende.

Et flerbrukskonsept som inkluderer godstrafikken

Høyhastighetsbaner bygges i ulike konsept i ulike land. Land som allerede har et velutbygd jernbane­nett, bygger ofte lyntog primært for langdistanse-persontrafikk. I Norge er jernbanenettet lite utbygd, 93 % er enkeltsporet og har lav attraktivitet og kapasitet for både person- og godstrafikk. Derfor anbefales her dobbeltsporete høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk. Med fire spor i alle stasjonene bidrar disse også til å gjøre det mulig å inkludere godstrafikk, gjennom flere forbikjøringsmuligheter der raske persontog kan passere saktere godstog. 

At vi flyr så mye, og at avstandene er så korte, gir altså unike muligheter for svært gode togtilbud i et finmasket nett av stasjoner og for et stort løft for godstogtrafikken. Det vil samtidig gi et større inntekts­grunnlag, sterkere klimaeffekter og flere andre positive samfunnseffekter enn lyntog som bare bygges som alternativ til fly.

Vil mangedoble togtrafikken i Norge

Det er en vanlig feiltakelse i Norge at det primært er marked for tog i det sentrale Østlandet. Utredningen til Deutsche Bahn International (DBI) viste at høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger begge ville gi mer persontogtrafikk enn hele det norske jernbanenettet har i dag!

Best økonomi i langdistansetrafikken

Det er langdistansetrafikken som scorer best på økonomi, også i dagens jernbanenett. Dagtogene på Bergens- og Dovrebanen ble frem til covid i årevis drevet i balanse, mens regional- og lokaltog på Østlandet ble subsidiert med 2,1 mrd. kroner i 2019. Både SJ og Vy hadde før covid regnet med å gå med milliardoverskudd i løpet av 10 år på Dovre- og Bergensbanen.

Raske lyntog vil både gi større marked og inntekter, samt reduserte utgifter for togselskapet når tog og personalet kan gjøre jobben på ned mot 1/3 av tiden i dag. Banene vil da kunne gi store driftsmessige overskudd. Når InterCity blir inkludert i høyhastighetsbanene, vil det bedre både tilbudet og økonomien i driften også der.

Overskudd som kan dekke drift og vedlikehold

Både Jernbaneverkets og DBIs lyntogutredninger fra 2012 fant at inntektene ville dekke både drift og vedlikehold av tog og baner. Ifølge forslaget til statsbudsjettet 2025 vil dagens jernbane derimot motta støtte til drift (5,98 mrd.), vedlikehold (6,597 mrd.) og fornying (7,445 mrd.) på til sammen ca. 20 mrd. kr. Nye, konkurransekraftige baner kan altså potensielt gi store årlige innsparinger for staten i drift og ved­like­hold. DBI fant dessuten at inntektene også kunne dekke investeringer i banene.

Store klimaeffekter

De store klimaeffektene for tog ligger i konkurransekraftig langdistansetrafikk, med mest mulig overført trailer- og flytrafikk. Ikke i regionaltrafikk med mer og mer el-bil rundt de større byene, selv om jernbanens store transportkapasitet har klar betydning her. DBI beregnet klimaeffektene av høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger til ca. 1,5 millioner tonn CO₂ sammen ­lagt årlig og at det ville ta hhv. 7 og 5 år å kompensere utslipp under bygging. Utslipp under bygging av InterCity vil ikke kunne bli kompensert uten at det blir en del av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.

Når Jernbaneverket fant at det kunne ta over 60 år å kompensere utslipp under bygging av høyhastig­hetsbaner hadde de bl.a. utelatt godstrafikk, forutsatt at de fleste flypassasjerene fremdeles ville velge fly og regnet med bare 3 - 5 stasjoner på disse strekningene.

Utslipp under bygging av veier og flyplasser vil for øvrig neppe kunne kompenseres gjennom reduserte utslipp under driften. Tog trenger også mye mindre areal enn firefelts motorveier, har ikke dekk- og veislitasje, gir langt mindre støy og færre ulykker.

Tog er energieffektivt

Miljødirektoratets utredning om "Kraftbehov til transport" viser en økning i behovet for fornybar kraft innen samferdselssektoren fra 2 TWh i 2019 til 60 TWh i 2050, med nullutslipp basert på dagens transport­mid­delfordeling. Å produsere så mye ny kraft kun til samferdsel vil knapt være mulig, og vi må i større grad se på energibruk innen samferdsel. Jernbane er det desidert mest energieffektive transportmiddelet. Be­­­regnet overført trafikk fra fly, trailere og personbiler til høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger vil gi energisparing på vel 4 TWh årlig, et nasjonalt nett langt mer.

Ny utredning kommer. Legg til rette for videre oppfølging.

I fjor engasjerte Norsk Bane spanske Sener til en ny og oppdatert utredning av i første omgang Vest­landsbanen over Haukeli. Deler av utredningen publiseres i november, resten i januar. Vi ber om at Stortinget tar hensyn til denne i sin behandling av statsbudsjettet. Det er på tide med en satsing på moderne, effektive og bærekraftige høyhastighetsbaner også i Norge.

Henrik Halleland, leder av Lyntogforum i Rogaland

Siri Blichfeldt Dyrland, leder av Lyntogforum i Telemark

Torgeir Næss, leder av Lyntogforum i Vestland

Thomas Eriksen, leder av Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa

Anders Lindbeck, leder av Lyntogforum Møre og Romsdal

Thor W. Bjørlo, sekretær Lyntogforum

Nettverk for bærekraftige regionbyer består av Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Disse regionbyene har til sammen over 500 000 innbyggere. Nettverket har jobbet for at disse regionbyene skal få mulighet til å inngå partnerskap med staten for bærekraftig utvikling.

Tilskuddsordning for regionbyene – Rammene må økes for å følge opp Stortingets vedtak

Det er bra at forslaget i Prop. 1 S (2024-2025) – Statsbudsjett for 2025 følger opp NTP 2025-2036 og Stortingets vedtak i Mld. St. 18 (2016-2017) Berekraftige byar og sterke distrikt, vedtak 709, og prioriterer midler til "Tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet" i budsjettet for 2025 (kap. 1332 post 66). Ordningen er viktig for regionbyene og distriktene, og nødvendig for at Norge skal nå klimamålene, som også transportvirksomhetene påpekte i sin leveranse til NTP 2025-2036.

Videre er det positivt at byområdenes behov for forutsigbarhet og langsiktig nå er imøtekommet ved at det innføres en søknadsbasert ordning der de aktuelle byområdene kan søke om fireårige avtaler, og at Samferdselsdepartementet tar sikte på at det kan inngås avtaler med tildeling av midler allerede fra 2025. Nettverket vil i den forbindelse peke på viktigheten av at tildeling av midler skjer på en forutsigbar måte, og at kommuner og fylkeskommuner involveres så tidlig som mulig for å sikre at midlene kan brukes på gode prosjekter i tråd med ordningens intensjoner.

Nettverket ser imidlertid med bekymring på det beskjedne beløpet som er satt til av denne viktige ordningen i statsbudsjettet for 2025. Et forpliktende samarbeid på tvers av forvaltningsnivåene er kritisk for å sikre helhetlig virkemiddelbruk og måloppnåelse.  Våre byområder tar store grep lokalt, men er fortsatt avhengig av et samarbeid med staten for å nå klimamålene som Norge og regionbyene har satt seg. I Nasjonal transportplan 2022-2033 hadde ordningen en årlig ramme på 150 millioner kroner. Dette var halvparten av hva nettverket den gang mente var behovet. I høringsrunden til gjeldende Nasjonal transportplan 2025-2036 var nettverket tydelige på at behovet på 300 millioner kroner årlig fortsatt sto seg, men at rammene som et minimum måtte økes til samme nivå som i NTP 2022-2033.

I statsbudsjettet er nå det foreslått å avsette 33 millioner kroner, altså et betydelig lavere beløp enn det allerede lave beløpet på 50 millioner kroner som ordningen ligger inne med i gjeldende NTP. Konsekvensene blir at færre viktige gange-, sykkel- og kollektivtiltak blir gjennomført, og at det vil ta lengre tid å nasjonale mål.

Et viktig grep for bærekraftige byer og distrikter

Ordningen er begrenset til Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg/Sandefjord/Larvik). Dette er store regionbyer med tilsvarende innbyggertall og utfordringer som de byene som er aktuelle for byvekstavtaler. Skal vi nå Norges klimaforpliktelser, og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarkeder i hele landet, må veksten i personbiltrafikken stanses og regionbyene utvikles med tanke på livskvalitet, bærekraft og næringsutvikling. Flere syklende og gående i disse byområdene vil også kunne bidra til bedre folkehelse og sosial bærekraft, samt at nødvendig fotavtrykk til å frakte mennesker i byområdet blir mindre. Vi trenger sterke og bærekraftige regionbyer som er attraktive for folk og virker som motorer for kompetanse og næringsliv i sin region og distriktene rundt.

Ålesund og Bodø oppfyller allerede kriteriene for ordningen, og har hatt stor effekt av tildelte tilskuddsmidler. Haugesund fikk behandlet sin bypakke i Stortinget i juni 2024, og oppfyller nå kriteriene i ordningen. Tønsberg har fattet lokalpolitiske vedtak, og det legges opp til behandlingen av Bypakke Tønsberg-regionen i Stortinget i 2025.

Nettverket for bærekraftige regionbyer ber derfor om at Stortinget i sin behandling av Statsbudsjettet 2025 om å øke rammene for tilskuddsordningen til minimum samme årlige nivå som i gjeldene NTP, altså minimum 50 mill. kr pr. år.

Nåværende satsing på nullutslippsløsninger med dagens transportmiddelfordeling vil ifølge Miljødirektoratets utredning om "Kraftbehov til transport" øke behovet for fornybar kraft til samferdsel fra 2 TWh i 2019 til 60 TWh i 2050! Det er nesten 40 % av Norges totale kraft­produksjon i dag på 150 TWh. En slik ekstra kraftproduksjon vil gi store kostnader og inn­grep. Men rapporten sier også: «Mye transport kan unngås eller flyttes til mer energieffektive transportformer. Dette vil gi mindre behov for kraft og være mindre ressurs- og arealkrevende.»

Nettopp! Norsk samferdselspolitikk må omstilles til en storstilt satsing på jernbane. Det er en allerede elektrifisert nullutslippsteknologi, energi- og arealeffektiv, med stor kapasitet for både gods- og persontrafikk. Moderne baner er svært konkurransedyktige i forhold til fly- og veitrafikk og vil være et langt bedre alternativ enn utbygging av motorveier og flyplasser.

Den enorme bruken av biodrivstoff det legges opp til har også veldig mange negative sider. En aktiv satsing på jernbane vil ha stor virkning også her.

Høyere utslipp fra veitrafikk i 2023 enn i 1990 er en skam

Samferdsel står for omtrent en tredjedel av de norske klimagassutslippene. Det er en skam at utslippene fra veitrafikken i 2023 var 7,9 % høyere enn i 1990[i]. Det er et slående eksempel på passiv, feilslått norsk klimapolitikk innen samferdsel. Man har prøvd å fortsette det meste som før og satse primært på teknologi og biodrivstoff. Det kan vise seg å bli både dyrt og dårlig.

Den store bruken av biodrivstoff kan være dyr og dårlig

Grønn bok sier at dagens forbruk av biodrivstoff i Norge er på nesten 680 millioner liter per år og er planlagt å øke til 1,1 mrd. liter i 2030, gjennom bl.a. økt krav til innblanding. Av de beregnete utslippsreduksjonene i Norge vil da bruk av biodiesel utgjøre ca. 1,6 – 1,8 mill. tonn CO2 i 2023 og vil i 2030 utgjøre ca. 2,6 – 2,9 mill. tonn[ii]! Dette på tross av at Grønn bok også sier at:

Norge produserer bare 1 % av biodrivstoffet vi bruker, og det vil være behov for å importere meste­parten av vårt forbruk. Norge har ikke undertegnet EUs fornybardirektiv RED II fra 2018 med skjerpede krav til biodrivstoff. Det er risiko for at produksjonen av biodrivstoffet Norge bruker bidrar til avskoging, naturtap og økning i klimagassutslipp og matvarepriser, og i verste fall kan gi økte globale utslipp. Det er forventet betydelig økning i prisene på avansert bio­driv­stoff fram mot 2030. Høy bruk av fornybart drivstoff bidrar til å binde opp biomasse- og kraft­ressurser som også er nødvendig for omstillingen av andre deler av norsk økonomi.

Videre sier Grønn bok at «Det er behov for virkemidler som reduserer transport­omfanget, flytter transport til mer effektive transport­midler», at bærekraftig biodrivstoff er en knapp og kostbar ressurs som bør prioriteres der nullutslippsløsninger ligger lenger frem i tid og at derfor «er behov for å prioritere andre tiltak for å kutte utslippene fra transportsekto­ren».

Hvorfor følges da ikke det opp, med planer for mer trafikk til konkurransedyktige jernbaner?

Produksjon av nye biler til Norge gir 2,5 millioner tonn klimagassutslipp per år

Utviklingen av el-biler og andre batterielektriske løsninger er positiv, men dagens subsidiering av elbiler har også problematiske sider. Bl.a. viser framskrivninger en større økning i biltrafikken i byene frem mot 2030, i strid med nullvekstmålet, fordi reisekostnadene med elbil er så lave. Elbiler gir også utslipp av mikroplast og svevestøv fra dekk- og veislitasje og legger beslag på like mye areal som andre biler.

Dessuten gir produksjonen av biler store utslipp i andre land, og el-biler mer enn andre biler. Ifølge en rapport fra Stakeholders AS til NHO Transport utgjorde klimautslippene ved produk­sjonen av de førstegangsregistrerte el-bilene i 2021 hele 2,5 millioner tonn CO2! Fra 2020 til 2030 vil det altså kunne utgjøre ca. 25 millioner tonn CO2.

40 mrd. kroner i årlige subsidier til El-biler

Samlet skattefordel for el-biler i skatte- og avgiftssystemet var nesten 40 mrd. kroner i 2022[iii]. Over ti år utgjør det rundt 400 mrd. kroner, trolig nok til å bygge en høyhastighetsbane, med langt mindre utslipp i anleggsfasen enn fra noen års nybilproduksjon, og med mulighet for store reduksjoner i annen, mindre energieffektiv og mer forurensende trafikk i hele banens levetid.

Dobbelt så mye til vei som til jernbane

I forslaget til statsbudsjettet er det satt av 32,6 mrd. kr til jernbaneformål. Til veiformål er det satt av 46,9 mrd. kr. I tillegg kommer ca. 15,2 mrd. kr i bompenger. Det blir vel 62 mrd. kr til veiformål, nesten dobbelt så mye som til jernbane. I tillegg kommer subsidiene av El-biler.

Følger vi FNs klimapanel om å unngå, flytte, forbedre ?

I Grønn bok og i samferdselsdepartementet budsjettforslag heter det at man legger FNs klimapanels rammeverk om å unngå, flytte og forbedre (UFF) til grunn for arbeidet med å kutte utslipp fra transport[iv]. Men her er det heller ikke samsvar mellom ord og handling. Ifølge UFF skal det legges minst vekt på forbedring av dagens transportmidler. Vekten skal legges på å flytte trafikk over til transportformer med lavere utslipp og energibruk og til å unngå og begrense trafikk der det er mulig. I stedet snus det hele på hodet og man konsentrerer så å si all innsats på det som skal ha lavest prioritet; forbedring av dagens kjøretøy.

Det er symptomatisk at under «Regjeringen planlegger for» i punkt 3.3.2 Transport, s. 36 i «Grønn bok» står det ikke ett eneste ord om jernbane!

Jernbanen må i fokus i samferdselspolitikken.

Med unntak av nullvekstmålet for biltrafikken i storbyene, et mål som også trues av subsi­dieringen av el-biler og av nye motorveier inn til byene, består norsk klima- og transport­politikk stort sett av å bruke store ressurser på tiltak og teknologiske løsninger som bare sementerer dagens transportmønster. Det vil gi store utfordringer med tanke på energibehov, bruk av biodrivstoff, vekst i biltrafikken og kostnader til samferdsel, jf. ovenfor.

Det er på tide å legge en ny strategi for norsk samferdsel framover. I den bør jernbane inngå som et vesentlig element, som det klimavennlige, energieffektive, arealeffektive, kapasitets­sterke og trygge transportmiddelet det er. Med moderne høyhastighetsbaner kan jernbane også være raskere enn fly og bil.

EU og IEA vil ha tredobling av trafikken på høyhastighetsbaner og en dobling av gods på bane innen 2050. I første omgang må vi i Norge få mest mulig ut av den jernbanen vi har i dag. Men de stort sett hundre år gamle, svingete og enkeltsporete banene har sine begren­singer, både når det gjelder attraktivitet og kapasitet. For å bli et lavutslippssamfunn fra 2050 og framover, må vi derfor snarest mulig komme i gang med planlegging og realisering av moderne høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for person- og godstog, slik at vi kan åpne første bane senest i 2040.

Norge trenger en slik tydelig strategi og visjon. Jernbanen kan da bidra sterkt til å løse våre energi- og klimautfordringer inn mot lavutslippssamfunnet!

[i] S. 40 i «Grønn bok» til statsbudsjettet 2025

[ii] Ut ifra på Miljødirektoratets utslippsfaktorer per liter for bensin, diesel og marin olje https://www.miljodirektoratet.no/ansvarsomrader/klima/for-myndigheter/kutte-utslipp-av-klimagasser/klima-og-energiplanlegging/tabeller-for-omregning-fra-energivarer-til-kwh/?id=

[iii]Prp. 1 LS (2022 – 2023) s. 187, https://www.regjeringen.no/contentassets/882fb5c97bf04386b4eb5d1ed898ae7b/no/pdfs/prp202220230001ls0dddpdfs.pdf

[iv] Grønn bok s. 38 og i Samferdselsdepartementet budsjettforslag s. 193

MEF mener forslaget til statsbudsjett for 2025 er en tapt mulighet for å styrke sikkerheten på norske veier. Nok en gang vil vedlikeholds-etterslepet øke.

Kap. 1320 post 22

Få nasjoner er mer avhengig av vei enn Norge. Godt vedlikeholdt infrastruktur er avgjørende for trafikksikkerheten. Dårlige veier kan føre til ulykker og tap av liv. Ifølge Riksrevisjonen dør 30 personer hvert år i trafikken på grunn av dårlig vedlikeholdte veier. Antallet er stabilt over tid. Det er kritikkverdig at beslutningstagere år etter år tillater en økning i vedlikeholdsetterslepet. Bevilgningene til drift og vedlikehold av riksveiene øker med 1,1 mrd. Samtidig er budsjettforslaget 450 mill. kr. lavere enn det som må til for å opprettholde veistandarden på riksveiene. Forslaget fra regjeringen legger altså med åpne øyne opp til at det blir dårligere veier i 2025.

Kap. 1320 Bevilgning til infrastrukturprosjekter

Økt aktivitet i bygg- og anleggsbransjen er nødvendig. MEF er fornøyde med bevilgninger til igangsatte prosjekter og positive enkeltsatsinger, men aktivitetsnivået er fortsatt lavere enn før krigen i Ukraina. Dette er ikke tilstrekkelig for å tette etterslepet, sikre veiene og holde aktiviteten oppe i bransjen. En viktig sideeffekt av å bygge landet er at arbeidsfolk har en jobb å gå til, noe som styrker både lokalsamfunn og økonomien.

I MEF sin medlemsundersøkelse i juni 2024 viser det seg at 8 av 10 medlemmer har ledig kapasitet de neste seks månedene og trenger sårt mer arbeid. Dette understreker behovet for økte bevilgninger til infrastrukturprosjekter for å sikre sysselsetting og opprettholde kompetansen i bransjen.

Kap. 1301 post 70

MEF er glad for at regjeringen i budsjettproposisjonen endelig slår fast at utslippsfri anleggsmaskin typisk koster tre ganger så mye å anskaffe som en konvensjonell maskin. Samtidig er det svake virkemidler for å hjelpe entreprenørene til å anskaffe flere av maskinene regjeringen ønsker, når det foreslås bevilget 27,4 mill. kr. til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser. Til sammenlikning var bokført regnskap for 2023 på denne posten var 80,4 mill. Kr.

For å sikre at nye infrastrukturprosjekter blir mer miljøvennlige, er det avgjørende å planlegge og gjennomføre dem med fokus på bærekraft. Dette innebærer bruk av miljøvennlige materialer og metoder som reduserer karbonavtrykket. Effektiv planlegging og koordinering av massehåndtering mellom prosjekter kan bidra til å redusere både transportkostnader og miljøpåvirkning. Ved å gjenbruke masser kan vi også redusere behovet for nye råmaterialer og minimere avfall.

Regjeringen har hittil fokusert på å redusere direkte utslipp, men det er også viktig å adressere indirekte utslipp gjennom hele livssyklusen til byggematerialer og anleggsprosesser. For å oppnå større utslippskutt, må vi se på byggemetoder, massehåndtering, bruk av klimanøytrale produkter og livsløpet til veianleggene. I dag er fokuset hovedsakelig på maskinparkens direkte utslipp, mens indirekte utslipp fra byggemetoder og produkter, som utgjør to tredjedeler av utslippene, ofte blir oversett.

For å sikre en bærekraftig fremtid, må vi øke bevilgningene til infrastruktur og se på både de direkte og indirekte utslippene. Dette vil styrke beredskapen, forbedre trafikksikkerheten og fremme økonomisk vekst over hele landet.

 Innledning

Telemark fylkeskommune støttet regjeringens prioriteringer i NTP 2025-2036 som skulle bidra til et fremtidsrettet transportsystem – der vi tar vare på det vi har, utbedrer og utnytter kapasiteten bedre der vi kan og bygger nytt der vi må – av hensyn til klima, natur og få mer igjen for pengene.  Vi støttet også regjeringens satsing på forpliktende avtaler med helhetlig virkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet i byene, som også bidrar til bedre folkehelse og bærekraftig verdiskaping.

Fylkesvegene

Forfall og etterslep på fylkesvegene i Telemark er beregnet til over 6 mrd. kr.  Satsing på fylkesveg har vært mye omtalt, og i NTP 2025-2036 var det varslet en styrking av rammetilskuddet på 45 mill. kr i året til Telemark. Vi mente den gang at det var en dråpe i havet, da det utgjorde godt under 1% av behovet. I statsbudsjettet er dette beløpet halvert for Telemark, til 23 mill. kr.  Mer midler er alltid velkomment, men i beste fall får vi asfaltert én mil, som utgjør en halv prosent av våre fylkesveger.

I 2019 hadde nesten halvparten av Telemarks 1900 km med fylkesveg dårlig eller svært dårlig dekketilstand.  Siden den gang har vi opplevd ekstremvær og flom. Akutte skader er dyrt, og hindrer en gjennomført satsing på systematisk forbedringsarbeid som faktisk gir mer vei for pengene.

Standardgapet mellom riksveg og fylkesveg er blitt for stort. Transport av varer, gods og personer tar ikke hensyn til hvem som eier vegen, men er avhengig av et helhetlig transportsystem.  Med dagens bevilgning går det fort 80 år mellom hver gang en vegstrekning blir reasfaltert i vårt fylke.  I realiteten rekker man ikke rundt, fordi utsatt vedlikehold samtidig gjør at etterslepet eskalerer år for år.

Vi har forventninger om at Stortinget i det minste vil gjennomføre nivået på fylkesvegsatsinga de selv forespeilet i NTP.  Det settes stor pris på om komiteen kan bidra til dette.

Byområdet Grenland

Grenland har oppnådd gode resultater med Bypakke Grenland fase 1 og belønningsavtaler med staten. Belønningsavtalene fra 2013 og frem til i dag som har sikret et attraktivt busstilbud med lave priser og hyppige avganger, og gitt muligheten til å satse på kombinasjonsbilletter for tog og buss, elektriske bysykler, fordelsprogram som belønner grønn reisevei til og fra jobb for offentlig og private virksomheter, og en rekke mindre investeringstiltak som gjør det enklere å gå, sykle og reise kollektivt.

Fylkeskommunen og kommunene Skien, Porsgrunn og Siljan gjorde før sommeren lokale vedtak både om Bypakke Grenland fase 2 med varighet på 10 år og en felles bystrategi med helhetlig virkemiddelbruk. Vi tar både i bruk restriktive tiltak mot biltrafikk og satser på mer fortetting rundt knutepunkter i tråd med føringer i Nasjonal transportplan. Det betyr at byområdet har en tydelig plan for å nå både nullvekstmålet og øvrige nasjonale og lokale mål. Vi har nådd nullvekstmålet så langt, og de nye vedtakene gir grunnlaget for avtaler med staten.

I påvente av forhandlinger om en byvekstavtale har vi søkt om ny belønningsavtale for perioden 2025-2028. Søknad ble sendt til staten allerede i juni 2024 av de partene som har fattet vedtak. De statlige tilskuddsmidlene fra belønningsavtalen er avgjørende for å opprettholde Grenlands attraktive kollektivtilbud med lave priser og hyppige avganger. Summen i statsbudsjettet er i tråd med det vi har sendt søknad om.

Vi stiller oss spørrende til at midlene i belønningsavtalen fortsatt deles i to ulike tilskuddsordninger når NTP 2025-2035 har lagt opp til å slå sammen disse ordningene i byvekstavtalene. Vi støtter forenklingen i NTP som gir mer fleksibilitet og økt lokalt handlingsrom ved at mer av ansvaret for å nå nullvekstmålet legges på avtalepartene. Grenland har allerede svært lave billettpriser på kollektivtransporten, og statens tilskudd bør brukes til tiltak som gir best mulighet til å nå nullvekstmålet. Tilskuddsmidlene burde vært slått sammen for best måloppnåelse.

