Totalberedskapskommisjonen fikk et mandat i 12 punkter der de skulle vurdere hvordan samfunnets samlede ressurser best kunne ivareta innbyggernes trygghet.
Kommisjonen har kommet med noen prinsipielle vurderinger av norsk beredskap som munner ut i ti hovedanbefalinger som skal bidra til et robust beredskapssystem. Anbefalingene favner vidt, men særlig punktene om styrking av tverrsektorielt samarbeid, utvikling av nasjonal situasjonsforståelse, ledelse og enhetlig rådsstruktur, nordisk beredskapssamarbeid og forsterke arbeidet med infrastruktur og digital sikkerhet treffer Kystverket.
Til anbefalingen om styrking av tverrsektorielt samarbeid vil vi bemerke at totalforsvarsprogrammet har hatt stor betydning for Kystverkets forståelse av roller, ansvar og myndighet for andre etater i kriser og i krig. Gjennom programmet har etater med nasjonalt ansvar ved kriser og i krig møttes jevnlig. Etatene har også samarbeidet i forbindelse med øvelser i regi av Forsvaret. Totalforsvarsspørsmål er også i større grad tema i tverretatlig samarbeid, herunder på kontaktmøter mellom etatene, og arbeidet i totalforsvarsprogrammet har igangsatt mange av disse prosessene. Kommisjonens anbefalinger om utarbeidelse av nasjonal sikkerhets- og beredskapsstrategi og langtidsplan for sivil beredskap støttes. Vi støtter også kommisjonens anbefaling om å vurdere hvilket rammeverk som egner seg for fokusering av arbeidet med samfunnssikkerhet, og vil bemerke at metodikken NSM har lagt til grunn for arbeidet med grunnleggende nasjonale funksjoner er treffende for de av Kystverkets ansvarsområder som understøtter statssikkerhet, mens rammeverket for kritiske samfunnsfunksjoner passer bedre for Kystverkets arbeid med å ivareta natur og miljø. Kystverket støtter kommisjonens vurdering i at disse rammeverkene bør slås sammen.
Kystverket ser at de forskjellige geografiske grenser for IUA-regioner, helseregioner, politidistrikter osv. kan være utfordrende for regionalt samarbeid og tenker at dette kan være interessant å vurdere ved senere fastsetting av geografiske grenser for samarbeid.
Når det gjelder anbefalingen om utvidelse av nordisk beredskapssamarbeid vil vi peke på Kystverkets erfaringer med nordisk samarbeid om beredskap mot akutt forurensning. Dette er regulert under «København avtalen» og ble senest øvd i Norge i høsten 2023.
Nasjonal beredskap og Kystverkets myndighets- og koordineringsansvar innen akutt forurensing i Norge og på Svalbard er her sentral og kunne vært ytterligere omtalt i rapporten. Forurensningsberedskap er en kapabilitet innenfor den kritiske samfunnsfunksjonen natur og miljø. Kystverket er eneste forurensningsmyndighet ved akutt forurensning i Norge inkludert Svalbard (med unntak av DSA som er myndighet ved akutt forurensning fra atom- og strålehendelser).
Kystverket har i dag et tett samarbeid med interkommunalt utvalg mot akutt forurensning (IUA). Mulig at dette kan utvikles videre, til også å omfatte andre beredskapsområder enn akutt forurensning. IUA vil også kunne vurderes som en kommunal forsterkningsressurs, både til kommuner innenfor det interkommunale samarbeidet, men også som bistandsenheter til andre IUA-regioner. Dette betinger enhetlige handlingsmønster og utstyrsløsninger.
Kystverket har videre et tett samarbeid med næringslivet, særlig knyttet til petroleumsnæringen. Det finnes et eget brodokument som skal være bindeledd mellom operatørenes og Kystverkets beredskapsplanverk i tilfelle det oppstår en forurensningssituasjon med ekstremt omfang der petroleumsindustrien er ansvarlig. Ved en slik hendelse vil det kunne erklæres statlig aksjon, hvor partene samler seg under en samordnet aksjonsledelse. Disse scenarioene øves det på jevnlig. Videre har Kystverket et trepartssamarbeid med Kystvakt og NOFO (Norsk oljevernforening for operatørselskap) hvor vi i felleskap har avtale om overvåkingsfly. Dette er en ressurs som kan lånes ut også til andre formål utover Kystverkets primærformål som omfatter akutt forurensning.
