Innspill til transportvirksomhetenes svar på NTP-oppdraget fra Energigass Norge
Energigass Norge er bransjeforening for gassbransjen i Norge og har som formål å arbeide for økt verdiskaping og bærekraftig energibruk gjennom sikker, miljøbevisst og effektiv anvendelse av gass.
Våre innspill til transportvirksomhetenes svar på NTP-oppdraget er at det må utredes andre løsninger for å nå målene om klimagassreduksjoner i transportsektoren enn det som hittil er gjort. Dette gjelder spesifikt biogass til tunge kjøretøy og bygging av nye og mer energieffektive skip som bruker LNG og batteri, men gjøres klare for bruk av hydrogen og ammoniakk når disse drivstoffene tilbys i markedet.
Som virksomhetene selv skriver, er det mange målkonflikter når en skal vurdere hvilke tiltak som skal gjøres for å få ned utslippene av klimagasser innen transportsektoren. Av de tre hovedløsningene som utredes for å redusere utslippene; redusert transportbehov, overgang til nullutslippsløsninger (el og hydrogen) og bruk av biodrivstoff, mener vi at de to sistnevnte inneholder så store konflikter at en bør utvide perspektivet og se på nye løsninger.
Overgang til 100 prosent bruk av el eller hydrogen i transportsektoren vil kreve tilgang på store mengder ny elektrisitet, og massiv forsterkning av linjenettet og bygging av svært mange ladestasjoner. Anslagene over el-behovet varierer fra 20 TWh til Miljødirektoratets antakelse om 60 TWh ny elektrisk kraft når en tar med kraften som skal til for å produsere hydrogen. Dette vil skape svært mange konflikter, og strider mot målet om å minske arealendringene som også gir store klimagassutslipp og svekker det biologiske mangfoldet.
Økt innblanding av biodrivstoff gir klimagassreduksjoner i Norge på kort sikt, men siden vi produserer svært små volum selv, er vi av avhengige av import. Landene som produserer biodrivstoffet blir belastet med klimagassutslippene fra produksjonen, og får ikke godskrevet gevinsten av bruken siden den godskrives oss. Norge bruker også en uforholdsmessig stor andel (6 – 10 %) av verdens tilgang på biodrivstoff i forhold til hvor liten andel vi utgjør av verdens befolkning. Behovet for import vil ikke endre seg, og derfor mener vi at økt bruk av biodrivstoff strider med det overordnede målet om å ta i bruk løsninger som er bærekraftige.
Bærekraft må inkluderes i vurderingene
Derfor er det en svakhet med utredningene at bærekraft ikke er inkludert i vurderingene som er gjort av aktuelle klimatiltak. Dette er krevende, men grunnlaget for å fastsette nye virkemidler og ordninger blir ikke grundig nok uten.
Biogass til tunge kjøretøy
Det første, nye tiltaket vi vil peke på, er økt bruk av biogass til tunge kjøretøy. I utredningene fra Transportetatene skilles det mellom bioenergi og biogass. Med bioenergi menes biodrivstoff (biodiesel og etanol) i flytende form som blandes inn i fossil diesel og bensin, og som produseres i raffinerier av organiske råstoff. EU skiller mellom råstoff på A- og B-listen (vedlegg til EU-direktiv). Såkalt avansert biodrivstoff produseres av råstoff på A-listen som i hovedsak omfatter rene avfallsprodukter, husdyrgjødsel og skogsrester, mens på B-listen står brukt frityrolje, slakteriavfall, energivekster med mer. EU tillater ikke bruk av råvarer på B-listen, men Norge gjør det.
Norsk biogass produseres av råvarer på A-listen, og kan derfor defineres som avansert biodrivstoff. Biogass leveres i gassform og består i hovedsak av metan, og produseres gjennom forråtning av organisk materiale i egne tanker uten tilgang på oksygen. Det er i dag rundt 40 biogassfabrikker i Norge, og 15 av disse produserer biogass med drivstoffkvalitet. Etterspørselen etter biogass er stor, og det er nå planer om bygging av rundt 20 nye produksjonsanlegg som skal levere biogass med drivstoffkvalitet enten i trykksatt (CBG) eller flytende form (LBG).
Basert på en rapport som Miljødirektoratet fikk laget og som utrederne viser til: Virkemidler for økt bruk og produksjon av biogass (Miljødirektoratet 2020), pekes det på at potensialet for biogass er lavt og at den er for kostbar. Energigass Norge er uenig i disse vurderingene.