En byvekstavtale er viktig for å få forutsigbar finansering av busstilbudet i nye kontrakter og gi bedre samordning mellom staten, fylkeskommunene og kommunene i areal- og transportutviklingen. En 10 års forpliktende avtale med helhetlig virkemiddelbruk er riktig måte å nå mål om klima, mobilitet og framkommelighet, folkehelse og verdiskaping i Grenland. Vi har gjort jobben lokalt og følger opp statens forventinger. Vi anmoder derfor om at vi inviteres til forhandling om byvekstavtale så snart proposisjonen for Bypakke Grenland fase 2 er vedtatt i Stortinget. Togstopp Skien prioriteres i byvekstavtalen.

Kollektiv

Det er en dramatisk situasjon for kollektivtransporten i Telemark, og flere fylkeskommuner, som KS har gitt tydelig uttrykk for. Det er en utfordring med stor prisvekst i nye busskontrakter, og store behov for investering i nullutslipp og fornyelse. Dette gjelder også innen grønn skipsfart.

Det er avgjørende å opprettholde et attraktivt busstilbud i Grenland for å nå nullvekstmålet. Det er særlig viktig når det nå er gjort nye vedtak om bompenger for bypakke fase 2, der et av argumentene var å klare å beholde det gode busstilbudet som belønningsavtalen gir. Statlige midler fra belønningsavtalen i 2025 kommer på toppen som et godt tilskudd, og kan ikke erstatte fylkeskommunale midler i grunntilbudet i byområdet.

Telemark består av mange distriktsområder, hvor kollektivtilbudet i stor grad må betegnes som et minimumstilbud, delvis basert på skoleskyssavganger. Det å få tilstrekkelige midler til minimum opprettholdelse av dagens kollektivtilbud vurderes som svært viktig for å bidra til bolyst i distriktene.  Ordningen med gratisferge er i tillegg kraftig underfinansiert.

Dersom aktiviteten ved inngangen til året skal opprettholdes anslår KS et merbehov på 700 millioner kroner, uten Oslo. Om lag 300 millioner kroner av dette er allerede dekket inn i år ved at fylkeskommunene enten har kuttet i bussruter og ferjeavganger, økt billettprisene eller brukt engangsmidler. Ved inngangen til året har fylkeskommunene i tillegg styrket budsjettrammene (ut over pris og kostnadsvekst) med om lag 1 mrd. kroner, blant annet ved interne omprioriteringer i budsjettet, for å opprettholde kollektivtilbudet i størst mulig grad.

IC Vestfoldbanen

Ambisjonen om en moderne Vestfoldbane til Skien ligger fast som høyeste prioritet vedtatt enstemmig av fylkestinget i både Vestfold og Telemark fylkeskommuner.  Det må settes av midler til regulering av Stokke-Sandefjord nå i 2025 for effektiv ressursutnyttelse av eksisterende jernbaneorganisasjon i området. Oppstart av detaljplanlegging nå vil redusere kostnader totalt, og er nødvendig for å oppfylle Stortingets ambisjon om oppstart av bygging innen første seks år.

Parsellen Stokke – Sandefjord er også viktig for en fremtidig Grenlandsbane. Grenlandsbanen er sentral i å utvide bo- og arbeidsområdet mellom Agder og Vestfold/Telemark, og vil forkorte reisetiden på mellom Stavanger og Oslo med om lag 1 time. Først da vil Sørlandsbanen kunne konkurrere med en firefelts motorvei på strekningen, som stadig utbedres.

Samtidig må det jobbes med optimalisering og andre tiltak i effektpakke 16 som er nødvendig for å få to tog i timen til Skien. Disse tiltakene kan tas i bruk før dobbeltsporet er klart, og vil gi umiddelbar positiv effekt for de reisende med bedre reisetid, tilgjengelighet og punktlighet. Disse tiltakene gir mye effekt for pengene med god samfunnsøkonomi.  Et bedre togtilbud vil også være et viktig statlig bidrag til å nå nullvekstmålet i byområdene.

To tog i timen til Skien er ønsket fra togoperatøren for å øke antall reisende med jernbane på Vestfoldbanen. Reisende mellom Tønsberg og Skien har i dag over 1 mill. reisende, med bare ett tog i timen.  Passasjervekst etter korona har vært størst på reiser til og fra Grenland.  Grenlandsbyene er i vekst og satser på togstopp og knutepunktutvikling i sentrum som vil øke kundegrunnlaget til toget.

Transportpolitikken skal bidra til et effektivt, trygt og miljøvennlig transportsystem. En bedre og smartere transportpolitikk for storbyene kan forene ønsket om mobilitet for folk og gods, samtidig som det skjer innenfor rammen av vedtatte klima- og naturmål.  

Nullvekstmålet i fare - Økonomien i kollektivtrafikken må styrkes 

Nullvekstmålet er et felles ansvar for byområdene og staten. Et godt kollektivtilbud er avgjørende for at alle byområder og tettsteder over hele landet skal fungere og at Norge skal klare å redusere bilbruken i tråd med nullvekstmålet. Sterk prisvekst er en utfordring i utvikling av infrastruktur og drift av kollektivtilbudet. I Oslo fører prisvekst og lav kronekurs til at både kostnadene ved å bygge og ta vare på T-bane og trikkenettet stiger, og at kostnadene til å drifte et omfattende kollektivtilbud øker.  

Oslo er også svært bekymret for at en presset fylkesøkonomi fører til rutekutt, prisøkninger og et mindre attraktivt kollektivtilbud. Det vil føre til økt biltrafikk i hovedstadsområdet. Det er avgjørende for Oslo å formidle at kutt i kollektivtransporten i Akershus og andre fylker i hovedstadsområdet, enten ved rutekutt eller høyere priser, virker direkte inn på mengden biltrafikk i Oslo. Situasjonen blir ekstra alvorlig av at svekkelsen av kollektivtilbudet skjer i perioden Ring 1 er stengt.  

Stortinget bør derfor prioritere å styrke kollektivtilbudet i fylkeskommunene gjennom Kapittel 1332 post 66 

Jernbanen har en viktig rolle i Oslo-navet og må prioriteres 

Et effektivt og pålitelig jernbanetilbud er viktig for folks reisehverdag og for at vi skal nå nullvekstmålet for persontrafikk. Det varsles om at effektpakkene som skal gi flere og raskere tog i Oslo-navet er forsinket. Samtidig opplever togreisende i vår region at det ikke er nok togsett, og at det er stans i trafikken på grunn av feil på infrastrukturen. Den grunnleggende årsaken til begge deler, er utilstrekkelig prioritering av jernbanen. Det påvirker biltrafikken inn til Oslo, spesielt i perioden Ring 1 er stengt og vi har redusert kapasitet på veinettet gjennom byen. Stortinget bør i et anmodningsvedtak sørge for at kapasitet og punktlighet for jernbanetilbudet i Oslo-navet prioriteres.  

Byvekstavtalene trenger forutsigbare bevilgninger og en styrket klimaprofil 

Byvekstavtalen er en viktig samarbeidsarena for samordnet areal- og transportutvikling i Oslo-området. Det er positivt at stat og lokale myndigheter forplikter seg til felles innsats. For lokale myndigheter er det viktig at de statlige bevilgningene er forutsigbare. Men også i år foreslår regjeringen å bevilge mindre til kollektiv-, gang- og sykkeltiltak på både riksvei, fylkes- og kommunalvei enn det som er foreslått i handlingsprogrammet for Byvekstavtalen for Osloområdet og Oslopakke 3, et handlingsprogram som er utarbeidet av Styringsgruppen for byvekstsamarbeidet som ledes av staten. Dette er forholdsvis små prosjekter, men de har stor effekt for framkommeligheten for kollektivtrafikken og sikkerheten for gående og syklende. I tillegg har disse tiltakene stor «signaleffekt» ved at de viser at staten bidrar med tiltak når lokale myndigheter arbeider for en arealpolitikk som bygger opp under nullvekstmålet. 

Oslo oppfordrer staten til å tydeliggjøre klimamål, i tillegg til nullvekstmål, i arbeidet med byutredninger og reforhandling av byvekstavtalene. Dette er i tråd med anbefalingene fra Klimautvalget 2050 om å legge klimamål til grunn for langsiktige planer. Nullvekstmålet bidrar til redusert trafikk, og bidrar til redusert klimautslipp. Nullvekstmålet dekker ikke den dimensjonen av klimagassutslipp som handler om teknologiomstilling, og nullvekstmålet gjelder bare for personbiltrafikk (og ikke gjennomgangstrafikk og næringstransport). Staten bruker store midler på byvekstavtalene, og bør bruke avtalene som et virkemiddel for å også nå sine egne klimamål. Stortinget bør i et anmodningsvedtak forutsette at byutredningene og den kommende reforhandlingen av byvekstavtalene legger klimamålene til grunn på lik linje med nullvekstmålet. 

Byene må få flere målrettede verktøy 

Utvikling av kollektivtransport og transportsystemer er dyrt, men det er en rekke mulige tiltak som både er bra for transportsystemet i byene og som kutter klimagassutslipp, samtidig som de ikke krever bevilgninger over statsbudsjettet. Oslo har spilt inn flere slike til regjeringen, men vi savner fremdrift og positive signaler. Det bør åpnes for flere virkemidler som kan bidra til å redusere utslippene: 

• Oslo har bedt om å få hjemmel til å få innføre nullutslippssone for næringstransport, men regjeringen vil ikke tillate dette nå.  

• Oslo ønsker å slippe til elvarebiler og ellastebiler i kollektivfeltet for å gi det grønne næringslivet en fordel, der det er kapasitet for dette. 

• Oslo ønsker å doble takstene for nye fossile personbiler i bomringen 

• Oslo ønsker en modell for veiprising. Veibruksavgifter eller veiprising kan være et mer målrettet virkemiddel for trafikkregulering, grønn omstilling og mer rettferdig betaling for bruk av veinettet.  

Regjeringen skriver i Prop. 1 S at det ikke er aktuelt å gå videre med et forprosjekt for veibruksavgift og bompenger nå. Dette er uheldig. Med flere tilgjengelige verktøy for fylker og kommuner, kan utslippene reduseres raskere i transportsektoren, og bidra til å sikre oppnåelse av klimamålene til en lavere kostnad. Stortinget bør i et eller flere anmodningsvedtak be regjeringen følge opp disse punktene, som ikke har budsjetteffekt, men som har stor klimaeffekt.   

Oppfølging av viktige anmodningsvedtak som er kvittert ut i Prop. 1S 

Majorstuen stasjon 

Oslo setter stor pris på at flertallet i komiteen ga tydelig signal om å prioritere midler til oppgradering av Majorstuen stasjon i behandlingen av NTP i sommer. Dette vedtaket er fulgt opp i Prop. 1 S, der det slås fast at prosjektet vil prioriteres i første seksårsperiode. Det er foreslått at 500 mill.  kr i tilskudd til Majorstuen stasjon skal prioriteres med en lik fordeling fra rammen til byområdene og investeringsrammen til jernbaneformål i NTP 2025- 2036.  

Det er viktig at det prioriteres midler til oppgraderingen av Majorstuen stasjon i 2026 og 2027. Det er et stort etterslep i statens bevilgninger til programområdene i byvekstavtalen for Oslo-området. Stortinget oppfordres til å fatte et nytt anmodningsvedtak hvor det presiseres at prioriteringen av Majorstuen stasjon ikke må føre til nedprioritering av kollektiv-, gang- og sykkeltiltak på riks-, kommunal- og fylkeskommunal vei. Bevilgningene som er øremerket slike tiltak i byvekstavtalen har til nå blitt skjøvet ut i tid år etter år. 

Trikk til Bjerke/Tonsenhagen 

Samferdselsdepartementet ba i supplerende tildelingsbrev nr. 11 for 2024 Statens vegvesen delta i arbeidet med trikk til Bjerke/Tonsenhagen i dialog med Ruter. 

Oslo vil ta initiativ til dialog med Statens vegvesen for å få fortgang i arbeidet med å prioritere arbeidet «Prinsippavklaring av framtidig funksjon, standard og status for Rv.4 Gjelleråsen-Sinsen». Det er viktig at staten sikrer planmidler til prinsippavklaringen og videre planarbeid for Rv. 4 inkludert trikk til Bjerke/Tonsenhagen, slik at gjennomføring av dette viktige miljøprosjektet kan prioriteres ved neste rullering av NTP. 

Oppsummert har forslaget til statsbudsjettet positive elementer, men det er behov for å styrke et samlet statsbudsjett for å løse de akutte utfordringene for kollektivtransporten og å styrke arbeidet med å redusere klimautslipp fra transportsektoren. Stortinget bør:  

• Sikre at kollektivtilbudet i fylkene ikke bygges ned. 

• Øke kapasitet og punktlighet for jernbanetilbudet i Oslo-navet. Dette er viktig for både gods- og persontrafikk både lokalt og nasjonalt. 

• Prioritere tiltak i transportsektoren som gjør oss i stand til å nå klimamålet.  

• Sikre at anmodningsvedtakene for oppgradering av Majorstuen stasjon og Trikk til Bjerke/Tonsenhagen følges opp videre. 

Godsalliansen ber komiteen om en tyngre satsing på godstransport via jernbane og sjø. Regjeringens statsbudsjettforslag for 2025 mangler tiltak som kan bidra til en reell endring i konkurransevilkårene for gods mellom disse transportformene.

Jernbane
Økningen på 2,9 milliarder kroner til jernbanevedlikehold er et steg i riktig retning, men det er fortsatt et betydelig gap mellom behovet og bevilgningene. Med et beregnet årlig fornyingsbehov på 8,1 milliarder kroner, mangler det fortsatt 2,6 milliarder for å nå nivået som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan. Dette etterslepet skaper uforutsigbarhet for godsselskapene, og utgjør et betydelig hinder for at godstransport på jernbane skal kunne bli et konkurransedyktig alternativ til veitransport. For å styrke jernbanens konkurransekraft ber Godsalliansen Stortinget om å:

• Sikre en økning på minimum én milliard til fornyelse av jernbanen.
• Innføre en ytelsesordning som kompenserer for tapt inntekt ved infrastrukturfeil (både planlagte og uplanlagte innstillinger).
• Styrking av støtteordningen for godstransport på jernbane.
• Tydeligere satsing på krysningssporutbygging.
• Unngå eller utsette planlagte avgiftsøkninger på jernbane, som bane-, terminal- og hensettingsavgifter.

Sjøtransport
Når det gjelder sjøfart, er det positivt med økt støtte til sysselsetting og en liten økning i bevilgningene til havner og farleder. Likevel er det ingen konkrete ambisjoner i statsbudsjettet om å overføre mer gods fra vei til sjø. For å styrke sjøtransportens konkurransekraft ber Godsalliansen Stortinget om å:

• Etablere en støtteordning for overføring av gods fra vei til sjø, som fremhever sjøtransportens miljøfordeler. En slik ordning må utformes i nært samarbeid med organisasjoner og aktører i maritim næring, slik at den blir innrettet med tiltak som virker etter hensikten.
• Formuleres en klar ambisjon om å overføre mer gods fra vei til sjø, fulgt av målrettede tiltak som kan få mer gods over på sjøveien.

Veinett
Også økningen til fylkesveier er et skritt i riktig retning, men Godsalliansen er bekymret over at nivået ligger langt under det som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan. Vedlikehold på viktige næringsveier frem til havner og jernbaneterminaler må prioriteres.

Innledning

Osloregionen IPR er et strategisk samarbeid som består av 65 kommuner, inkludert Oslo kommune og medlemmer i alle østlandsfylker. Regionen har til sammen 2,3 millioner innbyggere. Den 29. august vedtok representantskapet i Osloregionen IPR nye strategiske føringer for 2025-2028, der visjonen er at Osloregionen skal være en bærekraftig og internasjonal konkurransedyktig region. Visjonen skal nås gjennom en flerkjernet utvikling som sprer veksten utover hele regionen, med sterk vekt på innovasjon, næringsutvikling, og omstilling til et lavutslippssamfunn innen 2050. 

Regionen står for ca 18 % av de totale utslippene i Norge og 40 % av de nasjonale klimautslippene innen veitrafikk (Miljødirektoratet, kommunefordelte utslippstall for 2022). Osloregionen kan i kraft av sin størrelse bidra betydelig til å nå nasjonale klimamål, særlig innen veitrafikken.

Styret i Osloregionen IPR har avgitt innspill til Stortingets behandling av nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036. Den 1. juli 2023 ble det også gitt innspill til transportetatenes utredninger og prioriteringer til NTP 2025-2036. Osloregionen IPR har også avgitt flere høringssvar innen klima, miljø og natur som også er relevant for Samferdselsdepartementets budsjett.

Satsing på samferdsel i hovedstadsområdet er svært viktig for det nasjonale transportsystemet, for å nå målene for NTP og ikke minst viktig for regionen, med over 40 % av landets innbyggere og landets arbeidsplasser.

Kapittel 1352 Jernbanedirektoratet

Forslag til statsbudsjett inneholder en god beskrivelse av situasjonen i jernbanesystemet. Jernbanen er ryggraden i transportsystemet. Jernbanen er en tilnærmet nullutslippsløsning, er en liten kilde til lokal støy- og luftforurensing. Jernbane er en energieffektiv, klimavennlig og arealeffektiv transportform. Den bidrar til å transportere mange mennesker miljøvennlig, effektivtog sikkert mellom og rundt de store byene. Store godsmengder kan fraktes over lange avstander på en klimavennlig måte. Regjeringen sier selv at et attraktivt togtilbud er en forutsetning for at de reisende og næringslivet skal velge toget. Det er dessverre ikke situasjonen for jernbanesystemet på Østlandet.

Jernbanenettet har store utfordringer med kapasitet og punktlighet. Signalfeil forplanter seg videre i det nasjonale jernbanesystemet. Det er daglige hendelser som innebærer forsinkelser og innstilte tog. Regjeringen sier selv i stortingsproposisjonen at kapasiteten i jernbanenettet er i ferd med å bli fullt utnyttet, og sier blant annet at Dovrebanen, Hovedbanen, Kongsvingerbanen og forbindelsen mellom Oslo S og Lysaker er alle overbelastede.

Osloregionen mener at det er behov for å styrke satsingen på jernbanen ytterligere. Jernbanesatsing i hovedstadsregionen vil bidra positivt til klima- og miljømål, og kommer hele landet til gode ved at flaskehalser på Østlandet ikke blir en propp for gods- og persontransporten i Norge.

Mer til drift og vedlikehold av jernbane. Med de utfordringene som jernbanesystemet har, mener Osloregionen IPR at det er det behov en betydelig satsing på drift og vedlikehold av jernbane.

Planlegging av Rikstunnel. Med de store utfordringene som det er i jernbanesystemet, og særlig gjennom Oslo-navet, er det behov for mer enn «en forsiktig start» på planlegging av Rikstunnel i 2025, slik det foreslås i proposisjonen. Det bør settes av tilstrekkelig midler til utredning og planlegging til ny rikstunnel tidlig i perioden, slik at prosjektet er klart for byggestart i andre 6-års-periode. 

Ringeriksbanen. Videre ber Osloregionen IPR om at Stortinget anmoder regjeringen om å følge opp flertallsvedtak i NTP-behandling juni 2024 om Ringeriksbanen og ny E16 Skaret–Hønefoss (FRE16). Osloregionen mener at Ringeriksbanen vil være viktig som en del av InterCity-nettverket på Østlandet, men den vil også være viktig for å flytte reisende fra fly til bane ved å kutte reisetiden mellom Oslo og Bergen med en time.

Grensekryssende jernbane. Osloregionen mener Stortinget bør be Regjeringen om å følge opp videre utredning av jernbaneforbindelsen Oslo-Stockholm i samarbeid med svenske myndigheter. Videre ber Osloregionen om at det igangsettes utredning av alternative finansieringsmodeller på norsk side av jernbanestrekningen Oslo-Stockholm, som nå er en del av Scan-Med-korridoren i EUs TEN-T-nettverk.

Kapittel 1320 Statens vegvesen

Som oppfølging av NTP 2025-2036 er det innført en «Tungbilpakke». Det er positivt, men vi etterlyser mer informasjon om hva denne pakken inneholder, da det ikke beskrevet, hverken i omfang eller innhold. Det kan også se ut som at dette kun omfatter ladeinfrastruktur. Osloregionen IPR minner om at tungbilpakken også bør omfatte infrastruktur for hydrogen og biogass.

Osloregionen IPR gjennomfører prosjektet Energistasjoner for grønn næringstransport med fokus på kommunenes rolle i etablering av energistasjoner. Prosjektet har støtte fra Klimasats og vil videreføres som fase II i 2025-2026. Vi oppfordrer til at regjeringen i gjennomføring og oppfølging av tungbilpakken også inkluderer kommunene i tidlig fase av planlegging, slik at nødvendige avklaringer med hensyn til aktuelle lokasjoner og arealplanlegging blir gjort.

Kapittel 1332 Post 66 Tilskudd til byområder - Tilskudd til klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet i mindre byområder

I NTP 2024-2036 beskrives tilskuddsordning for mindre byområder som ikke er omfattet av byvekstavtalene og at ordningen skal gjøres søkbar for byområder som oppfyller visse kriterier. Denne ordningen er øremerket noen utvalgte byområder i Norge. Osloregionen mener at denne ordningen bør gjøres tilgjengelig for flere byområder som har tilsvarende utfordringer med klima- og miljøvennlig byutvikling.

Osloregionen IPR ber Stortinget følge opp denne urimelige forskjellsbehandlingen og anmoder Stortinget om å fatte følgende vedtak: Stortinget ber om at det tydeliggjøres at tilskuddsordningen for små og mellomstore byområder utvides til andre byområder enn de fem som var nevnt i forrige NTP, slik at alle små og mellomstore byområder stiller på lik linje.  

Høringsinnspill til Transport og kommunikasjonskomite til Statsbudsjettet for 2025 fra Forum Nye Bergensbanen, frist 14. oktober 2024

Forum nye Bergensbanen (FNB) er en interesseorganisasjon som består av 17 kommuner og 2 fylkeskommuner på Øst og Vestlandet. Vi jobber for å korte ned reisetiden mellom Oslo- Bergen, samt å bedre trafikksikkerheten på E16 fra Oslo. Bergen. Våre hovedprioriteter er prosjektene FRE16 og K5, på hver sin side av fjellet på Bergensbanen.

Innledningsvis er FNB svært glade for at regjeringen har valgt å prioritere oppstart av K5 og bevilget penger til et prosjekt som vil føre til en tryggere E16 og en mer moderne jernbane på Vestlandet.

Likevel må vi påpeke at det også er nødvendig med byggestart av Ringeriksbanen. Ringeriksbanen er et viktig nasjonalt prosjekt og det bidrar til bergensbanens forkortelse som binder øst og vest og sammen og forkorter avstanden mellom Norges to største byer. Sammen med K5 vil Ringeriksbanen være et transportløft for de mange og begge prosjektene vil bidra til nye bo og arbeidsmarked utenfor storbyene.

 Det er 32 år siden Ringeriksbanen ble vedtatt første gang på Stortinget. Prosjektet er ferdig regulert og klar til byggestart. Det kan ikke utsettes mer. I Statsbudsjettet ligger ikke FRE16 inne med noen midler eller oppstart. Det henvises til Stortingets vedtak om å videreføre prosjektet som et fellesprosjekt. Våren 2024 kom det signaler fra samferdselsministeren om å satse på E16 (eller dødsveien som statsråden omtalte den som) og det skulle bevilges 15 milliarder til ny vei fra Skaret til Hønefoss.

Det er med stor skuffelse å lese at pengene ikke bevilges i statsbudsjettet og det henvises til revidert budsjett. FNB mener dette er å skyve på ansvaret for FRE16 og vi er tydelige på at de 15 milliardene som statsråden ville bevilge til E16, også burde ligge inne i punktet om FRE16 i statsbudsjettet.

Både Ringerike og Hole kommune har planlagt utvikling av sine kommuner på bakgrunn av fellesprosjektet. Det er investert for flere milliarder i disse kommunene, den videre utviklingen av regionen står på vent som følge av rekkefølgekrav for ny E16 og jernbane.

Viken fylkeskommune prioriterte FRE16 som nr. 1. Viken hadde 1,2 millioner innbyggere og det var bred politisk enighet om å prioritere FRE16 i Viken. Buskerud Fylkeskommune har videreført den samme prioriteringen.

FNB ber derfor statsråden merke seg at det er bred politisk enighet i en større region om å komme i gang med FRE16.

Klima og miljø:

Mellom Norges to største byer finnes en av Nord- Europas travleste flyavganger med 50 daglige avganger.  Med en reisetid på 4 timer mellom Oslo- Bergen, vil det kunne være mulig at så mange som 900.000 flere reisende vil ta tog og ikke fly.

Med K5 inne i statsbudsjettet nærmer vi oss målet, da den forkorter reisetiden med 30 minutter, i tillegg vil Ringeriksbanen kutte reisetiden med ytterligere 60 minutter. Ved en realisering av begge prosjektene er vi svært nær målet om 4 timers reisetid.