Kystverket har ansvar for akutt forurensning, samt ansvar for farleden. Ved naturhendelser vil det være et definisjonsspørsmål om hendelsen har medført akutt forurensning som Kystverket har ansvar for. Ved ekstremværet "Hans", ble det konkludert med akutt forurensning i Gudbrandsdalen som følge av blant annet større mengder rundballer pakket i plast. Følgelig tok Kystverket sin del av ansvaret knyttet til oppryddingsaksjonen.
Til anbefalingen om utvikling av nasjonal situasjonsforståelse, ledelse og enhetlig rådsstruktur merker vi oss at kommisjonen omtaler BarentsWatch som et eksempel på gode digitale løsninger for utvikling av felles situasjonsbilde. I Felles ressursregister kan den enkelte beredskapsaktør, både privat og offentlig, registrere beredskapskapasiteter og -utstyr og hvor disse er geografisk lokalisert, slik at det er mulig å se hvilke beredskapsressurser innsatsledelsen kan spille på i en aksjonsfase. Kystverket har også fremmet satsningsforslag om styrking av sjøtrafikktjenestene og sivil maritim havovervåkning gjennom nasjonal transportplan (NTP). I tillegg til å styrke Kystverkets oppnåelse av samfunnsoppdraget sjøsikkerhet og fremkommelighet, vil effektene i et totalberedskapsperspektiv også gi en tilvekst (dersom tiltakene realiseres).
Vi vil videre bemerke at vi støtter kommisjonens anbefaling om å utbedre utbredelsen av sikkerhetsgraderte kommunikasjonsverktøy slik at etater som har bruk for dette får nødvendige tilganger raskt. Dette er en nødvendig forutsetning for at de ulike etatene skal kunne bidra med sin spisskompetanse i en felles håndtering av kriser som har sider mot statssikkerheten, og følgelig for at de skal kunne bidra med utvikling av situasjonsbilde og etablering av situasjonsforståelse. Kystverket erfarer at det er utfordrende at kommune, statsforvalter, direktoratsnivå og departementsnivå benytter forskjellige systemer til ugradert hendelseshåndtering. Det hadde vært fordelaktig at systemene speilet hverandre både ugradert og gradert plattform med tanke på funksjonalitet og design.
Kommisjonens anbefaling om å forsterke arbeidet med infrastruktur og digital sikkerhet er etter vårt syn helt sentralt. Vi vil i den sammenhengen påpeke at Kystverket nylig er utpekt som sektorresponsmiljø for digitale hendelser i maritim sektor, og at vi vil prioritere å utvikle dette området fremover. Dette innebærer blant annet utvikling av digitale analyseverktøy for å synliggjøre risikoer for havneanlegg. Når det gjelder kommisjonens vurdering av harmonisering av situasjonsforståelse i havnesikring viser vi til vårt pågående arbeid med videreutvikling av maritim sikring. Kystverket har tett dialog og samarbeid med Sjøfartsdirektoratet og Petroleumstilsynet om dette.
Når det gjelder skipstrafikken, så opplever Kystverket at kommisjonen fremstiller situasjonen på en korrekt måte. Samtidig kunne systemet med navigasjonsinnretninger (merkesystemet) langs norskekysten og havnenes rolle innen samfunnssikkerhet vært ytterligere belyst. Det omtales på en rekke områder sårbarhet ved dagens global navigation satellite system (GNSS) systemer, hvor særlig global positioning system (GPS) er brukt i norske farvann. GNSS brukes også innen en rekke øvrige samfunnsområder (særlig som tidsreferanse). Vi vil i videre konsentrere oss om rollen for skipstrafikken. Det er korrekt som det påpekes at GNSS brukes i større og større grad av næringstrafikken og fritidsfartøyer for navigasjon. Næringsfartøyer har fått mer omfattende bærekrav til ECDIS (elektroniske sjøkart) som i større grad enn papirkart har som forutsetning