Klimatiltak bør også bidra til å spare på knappe ressurser
Spekter støtter utvalgets påpeking av at all politikk og alle beslutninger må ta utgangspunkt i at alle ressurser er knappe. Bærekraftsutfordringene tilsier at man bør søke klimatiltak som også er effektive når det gjelder naturressurser og energi. Utvalget tar også opp utfordringene med å skaffe nok arbeidskraft. Flere utvalg har tatt opp dette, for eksempel Kompetansebehovsutvalget og Helsepersonellkommisjonen, hvor Spekter har deltatt. Sistnevnte trakk fram at en ren framskriving av dagens utvikling i helsepersonellbehovet vil beslaglegge så mange arbeidstakere at det vil true samfunnets evne til verdiskapning i privat sektor, som velferdsstaten avhenger av. For helsepersonell er løsningene dels å utføre helsetjenestene mer effektivt, men også å redusere behovet for helsetjenester. Ved å trekke fram klimaeffekter av politikk som gjør at Helsedirektoratets kostholdsråd blir fulgt, peker Klimautvalget 2050 samtidig på et tiltak som også vil gi store samfunnsøkonomiske innsparinger og dempe etterspørselen etter arbeidskraft i helsetjenestene.
Miljødirektoratets rapport Klimatiltak i Norge mot 2030 , som kom ut i fjor, påpeker at utslippene forårsaket av nordmenns matforbruk vil reduseres med 4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter dersom alle nordmenn spiser i tråd med Helsedirektoratets kostholdsråd. Basert på en karbonpris/skadekostnad på 2000 kr per tonn, som omtrent tilsvarer Environmental Protection Agency (EPA) sin nyeste anbefaling for skadekostnad til den amerikanske regjeringen, betyr det en besparelse for samfunnet på 9 milliarder kroner pr år.
I 2023 kom også Effektive kosthaldstiltak, Rapport frå ei ekspertgruppe om kostnadseffektive tiltak som kan føre til eit betre kosthald og jamne ut sosiale forskjellar i kosthaldet – med Helsedirektoratet som sekretariat. Den pekte igjen på Helsedirektoratets rapport Samfunnsgevinster av å følge Helsedirektoratets kostråd fra 2016. Beregningene der viste helserelaterte samfunnsgevinster på 250-300 mrd. 2023-kroner pr år dersom hele befolkningen fulgte kostholdsrådene. Gevinstene fordelte seg på flere leveår og bedret livskvalitet, reduserte helsetjenestekostnader og redusert produksjonstap som følge av redusert sykefravær, uførhet og tidlig død. Vi ønsker her å påpeke den reduserte belastningen på helsetjenestene.
Beregningen fra Helsedirektoratet viste 12 mrd. 2013-kroner (15,4 mrd. 2022-kroner) i unngåtte kostnader for helsetjenestene dersom hele befolkningen fulgte kostholdsrådene. Tallet inkluderer besparelser i spesialist- og primærhelsetjenesten, men ikke besparelser til omsorgs- og pleietjenester. For å beregne effekt på bemanningsbehov, kan vi se på at antall årsverk i spesialisthelsetjenesten er 132 000 (2021-tall, SSB), mens den koster 180,6 milliarder (2022-tall, SSB). Legger vi til grunn en lik besparelse i årsverk som i kroner, altså 8,5 %, vil det tilsvare et redusert årlig bemanningsbehov på 11 200 årsverk i helsetjenestene dersom hele befolkningen følger Helsedirektoratets kostholdsråd.
Det er neppe realistisk å ta ut hele potensialet, men selv en 20 % forbedring ville spart nesten en million tonn CO2, over 2000 årsverk i spesialist- og primærhelsetjenestene og gitt samlede samfunnsgevinster på 50-60 milliarder kroner årlig. Regjeringen bør derfor forsterke innsatsen for å dreie det norske kostholdet mer i retning kostholdsrådene, med et bredt sett av virkemidler.
Det er viktig at dagens politikk legger til rette for å redusere utslipp i transportsektoren i tråd med målene som er satt. Utvalgets unngå, flytte, forbedre-hierarki er fornuftig, og i tråd med tidligere anbefalinger om klimatiltak og ressurseffektivitet. Fra nå og fram mot 2050 er det avgjørende viktig at man lykkes bedre med samordnet areal- og transportplanlegging, slik at man i størst mulig grad unngår transport ved å redusere transportbehovet og samtidig tilrettelegger for forbedring av transportsektoren i form av høyere andeler kollektivtrafikk, sykkel og gange.