Rapporten «Mulighetsrommet for biogass i Norge» som Norsus har utarbeidet for flere bransjeorganisasjoner viser et teoretisk potensial basert på dagens tilgjengelige råstoff på 6 TWh. Utvider en med forvente råstoff og økes dette potensialet til hele 22 TWh.
Vi ser også at om alle de 20 planlagte fabrikkene realiseres, kan en nå 2,6 TWh biogass allerede i 2026-27.
Prismessig kan biogass - med de støtteordningene som gjelder, allerede konkurrere med dieselbasert transport. Men dieselprisen svinger mye, og per mai 2023 har biogass en totalkostnad som er 10 – 15 prosent høyere enn diesel. For elektriske og hydrogendrevne lastebiler er prisforskjellen mye større.
Hvor mange lastebiler kan bruke biogass?
Vi tror at fremtidens transportbransje vil være en blanding av alle typer kjøretøy, og at både elektrisitet, biogass og hydrogen vil bli brukt siden ingen energiform vil kunne dekke alle kjøretøy alene. Markedet må selv tilpasse seg de ulike energiformene, men slik det ser ut nå vil biogass bli brukt av de kjøretøyene som kjører lengst og tyngst dvs mer enn 100.000 kilometer og med total last over 30 tonn.
Ett slikt kjøretøy bruker i gjennomsnitt 0,4 GWh biogass per år, som gir en klimagevinst i forhold til diesel på 100 tonn CO2. Det betyr at 1 TWh biogass gir nok drivstoff til 2 500 tunge lastebiler, med en årlig klimareduksjon på 250.000 tonn CO2.
Det er i dag rundt 50.000 lastebiler i drift i Norge, der ca tusen kjøretøy bruker biogass som drivstoff, og det er inne bestillinger på 500 nye biogasskjøretøy.
Årlig skiftes det ut ti prosent av flåten av lastebiler. Dagens mål i NTP for overgang til biogasskjøretøy er 10 prosent av nye trekkvogner i 2030 som i praksis vil kanskje si 100 kjøretøy i året. Med dagens gassandel kan vi si at målet for 2030 allerede er nådd, og at målet må justeres slik det er gjort i forslaget til klimatiltak fra Miljødirektoratet, der det foreslås at 100 prosent av alle nye lastebiler er enten nullutslipp (el og hydrogen) eller bruker biogass.
Basert på potensialet og forventet etterspørsel, er det realistisk med 6000 – 8000 tunge kjøretøy i 2030.
Nye skip det viktigste
Den norske skipsflåten består av rundt 1500 skip, der 500 er over 5000 bruttotonn (brt), mens resten er mindre. Skipene over 5000 brt vil få egne incentiver til å redusere utslippene av klimagasser ved at de blir tatt inn i EUs kvotesystem og omfattet av nye krav til bruk av fornybar energi. De resterende tusen skipene er i hovedsak den norske kystflåten som består av skip med høy alder, større fiskefartøy og nyere offshorefartøy. I tillegg kommer ferjene.
Mens en raskt har klart å få til en overgang fra diesel til elektrisitet i ferjeflåten, er dette mye mer utfordrende å få til i resten av flåten. Kystflåten har et ustadig seilingsmønster, og det er i praksis umulig å få til en drift basert på 100 prosent elektrisitet. Derfor må en se på andre nullutslippsdrivstoff som ammoniakk og hydrogen, men dette er kostbare skip og et foreløpig for dyrt drivstoff for flertallet av redere. Derfor har også Miljødirektoratet satt en forventning om at det ikke blir bygget mer enn 20 slike skip innen 2030. Det er ikke nok til verken å bygge en ny forsyningskjede eller å redusere utslippene. Derfor er det behov for å tenke nytt!
Det andre forslaget vårt til nye klimatiltak innen transportsektoren er derfor at det legges til rette for bygging av mange nye skip, og at disse skipene er utstyrt med en drivstoffteknologi som gjør det mulig å gå over til nullutslippsteknologier når den er tilgjengelig. Bruk av LNG (flytende naturgass) er en slik teknologi.