at skipet har en fungerende GNSS mottaker (som ikke er jammet, spoofet osv). GNSS gir svært nøyaktig posisjonering, og for mange fritidsfartøy-førere er dette et hjelpemiddel som erstatter kunnskap om kart og navigasjon innhentet via tradisjonelle læremidler/ skolering/erfaringsutveksling. Nøyaktig posisjon brukes til økt sjøsikkerhet, men kan også brukes til å spare tid for næringsfartøyer ved mer presis navigering og kortere utseilt distanse, ved å utnytte kunnskap om kart og dybder for å kunne maksimere dypgang (lasteevne). GNSS kan også gi mer tid for navigatøren til å observere farvannet visuelt, da bestikkposisjonen oppdateres kontinuerlig. Hvordan navigatøren benytter denne frigjorte tiden er vanskelig å kvantifisere, om den brukes til ekstra kontroll av posisjon eller til andre oppgaver på bro. Næringsfartøyer vil kunne navigere etter fyr og merker fullgodt visuelt, men vil muligens i noen tilfeller redusere fart eller avvente værhold (bygevær etc.), dersom en opplever bortfall av GNSS. Kort oppsummert så gir GNSS skipsfører bedre sikkerhet for egen posisjon, og en kan dermed redusere seilas-marginer, dog ikke til null, men en trenger mindre marginer (ved normalt gode seilasforhold) enn ved tradisjonell seilas etter fyr og merker og papirkart. Hele situasjonen forandrer seg dersom en ikke kan stole på den informasjonen en får fra GNSS, eller denne har større feil enn normalt. Godt vedlikehold av merkesystemet er også viktig for samfunnssikkerheten, da fartøyer er trygge på at merkene fungere etter hensikten og en unngår uønskede hendelser ved at merker er borte eller ikke fungerer.
Kystverket system for navigasjonsveiledning gjennom fyr og merker har følgende definert i sin instruks for tjenestenivå.
Prosessbeskrivelse ytelsesstandard
Kystverkets merkesystem skal være en selvstendig og robust tjeneste som skal tjene som hovedsystem for veiledning til navigasjon langs Norges kyst. Kystverkets infrastruktur skal være robust mot bortfall av GNSS. Med dette menes at Kystverket skal drifte en tjeneste, som baserer seg på systemer av visuelle merker uten lys, visuelle merker med lys og radarsvarere (racon) som ikke er avhengige* av eksterne systemer for å kunne gi sjøfarende veiledning til sikker navigasjon. Omfang av merker vil da være en funksjon av landskapets utforming og forventede visuelle synsvidder i farvannet. Områder med særlig stor trafikk eller særlig utfordrende navigasjon merkes tilpasset aktuelt risikobilde.
Kystverket skal levere en service/tjeneste av veiledning til sikker navigasjon. I dette omfattes prosessen:
Når et fartøy seiler oppunder Norges kyst skal Kystverket sørge for at landkjenning kan gjøres trygt, via visuelle innretninger med og uten lys, for ett fartøy som navigerer i en kombinasjon av elektronisk navigasjon og visuelle merker og radar. Innenfor grunnlinjen skal veiledningen være av en slik art at det kan seiles uten elektronisk posisjonsangivelse, med redundant veiledning gitt gjennom et system av visuelle innretninger og skipets øvrige elektroniske utrustning i felleskap. For trange leder skal det gis en redundant veiledning til å kunne foreta seilas utelukkende ved hjelp av visuelle innretninger. I tillegg kommer også bidrag fra øvrige tjenester i Kystverket, så som los og VTS tjenester for de som er pålagt disse tjenester. Et fartøy som er utsatt for hardt-værs skader eller annen skade, og derav nedsatt egenevne til å stedfeste sin egen posisjon, skal kunne foreta en trygg landkjenning og transitt til nødhavn, eventuelt landkjenning og assistert veiledning til nødhavn.
