Innledning
Vi viser til høringsbrev av 01.05.2024
Wilson ASA er Europas største nærskipsfartsrederi med 136 skip i operasjon og over 10.000 europeiske havneanløp pr år, hvorav i overkant av 3000 anløp til norske havner. Wilson gjennomfører 250 innenriks transporter pr år med totalt ca 500 havnanløp. Av Wilson sin totale europeiske aktivitet er nær 50 % knyttet opp mot norsk industri, mens 5 % er innenriks seilas som potensielt blir påvirket av dette forslaget.
Wilson ASA er Europas største nærskipsfartsrederi med 136 skip i operasjon og over 10.000 europeiske havneanløp pr år, hvorav i overkant av 3000 anløp til norske havner. Wilson gjennomfører 250 innenriks transporter pr år med totalt ca 500 havnanløp. Av Wilson sin totale europeiske aktivitet er nær 50 % knyttet opp mot norsk industri, mens 5 % er innenriks seilas som potensielt blir påvirket av dette forslaget.
Sammendrag av Wilson sitt syn i saken
Forslaget om endring i allmenngjøringsloven vil, slik det er sendt ut til høring, få unødvendig store negative konsekvenser for norsk innenriks sjøtransport og brukere av slike tjenester. Forarbeidene til forslaget har tilsynelatende ikke vurdert konsekvensene av redusert tilbud av innenriks transportkapasitet, hverken fra et økonomisk, sysselsettings- eller miljømessig perspektiv.
Videre vil norske myndigheters mulighet til å gjennomføre kontroll og sanksjonering av brudd på reguleringen vil være av svært stor betydning og erfaring fra parallelle reguleringer tilsier at både kontroll og sanksjonsmuligheter vil bli for svak til å hindre konkurransevridning.
Ettersom intensjonen bak endringsforslaget er økt norsk sysselsetting bør det også vurderes om effekten av økte transportkostnader for industrien vil bidra til å svekke dens konkurranseevne med påfølgende tap av norske arbeidsplasser og mulig utflytting av norsk industri. Videre er det sannsynlig at landtransport vil øke, alternativ transport fra utenlandske havner vil bli mer attraktivt med konsekvens at også leverandører i Norge vil miste konkurransekraft.
Miljøkonsekvensen av økt landtransport sammen med lengre ballastreiser for skip vil bety økte CO2 utslipp og dermed motvirke andre tiltak som iverksettes, både fra industrien og fra norske myndigheter.
En anledning for internasjonalt flaggede skip til å i begrenset omfang tilby innenriks transport på gjeldende betingelser vil i vesentlig grad redusere negative konsekvenser av forslaget, samtidig som de ønskede positive effektene ivaretas –foreslått til maksimalt 30 døgn innenriks fart.
Videre vil norske myndigheters mulighet til å gjennomføre kontroll og sanksjonering av brudd på reguleringen vil være av svært stor betydning og erfaring fra parallelle reguleringer tilsier at både kontroll og sanksjonsmuligheter vil bli for svak til å hindre konkurransevridning.
Ettersom intensjonen bak endringsforslaget er økt norsk sysselsetting bør det også vurderes om effekten av økte transportkostnader for industrien vil bidra til å svekke dens konkurranseevne med påfølgende tap av norske arbeidsplasser og mulig utflytting av norsk industri. Videre er det sannsynlig at landtransport vil øke, alternativ transport fra utenlandske havner vil bli mer attraktivt med konsekvens at også leverandører i Norge vil miste konkurransekraft.
Miljøkonsekvensen av økt landtransport sammen med lengre ballastreiser for skip vil bety økte CO2 utslipp og dermed motvirke andre tiltak som iverksettes, både fra industrien og fra norske myndigheter.
En anledning for internasjonalt flaggede skip til å i begrenset omfang tilby innenriks transport på gjeldende betingelser vil i vesentlig grad redusere negative konsekvenser av forslaget, samtidig som de ønskede positive effektene ivaretas –foreslått til maksimalt 30 døgn innenriks fart.
Wilson sine kommentarer til forslaget
Wilson støtter forslagets bakgrunn om at det er viktig at lønns- og arbeidsvilkår i sjøfarten er både rettferdige og anstendige, samt behovet for å regulere disse betingelsene for sjøfolk med langvarig opphold i norske farvann.
Arbeidsforhold ombord er i dag regulert både gjennom tariffavtaler og internasjonale konvensjoner, og innenfor europeisk nærskipsfart godt fulgt opp både gjennom havnestatskontroller og fagforeningene.
Det fremstår også som uomtvistet at norske betingelser ikke er forenelig med internasjonal konkurranse, og en her derfor kun søker å regulere et rent innenriksmarked som presumtivt skal operere uavhengig av det internasjonale markedet.