Bakgrunnen for vårt forslag er at nye skip er mye mer energieffektive enn de eldre skipene som seiler i dag. Fornyelse av flåten er derfor et svært viktig klimatiltak. Fornyelse vil også gi mange andre og positive ringvirkninger som økt konkurransekraft og næringsutvikling.
Nye skip utstyres med batteripakker og mulighet for landstrøm som også er et klimatiltak. Og moderne skip tar i bruk LNG som drivstoff som gir ytterlige klimagassreduksjoner, samt at disse skipene ikke har utslipp av svovel og partikler og vesentlig reduserte utslipp av NOx. Det finnes mange eksempler på at nye skip med batteri, landstrøm og LNG som drivstoff halverer utslippene av klimagasser, samt at de er forberedt for nullutslipp.
Trykksatt hydrogen, flytende ammoniakk og metan i form av biogass eller syntetisk naturgass, fremstår i dag som de mest aktuelle drivstoffene for fremtidens skipsfart. Siden et skip har en levetid på 20-40 år, er det viktig at skipene som bygges i dag er forberedt for disse brennstoffene.
Flere produsenter har starter å utvikle nye skipsmotorer som kan bruke flere typer drivstoff inkludert hydrogen eller ammoniakk, og både Bergen Engines og Wärtsila er kommet langt i dette arbeidet. Dette er motorer som gjør det mulig å blande inn eller gå på ren ammoniakk eller hydrogen.
I regi av Grønt skipsfartsprogram er det satt i gang en pilotstudie for å se om det er mulig å gjenbruke de installerte tankene for LNG til framtidig bruk av ammoniakk. De foreløpige resultatene fra piloten som skal være ferdig i september, viser at det er mulig.
Ammoniakk er enklere å håndtere enn både naturgass og hydrogen i flytende form, men på grunn av at ammoniakk er svært giftig er bruken likevel krevende. Derfor er det et krav om sikker utlufting, bruk av doble rør og andre tiltak som en også må ha installert for bruk av LNG. Klasseselskapene har også begynt å klasse selskapene som «ammonia ready».
Skip med gassdrift, kan bruke både naturgass og biogass enten i ren eller blandet form, noe som gir ytterligere klimagassutslipp.
Energigass Norge har flere medlemmer som jobber med biogass eller løsninger for nye skip, og gir gjerne ytterligere informasjon ved behov.
Energigass Norge er bransjeforening for gassbransjen i Norge og har som formål å arbeide for økt verdiskaping og bærekraftig energibruk gjennom sikker, miljøbevisst og effektiv anvendelse av gass.
Våre innspill til transportvirksomhetenes svar på NTP-oppdraget er at det må utredes andre løsninger for å nå målene om klimagassreduksjoner i transportsektoren enn det som hittil er gjort. Dette gjelder spesifikt biogass til tunge kjøretøy og bygging av nye og mer energieffektive skip som bruker LNG og batteri, men gjøres klare for bruk av hydrogen og ammoniakk når disse drivstoffene tilbys i markedet.
Som virksomhetene selv skriver, er det mange målkonflikter når en skal vurdere hvilke tiltak som skal gjøres for å få ned utslippene av klimagasser innen transportsektoren. Av de tre hovedløsningene som utredes for å redusere utslippene; redusert transportbehov, overgang til nullutslippsløsninger (el og hydrogen) og bruk av biodrivstoff, mener vi at de to sistnevnte inneholder så store konflikter at en bør utvide perspektivet og se på nye løsninger.
Overgang til 100 prosent bruk av el eller hydrogen i transportsektoren vil kreve tilgang på store mengder ny elektrisitet, og massiv forsterkning av linjenettet og bygging av svært mange ladestasjoner. Anslagene over el-behovet varierer fra 20 TWh til Miljødirektoratets antakelse om 60 TWh ny elektrisk kraft når en tar med kraften som skal til for å produsere hydrogen. Dette vil skape svært mange konflikter, og strider mot målet om å minske arealendringene som også gir store klimagassutslipp og svekker det biologiske mangfoldet.
Økt innblanding av biodrivstoff gir klimagassreduksjoner i Norge på kort sikt, men siden vi produserer svært små volum selv, er vi av avhengige av import. Landene som produserer biodrivstoffet blir belastet med klimagassutslippene fra produksjonen, og får ikke godskrevet gevinsten av bruken siden den godskrives oss. Norge bruker også en uforholdsmessig stor andel (6 – 10 %) av verdens tilgang på biodrivstoff i forhold til hvor liten andel vi utgjør av verdens befolkning. Behovet for import vil ikke endre seg, og derfor mener vi at økt bruk av biodrivstoff strider med det overordnede målet om å ta i bruk løsninger som er bærekraftige.
