Framtiden i våre hender

En langsiktig strategi for å sikre rask innfasing av ny nullutslippsteknologi bør innebære en gradvis opptrapping av og en differensiering av lufthavnavgiftene basert på CO2-utslipp per flytype eller på fornybarandel av energibruk per flytype. Det er avgjørende å innrette virkemiddelet slik at det sikrer raskest mulig innfasing av nye teknologier og ikke forlenger innkjøpstiden for energieffektive fossilfly. Det kan vurderes om det er hensiktsmessig å definere vektingen basert på CO2 utslipp eller om vekting av fornybarandel alene er nok. En varslet opptrapping gir forutsigbarhet for de som vil satse finansielt på teknologiutvikling og det vil kunne påvirke aktører både i og utenfor dagens norske marked. Denne typen virkemidler kan få vidtrekkende positive konsekvenser for luftfarten internasjonalt både fordi det påvirker alle aktører som vil operere flytrafikk i eller inn og ut av Norge, og fordi dette avgiftssystemet kan fungere som en modell som andre land kan kopiere.

Gjennom Stortingsmelding 6 ( 2022-2023) (Eierskapsmeldingen) gir regjeringen statlige selskaper en forpliktelse til å sette seg vitenskapsbaserte klimamål for sin virksomhet. Disse forpliktelsene omfatter både scope 1,2 og 3 utslipp, dvs også indirekte utslipp fra oppstrøms og nedstrøms verdikjeder; altså flytrafikk. Avinor har dermed en forpliktelse til å sette seg klimamål i tråd med Parisavtalen, som også omfatter flytrafikken, og nødvendigvis også å oppnå disse målene. Videre skal selskapet også håndtere risiko tilknyttet natur og redusere negativ påvirkning på naturmangfold.

Oversetter vi Norges klimaforpliktelser om 55 % reduksjon mot 2030 sammenlignet med 1990 til luftfarten betyr dette en reduksjon fra over 2,5 millioner tonn i dag (totalt innenriks og utenriks) og ned til ca 0.6 millioner tonn i 2030. Som Miljødirektoratet har vist i sine analyser vil en elektrifiseringsstrategi få liten innvirkning på klimagassutslippene i luftfarten mot 2030. Videre vil energibehovet til alternative flydrivstoff skape store utfordringer i kraftsektoren videre fram mot 2050. Vi trenger derfor virkemidler ut over elektrifisering og nye typer drivstoff som ivaretar behovet for klimakutt og redusere naturrisiko. Miljødirektoratet har pekt på flere mulige konkrete tiltak som reduserer flytrafikken. En reduksjon i flytrafikken vil imidlertid påvirke finansieringsmodellen til Avinor som i hovedsak er fundert på vedvarende høy eller økende flytrafikk på de store hovedflyplassene. For å ivareta behovene for å opprettholde et nødvendig mobilitetstilbud på alle landets lufthavner ser vi derfor at det vil bli behov for en større gjennomgang av Avinor sin finansieringsmodell. Sannsynligvis vil det i denne omstillingsperioden bli behov for en større andel anbudsruter og/eller en større andel statlig finansiering av drift av lufthavnene.

Framtiden i våre hender vil gjerne fremheve Zero sine høringsinnspill om raskere innfasing gjennom krav i offentlig anbud og organisatoriske og finansielle grep for raskere utvikling og uttesting av ny teknologi. Se også avsnittet over om ny finansieringsmodell for Avinor. Som følge av behovet for redusert flytrafikk vil det kunne bli behov for økt bruk av offentlige anbud på flyrutene. Dette kan dermed bidra til raskere innfasing av ny teknologi og bør sees i sammenheng og utnyttes som en mulighet til raskere omstilling.

I segmentet småfly og mikrofly finnes det et voksende forbruk blant privatpersoner. Dette er i seg selv problematisk i et klima-, ressurs- og rettferdighetsperspektiv og det bør ikke få utvikle seg til et større omfang for privat forbruk. I et forbruksbasert klimaperspektiv gir utslippene fra flyreiser og privatfly ekstreme utslag på klimafotavtrykket fra personer i de høyeste inntektskategoriene, og disse utslippene øker mye. Dette bidrar både til faktisk økte utslipp, men også til å undergrave oppfatningen av rettferdighet og at man kan få utfordringer med oppslutning om klima- og miljøpolitikk. Man kan imidlertid bruke erfaringene fra teknologiutviklingen i veitrafikken til å bruke dette privatmarkedet som et verktøy for uttesting av ny teknologi i luftfarten i en overgangsfase. Av virkemidlene som har vist seg effektive i innfasingen av elbiler har engangsavgiften vært særlig avgjørende, samt et forutsigbart politisk varslet mål om utfasing av nybilsalget av fossilbiler. Det finnes derfor minst to muligheter: En innføring av en vesentlig avgift for mikrofly og småfly tilsvarende engangsavgiften for privatbiler som differensieres etter CO2 utslipp – eller et forbud mot nysalg av fossile mikro og småfly.

