Nasjonale tilpasninger til EMAR
I utkast til Forskrift om militær luftfartsmyndighets krav til militær luftdyktighet er det ikke tatt med en henvisning til muligheten for å gjøre nasjonale tilpasninger til EMAR.
Til dette bemerkes: Nasjonale tilpasninger er mest aktuelt der kravene i EMAR er urimelige streng i forhold til forventet forbedring av sikkerheten, der hensikten mer effektivt kan oppnås på andre måter, der EMAR ikke er oppdatert til å gjenspeile sivilt regelverk (EASA), der identifiserte risikoer ikke er håndtert i EMAR, osv.
De fleste andre land enn Norge gjorde en grundig gjennomgang av EMAR-regelsettet før utgivelse, og inkluderte nasjonale tilpasninger (i større eller mindre grad) i sin initiale utgivelse av EMAR. En slik gjennomgang er foreløpig ikke utført i Norge, heller ikke i en forenklet variant.
I andre land har nasjonale tilpasninger ikke vært til hinder for internasjonalt samarbeid. Antall samarbeidsavtaler basert på EMAR i oktober 2023 passerte 129, ifølge EDA. Representanter for fransk militær luftfartsmyndigheten uttalte på samme tidspunkt at Frankrike planla å legge til ytterligere nasjonale tilpasninger i sin versjon av EMAR. En representant fra EDA uttalte også at deres forventning var at landenes EMAR-implementering er "reasonably close" til standardisert EMAR.
Basert på det ovenfor, så anses hensiktsmessig og viktig at prinsippet om nasjonale tilpasninger til EMAR fastsettes på forskriftsnivå i Norge. Ansvaret for å holde regelverket hensiktsmessig og oppdatert, bør ligge hos den militære luftfartsmyndigheten.
Det foreslås derfor at følgende tillegg gjøres i «Forskrift om militær luftfartsmyndighets krav til militær luftdyktighet» §5:
EMAR gjelder med de nasjonale tilpasninger som den militære luftfartsmyndigheten bestemmer.
Til dette bemerkes: Nasjonale tilpasninger er mest aktuelt der kravene i EMAR er urimelige streng i forhold til forventet forbedring av sikkerheten, der hensikten mer effektivt kan oppnås på andre måter, der EMAR ikke er oppdatert til å gjenspeile sivilt regelverk (EASA), der identifiserte risikoer ikke er håndtert i EMAR, osv.
De fleste andre land enn Norge gjorde en grundig gjennomgang av EMAR-regelsettet før utgivelse, og inkluderte nasjonale tilpasninger (i større eller mindre grad) i sin initiale utgivelse av EMAR. En slik gjennomgang er foreløpig ikke utført i Norge, heller ikke i en forenklet variant.
I andre land har nasjonale tilpasninger ikke vært til hinder for internasjonalt samarbeid. Antall samarbeidsavtaler basert på EMAR i oktober 2023 passerte 129, ifølge EDA. Representanter for fransk militær luftfartsmyndigheten uttalte på samme tidspunkt at Frankrike planla å legge til ytterligere nasjonale tilpasninger i sin versjon av EMAR. En representant fra EDA uttalte også at deres forventning var at landenes EMAR-implementering er "reasonably close" til standardisert EMAR.
Basert på det ovenfor, så anses hensiktsmessig og viktig at prinsippet om nasjonale tilpasninger til EMAR fastsettes på forskriftsnivå i Norge. Ansvaret for å holde regelverket hensiktsmessig og oppdatert, bør ligge hos den militære luftfartsmyndigheten.
Det foreslås derfor at følgende tillegg gjøres i «Forskrift om militær luftfartsmyndighets krav til militær luftdyktighet» §5:
EMAR gjelder med de nasjonale tilpasninger som den militære luftfartsmyndigheten bestemmer.
Definisjon av operatør
I utkast til forskrifter brukes begrepet «operatør», og det er gitt en definisjon i utkastet til Forskrift om militær luftfartsmyndighets krav til bemanning av militære luftfartøy §3: Forsvaret og Forsvarsmateriell.