Spekter mener at forurenser må betale, og at kostnadene for å slippe ut klimagasser på tvers av alle transportmåter må harmoniseres og økes. Der det kreves inn andre samfunnsøkonomisk motiverte avgifter, f.eks. veibruksavgift, bør man ikke redusere disse for å kompensere for økt karbonpris. Veibruksavgiften skal stille transportørene overfor kostnader forårsaket av veislitasje, støy, trafikkulykker etc. Reduksjon av denne gir feil prising av kostnadene som veitrafikken påfører samfunnet og ødelegger effekten av å sette opp karbonprisen.
Det er viktig med virkemidler som unngår transport ved å redusere forbruk, særlig for kjøp av produkter som er uviktige og/eller av dårlig kvalitet og derfor gir et uhensiktsmessig stort ressursforbruk målt mot nytteverdien. Innføring av en riktigere pris på transport kan bidra til det. Samtidig er det viktig å legge til rette for en sirkulær økonomi, som også vil kreve transport av varer og ressurser. Derfor er det viktig å omstille transportsystemet ved å flytte mer godstransport til jernbane og sjø. Det krever blant annet en økt og mer målrettet investering i jernbaneinfrastruktur for godstransport på bane, hvor særlig bygging av effektpakker av lange kryssingsspor vil være nyttig.
På områder hvor nullutslippsteknologien er umoden, er det viktig at det ikke bare kreves inn en karbonpris, men at det også gis støtte til teknologiutvikling og -implementering. Det gjelder å finne en balanse hvor karbonprisen gir lønnsomhet for klimatiltak samtidig som den ikke trekker ut så mye penger at man svekker næringens evne til å finansiere de samme klimatiltakene. Her kan støtte til innføring av ny teknologi og infrastruktur for denne komme inn, sammen med utviklingskontrakter og andre virkemidler i offentlige innkjøp.
Mange av Spekters medlemmer utfører funksjoner som er kritisk for samfunnet. Ved omstilling til nullutslipp i disse virksomhetene, er det viktig at funksjonalitet og beredskap ivaretas, slik at virksomheten kan opprettholdes både i ordinære driftssituasjoner og i krisesituasjoner. Dette krever langsiktig forutsigbarhet, slik at man kommer tidlig i gang med testing. Det krever også tilstrekkelige økonomiske ressurser og tilstrekkelig energiforsyning til å dimensjonere tilbudet riktig. Videre krever det tilstrekkelige ressurser til å bygge beredskap for energiforsyning/fylling/lading ved større strømbrudd lokalt og for eksempel langs traseer som kollektivtrafikken skal bruke i tilfelle evakuering av befolkningen fra byer.
Norge er mer avhengig av en velfungerende luftfart enn de fleste andre land. Særlig har luftfarten stor betydning for persontransport, samfunnssikkerhet og beredskap i Nord-Norge. Hvis luftfarten ikke lykkes med klimaomstilling, blir alternativet å kraftig redusere samfunnets mobilitet, med de negative konsekvenser det vil ha. Elektrisk luftfart vil være et energieffektivt transporttilbud.
Luftfarten er arealeffektiv. Siden infrastrukturen i form av flyplasser også i all hovedsak er ferdig utbygd, vil det også være en transportform som unngår omfattende nye naturinngrep i tynt trafikkerte transportkorridorer som omfattende utbygging av vei- og jernbaneinfrastruktur ville skapt.
Luftfarten kan altså gi et bærekraftig bidrag til betydelige innsparinger både i offentlig pengebruk, klimagassutslipp og arealinngrep. Men teknologien for nullutslipp i luftfarten kommer ikke av seg selv. Det er på det rene at omstillingen må finansieres gjennom økonomiske virkemidler utenom Avinors finansieringsmodell, særlig i den tidlige fasen. Det trengs altså en kraftig økt offentlig innsats for å få på plass elektriske fly. Som i andre sektorer, vil klimaløsningene i luftfarten kreve langsiktig og forutsigbar virkemiddelbruk både for energiforsyning (flytende drivstoff og elektrisk kraft) og for innføring av selve luftfartøyene. I rapporten «Forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart» fra mars 2020, skrevet av Luftfartstilsynet og Avinor på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, ble det anbefalt virkemiddelpakker som skulle stimulere utvikling og innfasing av elektrifiserte fly tilpasset norske forhold.