Bærekraft må inkluderes i vurderingene
Derfor er det en svakhet med utredningene at bærekraft ikke er inkludert i vurderingene som er gjort av aktuelle klimatiltak. Dette er krevende, men grunnlaget for å fastsette nye virkemidler og ordninger blir ikke grundig nok uten.
Biogass til tunge kjøretøy
Det første, nye tiltaket vi vil peke på, er økt bruk av biogass til tunge kjøretøy. I utredningene fra Transportetatene skilles det mellom bioenergi og biogass. Med bioenergi menes biodrivstoff (biodiesel og etanol) i flytende form som blandes inn i fossil diesel og bensin, og som produseres i raffinerier av organiske råstoff. EU skiller mellom råstoff på A- og B-listen (vedlegg til EU-direktiv). Såkalt avansert biodrivstoff produseres av råstoff på A-listen som i hovedsak omfatter rene avfallsprodukter, husdyrgjødsel og skogsrester, mens på B-listen står brukt frityrolje, slakteriavfall, energivekster med mer. EU tillater ikke bruk av råvarer på B-listen, men Norge gjør det.
Norsk biogass produseres av råvarer på A-listen, og kan derfor defineres som avansert biodrivstoff. Biogass leveres i gassform og består i hovedsak av metan, og produseres gjennom forråtning av organisk materiale i egne tanker uten tilgang på oksygen. Det er i dag rundt 40 biogassfabrikker i Norge, og 15 av disse produserer biogass med drivstoffkvalitet. Etterspørselen etter biogass er stor, og det er nå planer om bygging av rundt 20 nye produksjonsanlegg som skal levere biogass med drivstoffkvalitet enten i trykksatt (CBG) eller flytende form (LBG).
Basert på en rapport som Miljødirektoratet fikk laget og som utrederne viser til: Virkemidler for økt bruk og produksjon av biogass (Miljødirektoratet 2020), pekes det på at potensialet for biogass er lavt og at den er for kostbar. Energigass Norge er uenig i disse vurderingene.
Rapporten «Mulighetsrommet for biogass i Norge» som Norsus har utarbeidet for flere bransjeorganisasjoner viser et teoretisk potensial basert på dagens tilgjengelige råstoff på 6 TWh. Utvider en med forvente råstoff og økes dette potensialet til hele 22 TWh.
Vi ser også at om alle de 20 planlagte fabrikkene realiseres, kan en nå 2,6 TWh biogass allerede i 2026-27.
Prismessig kan biogass - med de støtteordningene som gjelder, allerede konkurrere med dieselbasert transport. Men dieselprisen svinger mye, og per mai 2023 har biogass en totalkostnad som er 10 – 15 prosent høyere enn diesel. For elektriske og hydrogendrevne lastebiler er prisforskjellen mye større.
Hvor mange lastebiler kan bruke biogass?
Vi tror at fremtidens transportbransje vil være en blanding av alle typer kjøretøy, og at både elektrisitet, biogass og hydrogen vil bli brukt siden ingen energiform vil kunne dekke alle kjøretøy alene. Markedet må selv tilpasse seg de ulike energiformene, men slik det ser ut nå vil biogass bli brukt av de kjøretøyene som kjører lengst og tyngst dvs mer enn 100.000 kilometer og med total last over 30 tonn.
Ett slikt kjøretøy bruker i gjennomsnitt 0,4 GWh biogass per år, som gir en klimagevinst i forhold til diesel på 100 tonn CO2. Det betyr at 1 TWh biogass gir nok drivstoff til 2 500 tunge lastebiler, med en årlig klimareduksjon på 250.000 tonn CO2.
Det er i dag rundt 50.000 lastebiler i drift i Norge, der ca tusen kjøretøy bruker biogass som drivstoff, og det er inne bestillinger på 500 nye biogasskjøretøy.
Årlig skiftes det ut ti prosent av flåten av lastebiler. Dagens mål i NTP for overgang til biogasskjøretøy er 10 prosent av nye trekkvogner i 2030 som i praksis vil kanskje si 100 kjøretøy i året. Med dagens gassandel kan vi si at målet for 2030 allerede er nådd, og at målet må justeres slik det er gjort i forslaget til klimatiltak fra Miljødirektoratet, der det foreslås at 100 prosent av alle nye lastebiler er enten nullutslipp (el og hydrogen) eller bruker biogass.