Befolkningen som forbruker av flyreiser har også en rolle å spille i omstillingen og innfasingen av ny teknologi. I seg selv krever klimaomstillingen en større offentlig kommunikasjon rundt behovet for å redusere omfanget av flyreiser, men det vil være av stor betydning for innfasing av ny teknologi den dagen det blir mulig å velge mellom ulike teknologier innen flyreiser. Den bevisste forbrukeren kan gjøre det enda mer attraktivt for flyselskapene å få en raskere innfasing av nullutslippsteknologi. Det forutsetter imidlertid at forbrukerne har god informasjon tilgjengelig og at offentlige støtter opp med informasjon og veiledning om gode klimavalg. I tråd med anbefalingene fra Luftfartsutvalget (NOU 2019:22) som anbefalte å gi informasjon til forbruker bør det derfor nå gjøres obligatorisk med CO2-merking av flyreiser i reklame og i kjøpssituasjonen. Det offentlige kan i tillegg støtte opp under bevisstgjøringen av befolkningen gjennom å gi offentlig råd og veiledning om hvordan man kan gjøre gode klima- og miljøvalg når det gjelder transport og mobilitet, for eksempel på nettsiden Miljøstatus og i veiledningskampanjer rettet mot befolkningen.

Å innføre en progressiv flypassasjeravgift ( frequent-flyer avgift) er et virkemiddel som først og fremst kan bidra til å begrense forbruket av flyreiser på en mer rettferdig måte enn med dagens flypassasjeravgift. Dette er fordi det kan skåne de som flyr lite ved at avgiften er moderat i starten, men være et mer effektivt virkemiddel overfor høyinntektsgrupper, som er de som flyr mest, ved at avgiften blir vesentlig mye høyere jo mer du flyr. I Storbritannia vurderer man en modell hvor avgiften er lav i starten, men skaleres opp ved din åttende reise og enda mer ved din tolvte reise. Dette vil imidlertid kun ha effekt på en liten gruppe flyreisende ettersom det er kun en liten andel av befolkningen som flyr så mye. I gjennomsnitt flyr befolkingen i Norge to tur-returreiser, dvs fire flyreiser i året og deler av befolkningen flyr aldri. Det må derfor tre inn en vesentlig oppskalering av avgiften senest ved reise nr 5 og deretter øke med hver påfølgende tur-returreise. Et alternativ til en frequent flyer avgift er en omsettelig personlig kvote for flyreiser. Det samme som skrives i avsnittet under vil også kunne gjelde for en slik kvoteordning.

Imidlertid kan en progressiv flyavgift også innrettes på en slik måte at det bidrar til raskere innfasing av ny teknologi og med enda større klimaeffekt. Dersom en progressiv flypassasjeravgift kobles direkte opp til CO2 utslipp og fornybarandelen i flytypen på flyreisen, istedenfor opp til antall reiser, vil det gi insentiver til de som skal reise om å velge flyselskaper og reiser med lavest mulig CO2 utslipp og høyest mulig fornybarandel. Gjennom en slik ordning vil det dermed bli svært attraktivt å velge nullutslippsfly istedenfor utslippsintensive fly fordi man dermed kan reise mer innenfor handlingsrommet i lav avgiftssats. Dersom man faser inn nullutslippsfly tidlig i distriktene vil det også gi en økt rettferdighet til områder som er avhengig av fly som kollektivtransport.

Så snart det finnes muligheter for å velge nullutslippsløsninger i luftfarten må det offentlige innføre i sine reiseregulativer at man skal velge nullutslippsfly hvis mulig og dersom man må fly. Som hovedregel bør det benyttes digitale møteløsninger for å begrense reising og alternative transportformer dersom nullutslippsfly ikke er tilgjengelig. Reiseregulativer er gjerne gjenstand for forhandlinger i tariffavtalene og bør derfor settes på dagsorden der.

I tillegg til dette må det utvikles kriteriesett for anbud på reiseleverandørtjenester i det offentlige. Slike kriteriesett må stille krav til reiseleverandørtilbydere om å vektlegge miljø og klima i valg av transportmåte. Disse prosessene og kriteriesettene er det DFØ (Direktoratet for forvaltning og økonomistyring) som utvikler og administrerer og prosessene for å utvikle nye kriteriesett bør derfor settes i gang og sendes på høring.