Statens vegvesens utviklingskontrakter for elektriske ferger har vært et effektivt virkemiddel for elektrifisering av sjøfart. I tillegg til rask elektrifisering av norske fergesamband, har det stimulert teknologiutvikling hos norske bedrifter som nå eksporterer utstyr og design til utlandet. Dette skaper både lønnsomme norske kompetansearbeidsplasser og bidrar også til raskere utslippskutt i andre land.
Videre er det viktig å forbedre transportsektoren ved å elektrifisere gjenværende veitransport. Da er det særlig viktig at det bygges ut god ladeinfrastruktur, også for tunge kjøretøy. Denne må ha nok tilgjengelig kraft, så det kan være mange, kraftige ladere som lader samtidig. Her må staten øke tempoet og sørge for at infrastruktur bygges ut med høy nok kvalitet og stor nok kapasitet til å kunne håndtere den kommende, betydelige økningen i elektrisk veitransport.
Flytende biodrivstoff bør i hovedsak benyttes til de formålene det er mest utfordrende å elektrifisere, som langdistanse luftfart og sjøfart. For å få dette til, er det viktig med rask omstilling av veitransporten til elektrisitet og biogass og etter hvert full elektrifisering, så man kan få frigjort de betydelige mengdene biodrivstoff som brukes der i dag. For eksempel viser tall fra Miljødirektoratet og Drivkraft Norge at mengden biodrivstoff som gikk til veitransport i Norge i 2022 tilsvarte halvparten av den totale mengden flydrivstoff som ble solgt i 2023, da luftfarten var i ferd med å nå en ny normal etter pandemien. Biodrivstoffet som brukes i veitransporten er ikke flydrivstoff (SAF-sertifisert), men i konteksten knappe ressurser forteller volumene noe om tilgjengelig råstoff.
Klimautvalget 2050 advarer mot uønsket stiavhengighet. Stiavhengighet handler om at valg tatt på et tidspunkt påvirker retningen for samfunnsutviklingen på et senere tidspunkt. For eksempel gjennom etablering av teknologier eller infrastruktur. Uønsket stiavhengighet oppstår når feil valg på et tidspunkt reduserer muligheten til å gjøre riktige valg på et senere tidspunkt. Spekter støtter disse betraktningene, men målet om å velge riktige løsninger for et lavutslippssamfunn i 2050 må ikke bli en unnskyldning for å ikke gjøre raske klimakutt allerede nå. Man bør ikke la det beste bli det godes fiende. Dersom en teknologi eller teknologianvendelse kan bidra til å få utslippene raskt ned, uten å gi uakseptabel stiavhengighet, bør den brukes.
Det kan være at regjeringen allerede har vært for streng i enkelte tilfeller. Eksempelvis da man noe overraskende erklærte at man ikke vil satse på biogass til tungtransport på vei, fordi (batteri)elektrifisering på sikt er en bedre teknologi. Transportnæringen har jobbet med å bygge opp sin satsing på biogass og begynt å investere i biogasslastebiler, og uttalelsene skapte enda en gang usikkerhet om rammebetingelsene for det grønne skiftet i næringen.
Utslippene fra transportsektoren skal være 55 % lavere i 2030 enn i 1990. Batterielektrifisering kommer raskt, men har begrenset konkurransekraft innen langdistanse tungtransport i noen år til. Biogass i tungtransport på vei vil være effektivt som supplement til elektrifisering for å nå 2030-målet. Vi vil nedenfor argumentere for at risikoen for stiavhengighet mot 2050 er lav. Tvert imot kan økt bruk av biogasslastebiler bidra til å gjøre det enklere å nå målet om et lav- og nullutslippssamfunn i 2050.
Et tilleggsmoment er at biogasslastebiler bidrar til en mer variert kjøretøyflåte og derfor bredere beredskap i transportsystemet. Dette vil være relevant inntil nødvendige løsninger for backup/ladeberedskap for elektriske kjøretøy ved strømbrudd under regionale/nasjonale krisesituasjoner er på plass.
Klimautvalget 2050 påpeker at arealpolitikken må begrense tap av natur og bidra til bevaring av naturens karbonlagre. Dette er momenter som er viktig å ta sterkere hensyn til fremover. Spekter vil her peke på behovet for bedre datagrunnlag og informasjon om naturpåvirkning i kommuner og næringslivet. Harmonisering av planer og insentivstrukturer på tvers av kommune og stat vil være avgjørende fremover.