Bergensbanen har levert i 100 år, det tok et statsbudsjett å bygge banen og med disse investeringene vil vi få en moderne og fremtidsrettet jernbane. En jernbane som sørger for en tryggere reise mellom øst og vest, og samtidig bidrar til at Norge som nasjon kan nå sine klimamål.

Liv og helse:

Mellom Bergen og Voss er det planlagt ny veg og bane skal bygges som et fellesprosjekt som sikrer både veg og bane mot ras. Det er bare K5, parallell veg og bane, som løyser utfordringene på denne strekninga og som sikrer oss en moderne og sikker veg og bane.

E16 mellom Skaret og Hønefoss har mange ulykker og er en av Norges farligste veier. Dette er hovedveien mellom Oslo og Bergen og hver helg dannes det lange stillestående køer fra Hole mot Hønefoss med hytteturister på vei til Valdres og Hallingdal.

Når det er trangt om midler i samferdsel så må det prioriteres strekninger som er til fare for liv og helse. Det er viktig å se Bergensbanen i et geopolitisk perspektiv, der jernbanestrekninga er svært viktig for samfunns og beredskapstryggheten mellom Norges to største byer.

Distrikts- og næringsutvikling:

Ved å bygge Ringeriksbanen og ny bane Bergen- Voss så vil befolkninga langs traseen ikke ha mer enn 2 timer til enten Oslo eller Bergen. Dette vil ha svært mye å si for næringsutvikling langs traseen og ikke minst for å kunne tiltrekke seg arbeidskraft både innen offentlig og privat sektor.

• Det blir skapt en heilt ny bu- og arbeidsmarkedsregion vel 30 minutt fra Oslo, som vil avlaste framtidig press på hovedstadsområdet.
• Østlandet og Vestlandet kjem nærmere med ei redusert reisetid på en time. Halling- dal får kortere reisetid og bedre regularitet begge veier, noe som er viktig for både reisende, for tilflytting og for rekruttering til næringsliv og offentlige arbeidsplasser.
• En vil få vekst og ei betydelig verdiskaping på hele strekningen Oslo-Bergen, spesielt i Ringeriksregionen og Hallingdal, men også på Voss og i Bergensområdet/ Vestland. Prosjektene er avgjørende for å kunne utvikle og skape vekst i disse regionene.
• Tog blir et alternativ til den største reiselivsregionen i landet, Hallingdal, og vil avlaste både E16 og Rv 7, hvor det utelukkende hver helg er lange køer av biler på vei til fjells i Hallingdal. Det eneste kollektivmuligheten er buss, som står i den samme køen.

Hønefoss 13.10.24

Med hilsen

Stian Bakken                                                                                Hege Eide Vik

Leder, varaordfører Ringerike                                             Nestleder, Ordfører i Vaksdal

Energigass Norge viser til høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomite. Under følger våre kommentarer til Støre-regjeringens forslag til statsbudsjett for 2025.

Klokken tikker stadig nærmere 2030 og omstillingen i transportnæringen går ikke like fort som den kan. Det kreves en reell likebehandling av grønne alternativer om omstillingstakten skal økes. Bransjen som EGN representerer, alt fra produsent til distributør og bruker av gass innen industri, maritim næring og tungtransport opplever en ulik behandling av gass, sammenlignet med andre grønne alternativer.

For våre medlemmer er det like konkurransevilkår på tvers av de grønne løsningene som står øverst på ønskelisten. Om det er snakk om hydrogen, biogass, syntetisk naturgass eller strøm så må Stortinget sørge for at teknologinøytraliteten er reell. Først når de grønne løsningene konkurrerer på like vilkår kan markedet fritt velge den teknologien som passer den enkelte best.

Å tro at én løsning skal sørge for at vi oppnår klimamålene vil være naivt, her trengs alle gode løsninger om vi skal komme i nærheten av så langt vi trenger frem mot 2030 og etter.

EGN ønsker å løfte to saker i komiteen:

1. Reell likestilling mellom nullutslipp og biogass
Det er en uheldig og ulik behandling mellom nullutslipp og biogass i dag. Det kan eksemplifiseres gjennom det obligatoriske bomfritaket for biogasskjøretøy som stortinget har vedtatt. Det vedtaket er veldig bra. Dessverre er realiteten at vedtaket ikke blir fulgt opp ute i kommunene, og det er et fåtall av strekninger finansiert av bompenger som faktisk har innført fritaket. El og hydrogen har som kjent et fritak hvor det ikke trengs lokal godkjenning. Her er det altså en ulik behandling. Resultatet? utslippene i tungtransporten står unødvendig på stedet hvil.

Biogassen konkurrerer nemlig med diesel. Det som kan elektrifiseres blir elektrifisert. Men for transportører som kjører langt og/ eller trekker tungt er det biogass som er det eneste reelle alternativet til diesel i dag. Det er det eneste alternative med en infrastruktur som kan dekke transportørenes behov.

Når det obligatoriske bomfritaket ikke følges opp på samme måte som stortingets intensjon, forhindres omstillingstakten i tungtransporten. Transportører investerer i en ny runde med dieselbiler istedenfor å konvertere til biogass. Og utslippene blir stående unødvendig på stedet hvil.

Skal vi raskt få ned utslippene i tungtransport er det viktig med en reell likestilling mellom nullutslipp og biogass.

2. Viktigheten av et produksjonsmål for biogass
Settes et mål om norsk produksjon på 10 TWh biogass vil markedet trygges om at gass har en plass i fremtidens energisystem og at eksisterende infrastruktur bør utnyttes.

Å fase inn biogass løser ikke hele utslippsproblematikken, men ved å sørge for at gass ikke blir skvist ut av energimiksen kan kraften, som det allerede er kamp om, brukes til å elektrifisere formål som ikke har et godt alternativ i dag.

Innen maritim næring er biogass er et godt alternativ for alle eksisterende og fremtidige fartøy som bruker naturgass. For tungtransporten på vei er biogass et naturlig alternativ for de som kjører lang og/eller trekker tungt. Og med en reell likestilling med nullutslipp og et bomfritak står investeringen i en biogasslastebil seg mot diesel.

Å fase inn en klimanøytral løsning i eksisterende gassinfrastruktur er en lavthengende frukt. Det eneste som må på plass er produksjon av et grønt produkt, ingen ytterligere investering er nødvendig i verdikjeden.

Hvordan kan Stortinget bidra?
Norsk biogassproduksjon har stått på stedet hvil de siste 4 årene, men på andre siden av svenskegrensen bygger de storskala biogassanlegg så busta fyker. Hvorfor er det sånn? Årsaken er selvfølgelig at virkemidlene i Sverige sørger for at investorene åpner lommeboka. Det skjer ikke i Norge.

For å realisere storskala norsk biogassproduksjon må Stortinget bidra til å tenke nytt i det norske virkemiddelapparatet. Og kanskje det skjer med den etterlengtede planen for økt produksjon og bruk av biogass som skal komme i klimameldingen. Eller i arbeidet med bransjeavtaler for biogassproduksjon.

Men vi i Energigass Norge kan forskuttere at et effektivt tiltak for å øke produksjonen av biogass er å belønne klimatiltak med lav tiltakskost per tonn redusert CO2.

Det virkemiddelet finnes ikke i Norge dag, men det finnes i Sverige.
Og hvilke prosjekter kommer godt ut i et sånt støtteprogram? Biogass.
Og hvem bygger storskala biogassproduksjon i dag? Svenskene.

Tiden mot 2030 løper fra oss og EGN tror komiteen og Stortinget er enige i at det er fornuftig å putte penger på prosjekter som raskt kan levere utslippskutt til en billig penge.

Vi etterlyser derfor klare politiske signaler om en langsiktig og helhetlig satsing på biogass i Norge! På den måten bygger vi opp en ny, grønn næring, håndterer avfallet vårt og får ned klimagassutslippene i transportsektoren.

Så hva kan Stortinget gjøre? Her er noen forslag fra Energigass Norge: 

Konkrete tiltak 

• sørge for en reell likestilling mellom nullutslipp og biogass 
• sørge for at gass har en vedtatt plass i fremtidens energisystem, gjennom en målsetning om 10 TWh produksjon av biogass
• sørge for at virkemiddelapparatet premierer klimatiltak med lav tiltakskost
  

Ringeriksbanen er gryteklar. Klar til å kutte reisetiden, redusere utslippene, styrke næringslivet og gjøre det enklere å bo, leve og jobbe mellom øst og vest. Etter år med løfter og milliarder brukt på planlegging, er det én ting som mangler – finansiering. Nå må pengene på plass i statsbudsjettet for 2025, slik at byggingen kan starte.

Stortingsflertallet, fra Rødt og SV til Høyre og FrP, har allerede vært tydelige på at Ringeriksbanen skal prioriteres som et av Norges viktigste samferdselsprosjekter de neste årene, gjennom behandlingen av NTP. Nå forventer vi at Stortinget viser handlekraft og tar ansvar for klima, trafikksikkerhet og distriktsutvikling.

Det er nå 32 år siden Stortinget først vedtok Ringeriksbanen. Med oppstartsmidler i statsbudsjettet for 2025 kan vi endelig komme i gang, få arbeidsfolk og maskiner på plass og sette spaden offisielt i jorden 2026.  ‍Hvis ikke, stopper toget før det har forlatt perrongen. 

Kan kutte reisetiden på Bergensbanen med én time og kutte utslippene fra flytrafikken med 45 prosent

Byggingen av Ringeriksbanen vil virkelig ta oss nærmere målet om fire timers reisetid mellom Bergen og Oslo, siden den forkorter reisetiden på Bergensbanen med én time.

Strekningen Bergen–Oslo er en av Europas mest trafikkerte flyruter. Ved å la toget gå rett mellom Oslo og Hønefoss, uten den unødvendige omveien via Drammen, kan jernbanen endelig bli et reelt alternativ til fly. Dette vil bidra kraftig til å nå Norges klimamål, som regjeringen i statsbudsjettet innrømmer blir krevende å nå.

Analyser viser at en reisetid på fire timer vil tredoble antall passasjerer som velger tog fremfor fly mellom Oslo og Bergen, noe som kan redusere utslippene fra flytrafikken med 45 prosent. Tiden er overmoden for tog fremfor fly.

Store lokale og regionale gevinster

Den nye togstrekningen med dobbeltspor og tunnel mellom Sandvika og Hønefoss vil forkorte Bergensbanen betydelig. Det vil redusere reisetiden kraftig, øke antall avganger og knytte Oslo og Bergen tettere sammen.

Et raskere og bedre togtilbud til Oslo, med avganger hver halvtime og en reisetid på bare 35 minutter fra Hønefoss, vil skape en sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregion fra Oslo til Hønefoss. Det vil også åpne opp et helt nytt bo- og arbeidsmarked i Ringeriksregionen og Hallingdal, og gi flere tusen daglige reisende et fossilfritt alternativ til bilen. I dag er Ringeriksregionen det eneste området nært Oslo uten et reelt togtilbud for pendlere.

Med flere avganger og mye kortere reisetid til Oslo vil Hønefoss raskt bli et attraktivt sted å bo. Dette forbedrer ikke bare tilgangen på arbeidskraft betydelig, men gjør også Ringeriksregionen til et attraktivt sted for bedrifter. Rapporter viser at antall arbeidsplasser rundt Hønefoss stasjon vil kunne dobles fra dagens nivå etter at banen er bygget.

 Kortere reisetider og flere avganger vil også gi et stort løft til beboere, lokalt næringsliv, turisme og handel hele veien til Hallingdal. Dette vil igjen tiltrekke seg nye bedrifter og investeringer, og tidligere analyser har vist et potensial for godt over 1 000 arbeidsplasser i reiselivsnæringen alene.

Alt i alt vil Ringeriksbanen ikke bare knytte landets to største byer tettere sammen og få flere til å velge det klimavennlige alternativet til fly. Den vil også ha stor økonomisk og sosial betydning for folk, reiseliv, studiesteder og næringsliv langs hele Bergensbanen.

I en tid der vi mer enn noen gang må legge grunnlaget for å sikre og skape nye arbeidsplasser, kutte utslipp og gjøre det mulig å bo, leve og jobbe i hele landet, er Ringeriksbanen et prosjekt som leverer på alt Norge trenger.

Kritisk for trafikksikkerhet på Norges farligste vei

Utbyggingen av E16 fra Skaret til Hønefoss er også helt kritisk for trafikksikkerheten. Vi kan ikke akseptere at en av landets farligste veistrekninger overses. Altfor mange har mistet livet her. Køer, forsinkelser og tragiske ulykker er hverdagen. 70 prosent av trafikken mellom øst og vest passerer denne veien, og over 1 000 barn og unge bruker den som skolevei. Når veien fra Sandvika til Skaret står ferdig i 2025, kan vi ikke stoppe halvveis og la den bli en dødelig flaskehals med to felt.

Å fullføre E16 til Hønefoss er derfor ikke bare logisk – det er kritisk for trygg reise og god fremkommelighet for alle som er avhengige av veien. Både de som kjører på den, og de som krysser den på vei til fotballtrening.

Stortinget må prioritere det samfunnet virkelig trenger

Det samfunnsøkonomiske regnestykket for Ringeriksbanen og ny E16 er så positivt at Stortinget ikke kan overse det. Det handler om å prioritere det samfunnet virkelig trenger: avlaste Oslo-området, tilby gode kollektivmuligheter, fullføre Bergensbanen som har vært lovet i generasjoner, kutte utslipp før det er for sent og oppnå nullvisjonen om null trafikkdødsfall.

Planer er ferskvare

Mens kostnadene for de fleste andre samferdselsprosjekter bare øker, har prisen for dette prosjektet faktisk gått ned med nesten åtte milliarder etter at Nye Veier tok over i 2021, blant annet ved å redusere tunnelstørrelser og gjenbruke materialer. Dette er gjort uten å ofre et sekund av reisetid for togreisende eller gå på bekostning av trafikksikkerheten.

Kommuner og næringsliv har allerede investert milliarder, regulert skoler, boliger og arealer for å tilrettelegge for nye arbeidsplasser, vekst og samfunnsutvikling, basert på det Stortinget har vedtatt i NTP etter NTP. Men nå står alt på vent, fordi både ny E16 og jernbanen må bygges først.

Det er derfor ikke bare store fordeler for samfunnet ved å endelig følge opp Stortingets vedtak med ordentlige midler. Det er også stor risiko ved å skyve dette enda mer ut i tid. For alt av planer er ferskvare. Hver dag som går, øker risikoen for at de blir utdatert. Milliarder fra stat, kommuner og næringsliv er allerede investert i infrastruktur og planlegging. Titalls familier har allerede blitt kastet ut av husene sine for å gi plass til den nye, trygge veien og Ringeriksbanen.

Hvis prosjektet ikke får penger i statsbudsjettet nå, kan alt dette være forgjeves. Det ville være en skandale. Enda verre er det at Ringeriksbanen kan bli lagt på is for godt. Stortinget kan ikke la dette skje.

Ringerike den 12.10.2024

Jørgen Moe, daglig leder, Ringerike Næringsforening
Cecilie Laeskogen, Styreleder, Ringerike Næringsforening

Narvik-korridoren (Ofotbanen og Narvik havn/-terminal) er en livsnerve for norsk industri, arbeidsplasser og Norges sikkerhet og beredskap. Men med nær tredoblet vareeksport fra Nord-Norge de siste ti årene, vekst i reiseliv, sjømat og mineralindustri, og helt nye geopolitiske trusler, står vi overfor en kritisk utfordring.

Infrastrukturutfordringene i og rundt Narvik er faktisk Norges største flaskehals. Det er et alvorlig problem for sjømatnæringen, den voksende mineralindustrien i Norge, og ikke minst for Forsvaret, beredskap og samfunnssikkerhet. Med Sverige og Finland som nye NATO-allierte i øst, har Narviks betydning for vår felles frihet og trygghet aldri vært større. Det er nå kritisk å fjerne flaskehalsene i og rundt Narvik. Konsekvensene av å ikke handle, vil være ekstremt uheldig. Norske arbeidsplasser og inntekter står i fare. Og det som er enda mer alvorlig - vår nasjonale sikkerhet og beredskap kan bli truet.

Oppsummert har Narvik Havn KF følgende innspill til Statsbudsjettet 2025.

Ofotbanen har stort behov for rask kapasitetsøkning og økt driftsstabilitet

Ofotbanen nærmer seg full kapasitetsutnyttelse og det er kritisk med en jernbane med større kapasitet, høyere driftsstabilitet, pålitelighet og regularitet. Konsekvenser av å ikke handle tilstrekkelig og tidsnok, vil være katastrofalt for nordområdenes forsyningssikkerhet, næringsliv, nasjonal sikkerhet og beredskap, og ikke minst sikre allierte militære forsterkninger til hele Norden i øst-vest korridoren. Til tross for dette har NTP 2025-2036 svært vage formuleringer om tiltak på Ofotbanen. Her er ingen forpliktelser på når krysningssporene ved Søsterbekk, Horisontalen og Katterat skal realiseres, og det er heller ingen omtale om bygging av dobbeltspor.

Forslag til merknad: Komiteen viser til at NATO har utpekt Ofotfjorden og Narvik som en av de tre korridorene i landet der hovedstøtten til allierte militære forsterkninger inn til Sverige og Finland skal gå. Narvik havn, Ofotbanen og E6 Narviktunnelen henger tett sammen, og er alle viktige og kritisk i et beredskapsperspektiv. Komiteen ber regjeringen fremskynde bygging av krysningssporene Søsterbekk, Horisontalen og Katterat, samt øke mottakskapasiteten i Narvik havn tidlig i første periode av NTP. Prosjekteringen av dobbeltspor på hele Ofotbanen må starte i første periode med sikte på snarlig realisering av dobbeltspor.

I statsbudsjettet foreslår Regjeringen å bruke 96,1 milliarder kroner i 2025 til samferdsel, men legger seg med det godt bak målene i den nylig fremlagte Nasjonal transportplan, som er satt til 99,5 milliarder kroner. For vei, bane og kyst reduseres ambisjonene, mens kun luftfarten har fått et løft på 1,5 milliarder kroner, sammenlignet med Nasjonal transportplan. Det er en ok satsing, men de foreslåtte satsingene på drift og vedlikehold av både riksveier og jernbane er helt nødvendige.

Positivt at Transport 2050 blir realisert med tre nye sentre
Det foreslås 6 millioner kroner til en ny senterordning for forskning – Transport 2050. Det legges opp til tre nye forskningssentre i 2025, som i utgangspunktet vil ha en varighet på 8 år. Å etablere sentre har lenge vært i tråd med arbeidet med Mobilitet 2040. Det er viktig å sikre at sentrene ikke bare blir et arbeid med beslutningsgrunnlag for departement og etater, men at næringslivet også blir en del av løsningen for å utvikle fremtidens transportløsninger.

Ingen satsing på gods på bane
Regjeringen legger opp til å bruke 270 millioner kroner til å planlegge og gjennomføre godstiltak, herunder tiltak på godsterminaler, kryssingsspor, m.v. Det legges videre opp til en tilskuddsordning på 104,8 millioner kroner for å overføre gods fra vei til bane. Det er en oppsiktsvekkende nedbygging av gods på bane. Å bruke totalt 374,8 millioner kroner på tiltak vil ikke styrke jernbanens konkurransekraft. Det er også bekymringsfullt at Regjeringen karakteriserer tidligere mål om satsing som verken realistiske eller hensiktsmessige. Det bør nå tas initiativ til en diskusjon om fremtiden til gods på bane, da næringslivet i utgangspunktet ønsker å ta toget.

Grønt landtransportprogram
I Klimadepartementets forslag til budsjett får Grønt landtransportprogram 1,6 millioner kroner, en økning på 0,1 million. Dette er dessverre ikke nok til å sikre kraft i programarbeidet og utvikle partnerskapet med næringslivet.

Med vennlig hilsen

NHO Logistikk og Transport

Næringspolitisk direktør

Ole A. Hagen

Virkes om lag 25.000 virksomheter og mer enn 300.000 ansatte i handels- og tjenestenæringene er avhengige av et effektivt, forutsigbart og robust transportsystem.

Drift, vedlikehold, beredskap og prioriterte prosjekter

Det er riktig i lys av verdensituasjonen, villere og våtere vær som under uværet Hans og rapportert etterslep i vedlikeholdet over mange år, at arbeidet med drift og vedlikehold, rassikring, flomvern, beredskapskapasiteter samt forsterkning av infrastrukturen for både vei- og bane blir høyt prioritert.

Hva gjelder konkrete prosjekter er vi glad for at Regjeringen prioriterer fellesprosjektet Vossebana/ E16 Arna-Stanghelle i Vestland fylke og E134 i Viken fylke i statsbudsjettet 2025, dvs arbeidet med tunnelløp 2 Oslofjordforbindelsen i budsjettet for 2025.

Vi takker ellers komiteen for å prioritere arbeidet med riksvei 19 gjennom Moss i NTP 2025-2026 og ber komiteen om å følge opp dette også budsjettmessig

Oppfølging av tungbilpakken i NTP 2025-2036

Regjeringens tungbilpakke legger opp til å bruke 3,7 mrd kr til nye lade- og døgnhvileplasser for tungbilsektoren mot 2030. Midlene til dette i 2025-budsjettet ligger i en sekkepost hos Statens vegvesen der det konkurrerer mot andre prosjekter. 

Vi er likevel bekymret for oppfølgingen. Satsing på døgnhvileplasser i tidligere NTP-program har vært dårlig. Siste NTP legger opp til å øke antall døgnhvileplasser fra 60 til 90 uten å spesifisere hvor mange som skulle ha ladetilbud. Det foreligger ingen periodisert framdriftsplan for dette arbeidet. Vi forstår fra Statens vegvesen at arbeidet blant annet er preget av usikkerhet om tilgjengelige arealer for hhv kjøp eller leie og med det kostnader som må finansieres fra forskjellige budsjettposter. Det er også usikkerhet om framdriften i samarbeidet med kommersielle for drift og tilbud av servicefasiliteter.

Vi ber derfor komiteen bidra til at dette arbeidet blir forankret i en forpliktende plan med periodiserte mål for utbyggingen av slike plasser fortrinnsvis med ladetilbud.

Dette haster. Det dårlige tilbudet av døgnhvileplasser smitter over på bruk av vegvesenets kontrollstasjoner uten service og toalettilbud til sjåførene.  Etter korona-epidemien er tilgangen til oppstillingsarealer for tungbiler blitt dårligere.  

I Samferdselsdepartmentets budsjett vises det til en øremerket avsetning i Enovas budsjett på 1,2 mrd for støtte til kjøp og lading av tunge kjøretøy på vei. Beløpet er om lag på nivå med det Enova har prioritert til tungbiltransport uten øremerking i 2024. Hvis avsetningen innebærer en fordobling av Enovas innsats til tungbilsektoren er vi på det nivået som dette arbeidet trenger. Hvis ikke blir omtalen i budsjettproposisjonen misvisende. 

Det er flere utfordringer med til Enovas arbeid og støtten til tungtransport. Enova trenger et realitetsorientert mandat som vektlegger faktiske utslippsreduksjoner.

Det er uklart om Enovas viktige program for støtte til hjemmelading av elektriske tungbiler videreføres eller ikke. Mulighet for hjemmelading er helt avgjørende for elektrifisering av tungbilsektoren.  Støttenivået til kjøp av el-lastebiler er for lavt, begrenset til 60 pst av merkostnadene. Det er mindre enn EØS-reglene tillater og lavere enn i andre EØS-land som Tyskland, og til særlig ulempe for mindre transportfirma. 

Vi har erfart at Enova lytter for lite til produsentene og transportørene i tungbilsektoren samt næringslivets organisasjoner som arbeider og samarbeider om det grønne skiftet. Virke var uenig i Enovas beslutning om å avvikle støtteordningen for biogasskjøretøy i 2023. Virke har også bedt KLD om at Enova endrer støtteordningen for kjøp av nullutslippskjøretøy. Idag oppfatter ikke tungbiltransportører støtteordningen som forutsigbar og treffsikker.

Jernbane

Mange av våre medlemmer ønsker tilbudsforbedringer som gir overføring av gods fra vei til bane og ikke motsatt. Arbeidet med flere og lenger krysningsspor må fortsette, men ny tunnelkapasitet forbi Oslo må ikke glemmes selv om det ikke kom med i NTP. Vi ber komiteen om å bidra til at det blir budsjettert midler til planlegging av ny tunnelkapasitet.   

Informasjonen om og håndteringen av forsinkelsene i utbyggingen av Østfoldbanen på grunn av kvikkleireproblemene i Moss må bli bedre. Vi ber komiteen bidra til løsninger med mindre kvikkleireutsatte trasévalg forbi Moss og videre gjennom Østfold. 

Transport i byområder

Regjeringen styrker bevilgningene på kap. 1332 Transport i byområder mv. i statsbudsjettet 2025. Indikatorgrunnlaget bør gjennomgås på nytt pga endringene i kjøretøyparken og forskjellene i rushtidsutfordringer mellom byer av ulik størrelse.

Indikatorgrunnlaget for nullvekstmålet for personbiltrafikken bør knyttes sterkere til personbiltrafikken i rushtidsperiodene morgen, kveld og helg enn i dag. Det bør være  mer differensierte avgifter mellom nærings- og personbiltransport og i og utenfor rush.

Forsinkelser i ERTMS-prosjektet må ikke gi forsinkelser i effektpakkene.