Kystverket har merket hele Norges kyst, basert på trafikkbilde og risikonivå. Disse merkene er bygget slik at det er naturlig redundans for særlig viktige merker, de er bygget slik at primær funksjon (lys på) er helt uavhengig av GNSS. Samtidig er så mange som mulig bygget om til solcelle-drift, noe som gjør de uavhengige av nettstrøm fra land. Alle viktige merker som fortsatt har nettstrøm, har innebygget batteri-reserve (7 dager). I situasjoner med kriser og krig vil Kystverkets merkesystem fungere uavhengig av GNSS eller telenett på land. Feil vil oppdages senere (av sjøfarende eller egne mannskaper), vi antar at det ikke vil være mulig å sende feilmeldinger til land via telenett. Merkesystemet er i dag preget av høy oppetid (99,8% samlet). Merkesystemet vil understøtte den sivile og militære skipstrafikken, særlig den sivile skipstrafikken som skal understøtte samfunnet i krise og krig. Vi vil minne om de store volumer som fraktes av god til sjøs, også innenriks, og de positive erfaringene under COVID med skipstrafikkens evne til å opprettholde god vareflyt. At merkesystemet er et fullgodt system for navigasjon langs kysten kan gi fartøyer under norsk kontroll mulighet til å ikke sende ut egne elektroniske signaler (eksempelvis radar), men basere sin navigasjon på merkesystemet og lokalkunnskap om farvannet. Merkesystemet er basert på internasjonale retningslinjer, og vil derfor være gjenkjennbart/familiært for utenlandske mannskaper som skal bistå Norge i krise og krig (med assistanse fra los/VTS som påkrevd). Når det gjelder Svalbard har Kystverket i samarbeid med Norsk Polarinstitutt modernisert alle eksisterende aerolys. Vi har også utplassert flere nye aerolys, som markerer viktige fuel-depot for SAR helikopterne på Svalbard. Utbygging av AIS basestasjoner på Svalbard har også gitt bedre situasjonsbilde på hvor trafikken beveger seg i avsidesliggende strøk.
Havner og samfunnssikkerhet
Kommisjonen peker på at det er viktig fortsette integreringen av samfunnssikkerhet i arbeidet med nasjonal transportplan. Kystverket støtter dette synspunktet, men opplever at havnenes betydning for samfunnssikkerheten kunne vært ytterligere belyst i kommisjonens rapport. Kystverket har i forbindelse med utarbeidelsen av det faglige grunnlaget til Nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036 gjort vurderinger av samfunnssikkerhetseffekten av aktuelle farledstiltak og fiskerihavnetiltak gjennom en tilpasset 3R-metode, etter kategoriene robusthet, redundans og relevans. Tilpasningen av metoden er gjort, da vi opplever at 3R-metoden ikke er helt treffende for tiltak innenfor Kystverkets ansvarsområde. Dette er adressert gjennom prosessene med NTP.
Robusthet : Samfunnssikkerheten påvirkes dersom skipstrafikken (i dette tilfelle fiskeflåten) ikke kan komme til kai, eller regulariteten svekkes. Trafikken er avhengig av navigasjonsstøtte og at innseilingsledene er åpne for ferdsel. Eksempler på hendelser som kan redusere framkommeligheten er ekstremvær, havnivåstigning, sabotasje av navigasjonssystemer eller ulykker som medfører større bergingsaksjoner og at innseilingsledene blir stengt for annen trafikk. Der tiltakene vil gi bedre fysisk merking (nye merker, fra flytende til faste merker eller fra staker til lys), eller tilrettelegge for økt trafikk (både mengde trafikk og type trafikk) uten økt risiko for ulykker, eller tilrettelegge for mer skjermet seilas er dette vurdert som økt robusthet. Det samme er redusert sannsynlighet for ulykker.
Redundans: Alternative leder, trafikkseparasjon, og der man får flere lag med merking (som betyr at selv om et merke skulle falle ut så finnes det alternativer) er vurdert å gi redundans. Tilstrekkelig fysisk merking for seilas selv om elektroniske system skulle falle ut vurderes også som redundans.
Redundans betyr også tilgang til alternativ transportinfrastruktur. Eksempelvis flere muligheter for fremkommelighet. Vurdering av redundans kan omhandle alternative transportruter eller transportformer for virksomheter hvis fiskerihavnen ikke kan benyttes ved for eksempel avbrudd på grunn av dårlig vær, og dessuten kvalitet, tilgjengelighet og kapasitet til disse alternativene
Relevans : Relevans handler om tilknytning til og innflytelse mot prioriterte havner, andre gods- og fiskerihavner, samt annen viktig infrastruktur i relasjon til samfunnssikkerhet. En investering i et område hvor det er begrenset infrastrukturer (eksempelvis tilkomst via veg/luft), kan gi høy relevans.
Oppsummert viser funnene fra Kystverkets vurdering at flere av fiskerihavnetiltakene som er utredet ifm. prioriteringsoppdraget har stor positiv virkning på samfunnssikkerhet og av nasjonal betydning, som Vardø, Kjøllefjord, Røst og Værøy. Andre fiskerihavnetiltak har middels positiv virkning på samfunnssikkerhet og av regional betydning, som Kalvåg. Kystverket mener dette viser at den tilgjengelige infrastrukturen som fiskerihavner gir, er et viktig element å vurdere i et samfunnssikkerhetsperspektiv, uten at dette er reflektert i rapporten.