Det fremstår som en stor svakhet med forarbeidene til forslaget at det tilsynelatende ikke er forsøkt beskrevet hvor stort det norske innenriksmarkedet er eller hvem som i dag opererer der. Beskrivelsene av fraktefarten sier i beste fall noe tilstedeværelse i norsk farvann, men ingenting om hvordan denne tilstedeværelsen blir benyttet til inneriks transport som potensielt vil bli regulert gjennom en allmenngjøring av norsk tariff.
Utgangspunktet for det vesentlige av norsk innenriks transport er etter Wilson sitt syn slik at det ikke er egnet for en liten flåte av faste skip i et lukket marked, men heller må sees på som en naturlig forlengelse av sjøfrakten inn og ut av landet.
For Wilson sin del kan dette illustrerers ved at totalt 250 innenriks frakteoppdrag i 2023 ble utført ved bruk av 75 ulike skip. Kun to av disse skipene gjorde tre eller flere påfølgende innenriks reiser før de igjen gikk ut i internasjonal fart. Vi mener dette gir et realistisk bilde på hvordan det norske innenriksmarkedet faktisk fungerer, hvor det ikke finnes nok fast etterspørsel til at det vil være attraktivt å ha skip i sammenhengende innenriks fart over lengre perioder.
Så lenge norske betingelser ikke er forenelig med internasjonal konkurranse innen fraktefarten kan dermed ikke forslaget forventes å oppfylle sin forutsetning om å bidra til økt rekruttering og syselsetting av norske sjøfolk.
En innføring av norske betingelser som foreslått vil marginalt bedre avlønning av utenlandske sjøfolk, men på grunn av den svært korte tiden et skip normalt vil operere i innenriks fart vil gevinsten av dette bli tapt til en hel rekke negative negative konsekvenser.
Arbeidsforhold ombord er i dag regulert både gjennom tariffavtaler og internasjonale konvensjoner, og innenfor europeisk nærskipsfart godt fulgt opp både gjennom havnestatskontroller og fagforeningene.
Det fremstår også som uomtvistet at norske betingelser ikke er forenelig med internasjonal konkurranse, og en her derfor kun søker å regulere et rent innenriksmarked som presumtivt skal operere uavhengig av det internasjonale markedet.
Det fremstår som en stor svakhet med forarbeidene til forslaget at det tilsynelatende ikke er forsøkt beskrevet hvor stort det norske innenriksmarkedet er eller hvem som i dag opererer der. Beskrivelsene av fraktefarten sier i beste fall noe tilstedeværelse i norsk farvann, men ingenting om hvordan denne tilstedeværelsen blir benyttet til inneriks transport som potensielt vil bli regulert gjennom en allmenngjøring av norsk tariff.
Utgangspunktet for det vesentlige av norsk innenriks transport er etter Wilson sitt syn slik at det ikke er egnet for en liten flåte av faste skip i et lukket marked, men heller må sees på som en naturlig forlengelse av sjøfrakten inn og ut av landet.
For Wilson sin del kan dette illustrerers ved at totalt 250 innenriks frakteoppdrag i 2023 ble utført ved bruk av 75 ulike skip. Kun to av disse skipene gjorde tre eller flere påfølgende innenriks reiser før de igjen gikk ut i internasjonal fart. Vi mener dette gir et realistisk bilde på hvordan det norske innenriksmarkedet faktisk fungerer, hvor det ikke finnes nok fast etterspørsel til at det vil være attraktivt å ha skip i sammenhengende innenriks fart over lengre perioder.
Så lenge norske betingelser ikke er forenelig med internasjonal konkurranse innen fraktefarten kan dermed ikke forslaget forventes å oppfylle sin forutsetning om å bidra til økt rekruttering og syselsetting av norske sjøfolk.
En innføring av norske betingelser som foreslått vil marginalt bedre avlønning av utenlandske sjøfolk, men på grunn av den svært korte tiden et skip normalt vil operere i innenriks fart vil gevinsten av dette bli tapt til en hel rekke negative negative konsekvenser.
Negative konsekvenser av forslaget
Innføring av norske betingelser i inneriks fart vil selvsagt medføre en direkte kostnadsøkning for rederiene, med økning i fraktkostnader for norsk industri som konsekvens. Høringsbrevet gir ikke et klart svar på hvordan man skal beregne kostnaden av norske betingelser, men med forarbeidenes utgangspunkt om lønnskostnaden i fraktefarten vil øke med 70 % - 200 %, samt gjelde fra skipet «forlater første norsk havn til det ankommer siste norske havn» kan innenriks fraktkostnad øke med opptil 50 %, dels grunnet økte lønnskostander under selve innenriksoppdraget.