Jernbaneforum Midt-Norge er godt tilfreds med at det brukes mer penger til vedlikehold og fornying enn til større investeringer, med mål om å øke punktlighet og driftsstabiliteten av togtrafikken. Forumet har merket seg at det er store forsinkelser i ERTMS-prosjektet, og at det skal legges frem forslag til ny fremdriftsplan for stortinget. Forumet henstiller til at det søkes å finne løsninger som fører til at de pågående effektpakker som Flere og raskere tog på Dovrebanen, Kombitransport Oslo–Trondheim, og Flere tog på Trønderbanen, blir ferdigstilt som tidligere planlagt. Ferdigstilling med konvensjonelle signalsystemer må vurderes som svært aktuelt for å unngå ytterligere forsinkelser av effektpakkene og tilbudsforbedringene som følge av disse.

Elektrifisering til Steinkjer og nye togsett til Røros- Raumabanen må på plass.

Jernbaneforum Midt-Norge er glad for at det foreslås å sette av midler i statsbudsjettet til å planlegge for elektrifisering av Trønderbanen mellom Stjørdal og Steinkjer, med sikte på at dette tas i bruk i 2030. Forumet støtter også forslaget fra Jernbanedirektoratet om å kjøpe nye elektriske regiontog, som følge av elektrifiseringen til Steinkjer, som tillater omdisponering av moderne togsett av type 76 til Rørosbanen og/eller Raumabanen. Forumet mener at det også burde vært satt av planmidler for nullutslippsløsning av Raumabanen som bidrag til utslippsreduksjoner fra transportnæringen.

Behov for ytterligere satsting på overføring av gods til bane.

Jernbaneforum Midt-Norge støtter forslaget om å bruke om lag 845 millioner kroner til effektpakken Økt kapasitet for kombitransport gods i 2025, som omfatter tiltak på strekningene Oslo–Trondheim og Oslo–Narvik, som vil kunne gjøre det mulig å frakte 37 prosent mer godsvolum på jernbanen. Forumet mener at det haster med større tilrettelegging for å kunne overføre mer gods fra vei og bane, og mener at satsingen på omleggingen av godstransport fra veg til bane, burde vært enda større. Målet om overføring av gods fra veg til bane og sjø, må konkretiseres.

For å nå målet om økt godstransport på bane, er det avgjørende viktig at det også kommer planmidler til godsterminal for Trondheimsregionen.

Høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité 24. oktober 2024 –

Prop. 1 S (2024-2025) - Statsbudsjettet 2025

Skredsikring (herunder kap.1320 post 30 og beregningsteknisk dokumentasjon (Grønt hefte) i inntektssystemet til fylkeskommuner)

Riks- og fylkesvegene våre er helt sentrale som framføringsårer i fredstid og i krise/krig. Vanlige folk, næringslivet og beredskapen vår er avhengig av at vegene er fremkommelige, sikre og åpne hele året. Naturfarer som ras, flom og skred truer samfunnsikkerheten, forsyninger og fremkommelighet på vegene som utgjør selve livsnervene for samfunn i sør, nord, øst og vest. Klimaendringene vil forsterke naturfareutfordringene vi allerede sliter med. Skredsikring er faktisk klimatilpasning i praksis.

Så til Nasjonal rassikringsgruppes store hodepine:

Regjeringen foreslår for 2025 å bevilge 980 millioner kroner som rammetilskudd til fylkeskommunenes skredsikringsarbeid på fylkesvegene. Dette er en minimal bevilgning som ikke hensyntar høy prisstigning eller økt naturfare og mer ekstremvær som følge av klimaendringer.

Behovet for rassikring av riks- og fylkesveger er enormt. Det er kartlagt et behov på 96 milliarder kroner for å rassikre riks- og fylkesvegene i Norge.

I enkelte fylker vil det ta mellom 140 år og 330 år å rassikre med slik bevilgningstakt. Fylkessnittet er en finansieringstid på 63 år gitt dagens finansiering.

Regjeringa har bare levert en marginal økning på rassikringsrammen til fylkesveg. I praksis gir dette mindre til rassikring og naturfare når prisstigningen på innsatsfaktorer i prosjektene er så høye. For riksvegene ser det ikke bedre ut. Det haster å sikre riks- og fylkesvegene våre og vi håper at flertallet på Stortinget ser alvoret og vil handle. Som følge av klimaendringer og mer ekstremvær er behovet økende, ikke minkende.

Bevilgninger til skredsikring av riksveger er ikke lenger sporbare i og med at post 31 «skredsikring» er fjernet i budsjettene. Dette er en svakhet. Vi merker oss også at viktige rassikringsprosjekter på riksveg ikke har vært prioritert høyt i transportetatenes prioriteringsforslag til NTP.

Vedtak ikke fulgt opp i henhold til Stortingets føringer

Nasjonal rassikringsgruppe viser til anmodningsvedtak 826 fra 20.juni 2024 hvor det står at «Stortinget ber regjeringen utrede hvordan ny teknologi kan tas i bruk for å oppdage om et skred når veien, hindre at biler kjører inn i skredområdet og å detektere om det er biler eller mennesker inne i området, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte senest våren 2025.» .

Nasjonal rassikringsgruppe mener at dette ikke er tilfredsstillende svart ut fra regjerningen og dermed ikke kan lukkes. Nasjonal rassikringsgruppe imøteser en utredning i tråd med intensjonen til Stortinget.

Innovasjonsprogram og incentiver for å ta i bruk ny teknologi

I tillegg til dette er flere sentrale Stortingsvedtak fra april i 2022 ikke fulgt opp i tilstrekkelig grad av Regjeringen. Vedtak omkring innovasjonsprogram og incentivordning for å få erfaringer med alternative sikringstiltak og teknologi har ikke blitt tolket i tråd med Stortingets intensjon, og mangler helt bevilgning. Dette er på tross av at NTP-utredningene med tydelighet viste et besparelsespotensiale på over 20 % - på over 20 milliarder kroner. Løsningen for å få mer sikring for pengene er ny teknologi som digitale løsninger, skredkontrollanlegg og varslingssystemer.

Dersom vi skal lykkes med å bygge samfunnssikkerhet og trygg fremkomst langs vegene våre, må vi fortsette å utvikle ny teknologi og kunnskap. Nasjonal rassikringsgruppe ser det derfor som avgjørende at et eget innovasjonsprogram og en incentivordning etableres i tillegg til de ordinære skredsikringsbevilgningene dersom vi skal være i nærheten av å klare å sikre smartere og få mer rassikring for pengene.

Nasjonal rassikringsgruppe har tidligere foreslått at en statlig incentivordning må innebære at Staten minimum dekker 50 % av grunninvesteringen for sikringstiltaket, og 50 % av driftskostnadene de første 10-15 årene. Det bør derfor settes av en årlig pott på 500 mill. kr til formålet, som kommer i tillegg til de ordinære skredsikringsmidlene.

Nasjonal rassikringsgruppe gjentar kravet om en opptrappingsplan for rassikring med særskilt fokus på det skredproblemene langs fylkesvegene. Målet er to milliarder kroner mer per år til rassikring av fylkesvegene fra neste års statsbudsjett, og samme satsing må gjøres for riksveiene.

Vi anmoder om at komiteen ta nødvendige grep for å sørge for at dette nå kommer på plass.

Leder av Nasjonal rassikringsgruppe,

 Randi Walderhaug Frisvoll

Norges museumsforbund representerer hele bredden av museer i Norge uavhengig av finansieringskilde og departemental tilknytning. Samferdselsdepartementet har budsjettansvar for Norsk jernbanemuseum og Norsk vegmuseum og har tidligere hatt Kystverksmusea, som får sine bevilgninger gjennom Kystverkets tildeling, som del av sitt sektoransvar før det ble flyttet.  

Manglende synlighet i budsjettet

Driftstilskuddene til Norsk vegmuseum og Norsk jernbanemuseum er innlemmet i tilskuddene til Vegdirektoratet og Jernbanedirektoratet. Det er av den grunn vanskelig å si noe om hvor gode rammer disse museene vil få for sin drift i 2025 og om de blir kompensert for pris- og lønnsvekst på en måte som gjør det mulig å sikre en god drift med rom for videre utvikling. Den tekstlige omtalen sier noe om arbeidet i museene og rollen deres, men gir begrenset innsikt i departementets tenkning rundt dette ansvaret. Museumsforbundet mener dette er en uheldig praksis som i tillegg gør det sektoransvar Samferdselsdepartementet har for å ivareta egen kulturarv lite synlig. Praksisen skiller seg ut fra den synligheten Forsvarshistorisk museum får i Forsvarsdepartementets budsjettproposisjon for 2025, der det også legges tydelig vekt på et tydelig mål om en museumsfaglig profesjonell drift.

Denne usynliggjøringen gjelder også Kystverksmusea, som er et nettverkssamarbeid bestående av Lindesnes fyrmuseum, Jærmuseet, Sunnmøre Museum, Museum Nord og Museene for kystkultur og gjenreisning i Finnmark. Hovedmålet er å ivareta den maritime kulturarven. Kystverksmusea skal dokumentere og formidle etatens historie i tråd med departementets mål om at Kystverkets kulturarv skal være grunnlag for kunnskap opplevelse og verdiskaping. I fjorårets komitehøring påpekte vi at det heller ikke for 2024 ble gitt noen kompensasjon for pris – og lønnsvekst. For 2025 er det ikke mulig å se om denne trenden fortsetter.  

I budsjettforslaget for 2025 er Kystverksmusea bare tydeliggjort i et lite avsnitt om kystkultur på side 143 i budsjettproposisjonen. Dette beskriver oppdraget nevnt over. Det fremgår imidlertid ikke i budsjettforslaget hvor stor bevilgning som skal avsettes til de ulike museene som inngår i Kystverksmusea. Denne uklarheten gir ikke Kystverksmusea trygghet for at de settes i stand til å fullføre oppdraget, snarere en opplevelse av å bli en mulig salderingspost i Kystverkets budsjett. Museumsforbundet ber om at også Transportkopiteen tar dette opp med Nærings- og fiskeridepartementet og på den måten bidrar til å sikre Kystverksmusea tydelige og forutsigbare rammevilkår for driften fremover.

 Museumsbanene

Det er i forslaget til budsjett 2025 avsatt 40,9 mill. kroner til Museumsbanene. Det er et påslag på 3,8 % i forhold til 2024-bevilgningen. Det er på samme nivå som, eller litt over, det mange museer har fått og dekker trolig ikke den reelle pris- og lønnsveksten fullt ut. Museumsforbundet mener dette må oppfattes som et hvileår for Museumsbanene etter den gode økningen som kom fra 2023 til 2024, og som Museumsforbundet i fjorårets høring omtalte som en god start på oppfølgingen av «Plan for historisk togmateriell».

Museumsforbundet må derfor minne om at vi i fjor understrekte at museumsbanene står overfor betydelige utfordringer i årene som kommer. Klimaendringer bidrar til at forfall og etterslep i vedlikeholdet øker både på infrastruktur og materiell. Behovet for videre styrking av tilgjengelige midler til vedlikehold og faglig utvikling må følges opp fremover og tilpasses museumsbanenes behov. Det er viktig at de statlige midlene får best mulig effekt i ivaretakelsen og formidlingen av jernbanens viktige kulturminner.

Vi minner om at økningen i tilskudd skal møtes med tilsvarende beløp i egeninnsats eller egenkapital fra de tilskuddsmottakerne. Både museumsbanene og frivilligheten har betydelige utfordringer med å rekruttere kompetanse i sine virksomheter, og det er viktig at denimmaterielle kunnskapen videreføres fremover.

Museumsmeldingen og Kulturmiljømeldingen har uttalte ønsker om økt samarbeid mellom museene på tvers av departementsgrensene. For å sikre en kvalitetsmessig solid og profesjonell museumsutvikling innen hele samferdselssektoren, oppfordrer Museumsforbundet til at det på departementalt nivå holdes god kontakt for å sikre hele fagområdet slik både Kulturmiljømeldingen og Museumsmeldingen understreker. Siden etatsmuseet for Kystverket er overført til Fiskeri og Næringsdepartementet er et stort kapittel innen samferdsel nå underlagt annet departement med et helt annet fokus. Det er etter vårt syn viktig at museene som er organisert under Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet følger de samme standarder for profesjonell museumsdrift som det øvrige museumslandskapet. Museumsforbundet mener departementene bør se på sine underliggende etaters praksis og sikre at museene gis rammevilkår og styringsmuligheter som setter dem i stand til å være likeverdige museumspartnere i museumslandskapet.

Norsk forening mot støy arbeider for å redusere støyplager i Norge, fremme livskvalitet, bomiljø og folkehelse. Foreningen mottar årlig ca 2500 henvendelser fra støyplagete nordmenn som vil vite om rettigheter og tiltak mot støy. Mange frykter for helsen. SSB rapporterte i 2021 at 2,1 millioner nordmenn er støyplaget av sykdomsfremkallende støy fra omgivelsene, dvs. støyomgivelser over 55 dBLden .                                                               

    I februar 2024 ble det publisert en metaanalyse av internasjonal forskning de siste ti årene om støy og evidensdokumenterte helsekonsekvenser .  Hjerte- og karsykdommer, fatale slag, blodpropp, fremskyndet demens, kognitive konsekvenser, utvikling av skadelige biologiske mekanismer som negativt påvirker cirkadisk rytme i kroppens celler blir dokumentert.                                                                                                                                          I dag bor titusenvis av barn i Norge i støysoner som medfører helserisiko. Trass i at støy påfører samfunnet tap av 10 000 friske leveår hvert år, har ikke Samferdselsbudsjettet  økonomiske insitament for å redusere støy. Det kan oppfattes som forespørsel  til Stortinget om fortsatt å kunne se bort fra sitt støyansvar. 

Kap 1. Mål og hovedprioriteringer (s. 11) 

1.1 Regjeringens mål med samferdselspolitiikken. Å redusere negative miljøkonsekvenser er et hovedmål i NTP («bidra til oppfylling av Norges klima- og miljømål») er også en prioritering i samferdselsbudsjettet for 2025. Problemet er at regjeringen ikke har noe støymål. Norge har bare noen minimumskrav fra EU´s miljøstøydirektiv, og noen grep i forbindelse med ny infrastruktur. Utsagn om støy blir tomme ord, og med minimale anstrengelser som følge. I kommende 12 års periode av Nasjonal Transportplan er det beregnet at samfunnskostnaden av trafikkstøy vil beløpe seg til 200 milliarder kroner, det aller meste skyldes helsekonsekvenser av støy, uten at det kan spores støyinnsats av betydning. Derfor evner ikke budsjettet for 2025 å håndtere støyutfordringene slik at det bidrar til å redusere støy. 

    Budsjettet må ha distinkte målindikatorer for støy. Det mangler.  (jfr. figur 4.2/ side og tabell 4.2/ s.69). For figur 4.2 kan man f.eks se for seg en linje skyhøyt over figurens øvrige informasjon, en linje som markerer årlig 10 000 tapte friske leveår pga av støy. 

        Det må være et mål å redusere denne konsekvensen fra samferdsel. 

Uten måleindikator for støytiltak, ingen politisk kontroll. Denne høsten er det fremmet et godt forslag fra Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttet om nye støymål og måleindikatorer. Komiteen bør be om at dette viktige verktøyet tas i bruk.

Program 21.20 Luftfartsformål ( s.54)   

I komiteens høring i fjor understrekte vi at luftfartsmyndighetene må ta et større ansvar for å sikre at reguleringsplaner og flyplasskonsesjonens fastlagte flytraséer og flyhøyder må etterfølges, slik at støyen holder forutsatt nivå. I dette ligger også å sørge for merkbare konsekvenser ved avvik som sikrer respekt for reguleringen. Vi ser av årets budsjettforslag at myndighetene er i gang med det. Vår honnør. Vi vil på nytt understreke betydningen av flyhøydekrav overholdes av helikopter. Forsøk ved Sola flyplass viser at støyforskjellen mellom 1000 og 2000 fot flyhøyde er 5-6 dB, eller 4 ganger forskjell i lydenergi. Vi understreker også utfordringen med lavfrekvent støy fra helikopter. Den trenger lett gjennom taket og inn i boligene. En rapport fra eksperter i Avinor har dokumenterte at vibrasjon fra helikopter kan være opptil 3-4 ganger tillatt grense i bolig.                                                                                                                                             

Lufthavnavgifter avgifter må også reflektere støyplagene. Støyforeningen samarbeider med europeiske organisasjoner om flystøy. Forskning har bl.a påpekt at der det er flystøy er det også store overskridelser av luftforurensing med PM 10 og 2,5. Det har blitt lettere å utvikle trafikkovervåking slik at sivilsamfunnet vet hvor trafikken reelt flyr. Luftfartsmyndighetenes informasjonshegemoni kan nå utfordres og misvisende informasjon om flybevegelser og støy kan imøtegås..

Programkategori 21.30 Veiformål                                                                                                                              s.65/66 Lokal Luft- og støyforurensing. Man må her være oppmerksom på at politisk fastsatte grenser for støy og luftforurensing er mer lempelig enn anbefalingene fra WHO. Vi gjør oppmerksom på at WHO også har stående en anbefaling om å skjerpe grensen for veitrafikkstøy. Norge praktiserer i hovedsak to regelsett, støygrensen i forurensingsforskriften og støyretningslinjen til plan- og bygningsloven. Forurensingsforskriftens utløser plikt til å gjennomføre tiltak om gjennomsnittsstøyen inne overskrider 42 dB. Det tilsvarer 71/72 dB utenfor husveggen (= rød støysone). Støyretningslinjen setter en grense på 55 dB Lden utendørs. Desibelskalaen er logaritmisk, og ikke så lett å forstå, derfor nevnes at forurensingsforskriftens grense tillater ca 100 ganger mer lydenergi enn det WHO sier er tilrådelig. Med hensyn til reguleringsplaner har forskere ved NMBU og Oslo Met argumentert om at utbygger (Statens vegvesen el. Ny veier) ikke bør stå som oppdragsgiver for miljøkonsekvensutredninger, da det fort oppstår bindinger mellom bestiller og leverandør. Støyforeningen støtter dette. Vi har sett flere uheldige eksempler på praksis med støykartlegging i veibyggingssaker. Det må unngås av hensyn til rettsvern mot støy.   

Byområdene (side 73/side 194)                                                                                                                               Støy nevnes som et problem  i byområdene.  Vi har sett byvekstavtaler som ikke har med ordet støy, og heller ingen indikator for å kunne måle resultatene. Når man i budsjettet skriver at man rapporterer om god måloppnåelse i de eksisterende byvekstavtaler, bør komiteen etterlyse konkrete rapporter om støy.                                                                                                                 Støyforeningen vil minne om at om man i beste fall oppnår nullvekst i veitrafikk, vil det innebære at man opprettholder eksisterende støyplage. Vi vil også peke på at byvekstavtalene bør inneholde konkrete krav om å redusere støyplage. Gjerne krav om et målrettet program for legging av støysvak asfalt på støyutsatte gjennomfartsveier, bruk av reduserte fartsgrenser og ATK. Det er også på tide å prøve støyradar på utsatte strekninger.  Fullt gjennomført vil det kunne halvere støyplagen for mer enn hundretusen mennesker, redusere helseplager, og gi økt kunnskap for fortsatt målrettet bruk av støyreduksjonstiltak.       

Post 28 Trafikant - og kjøretøytilsyn (s 84) 

Støykontroll. Samfunnets støykontroll av kjøretøy, særlig motorsykler, er en stående vits blant motorsykkelfolket. Problemet er å kunne handle ut fra bevis. Kontrollene er få og konsekvensene for regelbrudd er milde og neglisjerbare. I Europa kombineres nå bruk av  støyradarer og direkte reaksjon overfor kjøretøyets eier.  Det er også langtkomne prosjekter med bruk av ordninger med midlertidig konfiskering av støyende kjøretøy.  Vi ønsker at begge metoder prøves ut i Norge i regi av vegvesenets trafikant- og kjøretøytilsyn, gjerne i samarbeid med politiet. 

     Gitt at støy tar en mer fremtredende plass som skadeforvolder fra samferdsel, bør Vegdirektoratet anmodes om å utvikle en støykampanje i tillegg til sine andre kampanjetema om bilbelte, fart, oppmerksomhet og samspill mellom trafikantgrupper.

Norsk forening mot støy,  generalsekretær Ulf Winther  (sign)  

Posten har tra­di­sjo­nelt fore­stått det meste av avis­dis­tri­bu­sjon i di­strikt­ene i Finn­mark og Nord-Nor­ge. I juli 2020 ble Pos­tens tilbud end­ra til post­om­de­ling annen­hver dag i en toukers syklus. Det vil si post­om­de­ling mandag, onsdag og fredag i uke 1 og tirs­dag og tors­dag i uke 2. 

For å hindre at denne hal­ver­inga av tje­nes­te­til­bu­det skulle ramme avis­dis­tri­bu­sjo­nen i di­strikt­ene, har Sam­ferd­sels­de­par­te­men­tet fra 01.07.2020 kjøpt tje­nes­ter fra Posten for å sikre daglig avis­dis­tri­bu­sjon i det såkalte dis­tri­bu­sjons­områ­det (anbuds­områ­det). Det­te områ­det om­fat­ta opp­rin­ne­lig hele Finn­mark, det meste av Nord-Nor­ge for øvrig utenom stor­by­ene, samt utvalgte adres­ser i Sør-Nor­ge ut­en alter­na­tivt dis­tri­bu­sjons­tilbud. 

Denne ord­ninga har fun­gert svært bra og sik­ra at avis­le­sere i Finn­mark og Nord-Nor­ge fikk daglig avis­omde­ling på alle fem uke­da­ger (mandag-fredag). Med ordi­nær post 2,5 dag­er per uke i snitt og kjøp av til­leggs­omde­ling 2,5 dag­er per uke i snitt. 

I stats­bud­sjett­et for 2024 ble bevil­get 127,4 mil­li­o­ner kr på kap. 1370 Post­tje­nes­ter, post 70 Kjøp av post­tje­nes­ter, til kjøp av avis­dis­tri­bu­sjon på hver­dag­er ut­en vanlig post­om­de­ling, jamfør Prop. 1 S Sam­ferd­sels­de­par­te­men­tet (2023-2024), side 183–185. 

Stor­ting­ets tran­sport- og kom­mu­ni­ka­sjons­komité har i Innst 13 S (2023–2024) bifalt de­par­te­ment­ets for­slag, og uttalt følg­en­de på side 33, 2. spalte, 2. avsnitt:

• «Komi­teen mener at post- og avis­dis­tri­bu­sjon er en vik­tig del av infra­struk­tu­ren som bidrar til bo­sett­ing og nær­ings­liv, og er en vik­tig ord­ning for demo­kra­tiet med tanke på in­for­ma­sjon og bruk av ytrings­fri­he­ten.» 

Vi synes det­te er en vik­tig prin­si­pi­ell ut­tal­el­se fra stor­tings­ko­mi­teen som setter dis­tri­bu­sjo­nen av papir­avi­ser i et riktig sam­funns­per­spek­tiv. 

Vi vil sam­ti­dig minne om at en ikke uve­sent­lig del av befolk­ninga ikke kan eller vil nyt­tig­gjøre seg digi­tale tilbud, eller bor i områ­der ut­en til­freds­still­en­de bred­bånds­dek­ning. Det er også grunn til å anta at en for­holds­mes­sig større del av det sam­iske urfol­ket i Finn­mark er avhen­gig papir­avi­ser for å kunne delta i sam­funns­li­vet. 

Så langt er alt vel. Men fra 01.07.2024 har Sam­ferd­sels­de­par­te­men­tet inn­gått en ny avtale med Posten om avis­dis­tri­bu­sjon på hver­dag­er ut­en vanlig post­gang, men med to vesent­lige end­rin­ger: 

1. Dis­tri­bu­sjons­områ­det (dek­nings­om­rå­det) er vesent­lig ut­vi­da i Sør-Nor­ge. Det nye områ­det omfat­ter 264 fle­re post­numre og 165 nye post­ste­der (NB: Noe av det­te kan skyl­des end­rin­ger i ek­si­ster­en­de post­numre/post­ste­der). 
2. Dis­tri­bu­sjons­fre­kven­sen er sam­ti­dig vesentlig redu­sert med 1 ukedag i snitt (20 % reduksjon hen­syn­tatt ordi­nær post­gang), fra 5 uke­da­ger i snitt før 01.07.2024 og til 4 uke­da­ger i snitt etter 01.07.­2024. Det­te med­fø­rer at avis­abon­nen­ter i dis­tri­bu­sjons­områ­det nå ikke mottar aviser i post­kassa annen­hver mandag og onsdag. 

Den nye post­avta­len gir altså et klart for­be­dra tilbud til de nye ut­vi­da del­er av dis­tri­bu­sjons­områ­det i Sør-Nor­ge, noe som sjøl­sagt er posi­tivt og bra for dem. Men bak­si­den av medal­jen er at eta­bler­inga av det­te nye ut­vi­da til­bud­et i Sør-Nor­ge er finan­si­ert ved 20 % reduk­sjon i avis­omde­linga i det gamle dis­tri­bu­sjons­områ­det, som omfat­ter det meste av Nord-Nor­ge utenom stor­by­ene. 

Med andre ord finan­si­e­res nye tilbud i sør ved kutt i ek­si­ster­en­de tilbud i nord. 

Sam­ti­dig er det grunn til å merke seg at den ekstra avis­dis­tri­bu­sjo­nen etter 01.07.2024 skjer på tre faste uke­da­ger hver uke: Tirs­dag, tors­dag og fredag. Men her må hen­syn­tas at Pos­tens ordi­nære toukers leve­rings­syklus annen­hver dag i snitt omfat­ter halvparten eller 1,5 av disse tre faste uke­da­gene (fredag i uke 1 samt tirs­dag og tors­dag i uke 2). 