Kommisjonen har kommet med noen prinsipielle vurderinger av norsk beredskap som munner ut i ti hovedanbefalinger som skal bidra til et robust beredskapssystem. Anbefalingene favner vidt, men særlig punktene om styrking av tverrsektorielt samarbeid, utvikling av nasjonal situasjonsforståelse, ledelse og enhetlig rådsstruktur, nordisk beredskapssamarbeid og forsterke arbeidet med infrastruktur og digital sikkerhet treffer Kystverket.
Til anbefalingen om styrking av tverrsektorielt samarbeid vil vi bemerke at totalforsvarsprogrammet har hatt stor betydning for Kystverkets forståelse av roller, ansvar og myndighet for andre etater i kriser og i krig. Gjennom programmet har etater med nasjonalt ansvar ved kriser og i krig møttes jevnlig. Etatene har også samarbeidet i forbindelse med øvelser i regi av Forsvaret. Totalforsvarsspørsmål er også i større grad tema i tverretatlig samarbeid, herunder på kontaktmøter mellom etatene, og arbeidet i totalforsvarsprogrammet har igangsatt mange av disse prosessene. Kommisjonens anbefalinger om utarbeidelse av nasjonal sikkerhets- og beredskapsstrategi og langtidsplan for sivil beredskap støttes. Vi støtter også kommisjonens anbefaling om å vurdere hvilket rammeverk som egner seg for fokusering av arbeidet med samfunnssikkerhet, og vil bemerke at metodikken NSM har lagt til grunn for arbeidet med grunnleggende nasjonale funksjoner er treffende for de av Kystverkets ansvarsområder som understøtter statssikkerhet, mens rammeverket for kritiske samfunnsfunksjoner passer bedre for Kystverkets arbeid med å ivareta natur og miljø. Kystverket støtter kommisjonens vurdering i at disse rammeverkene bør slås sammen.
Kystverket ser at de forskjellige geografiske grenser for IUA-regioner, helseregioner, politidistrikter osv. kan være utfordrende for regionalt samarbeid og tenker at dette kan være interessant å vurdere ved senere fastsetting av geografiske grenser for samarbeid.
Når det gjelder anbefalingen om utvidelse av nordisk beredskapssamarbeid vil vi peke på Kystverkets erfaringer med nordisk samarbeid om beredskap mot akutt forurensning. Dette er regulert under «København avtalen» og ble senest øvd i Norge i høsten 2023.
Nasjonal beredskap og Kystverkets myndighets- og koordineringsansvar innen akutt forurensing i Norge og på Svalbard er her sentral og kunne vært ytterligere omtalt i rapporten. Forurensningsberedskap er en kapabilitet innenfor den kritiske samfunnsfunksjonen natur og miljø. Kystverket er eneste forurensningsmyndighet ved akutt forurensning i Norge inkludert Svalbard (med unntak av DSA som er myndighet ved akutt forurensning fra atom- og strålehendelser).
Kystverket har i dag et tett samarbeid med interkommunalt utvalg mot akutt forurensning (IUA). Mulig at dette kan utvikles videre, til også å omfatte andre beredskapsområder enn akutt forurensning. IUA vil også kunne vurderes som en kommunal forsterkningsressurs, både til kommuner innenfor det interkommunale samarbeidet, men også som bistandsenheter til andre IUA-regioner. Dette betinger enhetlige handlingsmønster og utstyrsløsninger.
Kystverket har videre et tett samarbeid med næringslivet, særlig knyttet til petroleumsnæringen. Det finnes et eget brodokument som skal være bindeledd mellom operatørenes og Kystverkets beredskapsplanverk i tilfelle det oppstår en forurensningssituasjon med ekstremt omfang der petroleumsindustrien er ansvarlig. Ved en slik hendelse vil det kunne erklæres statlig aksjon, hvor partene samler seg under en samordnet aksjonsledelse. Disse scenarioene øves det på jevnlig. Videre har Kystverket et trepartssamarbeid med Kystvakt og NOFO (Norsk oljevernforening for operatørselskap) hvor vi i felleskap har avtale om overvåkingsfly. Dette er en ressurs som kan lånes ut også til andre formål utover Kystverkets primærformål som omfatter akutt forurensning.
