Vi viser til drosjeutvalgets innstilling og har følgende kommentarer. Disse gjenspeiler at vårt selskap Persontransport Norge AS er et turvognselskap og har derfor fokusert på enkelte argumenter i innstillingen.
Vi støtter ikke forslaget om at løyveplikten kun inntrer der transporten drives med mål om fortjeneste. Persontransport mot vederlag er et vidt begrep og bør defineres vidt, altså også inkludere der formålet er reduserte kostnader og/eller et bedret produkt/tjenester/konkurranseevne/omdømme. Et snevert mål om fortjeneste definisjon kan være konkurransevridende ved at eksempelvis hoteller, resorter, idrettslag/akademier, spesialskoler eetc lager egne transportprodukter som i realiteten griper langt inn i det som skal være løyvepliktig.
Vi mener at dersom myndighetene anser at det er et økt behov for dispensasjon fra kravet til løyve for enkelte typer virksomhet, bør unntak fra løyvekravet tilrettelegges gjennom dispensasjoner, slik utvalget selv har foreslått gjennom forslag til ny § 48e i yrkestransportforskriften (som gjelder egne brukere). Dette vil samlet gi en enklere og mer oversiktlig ordning som også kan forvaltes og kontrolleres på en god og enhetlig måte.
Vi støtter kravet om sentratilknytning for småbiler (sertifikatklasse B) og strenge krav til sentralen hvor alle turer/oppdrag kommer til en sentral og fordeles derfra til kjøretøyets kassa-apparat (kan være app på nettbrett/telefon som alternativ til taksameter så lenge kontrollmekanismene er tilsvarende). I denne sammenheng er det vesentlige at omsetningen går til et "kassa-apparat" automatisk og at det ikke er opp til den enkelte sjåfør/løyvehaver å gjøre denne registreringen. Dermed skal alle turer registreres og kunne ettergås mtp skatter og avgifter, men også mtp passasjerenes sikkerhet. Med stram regi burde løyvehavere kunne være tilknyttet flere sentraler.
Med høye krav til sentral, rapportering, kjøretøy og sjåfører støtter vi fri etableringsrett (altså ingen antallsregulering), vi mener bransjen bør stille seg positiv til unge som ønsker seg inn i næringen, forhåpentligvis med gode og nyskapende idéer og arbeidskraft.
Minibusser er muligens i utkanten av mandatet til Drosjeutvalget, men på kjøretøy med krav om turvognløyve (og sertifikatkrav D1) mener vi med samme argumentasjon som over at det også bør kreves sentraltilknytning med langt på vei samme regler som for mindre biler. Hvis ikke risikerer vi at en useriøs del av taxibransjen søker seg til dette segmentet som vil være mindre regulert/kontrollert. Forskjellen mellom liten bil og minibuss ligger i at turvognselskapene har hovedfokus på periodekontrakter (TT, PR, skole, dagsenter mv) som gjerne styres manuelt fra et kjørebord/sentral, men med økende antall spotoppdrag som følge av det grønne skiftet blir det åpninger for useriøse aktører.
Vi støtter ikke forslaget om at løyveplikten kun inntrer der transporten drives med mål om fortjeneste. Persontransport mot vederlag er et vidt begrep og bør defineres vidt, altså også inkludere der formålet er reduserte kostnader og/eller et bedret produkt/tjenester/konkurranseevne/omdømme. Et snevert mål om fortjeneste definisjon kan være konkurransevridende ved at eksempelvis hoteller, resorter, idrettslag/akademier, spesialskoler eetc lager egne transportprodukter som i realiteten griper langt inn i det som skal være løyvepliktig.
Vi mener at dersom myndighetene anser at det er et økt behov for dispensasjon fra kravet til løyve for enkelte typer virksomhet, bør unntak fra løyvekravet tilrettelegges gjennom dispensasjoner, slik utvalget selv har foreslått gjennom forslag til ny § 48e i yrkestransportforskriften (som gjelder egne brukere). Dette vil samlet gi en enklere og mer oversiktlig ordning som også kan forvaltes og kontrolleres på en god og enhetlig måte.
Vi støtter kravet om sentratilknytning for småbiler (sertifikatklasse B) og strenge krav til sentralen hvor alle turer/oppdrag kommer til en sentral og fordeles derfra til kjøretøyets kassa-apparat (kan være app på nettbrett/telefon som alternativ til taksameter så lenge kontrollmekanismene er tilsvarende). I denne sammenheng er det vesentlige at omsetningen går til et "kassa-apparat" automatisk og at det ikke er opp til den enkelte sjåfør/løyvehaver å gjøre denne registreringen. Dermed skal alle turer registreres og kunne ettergås mtp skatter og avgifter, men også mtp passasjerenes sikkerhet. Med stram regi burde løyvehavere kunne være tilknyttet flere sentraler.
Med høye krav til sentral, rapportering, kjøretøy og sjåfører støtter vi fri etableringsrett (altså ingen antallsregulering), vi mener bransjen bør stille seg positiv til unge som ønsker seg inn i næringen, forhåpentligvis med gode og nyskapende idéer og arbeidskraft.
Minibusser er muligens i utkanten av mandatet til Drosjeutvalget, men på kjøretøy med krav om turvognløyve (og sertifikatkrav D1) mener vi med samme argumentasjon som over at det også bør kreves sentraltilknytning med langt på vei samme regler som for mindre biler. Hvis ikke risikerer vi at en useriøs del av taxibransjen søker seg til dette segmentet som vil være mindre regulert/kontrollert. Forskjellen mellom liten bil og minibuss ligger i at turvognselskapene har hovedfokus på periodekontrakter (TT, PR, skole, dagsenter mv) som gjerne styres manuelt fra et kjørebord/sentral, men med økende antall spotoppdrag som følge av det grønne skiftet blir det åpninger for useriøse aktører.