Like betydelig er konsekvensen av at hele perioden fra avgang første norske havn til ankomst siste norske havn skal telle med, med andre ord potensielt en ikke ubetydelig periode som er knyttet sammen med import- eller eksportlast, også må dekkes gjennom fraktøkning på et eventuelt innenriks fraktoppdrag. Normalt i fraktefarten vil mye tiden i norsk farvann inngå som del av internasjonalt transportoppdrag, mens tiden i innenriks fart vil være tiden brukt til ett enkeltoppdrag mellom en importreise og en eksportreise.
Forslaget om at all tid fra avgang første norske havn til ankomst siste norske havn skal reguleres etter norsk tariff gitt at det gjøres noe innenriks transport i løpet av perioden i norsk farvann vil de facto regulere en vesentlig del av dagens internasjonale fart til å bli underlagt forordningen om norske betingelser for sjøfolk, noe som bryter klart med Holmefjordutvalgets intensjon og konklusjon.
Dette vil også redusere etterspørsel etter innenriks frakt, dels flytte transport fra sjø til vei, og dels erstatte norske leverandører med utenlandske. Bruk av norske havneanlegg for import og videredistribusjon på sjø vil bli utkonkurrert av utenlandske alternativ. Dette har igjen den konsekvens at en rekke norske arbeidsplasser vil kunne gå tapt som en konsekvens av endringen i transportmønsteret. Hvor stor konskevensen blir i form av tapte arbeidsplasser og tapt konkurransekraft for norsk industri bør utredes nærmere. Wilson sin vurdering er at konsekvensen vil bli stor, og i realiteten være en eksport av arbeidsplasser ut av landet.
Den antatte endringen i transportmønsteret vil også ha en kostnad i form av miljøkonsekvenser. Fraværet av innenriks last vil redusere utnyttelsen av skip som ellers laster eller losser last i internasjonal fart. I dag benyttes slik kapasitet for å posisjonere skip mellom importhavn og eksporthavn, med høy grad av effektivitet og redusert utslipp per transportert tonn last. Alternativene med økt andel landtransport, økt lengde på ballastseilas, samt et skifte til leverandører utenlands vil alle bidra til økte miljøutslipp og lavere effektivitet i varetransporten for norsk industri.
Like betydelig er konsekvensen av at hele perioden fra avgang første norske havn til ankomst siste norske havn skal telle med, med andre ord potensielt en ikke ubetydelig periode som er knyttet sammen med import- eller eksportlast, også må dekkes gjennom fraktøkning på et eventuelt innenriks fraktoppdrag. Normalt i fraktefarten vil mye tiden i norsk farvann inngå som del av internasjonalt transportoppdrag, mens tiden i innenriks fart vil være tiden brukt til ett enkeltoppdrag mellom en importreise og en eksportreise.
Forslaget om at all tid fra avgang første norske havn til ankomst siste norske havn skal reguleres etter norsk tariff gitt at det gjøres noe innenriks transport i løpet av perioden i norsk farvann vil de facto regulere en vesentlig del av dagens internasjonale fart til å bli underlagt forordningen om norske betingelser for sjøfolk, noe som bryter klart med Holmefjordutvalgets intensjon og konklusjon.
Dette vil også redusere etterspørsel etter innenriks frakt, dels flytte transport fra sjø til vei, og dels erstatte norske leverandører med utenlandske. Bruk av norske havneanlegg for import og videredistribusjon på sjø vil bli utkonkurrert av utenlandske alternativ. Dette har igjen den konsekvens at en rekke norske arbeidsplasser vil kunne gå tapt som en konsekvens av endringen i transportmønsteret. Hvor stor konskevensen blir i form av tapte arbeidsplasser og tapt konkurransekraft for norsk industri bør utredes nærmere. Wilson sin vurdering er at konsekvensen vil bli stor, og i realiteten være en eksport av arbeidsplasser ut av landet.
Den antatte endringen i transportmønsteret vil også ha en kostnad i form av miljøkonsekvenser. Fraværet av innenriks last vil redusere utnyttelsen av skip som ellers laster eller losser last i internasjonal fart. I dag benyttes slik kapasitet for å posisjonere skip mellom importhavn og eksporthavn, med høy grad av effektivitet og redusert utslipp per transportert tonn last. Alternativene med økt andel landtransport, økt lengde på ballastseilas, samt et skifte til leverandører utenlands vil alle bidra til økte miljøutslipp og lavere effektivitet i varetransporten for norsk industri.