Kystverket har ansvar for akutt forurensning, samt ansvar for farleden. Ved naturhendelser vil det være et definisjonsspørsmål om hendelsen har medført akutt forurensning som Kystverket har ansvar for. Ved ekstremværet "Hans", ble det konkludert med akutt forurensning i Gudbrandsdalen som følge av blant annet større mengder rundballer pakket i plast. Følgelig tok Kystverket sin del av ansvaret knyttet til oppryddingsaksjonen.
Til anbefalingen om utvikling av nasjonal situasjonsforståelse, ledelse og enhetlig rådsstruktur merker vi oss at kommisjonen omtaler BarentsWatch som et eksempel på gode digitale løsninger for utvikling av felles situasjonsbilde. I Felles ressursregister kan den enkelte beredskapsaktør, både privat og offentlig, registrere beredskapskapasiteter og -utstyr og hvor disse er geografisk lokalisert, slik at det er mulig å se hvilke beredskapsressurser innsatsledelsen kan spille på i en aksjonsfase. Kystverket har også fremmet satsningsforslag om styrking av sjøtrafikktjenestene og sivil maritim havovervåkning gjennom nasjonal transportplan (NTP). I tillegg til å styrke Kystverkets oppnåelse av samfunnsoppdraget sjøsikkerhet og fremkommelighet, vil effektene i et totalberedskapsperspektiv også gi en tilvekst (dersom tiltakene realiseres).
Vi vil videre bemerke at vi støtter kommisjonens anbefaling om å utbedre utbredelsen av sikkerhetsgraderte kommunikasjonsverktøy slik at etater som har bruk for dette får nødvendige tilganger raskt. Dette er en nødvendig forutsetning for at de ulike etatene skal kunne bidra med sin spisskompetanse i en felles håndtering av kriser som har sider mot statssikkerheten, og følgelig for at de skal kunne bidra med utvikling av situasjonsbilde og etablering av situasjonsforståelse. Kystverket erfarer at det er utfordrende at kommune, statsforvalter, direktoratsnivå og departementsnivå benytter forskjellige systemer til ugradert hendelseshåndtering. Det hadde vært fordelaktig at systemene speilet hverandre både ugradert og gradert plattform med tanke på funksjonalitet og design.
Kommisjonens anbefaling om å forsterke arbeidet med infrastruktur og digital sikkerhet er etter vårt syn helt sentralt. Vi vil i den sammenhengen påpeke at Kystverket nylig er utpekt som sektorresponsmiljø for digitale hendelser i maritim sektor, og at vi vil prioritere å utvikle dette området fremover. Dette innebærer blant annet utvikling av digitale analyseverktøy for å synliggjøre risikoer for havneanlegg. Når det gjelder kommisjonens vurdering av harmonisering av situasjonsforståelse i havnesikring viser vi til vårt pågående arbeid med videreutvikling av maritim sikring. Kystverket har tett dialog og samarbeid med Sjøfartsdirektoratet og Petroleumstilsynet om dette.
Når det gjelder skipstrafikken, så opplever Kystverket at kommisjonen fremstiller situasjonen på en korrekt måte. Samtidig kunne systemet med navigasjonsinnretninger (merkesystemet) langs norskekysten og havnenes rolle innen samfunnssikkerhet vært ytterligere belyst. Det omtales på en rekke områder sårbarhet ved dagens global navigation satellite system (GNSS) systemer, hvor særlig global positioning system (GPS) er brukt i norske farvann. GNSS brukes også innen en rekke øvrige samfunnsområder (særlig som tidsreferanse). Vi vil i videre konsentrere oss om rollen for skipstrafikken. Det er korrekt som det påpekes at GNSS brukes i større og større grad av næringstrafikken og fritidsfartøyer for navigasjon. Næringsfartøyer har fått mer omfattende bærekrav til ECDIS (elektroniske sjøkart) som i større grad enn papirkart har som forutsetning at skipet har en fungerende GNSS mottaker (som ikke er jammet, spoofet osv). GNSS gir svært nøyaktig posisjonering, og for mange fritidsfartøy-førere er dette et hjelpemiddel som erstatter kunnskap om kart og navigasjon innhentet via tradisjonelle læremidler/ skolering/erfaringsutveksling. Nøyaktig posisjon brukes til økt sjøsikkerhet, men kan også brukes til å spare tid for næringsfartøyer ved mer presis navigering og kortere utseilt distanse, ved å utnytte kunnskap om kart og dybder for å kunne maksimere dypgang (lasteevne). GNSS kan også gi mer tid for navigatøren til å observere farvannet visuelt, da bestikkposisjonen oppdateres kontinuerlig. Hvordan navigatøren benytter denne frigjorte tiden er vanskelig å kvantifisere, om den brukes til ekstra kontroll av posisjon eller til andre oppgaver på bro. Næringsfartøyer vil kunne navigere etter fyr og merker fullgodt visuelt, men vil muligens i noen tilfeller redusere fart eller avvente værhold (bygevær etc.), dersom en opplever bortfall av GNSS. Kort oppsummert så gir GNSS skipsfører bedre sikkerhet for egen posisjon, og en kan dermed redusere seilas-marginer, dog ikke til null, men en trenger mindre marginer (ved normalt gode seilasforhold) enn ved tradisjonell seilas etter fyr og merker og papirkart. Hele situasjonen forandrer seg dersom en ikke kan stole på den informasjonen en får fra GNSS, eller denne har større feil enn normalt. Godt vedlikehold av merkesystemet er også viktig for samfunnssikkerheten, da fartøyer er trygge på at merkene fungere etter hensikten og en unngår uønskede hendelser ved at merker er borte eller ikke fungerer.