En operatør av luftfartøyer er relevant også for andre fagområder enn bemanning, f.eks. luftdyktighet. Begrepet brukes i EMAR M (som "operating organisation"). Definisjonen av operatør bør derfor gjøres generell, og være gjeldende for alle fagområder som den militære luftfartsmyndigheten har ansvar for.
En definisjon bør være generisk og beskrivende, for å være uavhengig av avdelingsnavn og lignende. Av hensyn til tydelige ansvarsforhold, bør definisjonen lede til bare én organisasjon eller lignende.
Det foreslås følgende definisjon på operatør av luftfartøyer, som gjøres generell for alle fagområder (alle foreslåtte forskrifter):
Den organisasjonen som disponerer et luftfartøy, og er ansvarlig for dets bemanning og luftdyktighet.
En operatør av luftfartøyer er relevant også for andre fagområder enn bemanning, f.eks. luftdyktighet. Begrepet brukes i EMAR M (som "operating organisation"). Definisjonen av operatør bør derfor gjøres generell, og være gjeldende for alle fagområder som den militære luftfartsmyndigheten har ansvar for.
En definisjon bør være generisk og beskrivende, for å være uavhengig av avdelingsnavn og lignende. Av hensyn til tydelige ansvarsforhold, bør definisjonen lede til bare én organisasjon eller lignende.
Det foreslås følgende definisjon på operatør av luftfartøyer, som gjøres generell for alle fagområder (alle foreslåtte forskrifter):
Den organisasjonen som disponerer et luftfartøy, og er ansvarlig for dets bemanning og luftdyktighet.
Begrepet "skal godkjenne"
Flere steder i de nye forskriftene er det angitt at den militære luftfartsmyndigheten skal godkjenne noe, f.eks. i Forskrift om militær luftfartsmyndighets krav til militær lufttrafikk og operative forhold § 9, der det står "Militær luftfartsmyndighet skal godkjenne Forsvarets prosedyrer."
Dette er ikke hensiktsmessige formuleringer, da naturlig tolkning av ordlyden tilsier at den militære luftfartsmyndigheten er pliktig til å godkjenne Forsvarets prosedyrer, uten noe valg om ikke å godkjenne prosedyrene. Det fremstår lite logisk at luftfartsmyndigheten skal godkjenne noe uten reell, faglig gjennomgang.
Hvis hensikten med formuleringene er at den militære luftfartsmyndigheten skal ha tilgang til prosedyrene, bør det skrives eksplisitt. F.eks. "Forsvaret skal holde militær luftfartsmyndighet informert om prosedyrer utviklet med hjemmel i denne paragrafen".
Hvis hensikten med formuleringene er at den militære luftfartsmyndigheten skal gjøre en reell gjennomgang av prosedyrene, og underkjenne dem hvis de ikke holder mål, så bør det også skrives eksplisitt. F.eks. "Den militære luftfartsmyndigheten er godkjenningsmyndighet for Forsvarets prosedyrer, og skal godkjenne prosedyrer som tilfredsstiller kravene i denne paragrafen."
Dette er ikke hensiktsmessige formuleringer, da naturlig tolkning av ordlyden tilsier at den militære luftfartsmyndigheten er pliktig til å godkjenne Forsvarets prosedyrer, uten noe valg om ikke å godkjenne prosedyrene. Det fremstår lite logisk at luftfartsmyndigheten skal godkjenne noe uten reell, faglig gjennomgang.
Hvis hensikten med formuleringene er at den militære luftfartsmyndigheten skal ha tilgang til prosedyrene, bør det skrives eksplisitt. F.eks. "Forsvaret skal holde militær luftfartsmyndighet informert om prosedyrer utviklet med hjemmel i denne paragrafen".
Hvis hensikten med formuleringene er at den militære luftfartsmyndigheten skal gjøre en reell gjennomgang av prosedyrene, og underkjenne dem hvis de ikke holder mål, så bør det også skrives eksplisitt. F.eks. "Den militære luftfartsmyndigheten er godkjenningsmyndighet for Forsvarets prosedyrer, og skal godkjenne prosedyrer som tilfredsstiller kravene i denne paragrafen."