Basert på potensialet og forventet etterspørsel, er det realistisk med 6000 – 8000 tunge kjøretøy i 2030.
Nye skip det viktigste
Den norske skipsflåten består av rundt 1500 skip, der 500 er over 5000 bruttotonn (brt), mens resten er mindre. Skipene over 5000 brt vil få egne incentiver til å redusere utslippene av klimagasser ved at de blir tatt inn i EUs kvotesystem og omfattet av nye krav til bruk av fornybar energi. De resterende tusen skipene er i hovedsak den norske kystflåten som består av skip med høy alder, større fiskefartøy og nyere offshorefartøy. I tillegg kommer ferjene.
Mens en raskt har klart å få til en overgang fra diesel til elektrisitet i ferjeflåten, er dette mye mer utfordrende å få til i resten av flåten. Kystflåten har et ustadig seilingsmønster, og det er i praksis umulig å få til en drift basert på 100 prosent elektrisitet. Derfor må en se på andre nullutslippsdrivstoff som ammoniakk og hydrogen, men dette er kostbare skip og et foreløpig for dyrt drivstoff for flertallet av redere. Derfor har også Miljødirektoratet satt en forventning om at det ikke blir bygget mer enn 20 slike skip innen 2030. Det er ikke nok til verken å bygge en ny forsyningskjede eller å redusere utslippene. Derfor er det behov for å tenke nytt!
Det andre forslaget vårt til nye klimatiltak innen transportsektoren er derfor at det legges til rette for bygging av mange nye skip, og at disse skipene er utstyrt med en drivstoffteknologi som gjør det mulig å gå over til nullutslippsteknologier når den er tilgjengelig. Bruk av LNG (flytende naturgass) er en slik teknologi.
Bakgrunnen for vårt forslag er at nye skip er mye mer energieffektive enn de eldre skipene som seiler i dag. Fornyelse av flåten er derfor et svært viktig klimatiltak. Fornyelse vil også gi mange andre og positive ringvirkninger som økt konkurransekraft og næringsutvikling.
Nye skip utstyres med batteripakker og mulighet for landstrøm som også er et klimatiltak. Og moderne skip tar i bruk LNG som drivstoff som gir ytterlige klimagassreduksjoner, samt at disse skipene ikke har utslipp av svovel og partikler og vesentlig reduserte utslipp av NOx. Det finnes mange eksempler på at nye skip med batteri, landstrøm og LNG som drivstoff halverer utslippene av klimagasser, samt at de er forberedt for nullutslipp.
Trykksatt hydrogen, flytende ammoniakk og metan i form av biogass eller syntetisk naturgass, fremstår i dag som de mest aktuelle drivstoffene for fremtidens skipsfart. Siden et skip har en levetid på 20-40 år, er det viktig at skipene som bygges i dag er forberedt for disse brennstoffene.
Flere produsenter har starter å utvikle nye skipsmotorer som kan bruke flere typer drivstoff inkludert hydrogen eller ammoniakk, og både Bergen Engines og Wärtsila er kommet langt i dette arbeidet. Dette er motorer som gjør det mulig å blande inn eller gå på ren ammoniakk eller hydrogen.
I regi av Grønt skipsfartsprogram er det satt i gang en pilotstudie for å se om det er mulig å gjenbruke de installerte tankene for LNG til framtidig bruk av ammoniakk. De foreløpige resultatene fra piloten som skal være ferdig i september, viser at det er mulig.
Ammoniakk er enklere å håndtere enn både naturgass og hydrogen i flytende form, men på grunn av at ammoniakk er svært giftig er bruken likevel krevende. Derfor er det et krav om sikker utlufting, bruk av doble rør og andre tiltak som en også må ha installert for bruk av LNG. Klasseselskapene har også begynt å klasse selskapene som «ammonia ready».
Skip med gassdrift, kan bruke både naturgass og biogass enten i ren eller blandet form, noe som gir ytterligere klimagassutslipp.
Energigass Norge har flere medlemmer som jobber med biogass eller løsninger for nye skip, og gir gjerne ytterligere informasjon ved behov.