Kystverket system for navigasjonsveiledning gjennom fyr og merker har følgende definert i sin instruks for tjenestenivå.
Prosessbeskrivelse ytelsesstandard
Kystverkets merkesystem skal være en selvstendig og robust tjeneste som skal tjene som hovedsystem for veiledning til navigasjon langs Norges kyst. Kystverkets infrastruktur skal være robust mot bortfall av GNSS. Med dette menes at Kystverket skal drifte en tjeneste, som baserer seg på systemer av visuelle merker uten lys, visuelle merker med lys og radarsvarere (racon) som ikke er avhengige* av eksterne systemer for å kunne gi sjøfarende veiledning til sikker navigasjon. Omfang av merker vil da være en funksjon av landskapets utforming og forventede visuelle synsvidder i farvannet. Områder med særlig stor trafikk eller særlig utfordrende navigasjon merkes tilpasset aktuelt risikobilde.
Kystverket skal levere en service/tjeneste av veiledning til sikker navigasjon. I dette omfattes prosessen:
Når et fartøy seiler oppunder Norges kyst skal Kystverket sørge for at landkjenning kan gjøres trygt, via visuelle innretninger med og uten lys, for ett fartøy som navigerer i en kombinasjon av elektronisk navigasjon og visuelle merker og radar. Innenfor grunnlinjen skal veiledningen være av en slik art at det kan seiles uten elektronisk posisjonsangivelse, med redundant veiledning gitt gjennom et system av visuelle innretninger og skipets øvrige elektroniske utrustning i felleskap. For trange leder skal det gis en redundant veiledning til å kunne foreta seilas utelukkende ved hjelp av visuelle innretninger. I tillegg kommer også bidrag fra øvrige tjenester i Kystverket, så som los og VTS tjenester for de som er pålagt disse tjenester. Et fartøy som er utsatt for hardt-værs skader eller annen skade, og derav nedsatt egenevne til å stedfeste sin egen posisjon, skal kunne foreta en trygg landkjenning og transitt til nødhavn, eventuelt landkjenning og assistert veiledning til nødhavn.
Kystverket har merket hele Norges kyst, basert på trafikkbilde og risikonivå. Disse merkene er bygget slik at det er naturlig redundans for særlig viktige merker, de er bygget slik at primær funksjon (lys på) er helt uavhengig av GNSS. Samtidig er så mange som mulig bygget om til solcelle-drift, noe som gjør de uavhengige av nettstrøm fra land. Alle viktige merker som fortsatt har nettstrøm, har innebygget batteri-reserve (7 dager). I situasjoner med kriser og krig vil Kystverkets merkesystem fungere uavhengig av GNSS eller telenett på land. Feil vil oppdages senere (av sjøfarende eller egne mannskaper), vi antar at det ikke vil være mulig å sende feilmeldinger til land via telenett. Merkesystemet er i dag preget av høy oppetid (99,8% samlet). Merkesystemet vil understøtte den sivile og militære skipstrafikken, særlig den sivile skipstrafikken som skal understøtte samfunnet i krise og krig. Vi vil minne om de store volumer som fraktes av god til sjøs, også innenriks, og de positive erfaringene under COVID med skipstrafikkens evne til å opprettholde god vareflyt. At merkesystemet er et fullgodt system for navigasjon langs kysten kan gi fartøyer under norsk kontroll mulighet til å ikke sende ut egne elektroniske signaler (eksempelvis radar), men basere sin navigasjon på merkesystemet og lokalkunnskap om farvannet. Merkesystemet er basert på internasjonale retningslinjer, og vil derfor være gjenkjennbart/familiært for utenlandske mannskaper som skal bistå Norge i krise og krig (med assistanse fra los/VTS som påkrevd). Når det gjelder Svalbard har Kystverket i samarbeid med Norsk Polarinstitutt modernisert alle eksisterende aerolys. Vi har også utplassert flere nye aerolys, som markerer viktige fuel-depot for SAR helikopterne på Svalbard. Utbygging av AIS basestasjoner på Svalbard har også gitt bedre situasjonsbilde på hvor trafikken beveger seg i avsidesliggende strøk.