Spekter støtter utvalgets konklusjon om at planer og beslutningssystemer må ta utgangspunkt i at Norge skal være et lavutslippssamfunn i 2050. Nasjonal transportplan har som ett av fem hovedmål å bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. NTP-målene om innføring av nullutslippskjøretøy har vært effektive rammer for politikk, og har bidratt til at elektrifiseringen av veitransporten er kommet så langt som den har. For å sette fart på grønn klimaomstilling i sektoren bør det i framtidige NTPer settes tydeligere klimamål for de samlede klimagassutslippene i transportsektoren, inkludert tydeligere mål for klimagassutslipp fra infrastruktur.
Miljødirektoratets rapport Klimatiltak i Norge mot 2030 , som kom ut i fjor, påpeker at utslippene forårsaket av nordmenns matforbruk vil reduseres med 4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter dersom alle nordmenn spiser i tråd med Helsedirektoratets kostholdsråd. Basert på en karbonpris/skadekostnad på 2000 kr per tonn, som omtrent tilsvarer Environmental Protection Agency (EPA) sin nyeste anbefaling for skadekostnad til den amerikanske regjeringen, betyr det en besparelse for samfunnet på 9 milliarder kroner pr år.
I 2023 kom også Effektive kosthaldstiltak, Rapport frå ei ekspertgruppe om kostnadseffektive tiltak som kan føre til eit betre kosthald og jamne ut sosiale forskjellar i kosthaldet – med Helsedirektoratet som sekretariat. Den pekte igjen på Helsedirektoratets rapport Samfunnsgevinster av å følge Helsedirektoratets kostråd fra 2016. Beregningene der viste helserelaterte samfunnsgevinster på 250-300 mrd. 2023-kroner pr år dersom hele befolkningen fulgte kostholdsrådene. Gevinstene fordelte seg på flere leveår og bedret livskvalitet, reduserte helsetjenestekostnader og redusert produksjonstap som følge av redusert sykefravær, uførhet og tidlig død. Vi ønsker her å påpeke den reduserte belastningen på helsetjenestene.
Beregningen fra Helsedirektoratet viste 12 mrd. 2013-kroner (15,4 mrd. 2022-kroner) i unngåtte kostnader for helsetjenestene dersom hele befolkningen fulgte kostholdsrådene. Tallet inkluderer besparelser i spesialist- og primærhelsetjenesten, men ikke besparelser til omsorgs- og pleietjenester. For å beregne effekt på bemanningsbehov, kan vi se på at antall årsverk i spesialisthelsetjenesten er 132 000 (2021-tall, SSB), mens den koster 180,6 milliarder (2022-tall, SSB). Legger vi til grunn en lik besparelse i årsverk som i kroner, altså 8,5 %, vil det tilsvare et redusert årlig bemanningsbehov på 11 200 årsverk i helsetjenestene dersom hele befolkningen følger Helsedirektoratets kostholdsråd.
Det er neppe realistisk å ta ut hele potensialet, men selv en 20 % forbedring ville spart nesten en million tonn CO2, over 2000 årsverk i spesialist- og primærhelsetjenestene og gitt samlede samfunnsgevinster på 50-60 milliarder kroner årlig. Regjeringen bør derfor forsterke innsatsen for å dreie det norske kostholdet mer i retning kostholdsrådene, med et bredt sett av virkemidler.
Det er viktig at dagens politikk legger til rette for å redusere utslipp i transportsektoren i tråd med målene som er satt. Utvalgets unngå, flytte, forbedre-hierarki er fornuftig, og i tråd med tidligere anbefalinger om klimatiltak og ressurseffektivitet. Fra nå og fram mot 2050 er det avgjørende viktig at man lykkes bedre med samordnet areal- og transportplanlegging, slik at man i størst mulig grad unngår transport ved å redusere transportbehovet og samtidig tilrettelegger for forbedring av transportsektoren i form av høyere andeler kollektivtrafikk, sykkel og gange.
Spekter mener at forurenser må betale, og at kostnadene for å slippe ut klimagasser på tvers av alle transportmåter må harmoniseres og økes. Der det kreves inn andre samfunnsøkonomisk motiverte avgifter, f.eks. veibruksavgift, bør man ikke redusere disse for å kompensere for økt karbonpris. Veibruksavgiften skal stille transportørene overfor kostnader forårsaket av veislitasje, støy, trafikkulykker etc. Reduksjon av denne gir feil prising av kostnadene som veitrafikken påfører samfunnet og ødelegger effekten av å sette opp karbonprisen.