Reelt beta­ler de­par­te­ment­et Posten kun for avis­omde­ling i 1,5 ekstra dag per uke i snitt (tirs­dag og tors­dag i uke 1 og fredag i uke 2) utover ordi­nær post­gang. 

Etter vårt syn repre­sen­te­rer den nye avta­len en vesent­lig end­ring i forhold til de for­ut­set­nin­ger som lå til grunn da Stor­ting­et vedtok stats­bud­sjett­et med den foran anførte be­grunn­el­se. 

God for­valt­nings­skikk til­sier at de­par­te­ment­et burde ha infor­mert Stor­ting­et bedre på for­hånd. For eksem­pel ved å be om ekstra peng­er til å utvide dis­tri­bu­sjons­områ­det i Sør-Nor­ge, ut­en å la det­te redusere eksisterende til­bud til avis­le­sere i Finn­mark og rest­en av Nord-Nor­ge. 

Av­gjør­el­sen om å redu­sere dis­tri­bu­sjons­fre­kven­sen med 20 % i nord for å finan­si­ere nye tilbud i sør burde abso­lutt vært over­latt til Stor­ting­et som bevil­gende myn­dig­het. 

Stor­tings­re­pre­sen­tan­ter vi har vært i kon­takt med, opp­ly­ser å ha for­ut­satt at denne be­vilg­ninga i stats­bud­sjett­et skulle brukes til å vid­ere­fø­re ek­si­ster­en­de ord­ning. Den avtalte reduk­sjon av ek­si­ster­en­de tilbud i nord for å finan­si­ere nye tilbud i sør har ikke vært for­ut­satt og burde abso­lutt vært fore­lagt Stor­ting­et. 

Vi viser til at mye kan tyde på at poli­tisk led­el­se i de­par­te­ment­et her er blitt «tatt ved nesen» av embets­ver­ket her. Jamfør sam­ferd­sels­mi­nis­te­rens egen pres­se­meld­ing av 04.03.2024 om at «Nye kon­trak­ter sikrer avis­leve­ring alle dag­er», samt Pos­tens kom­men­tar til oss om at stats­råd­en ikke har «fulgt med i timen».

Statsbudsjettet 2025
I regjeringas forslag til statsbudsjett for 2025  på kap. 1370 Posttjenester post 70 Kjøp av posttjenester er bevilgninga til kjøp av avisdistribusjon på hverdager uten vanlig postomdeling foreslått redusert med 6,4 millioner kr, fra 127,4 millioner kr inneværende år til 121,0 millioner kr neste år. 

Departementet unnlater her å informere Stortinget om den foretatte geografiske utvidelse av avisdistribusjonsområdet i sør, samt at det «gamle» avisdistribusjonsområdet i nord har fått 20 % reduksjon i distribusjonsfrekvens fra 01.07.2024. 

Vi mener at bevilgninga bør videreføres på en måte som sikrer daglig avisdistribusjon i Finnmark og andre samiske distrikter sør for Finnmark, slik det var inntil 1. juli 2024. 

Syklistforeningen er Norges eneste landsdekkende medlemsorganisasjon for hverdagssykling. Foreningen ble grunnlagt i 1947 og har siden vært en viktig pådriver for å bedre sykkelforholdene i Norge. I dag har vi nærmere 7000 medlemmer og 19 lokallag landet rundt. Vi takker for muligheten til å komme med innspill til regjeringens forslag til statsbudsjett 2025.

Norge står ovenfor en rekke utfordringer som bedre tilrettelegging for sykkel og gange vil bidra til å løse. Økt andel som benytter aktiv transport (sykling og gåing) i hverdagen gir store gevinster for folkehelse, miljø og samfunnsøkonomi og vil bidra til at vi når overordnede nasjonale og internasjonale mål innenfor disse områdene. Vi mener derfor at regjeringen må satse enda mer på utbygging av god og trygg infrastruktur for syklende og gående.

Regjeringens mål for byområdene er at klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk, og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange (nullvekstmålet). Vi er glade for regjeringens satsinger på byvekstavtaler, men vi mener dette budsjettforslaget har for lite fokus på hva som skal til for å øke sykkel- og gangeandelen i byene.

De nasjonale sykkelmålene som er vedtatt i ny NTP (8% sykkelandel nasjonalt, 20% i byene og 80% gåing og sykling til skoler) er gode mål for å øke sykkelandelen, men vi mener at regjeringen må konkretisere og tidfeste målene. Vi er pr. i dag langt unna å nå disse målene. Innsatsen og forpliktelsene for å nå disse målene må styrkes, og da må man prioritere utbygging av sykkelinfrastruktur i mye større grad enn hva som kan forventes av dette budsjettforslaget.

Det samme gjelder trafikksikkerhet, og arbeidet for å nå målet om null drepte og hardt skadde i trafikken (nullvisjonen). Innsatsen og investeringer knyttet til trygge skoleveier må intensiveres. Det er en utfordring at det går for sakte framover med nullvekstmålet, de nasjonale sykkelmålene og nullvisjonen, og vi mener tiden er overmoden for et reelt løft for aktiv og klimavennlig transport for å nå de store og viktige målsetningene.

Syklistforeningen foreslår følgende endringer i regjeringens forslag til statsbudsjettet for 2025:

• Kap. 1320, post 66 – Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljø: Vi er glade for at det er en økning på denne posten fra 23,6 til 40 mill. kroner slik det ble signalisert i NTP, men mener dette fortsatt er et altfor lavt beløp i forhold til det enorme behovet. Vi foreslår å øke denne posten til kr. 250 mill. kroner for 2025, og at regjeringen legger til grunn en opptrappingsplan til det reelle behovet på 500 mill. kroner.
• Vi er tilfreds med en økning i bevilgningene til byområdene, men mener at regjeringen må være tydeligere på måloppnåelse når det gjelder utbygging av god og trygg sykkelinfrastruktur. Dette gjelder spesielt knyttet til målsetningen om å prioritere sykkelstamveger og sammenhengende strekninger. Vi mener at gang- og sykkeltiltak langs riksvei under kap. 1320, post 30 må presiseres tydeligere for å få til en økt satsing på trygge sykkelveier.
• Samfunnets gevinster av økt aktiv transport treffer i stor grad også andre politikkområder enn samferdsel. Bedre folkehelse, miljø- og bærekraftgevinster bidrar i større grad til å nå mål i andre departementer dersom man satser mer på sykling og aktiv transport. Syklistforeningen mener regjeringen må opprette et interdepartementalt samarbeidsorgan/sekretariat for aktiv transport. Dette initiativet må komme fra samferdselsdepartementet. I forlengelse av dette må det utarbeides en ny nasjonal sykkelstrategi. Dette må spesifiseres i statsbudsjettet under kap. 1320, post 01 (Statens vegvesen, driftsutgifter).
• Kap. 1300, post 71 – Tilskudd til trafikksikkerhetsformål. Syklistforeningen opplever økt etterspørsel etter vår kompetanse, og vi bistår med faglig rådgivning, særlig inn mot kommuner og fylkeskommuner som har en stadig økende satsing på sykkel som transportmiddel. Vår ambisjon for å møte dette er å etablere et nasjonalt nettverk av kommunalt ansatte som jobber med sykkeltilrettelegging.

Vi opplever også økt etterspørsel etter sykkelopplæring for voksne med minoritetsbakgrunn, og ønsker å utvikle et nasjonalt tilbud. I tillegg jobber vi målrettet med trafikksikkerhetskampanjer og konkrete tiltak for å få enda flere til å velge sykkelen som fremkomstmiddel. Syklistforeningen har et stort behov for å styrke sekretariatet for å imøtekomme de økte behovene og oppgavene, og vi ber derfor om at driftstilskuddet økes fra 4,7 til 6 millioner kroner.

Mvh

Eline Oftedal                                                                       Tommy Christensen

Generalsekretær, Syklistforeningen                           Fagsjef, Syklistforeningen

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov, forslag til merknad og anmodning

Stortinget ber regjeringen påse at svaksynte, blinde og rullestolbrukere ikke får et svekket tilbud gjennom den utvidede, nasjonale TT-ordningen.

Stortinget ber regjeringen utrede flytting av den utvidede, nasjonale TT-ordningen til NAV.

Norges Blindeforbund ber Stortinget om å bevilge kr. 100 mill. ekstra slik at hele Norge kan komme med i den nasjonale TT-ordningen.  

Programkategori 21.50 Jernbaneformål, forslag til merknad
Stortinget ber regjeringen om å sikre at assistanseordningen blir utvidet til å gjelde flere stasjoner og holdeplasser, og at det legges en tidsplan for når det skal være på plass.

Stortinget ber regjeringen gjennom forskrift sette 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten.

Utdyping av forslag til merknader og anmodninger

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov

Personer med funksjonsnedsettelser ønsker å leve aktive liv og å bidra i samfunnet, men blir hindret av samfunnsskapte barrierer. Transport er en av de viktigste barrierene for deltagelse, blant annet for svaksynte og blinde. Den utvidede nasjonale TT-ordningen har gitt svaksynte og blinde betydelig økt bevegelsesfrihet.

I forslaget til statsbudsjett står det at samferdselsdepartementet i 2024 har utarbeidet forslag til retningslinjer og fordelingsnøkkel for utbetaling av tilskudd til fylkeskommunene. Forslaget innebærer at flere brukere skal inn i ordningen, uten at det tilføres mer midler. Dette vil redusere bevegelsesfriheten svaksynte, blinde og rullestolbrukere har fått gjennom ordningen, og det er viktig at Stortinget presiserer at omleggingen ikke skal føre til et svekket tilbud for de som er i ordningen i dag.

Departementet overlater i stor grad til fylkeskommunen å definere brukere og behov, noe som fører til uforutsigbarhet og forskjeller avhengig av hvor i landet du bor. NAV har gode rutiner for individuell vurdering av transportbehov, og forvalter allerede transportordninger for funksjonshemmede. Vår erfaring med fylkeskommunene er at de ikke har den samme saksbehandlingskompetansen.

Den særskilte ordningen er et veldig viktig likestillingsverktøy, som for mange svaksynte og blinde har gitt mulighet til å leve et aktivt og selvstendig liv. Det er viktig at Stortinget bevilger mer midler for å gjøre ordningen landsdekkende i 2025.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Assistanse
En stor utfordring i dag er at det er kun 14 togstasjoner og 3 bussholdeplasser som har assistanseordning. Dette arbeidet går altfor tregt og det må sikres assistanse på langt flere stasjoner, holdeplasser og knutepunkt enn det er nå.

Universell utforming av transportsystemet
Det er fint at universell utforming legges til grunn når ny transportinfrastruktur bygges og ved oppgraderinger. Dessverre går arbeidet med å oppgradere og øke antall universelt utformede og tilgjengelige stasjoner og holdeplasser sakte. Det forhindrer også at man når målet om en universell utformet reisekjede.

Universell utforming må mye tydeligere prioriteres i budsjettene. Det bør settes et mål om at kollektivtransporten er universelt utformet innen 2035, samt følges opp med nødvendige tiltak og bevilgninger for å nå dette målet.

Oslo, 16.10.24

Med vennlig hilsen

Per Inge Bjerknes                                                         Farah Ramadan
Generalsekretær                                                          Rådgiver
Norges Blindeforbund                                                 Norges Blindeforbund

Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet (DFD). Kap 1540 Digitaliserings-departementirektoratet, Post 70 Forvaltningsutvikling og post 71 IT-tilskudd 

Merknad: Pensjonistforbundet krever at DFDs Post 71 IT-tilskudd økes fra 8 til 20 millioner, og innrettes slik at landsdekkende organisasjoner også kan søke sentralt. 
 

Merknad: Pensjonistforbundet krever at Digitaliserings- og forvaltningsdepartmentet får det overordnede og koordinerende ansvaret for alle midler som brukes på digital opplæring. 

Svært mange er digitalt utenforstående 

Regjeringens ferske digitaliseringsstrategi slår fast at hver femte voksen i Norge – om lag 850 000 personer - er sårbare i møte med offentlige digitale tjenester, samt at mer enn 1 av 10 voksne ikke har tilstrekkelige digitale ferdigheter. Litt over halvparten av de digitalt utenforstående er eldre. 

Store konsekvenser og kostnader for både individ og samfunn 

Digitalt utenforskap er uheldig for både individ og samfunn. For den enkelte medfører det redusert selvstendighet, tapte muligheter, mindre informasjon, lavere trivsel, lav selvfølelse, økt ensomhet og redusert psykisk helse. For samfunnet medfører det kostnader i form av sosial uro, redusert folkehelse og opprettholdelse av analoge tjenester.  

Bo trygt hjemme-reformen forutsetter at eldre behersker digitale løsninger 

Økte digitale ferdigheter er en forutsetning for at eldre virkelig skal kunne bo trygt hjemme, fordi informasjonsinnhenting, kontakt med andre, bestilling av varer og tjenester, bruk av velferdsteknologi og omsorgstjenester i eget hjem, ofte forutsetter grunnleggende digitale ferdigheter. Litt over halvparten av de digitalt utenforstående er eldre. Det er derfor et stort behov for mer opplæring av eldre i digitale ferdigheter.  

Regjeringen bruker milliarder på digitalisering, men få millioner på opplæring 

DFD forvalter et tilskudd på 8 mill. kroner (post 71) og gir 5 mill. kroner til Seniornett (post 70). Samtidig har HOD satt av 5 mill. kroner til Senteret for et aldersvennlig Norge til samme formål (HOD kap 714, post 21). I tillegg finnes det andre mindre poster og prosjekter som er spredt tynt utover flere departementer og etater. Samtidig som staten sparer milliarder på digitalisering, bruker den kun noen få millioner på opplæring av brukerne av tjenestene.   

Regjeringen er tilsynelatende ikke kjent med frivillig sektors innsats på området 

Pensjonistforbundet er samarbeidspartner i Senteret for et aldersvennlig Norge opplæringsprosjekt neste år, fordi HOD er kjent med at vi har benyttet frivillige til å drive digital opplæring av eldre i en årrekke, og har delfinansiert dette gjennom Helsedirektoratet. Allikevel skriver Digitaliseringsdepartementet at «Seniornett er den einaste organisasjonen som arbeider med dette som mål der opplæring og kompetansetiltak blir gjennomført av frivillige som er i same aldersgruppe.». Og for sikkerhets skyld har Pensjonistforbundet også samarbeidet med Seniornett i en årrekke.  

Opplæringen fremstår som fragmentert og lite koordinert 

Vi sitter dessverre igjen med et inntrykk av at opplæring av eldre i digitale ferdigheter, ikke er et område regjeringen prioriterer, eller har tilstrekkelige kunnskaper om. Regjeringens innsats for å øke eldres digitale ferdigheter fremstår som i sum liten, ukoordinert og fragmentert. Vi etterlyser en større og mer helhetlig satsing, med klarere ansvarsforhold, og der man forstår verdien av og benytter seg av frivillig sektors erfaring og kompetanse. Det er naturlig at Digitaliserings- og forvaltningsdepartmentet får det overordnede og koordinerende ansvaret for alle midler som brukes på digital opplæring. 

Det er behov for forutsigbar økonomisk støtte 

En rekke eksisterende opplæringstilbud og hjelpetjenester har vært avhengig av finansiering gjennom årlig prosjektstøtte. Det medfører usikkerhet for de frivillige organisasjonene som gjør en viktig innsats. I tillegg blir innretningen på ulike tilskudd stadig endret eller flyttet fra en etat til en annen, med nye krav til rapportering- og samarbeidsformer. Tidvis står innretningen i veien for gode etablerte løsninger, som derfor må opphøre eller redusere sin virksomhet. Vi vil særlig trekke fram at det må være mulig for landsdekkende organisasjoner å søke midler sentralt, fremfor at lokallag må gjøre dette enkeltvis eller sammen med andre. 

Norges Automobil-Forbund (NAF) er Nordens største forbrukerorganisasjon, med om lag 500 000 medlemmer. NAF jobber for trygg, effektiv og miljøvennlig samferdsel.

I forbindelse med regjeringens forslag til statsbudsjett 2025, har vi følgende innspill.

Fylkesvei:

NAF merker seg at det er en økning i bevilgningene til veiformål. Det er gledelig at det vises politisk vilje til å prioritere veivedlikehold. Det er store behov for oppgraderinger. NAF støtter profilen der det legges opp til å vedlikeholde når vi kan og bygge nytt når vi må.

Regjeringen legger opp til å bevilge om lag 11% eller 481 millioner kroner mer på fylkesveiene neste år utover årets bevilgning. Samtidig utgjør dette om lag en halv milliard under det gjennomsnittlige nivået som regjeringen har angitt i Nasjonal transportplan (NTP), og som ble behandlet før sommeren. Selv om vi er glade for at sektoren prioriteres, så vet vi at forfallet på fylkesveiene utgjør om lag 105 milliarder kroner. Samtidig stiger kostnadene for drift og vedlikehold betydelig mer enn prisstigningen ellers. Tall fra SSB viser at det har blitt 28,1 prosent dyrere å vedlikeholde veiene de siste tre årene, mens prisstigningen i samfunnet under samme periode har vært på 15,7 prosent. 

NAF er kritisk til at den øremerkede ordningen til fylkesveiene foreslås lagt inn i rammetilskuddet.  NAF støtter Stortingets vedtak av 20. juni 2024 der det ble besluttet å videreføre den øremerkede tilskuddsordningen for vedlikehold av fylkesvei.

Riksvei:

På Statens vegvesens budsjett for drift og vedlikehold av riksvei foreslår regjeringen å bruke 10,8 milliarder kroner neste år. Samtidig er behovet i Nasjonal transportplan (NTP) for vedlikeholdsmidler satt til 11,6 milliarder kroner årlig. NAF er kritiske til at bevilgningene henger etter allerede første år av NTP-perioden.

Skred og ras:

I Hurdalsplattformen har regjeringen lovet en helhetlig plan for skred- og rassikring. NAF har på denne bakgrunn fått gjennomført en ekstern gjennomgang av veiprosjektene i NTP får å identifisere hva som ligger inne av prosjekter og bevilgninger i de ulike NTP-periodene. Gjennomgangen viser at kun 50 prosent av riksveistrekningene som inkluderer skredsikring, dekkes av NTP i den første del av planperioden.

NAF etterlyser en kraftigere satsning på å sikre veinettet mot skred og ras neste år. Basert på beregninger fra Statens vegvesen og fylkene selv, har vi identifisert et etterslep på om lag  61 milliarder kroner  (høy- og middels skredfaktor). Veiene fremover må derfor rusters opp for å måtte stå imot større påkjenninger fra endringer i klima og nedbør. 

Nær bompengerekord:

Samtidig som investeringene på vei økes, vil bilistene få en kraftig bompengeregning også de neste årene. Det anslås at bilistene må betale 15,8 milliarder kroner i bompenger i år, og 15,4 milliarder i 2025 (anslag). Disse tallene viser at bilistene fortsatt vil få høye bompengeregninger fremover. Flere store veiutbygginger medfører også høye bompenger.

Finansierer kollektiv med bompenger:

Neste år vil 4,7 milliarder i bompenger brukes på kollektivtrafikken. I tillegg vil det gr 1,5 milliarder i betaling fra bilistene til å drifte kollektivtrafikken i Oslo.

Dette er ikke bærekraftig, og det er ikke slik at høye bompenger automatisk gir et bedre kollektivtilbud der behovet er størst. NAF mener kostnaden for å utvikle et godt kollektivtilbud i for stor grad tilfaller bilbrukerne. 

Teknologi for å oppdage skred:

NAF viser til følgende vedtak i forbindelse med Stortingets behandling av NTP:  

«Stortinget ber regjeringen utrede hvordan ny teknologi kan tas i bruk for å oppdage om et skred når veien, hindre at biler kjører inn i skredområdet og å detektere om det er biler eller mennesker inne i området, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte senest våren 2025.»

NAF merker seg at Statens vegvesen i år startet utviklingsprosjektet «Teknologi for håndtering av naturfare», og at testing av slik teknologi har pågått i Grasdalen på rv. 15 Strynefjellet. Departementet mener dette oppfyller intensjonen i anmodningsvedtaket. NAF er opptatt av at denne teknologi skal være mulig å ta i bruk i skred-områder som er identifisert (høy-middels), og at nødvendige bevilgninger må følge med.

Innspill fra KS til Statsbudsjettet - Transport- og kommunikasjonskomiteen

KS’ hovedbudskap til Stortingets behandling av statsbudsjettet er at det er nødvendig å øke både 
kommunenes og fylkeskommunenes frie inntekter mer enn regjeringen foreslår. Behovene KS har 
gjennomført en undersøkelse som viser at kommuner og fylkeskommuner (ex. Oslo) i år ligger an til et 
merforbruk sammenlignet med vedtatte budsjetter på 10 milliarder kroner, som følge av innbyggernes 
behov for offentlige tjenester.  Et slikt merforbruk er ikke bærekraftig over tid, og vil derfor ha betydelige 
innstramminger i velferdstilbudet som konsekvens.   

I retning av redusert kollektivtilbud
Det er en alvorlig situasjon i kollektivtransporten i mange fylkeskommuner. KS innhentet tall som viser et 
merbehov i 2024 på 700 millioner kroner dersom aktivitetsnivået ved inngangen til året skulle 
videreføres. Oslo kommune inngår heller ikke i dette tallet. Om lag 300 millioner kroner av dette er 
allerede dekket inn i år ved at fylkeskommunene enten har kuttet i bussruter og ferjeavganger, økt 
billettprisene eller brukt engangsmidler. Ved inngangen til året har fylkeskommunene i tillegg styrket 
budsjettrammene (ut over pris og kostnadsvekst) med om lag 1 mrd. kroner, blant annet ved interne 
omprioriteringer i budsjettet, for å opprettholde kollektivtilbudet i størst mulig grad. 

Ta vare på det fylkesveinettet vi har
Fylkesveinettet er om lag 44.000 km langt, mot riksveinettet som utgjør i overkant av 10.000 km. Det vil si 
at fylkesveinettet utgjør om lag 80 prosent av det samlede riks- og fylkesveinettet, og står for omtrent 
halvparten av all trafikk på norske veier. Fylkesveinettet har videre om lag 618 tunneler, 13 300 bruer og 
245 ferjekaier. Det aller meste av all type transport bruker fylkesveinettet enten i starten, underveis eller 
på slutten av en reise. Om lag ti prosent av fylkesveinettet har i dag ikke fast dekke og 45 prosent av 
fylkesveinettet har dårlig eller svært dårlig tilstand. Økte driftskostnader over tid er en viktig årsak til at 
fylkeskommunene ikke klarer å stoppe økningen i vedlikeholdsetterslepet gitt dagens rammebetingelser. 
Når tilstanden på veinettet omtales samlet vet vi at fylkesveiene er langt mindre trafikksikre og sårbare 
for klimaendringer enn riksveiene.  

Regjeringens lovnad i NTP 2025-2036 er en milliard mer i året (2024-kr) til fylkesveiene som gjennomsnitt 
over de første seks årene i planperioden. Regjeringens økning på 350 millioner (reell økning) i 
statsbudsjettet 2025 er et skritt i riktig retning, men må forsterkes vesentlig dersom forventningene om et 
redusert vedlikeholdsetterslep og økt rassikring skal nås.

Grønn skipsfart koster
Regjeringen foreslår å støtte fylkeskommunale hurtigbåtprosjekter med 240 millioner kroner gjennom det 
søknadsbaserte Hurtigbåtprogrammet. Dette innebærer en økning på 200 millioner kroner. KS støtter fullt opp om målet om å redusere klimagassutslippene fra ferger og hurtigbåter. Fra 1. januar 2025 er det krav 
om nullutslipp i offentlige anskaffelser av ferjer og ferje-tjenester som lyses ut. Å realisere et mål gjennom krav i forskrift forutsetter statlig plikt til fullfinansiering.  

Det er samtidig stor usikkerhet knyttet til fylkeskommunenes merkostnader ved innføring av forskriften.  I 
en rapport for KS anslo Menon Economics våren 2023 at samlede fylkeskommunale merkostnader knyttet 
til kai og fartøy vil være mellom 970 millioner og 2,4 mrd. kroner per år. Basert på erfaringstall for 
allerede innfasede utslippsfrie ferger, anslår Menon at fylkeskommunenes merkostnader for å innfri 
kravet er om lag 690 mill. kroner per år og for hurtigbåter anslås et sted mellom 280 millioner og 1,7 mrd. 
per år. Bak et så stort spenn ligger ulike forutsetninger om investeringer i fartøy, kaianlegg og endrede 
driftskostnader.

Når regjeringen foreslår 50 millioner kroner til fylkeskommunene i kompensasjon for merkostnader til 
utslippsfrie ferjer er dette derfor et godt stykke unna hva det kartlagte behovet for styrking av 
fylkeskommunenes midler for å gjennomføre det grønne skiftet i transportsektoren faktisk viser. 

Forslag til Statsbudsjettet 2025:

Kollektivtrafikkens samfunnsnytte kan ikke undervurderes. Den har både en viktig beredskapsfunksjon, og spiller en sentral rolle i klimapolitikken. Videre er den viktig for næringslivet og for at folk skal komme seg til jobb og skole, for effektiv bruk av areal og ressurser, og som et omfordelende tiltak ved å gi bærekraftig bevegelsesfrihet til folk uten tilgang på egen bil.