Krav til luftdyktighet bør også gjelde utenfor Norge
I utkast til "Forskrift om militær luftfartsmyndighets krav til militær luftdyktighet" § 2 står følgende:
Forskriften gjelder for norske militære luftfartøy i Norge. Forskriften gjelder også der norske militære luftfartøy produseres eller vedlikeholdes utenfor norsk område når det er forenlig med fremmed rett som skal få anvendelse i henhold til overenskomst med fremmed stat.
Språkføringen i det andre avsnittet i paragrafen er veldig omstendelig. Det anbefales derfor reformulering for å gjøre teksten lettere å forstå for den tiltenkte målgruppen.
For øvrig er for eksempel enkelte EMAR uten relevans for andre land, f.eks. EMAR M. EMAR M omhandler forvaltning av luftfartøyer, ikke produksjon eller vedlikehold, så tilleggsinfo i andre avsnitt er ikke relevant.
EMAR M bør derfor gjelde for alle norske militære luftfartøyer til enhver tid, uavhengig om de befinner seg i Norge eller ikke.
Forskriften gjelder for norske militære luftfartøy i Norge. Forskriften gjelder også der norske militære luftfartøy produseres eller vedlikeholdes utenfor norsk område når det er forenlig med fremmed rett som skal få anvendelse i henhold til overenskomst med fremmed stat.
Språkføringen i det andre avsnittet i paragrafen er veldig omstendelig. Det anbefales derfor reformulering for å gjøre teksten lettere å forstå for den tiltenkte målgruppen.
For øvrig er for eksempel enkelte EMAR uten relevans for andre land, f.eks. EMAR M. EMAR M omhandler forvaltning av luftfartøyer, ikke produksjon eller vedlikehold, så tilleggsinfo i andre avsnitt er ikke relevant.
EMAR M bør derfor gjelde for alle norske militære luftfartøyer til enhver tid, uavhengig om de befinner seg i Norge eller ikke.
EMAR-myndighetens ansvarsområde
I høringsbrevet, avsnitt 3.5.4 står følgende "Unntakshjemmelen i EMAR er vid og uten begrensninger for øvrig, foruten at myndigheten må godkjenne og dokumentere unntaket."
Denne ganske oppsiktsvekkende teksten står uten henvisning, referanser, eller annen forklarende tekst. Det er ikke så rart, for bakgrunnen for en slik tekst lar seg ikke gjenfinne i noen EMAR section B (om inneholder oppgaver og ansvar for EMAR-myndighetene). En generell unntakshjemmel, som omtalt i høringsbrevet, er altså ikke tatt inn EMAR.
Det fremmes ingen spesiell anbefaling knyttet til denne observasjonen, men hvis forholdet har påvirket utformingen av forskriften, oppfordres Forsvarsdepartementet til selv å revurdere forskriftens utforming.
Alternativt er det kanskje mer aktuelt å gjøre endringer i grunnforskriften, som i ny revisjon forventes å angi den militære luftfartsmyndighetens oppgaver, ansvar og myndighet mer spesifikt enn gjeldende utgave.
Denne ganske oppsiktsvekkende teksten står uten henvisning, referanser, eller annen forklarende tekst. Det er ikke så rart, for bakgrunnen for en slik tekst lar seg ikke gjenfinne i noen EMAR section B (om inneholder oppgaver og ansvar for EMAR-myndighetene). En generell unntakshjemmel, som omtalt i høringsbrevet, er altså ikke tatt inn EMAR.
Det fremmes ingen spesiell anbefaling knyttet til denne observasjonen, men hvis forholdet har påvirket utformingen av forskriften, oppfordres Forsvarsdepartementet til selv å revurdere forskriftens utforming.
Alternativt er det kanskje mer aktuelt å gjøre endringer i grunnforskriften, som i ny revisjon forventes å angi den militære luftfartsmyndighetens oppgaver, ansvar og myndighet mer spesifikt enn gjeldende utgave.