Det er viktig med virkemidler som unngår transport ved å redusere forbruk, særlig for kjøp av produkter som er uviktige og/eller av dårlig kvalitet og derfor gir et uhensiktsmessig stort ressursforbruk målt mot nytteverdien. Innføring av en riktigere pris på transport kan bidra til det. Samtidig er det viktig å legge til rette for en sirkulær økonomi, som også vil kreve transport av varer og ressurser. Derfor er det viktig å omstille transportsystemet ved å flytte mer godstransport til jernbane og sjø. Det krever blant annet en økt og mer målrettet investering i jernbaneinfrastruktur for godstransport på bane, hvor særlig bygging av effektpakker av lange kryssingsspor vil være nyttig.
På områder hvor nullutslippsteknologien er umoden, er det viktig at det ikke bare kreves inn en karbonpris, men at det også gis støtte til teknologiutvikling og -implementering. Det gjelder å finne en balanse hvor karbonprisen gir lønnsomhet for klimatiltak samtidig som den ikke trekker ut så mye penger at man svekker næringens evne til å finansiere de samme klimatiltakene. Her kan støtte til innføring av ny teknologi og infrastruktur for denne komme inn, sammen med utviklingskontrakter og andre virkemidler i offentlige innkjøp.
Mange av Spekters medlemmer utfører funksjoner som er kritisk for samfunnet. Ved omstilling til nullutslipp i disse virksomhetene, er det viktig at funksjonalitet og beredskap ivaretas, slik at virksomheten kan opprettholdes både i ordinære driftssituasjoner og i krisesituasjoner. Dette krever langsiktig forutsigbarhet, slik at man kommer tidlig i gang med testing. Det krever også tilstrekkelige økonomiske ressurser og tilstrekkelig energiforsyning til å dimensjonere tilbudet riktig. Videre krever det tilstrekkelige ressurser til å bygge beredskap for energiforsyning/fylling/lading ved større strømbrudd lokalt og for eksempel langs traseer som kollektivtrafikken skal bruke i tilfelle evakuering av befolkningen fra byer.
Norge er mer avhengig av en velfungerende luftfart enn de fleste andre land. Særlig har luftfarten stor betydning for persontransport, samfunnssikkerhet og beredskap i Nord-Norge. Hvis luftfarten ikke lykkes med klimaomstilling, blir alternativet å kraftig redusere samfunnets mobilitet, med de negative konsekvenser det vil ha. Elektrisk luftfart vil være et energieffektivt transporttilbud.
Luftfarten er arealeffektiv. Siden infrastrukturen i form av flyplasser også i all hovedsak er ferdig utbygd, vil det også være en transportform som unngår omfattende nye naturinngrep i tynt trafikkerte transportkorridorer som omfattende utbygging av vei- og jernbaneinfrastruktur ville skapt.
Luftfarten kan altså gi et bærekraftig bidrag til betydelige innsparinger både i offentlig pengebruk, klimagassutslipp og arealinngrep. Men teknologien for nullutslipp i luftfarten kommer ikke av seg selv. Det er på det rene at omstillingen må finansieres gjennom økonomiske virkemidler utenom Avinors finansieringsmodell, særlig i den tidlige fasen. Det trengs altså en kraftig økt offentlig innsats for å få på plass elektriske fly. Som i andre sektorer, vil klimaløsningene i luftfarten kreve langsiktig og forutsigbar virkemiddelbruk både for energiforsyning (flytende drivstoff og elektrisk kraft) og for innføring av selve luftfartøyene. I rapporten «Forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart» fra mars 2020, skrevet av Luftfartstilsynet og Avinor på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, ble det anbefalt virkemiddelpakker som skulle stimulere utvikling og innfasing av elektrifiserte fly tilpasset norske forhold.
Statens vegvesens utviklingskontrakter for elektriske ferger har vært et effektivt virkemiddel for elektrifisering av sjøfart. I tillegg til rask elektrifisering av norske fergesamband, har det stimulert teknologiutvikling hos norske bedrifter som nå eksporterer utstyr og design til utlandet. Dette skaper både lønnsomme norske kompetansearbeidsplasser og bidrar også til raskere utslippskutt i andre land.