• Et kollektivløft er nødvendig for å nå Norges klimamål og for å beholde og videreutvikle dagens kollektivtilbud

Den økonomiske situasjonen i fylkeskommunene er prekær, noe tall fra KS viser. Dette rammer ikke minst kollektivtrafikken. For 2025 mangler det 1,7 mrd kr til kollektivtrafikken. Vi ser at flere av våre medlemmer har måttet sette inn tiltak for å kutte i kostnader – og dermed også i tilbudet.

Uten en satsing med et kollektivløft i 2025-budsjettet står vi foran ytterligere nedskalering av kollektivtilbudet mange steder. De samfunnsmessige konsekvensene av dette i form av økt privatbilisme og færre muligheter til å reise for de uten egen bil, er store.

Utover de rene driftsmessige konsekvensene, betyr den prekære økonomiske situasjonen at nysatsninger nedskaleres, utsettes eller legges på is. Dette er gjerne innovative løsninger som kan gi et betydelig bedre mobilitetstilbud i både urbane og mer rurale deler av landet, samtidig som de kan bidra til å kutte både utslipp og offentlige utgifter. Manglende finansiering av kollektivtrafikken har dermed både på kort og lang sikt en rekke uønskede konsekvenser for samfunnet.  

Det er derfor behov for 1,7 mrd kr til kollektivtrafikk i statsbudsjettet for 2025.

• Mer midler til drift i byvekstavtaler (kap 1332, post 63 og 66)

Byvekstavtalene er et godt virkemiddel for å jobbe mot nullvekstmålet i og rundt de store byene, men nyinvesteringer hjelper lite om driften utgår. Midlene må derfor vris mer i retning drift av kollektivtrafikk.

Som vist ovenfor er behovet stort for mer finansiering av kollektivtrafikken for å beholde det tilbudet vi har i dag. Det er fortsatt stort fokus på finansiering av store infrastrukturprosjekter i dagens byvekstavtaler. Ytterligere satsing på kollektivtrafikk vil gi mer effektiv bruk av dagens infrastruktur, og gi større effekt av innsatsen.  

Flere av de mellomstore byene ønsker også å bidra til nullvekstmålet, men mangler økonomiske insentiver for å få dette til. Tilskuddsordning til mellomstore byer, tilsvarende ordningen for de fem byene utenfor ordningen med byvekstavtaler må prioriteres.

Byvekstavtalemidler er viktige og må i enda større grad vris mot drift, slik at et attraktivt kollektivtilbud kan konkurrere med privatbilen.

• Store utfordringer i overgangen til nullutslippsløsninger krever ytterligere midler

Det er et mål om nullutslipp i transportsektoren . Våre medlemmer har vært offensive i overgangen til nullutslippsløsninger, og over hele landet ruller det nå elektriske busser. Samtidig ser vi at det er utfordrende å ta det siste steget for å gjøre all kollektivtrafikk utslippsfritt. Særlig til sjøs er dette krevende, hvor flere av både ferje- og hurtigbåtsambandene både er lange og samtidig går til øyer eller andre steder hvor nødvendig infrastruktur som nettkapasitet mangler.

I tråd med vårt høringsinnspill vedr. forskrift om nullutslippskrav for hurtigbåt og ferje, mener vi det er staten som må ta kostnaden for nullutslipp på båt og ferje. Med de store kostnadene knyttet til både investeringer og drift, som våre medlemmer står overfor, mener vi 50 millioner kroner til fylkeskommunene i kompensasjon for merkostnader til utslippsfrie ferjer er for lite (kap 572, post 60).

Uten at denne posten økes betydelig, vil flere av fylkeskommunene ikke kunne bidra til utslippskutt uten at det rammer dem hardt økonomisk.

• Digital tjenesteutvikling

Fremtidsrettet og effektiv digital tjenesteutvikling er helt avgjørende for at kollektivtrafikken skal lykkes med vårt viktige samfunnsoppdrag. Sømløse reiser og gode digitale kundetjenester gjør det enkelt for den reisende å velge kollektivtrafikk, enten det er med tog, buss, bane, båt, bestillingstransport, bysykler, elsparkesykler eller annet.

I dag er det to store miljøer som arbeider med digitale tjenester hos de nasjonale og fylkeskommunale kollektivaktørene; OMS (Entur AS og flere kollektivselskaper) og Tet Digital AS. Et større samarbeidsprosjekt det siste året, anbefaler samarbeid om nasjonal løsning for salg, billettering og sanntid.

Kap 1330, post 76 bør økes for å sikre arbeidet med felles nasjonale løsninger.

Kontaktpersoner:

• Olov Grøtting, daglig leder, tlf. 918 20 510, epost: olov.grotting@kollektivtrafikk.no
• Håvard Sagbakken Saanum, seniorrådgiver, tlf. 992 98 986, epost: havard.saanum@kollektivtrafikk.no

Transportkomiteen kjenner meget godt alle gode argumenter for å starte bygging av Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) også kalt Ringeriksporteføljen. Vi viser til både faglige anbefalinger og alle innspill som er kommet fra lokalsamfunnene langs Bergensbanen i mer enn tre tiår. Vi velger derfor i denne omgang å ikke gjenta alt - nok en gang. I stedet ber vi komiteens medlemmer tenke over noen spørsmål som folk flest i våre distrikter stiller seg:

• Hvor mange ganger skal Stortinget vedta å bygge Ringeriksbanen uten at det skjer og hvor mange ganger må vi se på at prosjektet løftes inn i og ut av NTP?
• Hvor mange brudd på løfter og garantier skal hallinger, ringerikinger og andre langs Bergensbanen måtte finne seg i?
• Hvem tar ansvaret for at kommuner og lokalt næringsliv har brukt flere milliarder på forberedelser (som kanskje er bortkastet) i tillit til at man kan stole på regjeringen og Stortinget?
• Hvorfor skal Ringeriksregionen være den eneste byregionen rundt hovedstaden som må ta til takke med antikvariske samferdselsløsninger mens alle andre får både firefeltsvei og dobbeltsporet Intercity-bane?
• Hvordan er det mulig å avlyse det prosjektet som har suverent størst potensiale for å redusere flytrafikken og utslippene på strekningen Oslo – Bergen?
• Hvorfor ser regjeringen bort fra at Ringeriksbanen i mer enn 30 år har vært førsteprioritet for kommuner og fylker langs Bergensbanen organisert i Forum Nye Bergensbanen?
• Hvem er det som har makt til å løfte et viktig jernbaneprosjekt ut av Intercity-nettet, og hvem tar ansvar for å løfte det inn igjen?
• Hvor ble det av de 15 milliardene som regjeringspartiene denne våren lovte å bruke på veien?
• E16 mellom Skaret og Hønefoss kalles ofte for «Norges farligste vei» eller «dødsveien». Årlig dør det mennesker her. Hvordan tror dere det kjennes for vanlige folk å ta dette inn over seg samtidig som alle vet at ny vei og bane er ferdig planlagt («gryteklar»)?

 Folk her har merket seg at opposisjonspartiene i juni fant sammen og dannet flertall for å sikre at Ringeriksbanen og E16 skal leve videre i NTP som fellesprosjekt i Nye Veier.

Nå er hovedspørsmålet: Hva skal til for å få Ringeriksbanen raskt på skinner?

Og her er et mulig svar:

1. Nye Veier må få mulighet til å bygge opp igjen organisasjonen for å forberede oppstart av Ringeriksporteføljen.
2. Penger til dette må inn i Statsbudsjettet for 2025.
3. Til våren må FRE16 inn igjen på sikker plass i NTP med byggestart i første del.
4. Stortinget må nok en gang slå fast at Ringeriksbanen er en del av Indre Intercity, jfr. presiseringen i Stortingsvedtak 1228 fra 14.06.2021, etter forslag fra Ap, Sp og SV.
5. Utbyggingsavtalen med Nye Veier må snarest legges fram til godkjenning i Stortinget.

Banevokterne er en uavhengig organisasjon som følger planleggingen av Ringeriksbanen. Vi representerer det store flertallet av vanlige innbyggere som synes vi har ventet mer enn lenge nok på Ringeriksbanen.

Banevokterne ønsker å spre informasjon og framtidstro i Ringeriksregionen. Vi er imidlertid svært skuffet over den stemoderlige behandlingen Ringeriksbanen har blitt utsatt for.

Skuffelsen deles av mange. En meningsmåling InFact gjorde nylig viser at 78,1% av ringerikingene vil at Ringeriksbanen skal bygges. Tallene er nesten like høye i de øvrige kommunene, snittet er ca. 76%.

Norges veier og jernbane har et stort og voksende forfall. Kapasiteten holder heller ikke tritt med trafikkveksten eller behovene til folk og næringsliv. Uten langsiktige investeringer vil transportsystemet forbli både ineffektivt og farlig.

Vi forstår at Stortinget står overfor tøffe prioriteringer, men investeringer i infrastruktur som veier og jernbane er avgjørende for å sikre langsiktig verdiskaping, samfunnssikkerhet og for å nå Norges klimamål. Å forebygge er billigere enn å reparere, og det er nødvendig å handle nå.

Infrastruktur er avgjørende for forsvar og beredskap 
Totalberedskapskommisjonen har tydelig pekt på hvor viktig det er at veier og jernbane er bygget og vedlikeholdt til å tåle fremtidens klimautfordringer og for å håndtere transport av militære styrker og sivile beredskapsressurser i en krise eller krig. Forsvarskommisjonen har også understreket hvor avgjørende nasjonale transportkorridorer er for militære operasjoner, forsyninger til Norden og mottak av allierte styrker.

Som Thorbjørn Thoresen, direktør i Forsvarsbygg, skrev tydelig i en kronikk i Alltinget nylig: «Våre allierte har ikke med seg flyplasser, kaier eller forlegningstelt. Vi kan ikke starte forberedelsene i det en sikkerhetssituasjon begynner å eskalere. Infrastruktur og eiendom, bygg og anlegg må være klart og forberedt lang tid i forveien, med betydelig mer kapasitet enn det vi har i dag.» Det understreker behovet for å prioritere infrastrukturinvesteringer nå. Vi kan ikke vente på en krise før vi handler – oppgraderinger må skje før det er for sent.

Prioriter oljepengene til infrastruktur
Forfallet er kritisk, og behovet for oppgraderinger er enormt. Ekstremvær som vi har sett de siste årene, hendelser som brukollapsen på Dovrebanen og avsporingen på Ofotbanen, viser hvor akutt behovet. Med en oljepengebruk på 461 milliarder, som nå utgjør nærmere 25 prosent av statsbudsjettet, bør en større andel brukes på vekstfremmende tiltak som bedre infrastruktur. Det var nettopp et av hovedmålene for handlingsregelen da den ble innført i 2001. 

Jo lenger vi utsetter nødvendige oppgraderinger, desto større blir risikoen for alvorlige hendelser, kostbare reparasjoner og forstyrrelser i både sivil og militær beredskap. Å investere nå vil spare store summer i fremtiden. Men virkeligheten er at vi verken tar godt nok vare på det vi har, utbedrer der vi kan, eller bygger nytt selv der vi må. 

Alvorlig forfall på fylkesveiene
Forfallet på fylkesveiene er spesielt kritisk, og det øker risikoen for både kostbare reparasjoner og alvorlige ulykker. RIFs fylkesveirapport viser at det trengs minst 1,5 milliarder kroner årlig bare for å holde forfallet i sjakk, men regjeringen foreslår kun en halv milliard ekstra i statsbudsjettet. Dette er langt fra nok. Å lappe fylkesveiene eller tilbakeføre dem til standarden fra da de ble bygget for flere tiår siden, er heller ikke tilstrekkelig. Det trengs en fullverdige oppgraderinger for å møte dagens krav til trafikksikkerhet, fremkommelighet og klimarisiko.

Regjeringens øremerking av 50 millioner kroner til 14 bruer som er kritiske for Forsvaret virker også symbolsk. Når midlene fordeles, gir det rundt 3,5 millioner kroner per bru. Det dekker knapt en tilstandsvurdering, og er langt fra nok til nødvendige oppgraderinger.

For svakt jernbanebudsjett og økende forfall på riksveiene
Jernbanebudsjettet og rammene til Statens vegvesen viser det samme problemet: Regjeringen hevder å prioritere vedlikehold, men tallene sier noe annet.

For jernbanen er det satt av 5,5 milliarder kroner til fornying i 2025, en økning på 1,5 milliarder. I tillegg er det satt av 1,9 milliarder kroner til mindre investeringer, omtrent som året før. Men i budsjettet står det svart på hvitt Bane NOR har beregnet at det trengs 125 milliarder kroner de neste tolv årene for å hindre at etterslepet vokser. Det betyr at selv om det bevilges mer penger, vil etterslepet fortsette å øke fordi midlene fortsatt er for små.

For riksveiene skriver regjeringen rett ut at vedlikeholdsavsetningen ligger omtrent 450 millioner kroner under det som trengs for å opprettholde veienes funksjon. Forfallet vil derfor fortsette å vokse, til tross for regjeringens påståtte satsing på vedlikehold. Med økende kostnader og for lave budsjetter er det rett og slett umulig å ta igjen etterslepet.

Økte kostnader bremser utbyggingstakten
Nye Veiers prosjekter er et godt eksempel på hvordan veibygging har blitt mye dyrere, mens pengene fra staten ikke har fulgt prisveksten. Fra 2016 til 2023 har det blitt 40 prosent dyrere å bygge veier, men bevilgningene til Nye Veier har bare blitt justert for 25 prosent av prisøkningen. tillegg har Nye Veier siden 2019 måttet bruke penger som skulle gått til nye prosjekter, på drift og vedlikehold av eksisterende veier – uten ekstra midler.

Dette betyr at i 2023 kunne Nye Veier brukt 1,1 milliarder kroner mer på nye prosjekter dersom de hadde fått kompensert for prisvekst og driftsutgifter. Over fire år utgjør dette 5 milliarder kroner ekstra som kunne vært brukt på veiutbygging. Nå ser vi knapt nye prosjekter fra Nye Veier, siden midlene er barbert og bundet opp i flere år framover på allerede påbegynte prosjekter.

Behov for rask oppstart av kritiske infrastrukturprosjekter
For å møte dagens krav til samfunnssikkerhet, verdiskaping og klima, trengs det mer penger på bordet – både til oppgraderinger og utbygging. Planleggingsmidler må prioriteres for å få i gang prosjekter som er avgjørende for forsvar, beredskap og klima. Dette gjelder spesielt bruer, havner og jernbaner langs nasjonale transportkorridorer, som er viktige for militære operasjoner og forsyninger til Norden og mottak av allierte. Uten disse oppgraderingene vil både samfunnssikkerheten og vår evne til å håndtere kriser svekkes.

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og ny E16 må også sikres langsiktig finansiering og midler til oppstart, på samme måte som utbyggingen av veien og jernbanen mellom Arna og Stanghelle. Begge prosjektene er gryteklare, og Ringeriksbanen vil være avgjørende for et tryggere og grønnere transportalternativ mellom Oslo og Bergen, som kan redusere togreisen mellom byene til fire timer. 

Konkrete tiltak

• Omprioritere midler til kritisk infrastruktur, som veier og jernbane. Dette må omfatte planleggingsmidler for rask oppstart av prosjekter som er avgjørende for forsvar og beredskap, spesielt bruer, havner og jernbaner langs nasjonale transportkorridorer som er viktige for militære operasjoner, forsyninger til Norden og mottak av allierte. 
• Øk midlene til vedlikehold og fornyelse av riksveier og jernbanen for å stoppe forfallet.
• Følg opp Hurdalsplattformens løfte om en helhetlig plan for å ta igjen etterslepet på fylkesveier, med mer midler til tilskuddsordningen og økt låneramme for rentekompensasjon. Tilskuddet til fylkesveier bør økes til minst 1,5 milliarder årlig for å stoppe forfallet.
• Sikre langsiktig finansiering for både Ringeriksbanen og Arna-Stanghelle. Begge prosjektene er gryteklare og avgjørende for et tryggere og grønnere transportalternativ mellom Oslo og Bergen, som kan redusere togreisen mellom byene til fire timer.

Reiseliv er en viktig distriktsnæring som bidrar til verdiskaping og arbeidsplasser over hele landet.

Ifølge SSBs satellittregnskap for turisme var det samlede turistkonsumet i Norge 194 milliarder kroner i 2019, hvorav 60 milliarder kroner kommer fra utenlandske besøkende. Dette gjør reiselivet til den 5. største eksportnæringen i Norge, etter olje/gass, maritim, sjømat og prosessindustrien.

Reiselivets andel i BNP var 4,2 prosent i 2019. 7 av 100 jobber er i norsk reiselivsnæring, dette utgjør 182.900 sysselsatte. Norsk reiselivs totale sysselsettingseffekt inkl ringvirkninger utgjør i følge Menon Economics vel 350.000 arbeidsplasser.

Situasjonsbeskrivelse

De fleste reiselivsbedriftene har hatt god pågang av norske og utenlandske besøkende etter at Norge åpnet opp etter Korona-pandemien i 2022. Antallet internasjonale overnattinger i Norge ligger i 2024, ifølge SSBs overnattingsstatistikk godt over nivået fra 2019, mens norske overnattinger har etablert seg på nivå godt over 2019 nivå. Antall flypassasjerer er ifølge Avinor nå oppe på tilnærmet samme antall som før pandemien. 

Men selv med økt antall besøkende og omsetning, ser vi en stadig stigende tendens til at bunnlinja ikke følger samme utvikling. Det er også geografiske forskjeller, mens Oslo, Vestlandet og Nord-Norge kan vise til gode overnattingstall i 2024, har enkelte destinasjoner på Sør- og Østlandet hatt færre overnattinger.

Mangel på egenkapital og på kompetent arbeidskraft, økte kostnader og høy rente, samt en urolig verden skaper usikkerhet og påvirker både privat- og forretningsreisemarkedet.

Mye tyder imidlertid på at Norge har gode forutsetninger for internasjonal vekst. Dette skyldes økt etterspørsel etter natur- og kulturbasert opplevelsesturisme, utvikling av bærekraftige produkter og destinasjoner, fordelaktig kronekurs og klimaforandringer.

En fremtidig vekst i reiselivet bør skje gjennom flere høyt betalingsvillige og klimabevisste turister. Dette målet må være utgangspunkt for utvikling og markedsføring av Norge som reisemål, slik at Norges omdømme som bærekraftig destinasjon styrkes både nasjonalt og internasjonalt.

Reiseliv ble i 2023 pekt ut som den femte strategiske eksportsatsingen i regjeringens eksportreform «Hele Norge eksporterer». Satsingen skal bidra til økt eksport og bidra til en mer konkurransedyktig reiselivsnæring. Skal vi lykkes med dette er vi avhengig av ettertraktede reiselivsprodukter, målrettet internasjonal markedsføring, konkurransedyktige rammebetingelser, bedre tilgjengelighet og infrastruktur, samt økt kompetanse blant norsk tilbydere og flere utenlandske turoperatører.

Vi vil peke på tre viktige områder som spesielt må ivaretas i budsjettbehandlingen for å sikre bærekraftig vekst i reiselivet:  

1. Flytransport og luftfartsavgifter
2. Nasjonale Turistveier
3. Grønne transportløsninger - togtilbudet

1.  Flytransport og luftfartsavgifter (Programkategori 21.20)

Flypassasjeravgiften ble etter et midlertidig opphold under Korona-pandemien, gjeninnført fra 1. januar 2022. I forlaget til statsbudsjett for 2025 foreslås avgiften kuttet fra 85 til 60 kroner for reiser i Norge og Europa. Avgiften på reiser til resten av verden, foreslås økt fra 332 kroner til 342 kroner. Samlet sett utgjør dette en reduksjon på 600 mil kroner, som er positivt for bransjen og for reiselivet som helhet.  

Luftfarten finansierer i prinsippet i dag sin egen infrastruktur i Norge, og det er følgelig av stor bekymring når Avinor går med så store underskudd som har vært tilfelle de siste årene. Regjeringen foreslår i statsbudsjettet for 2025 å gi Avinor en femårig ramme hvor de «kan reelt øke» lufthavnavgiftene for å styrke selskapets økonomi. Det er for tidlig å si hva dette vil utgjøre for flyselskapene og for prisen på flybilletter, men alt tyder på at dette fører til en økning i de samlede luftfartsavgiftene.

Flytransport er en sentral del av det norske reiselivsproduktet. Den er spesielt viktig for internasjonal turisme til Norge og for tilgjengelighet til reiselivsbedriftene i distriktene, spesielt i Nord-Norge og på Vestlandet.

Det er derfor viktig å sikre en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring som kan opprettholde rutetilbud over hele landet. Dette er en bransje med svært små marginer og med store fremtidige investeringer for å nå klimamålene.  Det er avgjørende for økonomien i flyselskapene at de samlede luftfartsavgiftene ikke økes i 2025. I tillegg må det legges til rette for økt bruk av biodrivstoff og bruk av null- eller lavutslippsteknologi.  

Avinors økonomi må sikres gjennom statlige overføringer, mulighet for å drive kommersiell virksomhet som blant annet taxfree-salg og mulighet for å kunne ta betalt for tilleggstjenester som levers til det offentlige

2.  Nasjonale Turistveier (kap 1320, post 30)

For at Norge skal hevde seg i en stadig tøffere internasjonal konkurranse, er det avgjørende at vi har produkter og opplevelser i Norge som norske og utenlandske turister verdsetter og som kan virke som en driver i beslutningen av å velge Norge som reisemål.

Nasjonale Turistveier har vært med på å sette Norge som reisemål på kartet, både nasjonalt og internasjonalt. De 18 veistrekningene viser variasjon, natur, opplevelser, kunst, kultur og arkitektur i verdensklasse, noe som også er fanget opp av internasjonal reiselivspresse.

Nasjonale Turistveier er en særegen turistattraksjon med gjennomgående høy kvalitet i tråd med turistenes forventninger. Undersøkelser gjennomført av Menon Economics viser at det har vært en 3-4 dobling av verdiskapingen langs Nasjonale Turistveier i perioden 2006 til 2019, sett i forhold til sammenlignbare referansestrekninger både nasjonalt og regionalt.

Det er derfor helt avgjørende at kvaliteten og særpreget på Nasjonale Turistveger blir holdt i hevd gjennom bevilgninger til planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning, samtidig som fornyelse og den videre utvikling i 2025 og framover mot 2029 må prioriteres i budsjettene.  

Norsk Reiseliv forventer at Nasjonale turistveger får økte budsjetter på nivå med det som er foreslått for Statens Vegvesen.  

3. Grønne transportløsninger - togtilbudet (kap 1352, post 73)

Det overordnede målet for reiselivspolitikken er størst mulig verdiskaping i reiselivsnæringen innenfor bærekraftige rammer.

For å bygge Norge som ledende bærekraftig reisemål, bør vi styrke togtilbudet. Tog er etterspurt i markedet, og Norge har noen av verdens vakreste togstrekninger, som Bergensbanen og Flåmsbana. Ved særskilt markedssatsing på dette, spiller vi på en sterk markedstrend og bygger samtidig ønskede assosiasjoner til Norge som reisemål.

For at tog skal ta markedsandeler og bidra til at reiselivsnæringens klimamål kommer innenfor rekkevidde, må det investeres i infrastruktur som gir større kapasitet, flere avganger og kortere reisetid for togtrafikken, både mellom Norge og utlandet, og mellom de største byene i Norge, som blant annet mellom Fredrikstad og Oslo. Enkeltspor begrenser antall avganger, og økt andel dobbeltspor eller krysningsspor er en forutsetning for økninger i frekvens på alle fjern- og regiontoglinjer.

For å tilrettelegge for at ferie- og fritidsturister og forretningsreisende (jobbreiser, kurs, konferanser og events) kan ta miljøvennlige valg og benytte kollektivtransport i Norge, er det behov for å i større grad også hensynta de reisendes behov når ruter planlegges, både med tanke på avgangstider, stoppesteder, frekvenser mm. I planleggingen bør det også inngå et helhetlig perspektiv som ser på hvor turistene kommer fra og skal til, og deres behov underveis. Bærekraftig vekst i norsk reiseliv er ikke mulig uten større investeringer i jernbane, både på norsk og svensk side av grensen.

Om Norsk Reiseliv

Norsk Reiseliv/Norwegian Tourism Partners er en uavhengig bransjeforening for reiselivet i Norge. Foreningen ble opprettet i 2004 og har som formål å styrke norsk reiselivsnærings globale konkurransekraft og Norge som et ledende bærekraftig reisemål.

Microsoft Norge, heretter referert til som Microsoft, takker for muligheten til å komme med skriftlig innspill til Transport og kommunikasjonskomiteens høring for Prop. 1 S (2024-2025), og har kommentarer til følgende poster: 

• Kapittel 1541, Post 60
• Kapittel 543

Norge skal være verdens mest digitaliserte land i 2030, slår regjeringen fast i den nye nasjonale digitaliseringsstrategien. Vi står nå på tampen av en kunnskapsrevolusjon, der Norge har mulighet til å gå foran med vår «nordiske modell» og navigere den digitale fremtiden med klokskap, ansvar og sosial likhet.

Den nye sikkerhetspolitiske situasjonen i Europa stiller andre krav til digital sikkerhet og beredskap. Det er viktig å ha en «null-tillit»-tilnærming og tilstrekkelig med «digitale muskler». En robust og sikker digital grunnmur i Norge, gjennom økt satsing på datasentre og sky-infrastruktur, er derfor viktig.