Kontroll og oppfølging
Et vesentlig ankepunkt mot forslaget er norske myndigheters evne og mulighet til oppfølging og kontroll. For rederi med base i Norge vil man gjennom bokettersyn enkelt kunne kontrollere etterlevelse av reguleringen, men som etablert i høringsbrevet så er det snakk om et fragmentert marked med svært mange ulike skip og redere involvert, hvor kun et mindretall blir drevet fra Norge.
Det fremstår som uklart hvordan rederiene skal dokumentere lønns- og arbeidsvilkår for tiden i norske farvann, og derigjennom uklart hvordan dette skal dokumenteres og kontrolleres i løpet av den relativt korte tiden et skip vil være tilgjengelig for kontroll. Det er for innenriksfarten sin del snakk om svært mange kontrollobjekt, hvor flertallet ikke har annen tilknytning til Norge en den ene transporten det her kan være snakk om. Ofte vil skip som gjør innenriks seilas ikke returnere til Norge før flere år senere, om i det hele, og da med annet mannskap ombord.
Erfaringsmessig ser vi at norske myndigheter mangler ressurser til å kontrollere og håndheve andre parallelle regelverk til det som her er foreslått, hvor vi ser at aktører med sporadisk tilknytning til det norske inneriksmarkedet kun unntaksvis betaler NOx-avgift eller belaster pålagt merverdiavgift for slike transporter. Manglende oppfølging av slike krav er fra norske myndigheters side forklart med at det er svært ressurskrevende å både identifisere ansvarlig selskap og at norske myndigheter mangler mulighet til å gjennomføre nødvendige kontroller. Det er ikke grunn til å tro at dette, slik forslaget er lagt opp, vil bli enklere å få til i forhold til et krav om norske betingelser. En slik manglende kontrollevne vil potensielt være svært konkurransevridende, fra norske rederi/rederi med fast tilstedeværelse i Norge til rederi med kun løs og sporadisk tilknytning til det norske markedet.
Det fremstår som uklart hvordan rederiene skal dokumentere lønns- og arbeidsvilkår for tiden i norske farvann, og derigjennom uklart hvordan dette skal dokumenteres og kontrolleres i løpet av den relativt korte tiden et skip vil være tilgjengelig for kontroll. Det er for innenriksfarten sin del snakk om svært mange kontrollobjekt, hvor flertallet ikke har annen tilknytning til Norge en den ene transporten det her kan være snakk om. Ofte vil skip som gjør innenriks seilas ikke returnere til Norge før flere år senere, om i det hele, og da med annet mannskap ombord.
Erfaringsmessig ser vi at norske myndigheter mangler ressurser til å kontrollere og håndheve andre parallelle regelverk til det som her er foreslått, hvor vi ser at aktører med sporadisk tilknytning til det norske inneriksmarkedet kun unntaksvis betaler NOx-avgift eller belaster pålagt merverdiavgift for slike transporter. Manglende oppfølging av slike krav er fra norske myndigheters side forklart med at det er svært ressurskrevende å både identifisere ansvarlig selskap og at norske myndigheter mangler mulighet til å gjennomføre nødvendige kontroller. Det er ikke grunn til å tro at dette, slik forslaget er lagt opp, vil bli enklere å få til i forhold til et krav om norske betingelser. En slik manglende kontrollevne vil potensielt være svært konkurransevridende, fra norske rederi/rederi med fast tilstedeværelse i Norge til rederi med kun løs og sporadisk tilknytning til det norske markedet.
Foreslåtte endringer
Både for å ivareta et fungerende innenriksmarked og av miljøhensyn bør skip som gjør internasjonal transport til og fra Norge ha anlededning til å, i begrenset omfang inntil 30 døgn, gjøre innenriks transport i henhold til deres ordinære rammebetingelser. Holmefjordutvalgets forslag om unntak for skip som unntaksvis frakter god mellom norske havner bør følges, da dette godt veier opp behovet mellom regulering av lønnsnivå i innenriksfarten og et faktisk fungerende marked for slik transport.
Videre bør utenlandsk virksomhet (som ikke har forretningssted eller representasjon i Norge) som akter å drive innenriks fart utnevne representant i Norge for slik fart. Representanten må være registreringspliktig, og ha de samme plikter og rettigheter som rederiet selv i forhold til dokumentasjon og oppfølging.
Spørsmål om høringsvaret kan rettes til:
Administrerende direktør
Videre bør utenlandsk virksomhet (som ikke har forretningssted eller representasjon i Norge) som akter å drive innenriks fart utnevne representant i Norge for slik fart. Representanten må være registreringspliktig, og ha de samme plikter og rettigheter som rederiet selv i forhold til dokumentasjon og oppfølging.
Spørsmål om høringsvaret kan rettes til:
Administrerende direktør