Videre er det viktig å forbedre transportsektoren ved å elektrifisere gjenværende veitransport. Da er det særlig viktig at det bygges ut god ladeinfrastruktur, også for tunge kjøretøy. Denne må ha nok tilgjengelig kraft, så det kan være mange, kraftige ladere som lader samtidig. Her må staten øke tempoet og sørge for at infrastruktur bygges ut med høy nok kvalitet og stor nok kapasitet til å kunne håndtere den kommende, betydelige økningen i elektrisk veitransport.
Flytende biodrivstoff bør i hovedsak benyttes til de formålene det er mest utfordrende å elektrifisere, som langdistanse luftfart og sjøfart. For å få dette til, er det viktig med rask omstilling av veitransporten til elektrisitet og biogass og etter hvert full elektrifisering, så man kan få frigjort de betydelige mengdene biodrivstoff som brukes der i dag. For eksempel viser tall fra Miljødirektoratet og Drivkraft Norge at mengden biodrivstoff som gikk til veitransport i Norge i 2022 tilsvarte halvparten av den totale mengden flydrivstoff som ble solgt i 2023, da luftfarten var i ferd med å nå en ny normal etter pandemien. Biodrivstoffet som brukes i veitransporten er ikke flydrivstoff (SAF-sertifisert), men i konteksten knappe ressurser forteller volumene noe om tilgjengelig råstoff.
Klimautvalget 2050 advarer mot uønsket stiavhengighet. Stiavhengighet handler om at valg tatt på et tidspunkt påvirker retningen for samfunnsutviklingen på et senere tidspunkt. For eksempel gjennom etablering av teknologier eller infrastruktur. Uønsket stiavhengighet oppstår når feil valg på et tidspunkt reduserer muligheten til å gjøre riktige valg på et senere tidspunkt. Spekter støtter disse betraktningene, men målet om å velge riktige løsninger for et lavutslippssamfunn i 2050 må ikke bli en unnskyldning for å ikke gjøre raske klimakutt allerede nå. Man bør ikke la det beste bli det godes fiende. Dersom en teknologi eller teknologianvendelse kan bidra til å få utslippene raskt ned, uten å gi uakseptabel stiavhengighet, bør den brukes.
Det kan være at regjeringen allerede har vært for streng i enkelte tilfeller. Eksempelvis da man noe overraskende erklærte at man ikke vil satse på biogass til tungtransport på vei, fordi (batteri)elektrifisering på sikt er en bedre teknologi. Transportnæringen har jobbet med å bygge opp sin satsing på biogass og begynt å investere i biogasslastebiler, og uttalelsene skapte enda en gang usikkerhet om rammebetingelsene for det grønne skiftet i næringen.
Utslippene fra transportsektoren skal være 55 % lavere i 2030 enn i 1990. Batterielektrifisering kommer raskt, men har begrenset konkurransekraft innen langdistanse tungtransport i noen år til. Biogass i tungtransport på vei vil være effektivt som supplement til elektrifisering for å nå 2030-målet. Vi vil nedenfor argumentere for at risikoen for stiavhengighet mot 2050 er lav. Tvert imot kan økt bruk av biogasslastebiler bidra til å gjøre det enklere å nå målet om et lav- og nullutslippssamfunn i 2050.
Et tilleggsmoment er at biogasslastebiler bidrar til en mer variert kjøretøyflåte og derfor bredere beredskap i transportsystemet. Dette vil være relevant inntil nødvendige løsninger for backup/ladeberedskap for elektriske kjøretøy ved strømbrudd under regionale/nasjonale krisesituasjoner er på plass.
Klimautvalget 2050 påpeker at arealpolitikken må begrense tap av natur og bidra til bevaring av naturens karbonlagre. Dette er momenter som er viktig å ta sterkere hensyn til fremover. Spekter vil her peke på behovet for bedre datagrunnlag og informasjon om naturpåvirkning i kommuner og næringslivet. Harmonisering av planer og insentivstrukturer på tvers av kommune og stat vil være avgjørende fremover.
Spekter støtter utvalgets konklusjon om at planer og beslutningssystemer må ta utgangspunkt i at Norge skal være et lavutslippssamfunn i 2050. Nasjonal transportplan har som ett av fem hovedmål å bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. NTP-målene om innføring av nullutslippskjøretøy har vært effektive rammer for politikk, og har bidratt til at elektrifiseringen av veitransporten er kommet så langt som den har. For å sette fart på grønn klimaomstilling i sektoren bør det i framtidige NTPer settes tydeligere klimamål for de samlede klimagassutslippene i transportsektoren, inkludert tydeligere mål for klimagassutslipp fra infrastruktur.