Norge og resten av de nordiske landene bør gå foran i utviklingen av et internasjonalt rammeverk for ansvarlig kunstig intelligens (KI), for å sikre grunnmuren av demokratiske verdier der mennesket står i sentrum. Med en av verdens mest digitaliserte offentlige sektorer og en energisektor som utvikler digitale verdikjeder i verdensklasse, har vi et solid fundament for å bruke KI til å løfte produktivitet, verdiskaping og velferd.

Bevilgning til Høyhastighetsbredbånd, Kap. 1541 Post 60:  

Regjeringen fremmer i Prop. 1 S (2024-2025), Kap. 1541, post 60, forslag om å bevilge totalt 415,6 millioner kroner til utbygging av høyhastighetsbredbånd for en sikker og fremtidsrettet digital infrastruktur.

Microsoft investerer stort i utbygging av digital infrastruktur globalt, og mener det er svært positivt at regjeringen følger opp den nye digitaliseringsstrategien på dette punktet. Tilgang til raske, sikre og robuste bredbåndstjenester er viktig for å øke digitaliseringen av samfunnet vårt. Tidsriktig digital infrastruktur er også grunnleggende for å forhindre digitalt utenforskap og utvikle næringsliv og lokalsamfunn rundt om i landet. Microsoft mener, på bakgrunn av dette, at posten ytterligere bør økes for å sikre målet i digitaliseringsstrategien om at alle norske husstander skal ha tilgang til internett i 2025.

Bevilgning til IT og Ekom, Kap. 543:  

Microsoft ønsker videre å kommentere arbeidet med datasentre i Norge, som omtales under Kap. 543. Norske robuste datasentre er en nøkkelkomponent for digitalisering og utvikling av kunstig intelligens (KI), og en del av vår robuste digitale grunnmur. Samfunnskritiske funksjoner som helse, energi, politi og transport er i dag avhengige av tjenester som leveres av datasentre.

Norges rene energisystem gir landet et betydelig konkurransefortrinn for etablering av datasentre sammenlignet med mange andre land. Samtidig øker etterspørselen etter datakraft og skytjenester i takt med den digitale transformasjonen og bruken av KI i samfunnet. Bygging av datasentre krever store investeringer. Microsoft mener det er avgjørende at Norge satser på å ta posisjonen som datasenternasjon med grønne, konkurransedyktige og forutsigbare rammebetingelser. Vi håper et samlet Storting forstår hvor avgjørende denne fremtidsrettede digitale infrastrukturen er, og at komiteen følger opp regjeringens varslede revisjon av datasenterstrategien for å møte framtidens utfordringer.

Vi ønsker dialog med komiteen og svarer mer enn gjerne på spørsmål knyttet til høringsinnspillet.

Dette høringsnotatet fremhever de mest presserende utfordringene som Trøndelag fylkeskommune står overfor innen veg- og samferdselssektoren, og hvor statsbudsjett 2025 har mangler eller svikter når det gjelder finansiering av nødvendige tiltak.

• Utilstrekkelig finansiering til vedlikehold og oppgradering av fylkesveger

Statsbudsjettet for 2025 avsetter 300 millioner kroner nasjonalt til opprusting og fornying av fylkesveger. Trøndelag fylkeskommune mottar en samlet økning på 50,5 millioner kroner gjennom posten "Særskilt tildeling for opprusting og fornying av fylkesvegnettet." Av dette beløpet utgjør 29 millioner kroner tidligere øremerkede vedlikeholdsmidler, som nå er overført til frie inntekter. Nettoeffekten av økningen er derfor kun 20 millioner kroner.

Denne økningen er ikke tilstrekkelig til å stanse forfallet på fylkesvegnettet, og den negative utviklingen vil dermed ikke snu i avgjørende grad.

• Manglende midler til brufornying
  Trøndelag har en stor brumasse som nærmer seg slutten av sin levetid og som trenger akutt fornying eller utskifting. Statsbudsjettet gir verken dedikerte midler eller et tilstrekkelig generelt tildelingsnivå for å kunne håndtere dette behovet. Denne manglende finansiering truer både sikkerheten og fremtidig mobilitet i regionen.

• Begrenset støtte til tunnelsikkerhet

Oppgraderingen av tunnelene for å oppfylle tunnelsikkerhetsforskriften krever betydelige investeringer. Med dagens bevilgningsnivå vil full statlig finansiering av nødvendige tiltak ikke være på plass før rundt 2045. Dette skaper både uforutsigbarhet og økonomiske utfordringer for fylkeskommunen, og viser en svak sammenheng mellom foreskrevet finansiering og forskriftens frister.

• Underfinansierte klimatilpasningstiltak
  Ekstremvær påfører store kostnader for gjenoppretting av infrastruktur og medfører betydelige samfunnskostnader ved vegbrudd. Selv om behovet for klimatilpasningstiltak øker kraftig, gir ikke statsbudsjettet tilstrekkelig finansiering til nødvendige investeringer. Samtidig gir den statlige ordningen for skjønnsmidler, med sin nåværende innretning, sjelden støtte til gjenoppbygging av infrastruktur etter ekstremvær.

• Den store kostnadsveksten innenfor kollektivområdet ikke hensyntatt

Den ekstraordinære kostnadsveksten innenfor kollektivområdet de siste årene medfører at fylkeskommunene enten må redusere i tilbud, finansiere mer med økte takster, eller som Trøndelag fylkeskommune har gjort; la kollektivområdet få en større andel av den fylkeskommunale totalrammen/bruke av midler som skulle vært satt av i disposisjonsfond. I budsjettet for 2024 tilfører Trøndelag fylkeskommune kollektivområdet hele 177 millioner korner ekstra av egne midler for å kompensere for den ekstraordinære prisstigningen og økte anbudspriser siden 2022.

En kommunal deflator på 4,1 prosent, som ligger inne i budsjettforslaget, er lavere enn den prisutviklingen vi så langt ser at AtB vil få på sine kontrakter i 2025. Dette betyr at den skjevheten som har utviklet seg de siste årene vil forsterkes ytterligere i 2025.  For 2025 er utfordringen beregnet å øke med ytterligere 48 millioner kroner. I forslaget til statsbudsjett er det ikke spesifikt omtalt eller tilgodesett midler til å håndtere den generelt høye kostnadsutviklingen på kollektivområdet. Forholdet skaper nå en særdeles stor finansieringsutfordring og vil tvinge fram behov for å kutte i tjenestetilbudet.

KS har i en uttalelse til statsbudsjettet sagt følgende: «Det er en kritisk situasjon i kollektivtransporten i mange fylkeskommuner. Flere fylkeskommuner har redusert tilbudet eller satt opp billettprisene. KS forventer at Stortinget bidrar til at kollektivtilbudet kan videreføres slik det var ved inngangen til 2024.»

• Kutt i utslipp - Gapet på måloppnåelse vil øke med dette budsjettet

For Trøndelag fylkeskommune og andre fylkeskommuner gjøres klimatiltakene i stor grad i forbindelse med nye anbudskontrakter. En forutsigbar statlig medfinansiering vil være helt avgjørende for hvor langt fylkeskommunen klarer å ivareta sine og nasjonale målsetninger om nullutslipp. Overgang til nullutslippsfartøy og elektrifisering av kaianlegg vil føre til betydelige merkostnader for fylkeskommunene. Regjeringen sa i Hurdalsplattformen at regjeringen vil «kompensere fylkeskommunene for merkostnader ved å velge lav- og nullutslippsteknologi ved anskaffelser av ferger og hurtigbåter».

I forslag til statsbudsjett for 2025 foreslår regjeringen å innføre krav til nullutslipp for ferger. Forskriften vil gjelde samband som blir kunngjort etter 1. januar 2025 og regjeringen foreslår å bevilge 50 millioner kroner for å kompensere fylkeskommunene for merkostnader ved å følge ferge-kravet i neste års statsbudsjett. Dette kommer i tillegg til 115 millioner kroner pr. år avsatt tidligere til allerede inngåtte kontrakter. Kompensasjonen for merkostnadene vil gå over fylkeskommunenes rammetilskudd og vil bli justert årlig for å reflektere utviklinga i merkostnadene.

De beløpene regjeringen foreslår synes å være betydelig lavere enn det behovet fylkeskommunene anslo for ferger da forskrift om krav om nullutslipp av klimagasser for ferger og hurtigbåter var på høring. Menon anslår at fylkeskommunenes merkostnader med et slikt krav, bare for fergesamband, er om lag 690 MNOK/år, dette basert på erfaringstall for allerede innfasede utslippsfrie ferger. For Trøndelag er summen vel 120 MNOK/år. Dette inkluderer investeringer i fartøy, kaianlegg og endrede driftskostnader, men ikke nettoppgraderingskostnader eller finansieringskostnader. Den økonomiske kompensasjonen i forslag tar ikke høyde for behov for kraftnettoppgraderinger ut til kysten, noe som er en av de viktigste flaskehalsene for nullutslipp på ferger.

• Viktig at to tog i timen blir prioritert og forsinkelser unngås

Det er i 2024 identifisert økt risiko for forsinkelser for både ombygging av tog og levering av trafikksystem og signalanlegg. Forsinkelsen i ERTMS-prosjektet får konsekvenser for effektpakker som nå gjennomføres og som planlegges med ERTMS som signalsystem. En måte å minimere risikoen og konsekvensene i prosjektgjennomføringen, både for tilbudsforbedringer og økonomi, er å frikoble gjennomføring av prosjektene fra innfasingen av ERTMS og planlegge prosjektene med konvensjonelle signalsystemer. Bane NOR arbeider med å kartlegge mulighetene for dette. Selv om prosjektene frikobles fra ERTMS, vil ny prosjektgjennomføring gi økte kostnader og forsinket ferdigstilling for pågående effektpakker.

• FOT Ruter – Trøndelag

Trøndelag har tre flyplasser med FOT-rutetilbud Røros, Rørvik og Namsos. Fylkeskommunen er tilfreds med at prisene er satt ned, men ønsker å understreke at rutetilbudet til dels er svært mangelfullt. Videre bidrar lave priser til stort press på avganger som er viktige for lokalt næringsliv. Fylkeskommunen ber om at tilbudet justeres og at innspill fra lokale aktører og fylkeskommunen ivaretas bedre fremover, herunder også når rutetilbudet justeres i løpet av gjeldende avtaleperiode. Slik løsningen er nå blir spesielt næringslivsaktørene skadelidende.

Trøndelag fylkeskommune understreker nok en gang at Ørland lufthavn burde vært innlemmet i FOT anbudene da tilbudet, er viktig for den store militære satsningen på kampflybasen.

Norges kulturvernforbund er en paraplyorganisasjon for de landsdekkende kulturvernorganisasjonene. Våre 32 medlemsorganisasjoner har rundt 2600 lokallag og 270 000 medlemmer totalt. Omtrent en tredel av denne medlemsmassen tilhører organisasjoner som jobber med såkalte «bevegelige kulturminner». De bevarer og istandsetter veteran kjøretøy, historiske tog, rutebusser, veteranfly m.m. og formidler og ivaretar historien om norsk samferdsel.

Betydningen av det frivillige kulturvernet, og viktigheten av engasjement, demokrati og ansvar, trekkes frem i flere Stortingsmeldinger og strategier, som Kulturmiljømeldingen fra 2020 og regjeringens frivillighetsstrategi “Rom for deltakelse” fra 2023.

Kulturmiljømeldingen har tre nasjonale mål for kulturmiljøpolitikken: Alle skal ha mulighet til å engasjere seg og ta ansvar for kulturmiljø, Kulturmiljø skal bidra til bærekraftig utvikling gjennom helhetlig samfunnsplanlegging, Et mangfold av kulturmiljø tas vare på som grunnlag for kunnskap, opplevelse og bruk.

Samferdselsdepartementet med sine underliggende etater har i følge sektorprinsippet ansvaret for å sikre at hensynet til kulturminner i deres virksomhet blir ivaretatt. For å få til dette må kulturvern prioriteres i budsjettet.

Historisk togmateriell

Kap. 1352 post 76 Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren. Vi er glad for at denne posten er videreført og prisjustert. Men dette er dessverre ikke nok. For at historiske tog skal kunne fortsette å kjøre på det moderne linjenettet må det tilfredsstille kravene til dagens signal og sikkerhetssystemer. Dette vil koste opptil 10 mill. per kjøretøy. Vi ber om at det lages en opptrappingsplan og at post 76 styrkes med 30 millioner kroner i 2025.

Veterankjøretøy og bevegelige kulturminner

Kulturminnefondet har hatt en prøveordning som åpner opp for å gi tilskudd til veteranbusser, veteranfly, biler og andre historiske kjøretøy. Det har vært stort engasjement og mange søknader. Premisser for denne ordningen har hele tiden vært at Kulturminnefondet må få tilført øremerkede midler fra Samferdselsdepartementet. Vi ber om at det opprettes en ny post på statsbudsjettet på 30 millioner kroner som søkbare prosjektmidler til bevegelige kulturminner. Vi foreslår at dette føres opp under post 50 (eventuelt 51) som en overføring til Klima- og miljødepartementet.

Vi minner også om at regjeringen har som mål i Hurdalsplattformen å gi driftstøtte til de landsdekkende kulturvernorganisasjonene. Organisasjoner som Landsforbundet for motorhistoriske kjøretøyklubber, Rutebilhistorisk forening og Landsforbundet for luftfartøyvern har per i dag ingen steder å søke driftsmidler fra. Vi ber om at det opprettes en egen post om søkbare driftsmidler på 10 millioner kroner på samferdselsbudsjettet. Dette vil være i tråd med regjeringens ønske om en bedre organisering av kulturfrivilligheten (Rom for deltakelse – regjeringens kulturfrivillighetsstrategi (2023-2025)) samt vil bidra til å nå ett av de tre overordnede nasjonale målene for kulturmiljøpolitikken: «Alle skal ha mulighet til å engasjere seg og ta ansvar for kulturmiljø».

Ringeriksbanen er Bergensbanens forkortelse

Det er nå 32 år siden Stortinget først vedtok Ringeriksbanen. Ringeriksbanen er et klart og tydelig eksempel på et nasjonalt viktig prosjekt, som har blitt en kasteball i nasjonal planlegging. Staten har brukt over 2 milliarder kroner på planleggingen. Kommuner og næringslivet har forberedt seg på det Stortinget har vedtatt og investert for milliarder – alt er klart for bygging av fellesprosjektet Ringeriksbanen/ny E16 fra Skaret til Hønefoss. Det er båndlagt store arealer i vår region, og innbyggere har flyttet fra hus og hjem.

Stortingsflertallet, fra Rødt og SV til Høyre og FrP, har allerede vært tydelige på at Ringeriksbanen skal prioriteres som et av Norges viktigste samferdselsprosjekter de neste årene, gjennom behandlingen av NTP. Nå forventer vi at Stortinget viser handlekraft og tar ansvar for klima, trafikksikkerhet og distriktsutvikling.

Prosjektet må ha oppstartsmidler i statsbudsjettet for 2025 for å komme i gang, og sette spaden offisielt i jorden 2026.  ‍Hvis ikke, stopper toget før det har forlatt perrongen, og det samme vil det være med troverdighet, forutsigbarhet og tillit til demokratiske prosesser.    

Bergen – Oslo på 4 timer

Ringeriksbanen innfrir alle de politiske målene i NTP, og reduserer reisetiden mellom Norges to største byer med en time. Byggingen av Ringeriksbanen vil virkelig ta oss nærmere målet om fire timers reisetid mellom Bergen og Oslo

Strekningen Bergen–Oslo er en av Europas mest trafikkerte flyruter. Ved å la toget gå rett mellom Oslo og Hønefoss, uten den unødvendige omveien via Drammen, kan jernbanen endelig bli et reelt alternativ til fly. Dette vil bidra kraftig til å nå Norges klimamål, som regjeringen i statsbudsjettet innrømmer blir krevende å nå. Tiden er overmoden for tog fremfor fly.

En integrert del av bo- og arbeidsmarkedet i Stor-Oslo

Ringeriksregionen er en integrert del av bo- og arbeidsmarkedet til Stor-Oslo. Det er store arbeidsplasskonsentrasjoner inn mot Oslo fra vest, og arbeidskraft pendler inn fra blant annet kommunene i Ringeriksregionen.

Ringeriksbanen med avganger hver halvtime og en reisetid på bare 35 minutter fra Hønefoss til Oslo, vil også åpne opp et helt nytt bo- og arbeidsmarked oppover i  Hallingdal, og gi flere tusen daglige reisende et fossilfritt alternativ til bilen.

Ringeriksbanen vil ha stor økonomisk og sosial betydning for både Ringeriksregionen og Hallingdal og vil gjøre det mulig å leve å bo også i distriktene. Samtidig handler jernbanens funksjon like mye om sikkerhet og beredskap i dagens geopolitiske situasjon.

 Norge har ikke råd til å vente med Ringeriksbanen og ny E16 fra Skaret til Hønefoss.

Å fullføre E16 fra Skaret til Hønefoss, som er en av landets farligste veistrekninger, er kritisk for trafikksikkerheten. Altfor mange mennesker har mistet livet på strekningen, og de økonomiske kostnadene for næringslivet er store. Dette kan ikke overses lenger. 70 prosent av trafikken mellom øst og vest passerer denne veien, og over 1 000 barn og unge bruker den som skolevei.  

Stortinget må sikre at vi prioriterer det samfunnet virkelig trenger å gi startsignal for Ringeriksporteføljen. Det krever oppstartsmidler i statsbudsjettet for 2025!

Med hilsen

Morten Lafton

Ordfører i Jevnaker kommune og leder av interkommunalt politisk råd for Ringeriksregionen

NHO Sjøfart sine medlemmer leverer sjøtransporttjenester til fylkeskommunene gjennom anbud på ferje og hurtigbåt. Vi er bekymret for at sterk kostnadsvekst og miljøkrav kan medføre både kutt i ruter, og at overgang til grønne fartøy forsinkes.

Hvis vi skal komme i mål med elektrifiseringen av ferjer, må fylkene få økte og forutsigbare økonomiske rammer. Nesten halvparten av landets ferjesamband er elektrifisert, men flere fylkeskommuner har kommet sent i gang. I 2023 utarbeidet Menon Economics en rapport for KS som anslår fylkeskommunale kostnader til elektrifisering av ferje og hurtigbåt (gjenstående samband) til mellom ca 970 millioner og 2400 millioner kroner årlig. Anslagene er beheftet med stor usikkerhet.

Rapport: Merkostnader-utslippsfrie-ferger-hurtigbater-Menon-2023.PDF (ks.no)

Det er foreslått økt ramme på 50 millioner kroner til fylkene for å dekke merkostnader til nullutslippsferjer. Dette er ikke tilstrekkelig, og særlig ikke når man tar hensyn til kostnadsvekst som er uavhengig av ny teknologi.

De siste årene er det særlig energi- og kapitalkostnader som har bidratt til høyere kostnadsnivå for operatørene, men det har vært generell økning på alle innsatsfaktorene. Kontraktene mellom fylkene og operatørene har vanligvis indeksbasert etterskuddsregulering, slik at operatørenes kostnadsøkninger normalt slår ut for fylkenes økonomi etterfølgende år.

Det er mer teknologisk utfordrende med krav til nullutslipp på hurtigbåt sammenlignet med ferje, men det burde gis et signal til fylkene gjennom lignende krav som man nå får for ferjer. Det vil gi både fylkene, industrien og rederiene noe å strekke seg etter. Det kan gjøres unntak for kravet der det er for krevende med nullutslipp - både teknologisk og økonomisk. Men viktigst er det at fylkene får tilstrekkelig med midler til både å opprettholde rutetilbud og lyse ut utviklingskontrakter for nullutslipp på hurtigbåt.

Det er positivt at rammene for Hurtigbåtprogrammet økes med 200 millioner kroner til 240 millioner kroner. Disse midlene er søkbare for fylkeskommunene, men det bør åpnes for søknad direkte fra operatører av hurtigbåter og fra industrien. Det er operatørene og industrien som har løsningene, ikke fylkeskommunene. Midlene bør i større grad benyttes til utviklingskontrakter tilsvarende kontraktene som er benyttet for ferje. Der påtar operatøren seg ansvar både for utvikling av ny teknologi og drift av fartøy i en anbudsperiode. Denne modellen har bidratt til gode og raske resultater på ferje.    

NHO Sjøfart støtter reduksjon av ferjetakster, og også gratisferjer, men vi ser at gratisferjer kan ha uheldige effekter enkelte steder. Dette gjelder særlig sommerstid på populære utfartssteder, der det allerede kan være utfordringer med trafikkavvikling. Vi mener at ordningen med gratisferjer bør evalueres, der også vurdering av differensierte sommertakster kan inngå. Det bør være mulig å finne ordninger som både tar hensyn til lokalbefolkning, periodevise utfordringer med kø og behovet for finansiering av rutetilbudet.

NHO Sjøfart mener:

• Rammen på 50 millioner kroner for tilskudd til nullutslippsferjer bør økes.
• Operatører av hurtigbåter og industrien bør kunne søke midler direkte til utvikling av nullutslipps hurtigbåt under Hurtigbåtprogrammet.
• Utviklingskontrakter i kombinasjon med driftskontrakter bør benyttes for hurtigbåt slik det er gjort for ferjer.
• Ordningen med gratisferjer bør evalueres, og det bør vurderes differensierte sommertakster på enkelte samband.

I forslaget til statsbudsjett for 2025 erkjenner regjeringen for første gang at vi ikke vil nå omstillingsmålet i 2030 med gjeldende klimapolitikk. Det betyr at det er behov for flere tiltak som vil bidra til betydelige utslippskutt, og hydrogen er en viktig del av løsningen.

1,2 milliarder til utslippsfri tungtransport er positivt, men hydrogen må likebehandles

Det er positivt at regjeringen foreslår 1,2 milliarder til Enova for å redusere utslipp fra tungtransport. For å nå målet om at alle nye lastebiler skal være nullutslipp i 2030 må vi ta i bruk hydrogen i tillegg til el. Siden programmet “Tunge nullutslippskjøretøy” ble åpnet i april 2024, har Enova gitt tilsagn til mer enn 40 hydrogenlastebiler. Dette har imidlertid kun utløst noen få investeringsbeslutninger. Årsaken er manglende infrastruktur for hydrogen, der Enovas program har hatt for dårlige vilkår. Enova har nå endret vilkårene for hydrogenstasjonsprogrammet, men legger fortsatt ikke opp til en utbygging av et nettverk av stasjoner. I de foreløpige programvilkårene skriver Enova følgende:

«Programmet er tidsavgrenset, og det er konkurranse om midlene. Det anslås at tre til fem fyllestasjoner vil være tilstrekkelig i første omgang. Behovet for eventuell videre virkemiddelbruk til fyllestasjoner vil vurderes når det er oppnådd tilstrekkelig erfaring fra drift av kjøretøy og fyllestasjoner over noe tid.»

Dette skaper ingen forutsigbarhet for de som vil bygge hydrogenstasjoner eller ta i bruk hydrogenlastebiler. Transportørene må være trygge på at det skal bygges ut et nettverk av stasjoner som er tilpasset dagens kjøremønster og gir rom for fleksibilitet i bruken av lastebilene.  

Regjeringen har en ensidig satsing på batterielektriske lastebiler, noe som blant annet gjenspeiles i budsjettdokumentene og NTP, der Tungbilpakken skal legge til rette for ladeinfrastruktur på døgnhvileplassene, mens fyllemuligheter for hydrogen ikke er nevnt. Europeiske lastebilprodusenter forventer at ca. 20 % av utslippsfrie lastebiler i Europa i 2030 vil være hydrogenlastebiler. AFIR stiller krav til medlemslandene om etablering av hydrogenstasjoner langs hovedtransportårene og i alle storbyområdene, og flere land bygger nå ut stasjoner i tråd med disse kravene. For eksempel i Sverige, hvor det er 5 operative hydrogenstasjoner og det nylig ble bevilget offentlig støtte til ytterligere 12 stasjoner. 

Regjeringen må likebehandle el og hydrogen i arbeidet med å gjøre tungtransport utslippsfritt. De første hydrogenlastebilene kommer til Norge allerede til neste år, så Enova må nå gis i oppgave å etablere et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner på en måte som bidrar til å skalere opp bruken av hydrogenlastebiler. De første korridorene må bygges ut nå med et tilstrekkelig antall stasjoner.

Satsing på utslippsfri skipsfart må styrkes

Det er viktig at det innføres krav om utslippsfrie ferger fra 2025. Her åpner imidlertid regjeringen for mange muligheter for unntak som vil svekke kravet, så innretningen på unntakene bør endres. NHF mener videre at det må stilles utslippskrav på flere områder raskere. Nylig ble nullutslippskrav i verdensarvfjordene utsatt til 2032 for store skip, til tross for at aktører har sagt at de var klare til å oppfylle kravene fra 2026 med bruk av hydrogen.

Det er positivt at regjeringen foreslår å sette av 200 millioner kroner til Hurtigbåtprogrammet, men det svært uheldig at kravet til nullutslipp for hurtigbåter utsettes. Regjeringen arbeider med innføring av krav til lav- og nullutslippsfartøy i havbruksnæringen fra 2025, lavutslipp fra offshorefartøy fra 2025 og nullutslipp fra 2029. Dette arbeidet må forseres og tidspunkt for utslippskrav må fastsettes slik at det blir forutsigbart for brukerne og for de som skal levere hydrogen og ammoniakk til skipene. NHF mener regjeringen raskt må komme tilbake til Stortinget med tidspunkt for innføring av krav til utslippsfrie hurtigbåter, offshorefartøy og fartøy i havbruksnæringen.