Havner og samfunnssikkerhet
Kommisjonen peker på at det er viktig fortsette integreringen av samfunnssikkerhet i arbeidet med nasjonal transportplan. Kystverket støtter dette synspunktet, men opplever at havnenes betydning for samfunnssikkerheten kunne vært ytterligere belyst i kommisjonens rapport. Kystverket har i forbindelse med utarbeidelsen av det faglige grunnlaget til Nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036 gjort vurderinger av samfunnssikkerhetseffekten av aktuelle farledstiltak og fiskerihavnetiltak gjennom en tilpasset 3R-metode, etter kategoriene robusthet, redundans og relevans. Tilpasningen av metoden er gjort, da vi opplever at 3R-metoden ikke er helt treffende for tiltak innenfor Kystverkets ansvarsområde. Dette er adressert gjennom prosessene med NTP.
Robusthet : Samfunnssikkerheten påvirkes dersom skipstrafikken (i dette tilfelle fiskeflåten) ikke kan komme til kai, eller regulariteten svekkes. Trafikken er avhengig av navigasjonsstøtte og at innseilingsledene er åpne for ferdsel. Eksempler på hendelser som kan redusere framkommeligheten er ekstremvær, havnivåstigning, sabotasje av navigasjonssystemer eller ulykker som medfører større bergingsaksjoner og at innseilingsledene blir stengt for annen trafikk. Der tiltakene vil gi bedre fysisk merking (nye merker, fra flytende til faste merker eller fra staker til lys), eller tilrettelegge for økt trafikk (både mengde trafikk og type trafikk) uten økt risiko for ulykker, eller tilrettelegge for mer skjermet seilas er dette vurdert som økt robusthet. Det samme er redusert sannsynlighet for ulykker.
Redundans: Alternative leder, trafikkseparasjon, og der man får flere lag med merking (som betyr at selv om et merke skulle falle ut så finnes det alternativer) er vurdert å gi redundans. Tilstrekkelig fysisk merking for seilas selv om elektroniske system skulle falle ut vurderes også som redundans.
Redundans betyr også tilgang til alternativ transportinfrastruktur. Eksempelvis flere muligheter for fremkommelighet. Vurdering av redundans kan omhandle alternative transportruter eller transportformer for virksomheter hvis fiskerihavnen ikke kan benyttes ved for eksempel avbrudd på grunn av dårlig vær, og dessuten kvalitet, tilgjengelighet og kapasitet til disse alternativene
Relevans : Relevans handler om tilknytning til og innflytelse mot prioriterte havner, andre gods- og fiskerihavner, samt annen viktig infrastruktur i relasjon til samfunnssikkerhet. En investering i et område hvor det er begrenset infrastrukturer (eksempelvis tilkomst via veg/luft), kan gi høy relevans.
Oppsummert viser funnene fra Kystverkets vurdering at flere av fiskerihavnetiltakene som er utredet ifm. prioriteringsoppdraget har stor positiv virkning på samfunnssikkerhet og av nasjonal betydning, som Vardø, Kjøllefjord, Røst og Værøy. Andre fiskerihavnetiltak har middels positiv virkning på samfunnssikkerhet og av regional betydning, som Kalvåg. Kystverket mener dette viser at den tilgjengelige infrastrukturen som fiskerihavner gir, er et viktig element å vurdere i et samfunnssikkerhetsperspektiv, uten at dette er reflektert i rapporten.