Støtten til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser bør økes

Det er positivt at regjeringen fortsatt vil støtte pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser, men beløpet på 27,4 millioner kroner er for lite. SINTEFs evaluering av ordningen fra april i år viser at det er et stort potensial for videre oppskalering av bruken av utslippsfrie løsninger på anleggsplasser. Evalueringen peker også på at en utfordring for mange piloter har vært tilgang på strøm. Stasjonære anlegg med hydrogen og brenselcelle kan levere strøm til anleggsplasser der det er mangelfull tilgang på strøm, og i slike områder vil hydrogendrevne anleggsmaskiner ha et fortrinn.

NHF mener at ordningen bør styrkes ytterligere slik at flere pilotprosjekter kan gjennomføres med et større spekter av utslippsfrie anleggsmaskiner. Årlig slippes det ut rundt 340.000 tonn CO₂ fra anleggsmaskiner og byggvarme på norske byggeplasser. Anleggsmaskinene er krevende å omstille, og vi ber derfor om at beløpet økes til 50 millioner kroner slik at denne satsingen ikke svekkes sammenlignet med tidligere år.

Offentlige anskaffelser må følges opp med midler

Offentlige anskaffelser er et av de mest kraftfulle verktøyene myndighetene har i omstillingen til lavutslippssamfunnet. Det er positivt at regjeringen har det som en hovedprioritering. Erfaringen fra NHFs medlemsbedrifter og fylkeskommunene som deltar i vårt Fylkesnettverk, er imidlertid at kravene ikke følges av tilstrekkelige midler til å dekke merkostnadene dette gir. Det er bra at regjeringen har foreslått å bevilge 50 millioner kroner i økonomisk kompensasjon for økte kostnader til utslippsfrie ferger. Vi er imidlertid bekymret for at beløpet er for lite, og tilsvarende bevilgninger bør gjøres også på andre områder for å sikre kompensasjon for merkostnader ved anskaffelse av utslippsfrie løsninger. Først da vil offentlige anskaffelser få den effekten som er nødvendig for å akselerere omstillingen til lavutslippssamfunnet.

Innspill til merknader

• Komiteen anmoder regjeringen om å be Enova sikre etablering av et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner med utbygging av de første korridorene tidlig i 2025.
• Komiteen anmoder regjeringen om å sette av 50 millioner kroner til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser.
• Komiteen anmoder regjeringen om å komme tilbake til Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2025 med tidspunkt for innføring av krav til utslippsfrie hurtigbåter, offshorefartøy og fartøy i havbruksnæringen.

Vennlig hilsen 

Norsk Hydrogenforum

Naturvernforbundet har sendt et helhetlig forslag til endringer i statsbudsjettet til partigruppene. Forslaget er tilgjengelig her: https://naturvernforbundet.no/content/uploads/2024/10/10.10.24-Statsbudsjettet-2025-samledokument.pdf

Kort fortalt innebærer det helhetlige forslaget at budsjettbalansen bedres med om lag 1,2 milliarder kroner sett i forhol dtil regjeringens forslag. Dette oppnås som følge av økte miljøavgifter og kutt i enkelte miljøskadelige aktiviteter, som i sum er større enn påplussingene til miljøtiltak.

Vi vil i dette notatet nevne Naturvernforbundets forslag til endringer som tilhører transport- og kommunikasjonskomiteen. Vi omtaler også noen transportrelaterte avgifter.

Naturvernforbundets forslag til endringer på transport- og kommunikasjonskomiteens kapitler, sett i forhold til regjeringens forslag (mill. kroner), oppsummert:
Nye Veier AS (kap. 1321): -1500
Jernbanedirektoratet (kap. 1352 post 71, 72 og 73): +500
Tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane (kap. 1352 post 75): +50
Sum endringer i utgifter: -950

Bevilgninger
Det er påfallende at forslaget til bevilgning til veisektoren øker med 8,9 prosent i forhold til saldert budsjett for 2024. For jernbanesektoren er tallet bare 0,1 prosent. Om jernbanen skulle fått samme relative vekst som for vei, ville det utgjort 2,9 milliarder kroner mer.

Vi støtter imidlertid profilen på bevilgningsforslaget til både Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet. Det er riktig å prioritere vedlikehold og fornying av vei og bane. For vei gjøres dette gjennom friske midler, og i tillegg er det rom for økt einvesteringer. For jernbane omprioriteres det fra nyinvesteringer til vedlikehold og fornying.

Det mest kritikkverdige ved regjeringens budsjettforslag på samferdsel er den høye bevilgningen til Nye Veiers portefølje. Selskapet bygger store motorveier med betydelige naturinngrep og nedbygging av matjord. For å frigjøre midler få til nødvendig satsing på mer veivedlikehold (inkludert fylkesveinettet), utbedring av de veiene vi har, mer rassikring etc., må det kuttes i store motorveier og dermed også hos Nye Veier. Konkret foreslår vi at Nye Veiers investeringsramme (kap. 1321) reduseres med 1500 mill. kroner. Redusert ramme vil gjøre at selskapet må omgjøre en del utbyggingsplaner slik at de ødelegger mindre natur og matjord, gir mindre klimagassutslipp reduserer kostnadene.

Vi reagerer særlig på budsjettforslagets henvisning til at Nye Veier legger opp til å starte bygging av E6 Roterud–Storhove. Roterud–Storhove er parsellen som går gjennom Lågendeltaet naturreservat, med store negative miljøkonsekvenser godt dokumentert i konsekvensutredningen. Samtidig er eksisterende vei av god standard. Vi ønsker også et annet konsept for E39 Mandal–Blørstad, som innebærer utbedring av dagens vei framfor ny motorvei med store naturinngrep. Stortinget må presisere at begge disse utbyggingene må stanses i påvente av nye planer.

Det er som nevnt viktig at innsatsen på vedlikehold og fornying av jernbanen vedtas på minst det nivået regjeringen foreslår. Jernbanen opplever store utfordringer med dårlig punktlig og innstilte tog, på et nivå som kan omtales som krise. Dersom det er mulig å bruke mer penger på dette i 2025, så bør det skje, eventuelt gjennom tilleggsbevilgninger på revidert statsbudsjett. Samtidig er det viktig å øke kapasiteten på jernbanen gjennom bl.a. flere kryssingsspor og andre mindre tiltak for både person- og godstrafikken. Særlig godstransporten er blitt nedprioritert i mange år. Vi ønsker derfor at det settes av 500 mill. kroner ekstra til mindre utbedringstiltak på jernbanenettet. I tillegg ber vi om at tilskuddsordningen for godsoverføring (kap. 1352 post 75) økes med 50 mill. kroner, og at Stortinget presiserer at denne ordningen blir forutsigbar og langsiktig.

Drivstoff- og CO₂-avgifter
Regjeringens grønne bok viser at vi ligger langt etter i arbeidet med å kutte landets klimagassutslipp innen 2030. Virkemiddelbruken må forsterkes kraftig, også miljøavgiftene. Det er bra at CO₂-avgiftene økes noe, men de må økes mye mer fram mot 2030 – sannsynligvis opp til 3000–4000 kroner/tonn. Samtidig er det feil at veibruksavgiftene senkes, og vi går imot dette. Å ikke redusere veibruksavgiften gir et bokført proveny på om lag 600 mill. kroner.

Naturvernforbundet kan ikke støtte ytterligere opptrapping av biodrivstoffbruken, som kan gi økte klimagassutslipp, naturødeleggelser og/eller mangel på råstoff som bør brukes til andre formål. CO₂-avgiften på mineralske produkter er derimot et viktig virkemiddel for å innfri Norges klimamål og
-forpliktelser i ikke-kvotepliktig sektor. Som nevnt må den heves betydelig framover, og vi foreslår at den i 2025 økes med 50 prosent i forhold til 2024-nivå (reelt), altså fra 1176 til 1817 kroner per tonn. For alle sektorer gir økt CO₂-avgift i tråd med vårt forslag et bokført proveny på om lag 3000 mill. kroner.

Flypassasjeravgiften
Regjeringen foreslår å redusere flypassasjeravgiften for reiser i Europa. Dette er ikke det vi trenger når samfunnet må omstilles i grønn retning. Om en er redd for at billettprisene på distriktsflyrutene blir for høye, er det bedre å heller subsidiere disse mer enn å gjøre det billigere med shoppingturer til europeiske storbyer. Vi ber derfor om at avgiften opprettholdes på 2024-nivå og prisjusteres, noe som vil gi et bokført proveny på om om lag 550 mill. kroner.

Vi viser til vår søknad om å delta på budsjetthøring i Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité og ønsker å kommentere på Samferdselsdepartementet Kap. 1301 Forskning og utvikling mv, post 71 Norges Forskningsråd og post 71 Norges Forskningsråd - NTP-formål, samt Digitaliserings- og forvaltningsdepartementets Kapittel 1542 Internasjonalt samarbeid, post 70 Internasjonale program og post 71 Nasjonal medfinansiering og mobilisering.  

Satsing på anvendt forskning og teknologiutvikling er å satse på Norges omstillingsevne, konkurransekraft og samfunnssikkerhet og at vi når naturavtalen og klimamålene i 2030 og 2050    

Norges fossilavhengige økonomi gjør at vi står overfor enda større omstillingsutfordringer enn resten av Europa. Vi trenger nye, grønne og rettferdige løsninger, og vi trenger dem raskt. Vi må få maksimalt ut av vår arbeidskraft og kompetanse gjennom økt produktivitet og bedre bruk av våre menneskelige og naturgitte ressurser. Vi må greie å omstille norsk økonomi, skape nye grønne arbeidsplasser over hele landet, et rettferdig og bærekraftig velferdssamfunn og oppnå FNs bærekraftmål i 2030 og 2050. Det krever at vi bruker fellesskapets investering i forskning mer treffsikkert slik at forskningen tas i bruk og gir omstillingskraft.  

FFA mener at forskningsinvesteringene må brukes systematisk som verktøy for å nå samfunnsmål. Politiske ambisjoner på viktige samfunnsområder må styre innretning på forskningsinvesteringene. Vi trenger tunge investeringer i anvendt forskning og teknologiutvikling med tydelig retning mot lavutslipp, digitalisering, effektivisering og nye arbeidsmåter. Når forskningsmiljø og de som skal bruke resultatene samarbeider, bygges kunnskap som gjør bedrifter og offentlige virksomheter i stand til å omstille og innovere raskt. Både digitalisering og mobilitet er sentrale områder for samfunnsberedskap og for omstilling. Vi ønsker å understreke viktigheten av økte forskningsmidler på DFs og SDs ansvarsområder.  

Europa peker på “the twin transition”; digitalisering og bærekraft som avgjørende. Draghi-rapporten understreker konkurransekraft ytterligere. I Europa gjøres det nå et krafttak på forskning for å nå de politiske målene på disse områdene. Bevilgningene til IKT-relatert forskning er noe styrket, men fremdeles stykkevis. Skal Digitaliseringsstrategien gi resultater, må den følges av forskningssatsing og må innrettes mot innovasjon og omstilling i næringslivet og i offentlige tjenester. Både kommunal og statlig veldferdssektor, transport- og energisektor er avhengig av digitalisering for å lykkes med omstillingene.  

Digitaliserings- og forvaltningsdepartementets budsjett Kap 1542 Internasjonalt samarbeid 

EU-programmet DIGITAL (Digital Europe Programme) gir norske FoU-miljø mulighet til å samarbeid med europeiske miljø innen viktige områder som tungregning og superdatamaskiner, skyteknologi, kunstig intelligens og digital sikkerhet. Regjeringen skriver i Digitaliseringsdepartementets budsjett Kap. 1542 at det er et mål ag norsk næringsliv og norske fagmiljø nyttiggjør seg av den norske deltakelsen i EU-program. DIGITAL forutsetter nasjonal medfinansiering og budsjettproposisjonen bekrefter at Norge ligger etter andre nordiske i tallet på søknader og utløste midler fra DIGITAL. Grunnen er at Norge ikke har en generell ordning for nasjonal medfinansiering til norske aktører. Regjeringens budsjettforslag sier videre at Regjeringa vil fortsette å vurdere korleis ein kan sikre rammevilkår som understøttar Noregs aktive deltaking og best mogleg utbytte av DIGITAL-programmet.  Budsjettforslaget inneholder videreføring av nasjonal medfinansiering til allerede inngåtte samarbeid i European Digital Innovation Hubs (EDIH) i en ny post 71 Nasjonal medfinansiering og mobilisering, men ikke til andre samarbeid. Det betyr at norske forskningsinstitutter ikke vil kunne delta i nye initiativ i 2025. Den norske kontingenten for deltagelse finansieres, men altså ikke muligheten for å delta i nye samarbeidsinitiativ. Det er dårlig investering for Norge å betale deltakelseskontingenten til EU uten samtidig å gi norske miljø mulighet til å delta fullt ut. FFA oppfordrer Stortinget til å prioritere midler til medfinansieringsordning i 2025, slik at norske forskningsinstituttene gis like konkurransevilkår med andre europeiske institutter for å delta i forskningssamarbeidet i DIGITAL. 

Samferdselsdepartementets budsjett Kap.1301 Forskning og utvikling mv 

Samferdselssektoren har stor betydning for samfunnets utslippsregnskap. Gitt de store og langsiktige investeringene som gjøres i samferdselssektoren og de formidable omstillingsutfordringene som Perspektivmeldingen tydeliggjør, må Norge styrke investering i anvendt forskning som tas i bruk og skaper endring. FFA mener den nye sentersatsingen Transport 2050 vil styrke kunnskapsgrunnlaget for å nå målet om at Norge skal bli et lavutslippsamfunn innen 2050. Tre forskningssentre planlegges med en forsiktig oppstart på 6 MNOK i 2025. Pilot-T er også en god forsknings- og innovasjonsordning som bidrar til at nye mobilitetsløsninger tas i bruk.  

Regjeringen foreslår å redusere transportforskingen nominelt med 3,4%. Samferdselsdepartementet forvalter en stor del av statsbudsjettet og investerer i langsiktig i infrastruktur for en sektor som må gjøre store endringer hvis vi skal nå 2050-målet. FFA mener at skal en greie det, må Samferdselsdepartementet prioritere forskning og teknologiutvikling langt høyere for å sikre at utviklingen bygger på beste kunnskap. Investeringer i ny kunnskap kan endre premissene for hva slags mobilitet og hvilken infrastruktur vi vil trenge de neste tiårene. Samferdselsdepartementet må også rette sine forskningsbevilgninger mot sentrale virkemidler som avgiftssystem mv for å nå Norges klimamål. Forskningsressursene som i dag brukes på dette står ikke i forhold til betydningen av disse utfordringene.   

FFA er godt fornøyd med følgende i budsjettforslaget: 

• Det gis en startbevilgning på 6.0 mill kr til sentersatsingen Transport 2050 og en videreføring av Pilot T på Samferdselsdepartementets budsjett Kap.1301, post 72. 

For at Norge skal øke takten i det grønne skiftet og ikke tape mer tid, har FFA følgende forslag for 2025: 

• Digitaliserings- og forvaltningsdepartementets budsjett Kap. 1542 Internasjonalt samarbeid, post 70 Internasjonale program økes med 25 MNOK til nasjonal medfinansieringsordning i det europeiske programmet DIGITAL. Deltagelse skal styrke Norges samarbeid og konkurransekraft, men det er lav deltagelse fra norske aktører og dermed liten retur av forskningsmidler. Budsjettforslaget inneholder midler til Norges deltagelseskontingent, men ikke medfinansieringsordningen som er nødvendig hvis ikke-statlige aktører skal delta. Skal Norge kunne hente ut potensialet som ligger i DIGITAL og øke returen, må det også avsettes midler til nasjonal medfinansiering til prosjektgjennomføring. 

• Samferdselsdepartementet, Kap. 1301 Forskning og utvikling mv, Post 71 Norges Forskningsråd økes med 50 MNOK kr fra 77,3 MNOK til 127,3 MNOK slik at regjeringens kuttforslag snus til en styrking. Økningen bør rette seg mot styrings- og planleggingsutfordringer i sektoren og bidra til innovasjon og modernisering av mobilitetsløsninger som leder Norges transportløsninger inn i en grønn framtid. Det er nødvendig hvis Norge skal ha mulighet for å nå bærekraftmålene i 2030 og nullutslippsmålet i 2050. 

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en av landets viktigste interesseorganisasjoner innen veitransport. Rådet jobber politisk opp mot Storting, regjering, fylkespolitikere og myndigheter for å sikre Norge en god og bærekraftig veipolitikk, og for å ivareta våre medlemmers interesser. 

OFV ble stiftet i 1948, og har ca. 60 medlemmer, blant disse 22 landsomfattende organisasjoner, som er opptatt av samferdselspolitikk. Blant medlemmene er det både trafikkorganisasjoner, bilimportører, kollektivselskaper, oljeselskaper, forsikringsselskaper og entreprenørselskaper. 

1. Et veibudsjett som gradvis tar igjen etterslepet på vedlikeholdet. 

OFV registrerer at veibudsjettets andel av det totale budsjettet øker. Det er bra. Det igangsettes nødvendige prosjekt som gjør veinettet mer effektivt og tryggere. Det er fortsatt viktig å fullføre igangsatte prosjekt. OFV støtter at Statens veivesen utvikler nye indikatorer og åpner for flerårige driftskontrakter.  

Regjeringen prioriterer vedlikehold av de veiene vi har fremfor å bygge nye veier. OFV forstår denne prioriteringen, men peker på at slitasje skjer sakte og vedlikeholdsbehov kan være vanskelig å oppdage. Menneskene venner seg til en gradvis forvitring, og det er ofte først når forvitringen blir meget synlig eller skaper akutte problemer at vedlikeholdsetterslepet blir synlig. For å motvirke dette må andelen midler til vedlikehold av riksveier øke i neste års budsjett. 

2. OFV ber Stortinget om å øke vrakpanten 

Bilparken blir eldre. Høy snittalder i bilparken er problematisk fordi eldre biler har dårligere miljø- og klimaegenskaper, og de er vesentlig mindre trafikksikre. 

Sammensetningen av personbilparken er i endring, men på tross av en høy andel elbiler i nybilsalget, har snittalderen i bilparken økt merkbart. I løpet av de siste tre og et halvt årene har gjennomsnittsalderen på norske personbiler økt fra 10,8 år til 11,3 år per 30. september i år. 

I europeisk sammenheng har Norge nå en av de eldste bilparkene, og selv om ca. 25 prosent av personbilparken er elektriske biler, er majoriteten av bilparken eldre bensin- og dieselbiler med betydelig klima- og miljøutslipp.  

Gjennomsnittsalderen på norske dieselbiler er nå 13,2 år, mot 10,5 år ved årsskiftet 2020/21. For bensinbiler har gjennomsnittsalderen i samme periode økt fra 16,1 år til 19 år. Det er bare litt lavere enn snittalderen når bilene leveres til vraking/gjenvinning.  

For elbilene har snittalderen steget fra 3,0 år til 3,7 år i perioden. Det er et tydelig tegn på at det selges for få nye biler i Norge, samtidig som det også vrakes for få biler. Utskiftningen av gamle biler går for sakte. 

Regjeringen foreslår å holde vrakpanten uendret. Den har stått stille på kr 2400 siden 2013.   

På bakgrunn av våre funn knyttet til personbilparkens gjennomsnittsalder, anbefaler OFV at Stortinget vedtar en økning av vrakpanten for å motvirke gjeldende trend. Vi foreslår både en særskilt vrakpant-kampanje i hele 2025 hvor vrakpanten økes til kr 10 000 ved innlevering av gammel bil, og deretter at vrakpanten settes opp til kr 4000 (det betyr kr 5000 utbetalt ved vraking) på permanent basis fra 1. januar 2026.  

3. OFV ber Stortinget vurdere kvalitetskriterier og et nasjonalt overvåkingsprogram for fylkesveiene. 

Forfallet på fylkesveinettet er en konsekvens av mange års underfinansiering. Fylkeskommunene bruker omlag 24 milliarder årlig på drift og investering av fylkesveier. Den statlige ordningen med ekstra tilskudd har gitt oppmerksomhet til etterslepet på særlig vedlikehold av fylkesveiene.  Avviklingen av ordningen med særskilt fordeling svekker en helhetlig satsning på veinettet fordi det begrenser muligheten til å se sammenhengen på tvers av fylkesgrenser og veieiere.  

Vegtilsynet er tildelt ansvaret for oppfølging og kontroll av fylkesveinettet. Som en naturlig konsekvens må dette følges opp med å lage nasjonale kvalitetskriterier for fylkesveiene.   

Det må videre etableres et nasjonalt overvåkingsprogram for fylkesveiene som legger til grunn samme metode for kartlegging av vedlikeholdsetterslepet.  

En svak fylkeskommunal økonomi vil gi vesentlig økt andel bompengefinansiering av fylkesveier.   

OFV etterlyser behovet for at staten må prioritere noen særskilte fylkesveier som har nasjonal interesse. Dette gjelder strekinger som er viktige for samfunnssikkerhet/forsvarsevne, stor ulykkebelastning og viktige næringsveier. 

Biogass Norge er interesseorganisasjonen for norsk biogassbransje. Vi er også en felles faglig arena for formidling av kunnskap og informasjon om biogass. Våre medlemmer kommer fra hele den sirkulære verdikjeden biogass er en del av: produsenter, landbruket, distributører, leverandører og brukere. Noen av våre medlemmer er Lyse, Skagerak Energi, St1/Biokraft, Norges Bondelag, IVAR, HRA, Oslo kommune, Rå Biopark. 

Vi etterlyser sterkere grønn satsing i statsbudsjettet og tydeligere satsing på biogass som klimaløsning for transportbransjen. Hvordan skal vi nå klimamålene våre og kutte utslipp raskt om vi ikke satser på de mest åpenbare løsningene som biogass?   
 
Transportsektoren trenger biogass – vi trenger et biogassprogram i Bionova 

Biogass er moden teknologi som kutter utslipp i sektorer der det ikke finnes andre alternativer. Det gjelder i mange sektorer, men transportsektoren er avhengig av større tilgang på biogass for å kutte utslipp. Tungtransporten er i dag det viktigste markedet for biogass, og vi ser en økning av gasskjøretøy i ordreboken for landtransporten. Det er også en økende etterspørsel etter biogass til bruk i ferjer og hurtigbåter. Etterspørselen forsterkes også etter vedtaket om at biogass kan oppfylle kravet om nullutslipp i verdensarvfjordene fram til 2035. Det er positivt at biogass likestilles med el og hydrogen i tråd med  enstemmige stortingsvedtak om likestilling av ulike former for fornybar energi. Utfordringen i dag er mangel på biogass, samt et behov for å sikre konkurranseevnen til biogass som fornybart drivstoff. 
 
I forslaget til statsbudsjett for 2025 erkjenner regjeringen at Norge vil ha utfordringer med å nå klimamålene innen 2030, Desto mer overraskende er det da at i forslaget til statsbudsjettet for 2025 ikke ligger forslag som styrker rammevilkårene til industrielle biogassanlegg. Det er kritisk for de i transportsektoren som er helt avhengig av tilgang på bærekraftig biogass for å kunne kutte utslipp. Biogass Norge har, sammen med ti andre organisasjoner, utarbeidet Biogassplattformen. Biogassplattformen er et oppspill til regjeringens arbeid med ny handlingsplan for mer produksjon og bruk av biogass.  

Organisasjonene som står bak plattformen erfarer at Enova sin investeringsstøtte til biogassanlegg ikke fungerer etter intensjonen da Enova har ensidig vektlegging av innovasjon. Samtidig er nivået på investeringsstøtten så lavt at selv prosjekter som har mottatt støtte avventer sin investeringsbeslutning. Organisasjonene ber derfor om at det etableres et biogassprogram for industrielle anlegg i Bionova som anerkjenner den sirkulære verdikjeden biogass er en del av med en årlig ramme på 500 millioner kroner i året. Da ligger vi likevel under nivået i Danmark og Sverige. 
 

Sikre gjennomføring av vedtatte tiltak – fritak i bomringen 

Stortinget har vedtatt at biogasslastebiler kan passere gratis gjennom bomstasjoner. Det er et viktig tiltak som fordrer lokale vedtak i de enkelte bompengeselskapene. Derfor er det viktig å sikre finansiering og gjennomføring i hele landet. Etter at Oslo kuttet bompenger for biogasslastebiler i 2022, var det en markant økning i salget. Fritak i bomringen er nødvendig for å opprettholde fordelen med å velge biogasskjøretøy over dieselkjøretøy. Med sikre bruksfordeler kan markedet øke, og fyllestasjoner kan bygges ut kommersielt. Videre bør fritak for veibruksavgiften for biogass garanteres frem mot 2035. Det er nødvendig med forutsigbarhet slik at bruksfordelene kan utløse produksjonsvekst og investeringer i infrastruktur og kjøretøy. 

 
 
Biogass Norge foreslår derfor:  

• Et eget biogassprogram for industrielle anlegg i Bionova med en ramme på 500 millioner årlig for å utløse helt nødvendig vekst i produksjonen. 
   

• Sikre gjennomføring av fritak i bomringen for biogasskjøretøy i hele landet 

• I tillegg vil vi understreke behovet for å øke CO2 avgiften raskere enn det regjeringen legger opp til i statsbudsjettet. 

Med vennlig hilsen,  

Pia Farstad von Hall 
Daglig leder 

Biogass Norge