Innspill til høring av transportvirksomhetenes svar på oppdragene til Nasjonal Transportplan 2025–2036
MA – Rusfri Trafikk er en landsomfattende, frivillig medlemsorganisasjon som arbeider for rusfri trafikk og trafikksikkerhet.
Vårt langsiktige mål er at ingen skal dø eller bli skadet som følge av ruspåvirket kjøring.
Re.: Statens vegvesen: Vedlegg til utredningsoppdraget -Trafikksikkerhet
I 2022 ble 118 personer drept på norske veger. Nåværende NTP (2022 – 2033) har en ambisjon om maksimalt 350 drepte og hardt skadde innen 2030, herav 50 drepte. Ingen skal omkomme i vegtrafikken i 2050.
I tidligere NTP’er ble «ambisjonen» for drepte og hardt skadde i 2030 omtalt som etappemål. Det må ikke herske tvil om at disse tallstørrelsene er oppnåelig dersom viljen til ytterligere satsing på trafikksikkerhet er til stede. Det forutsetter vi at den er, og vi støtter SVV’s innspill om at 350 hardt skadde og drepte innen 2030 og null innen 2050, omtales som «mål», ikke som en ambisjon. Videre bør det tydeliggjøres i NTP at veien mot etappemålet skal kontrolleres jevnlig i form av tilstandsmålinger og følges opp i henhold til resultatene av disse.
Rus i trafikken er et betydelig problem. Rapportene fra ulykkesanalysegruppen (UAG) til Statens vegvesen viser at i perioden 2016 – 2021 var rus avgjørende årsak i 24% av alle dødsulykker.
Avdeling for rettsmedisinske fag, Oslo universitetssykehus, konkluderer i sin rapport «Rus blant førere som omkom i trafikkulykker 2001 – 2020» med at selv om det i perioden var en nedgang i antall drepte, var det ikke noen betydelig endring i prosentandelen av omkomne førere som hadde ruspåvirkning som medvirkende årsak til dødsulykkene.
Fordi antall ulykker ble kraftig redusert i perioden falt også antallet som hadde brukt rusgivende stoffer, mest for alkohol og minst for cannabis. Sammenlignet med andre rusmidler gir alkohol en høyere risiko for å bli innblandet i alvorlige ulykker, og alkohol er fremdeles hovedutfordringen når det gjelder ruspåvirket kjøring.
Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg har mål om at innen 2026 skal maksimalt 0,1 prosent av trafikkarbeidet utføres under påvirkning av alkohol over 0,2 promille. I dag er tallet 0,2 prosent.
0,4 prosent av trafikkarbeidet skal utføres under påvirkning av narkotika over straffbarhetsgrensen. I dag er tallet 0,6 prosent.
Dersom målet for 2026 skal nås, må tiltakene som er nedfelt i Tiltaksplanen gjennomføres. I tillegg bør ytterligere tiltak iverksettes. Føringer for dette må nedfelles i NTP.
Politikontroller SVV peker blant annet på at politiet har en viktig rolle i arbeidet med å forhindre rusulykker, og at økt kontrollvirksomhet vil være lønnsomt og gi god effekt, også når det gjelder ruskjøring. MA – Rusfri Trafikk er enig i at økt innsats på ruskontroller, både for alkohol og narkotika, er viktig, samt at det testes for alkohol ved alle fartskontroller. Politiets arbeid med trafikksikkerhet bør være forankret i NTP.
Alkolåsprogram - alkolås som alternativ til tap av førerrett
For å minimere ruskjøring er bruk av alkolås et godt og hensiktsmessig virkemiddel. Mange europeiske land, blant andre våre naboland, samt Canada og USA, benytter alkolås for promilledømte som et alternativ til tap av førerkort. Evalueringer viser mindre promillekjøring og trafikkulykker blant deltakerne. I kombinasjon med et oppfølgingsprogram er ordningen anbefalt tatt i bruk av en samlet fagekspertise.
En som er blir dømt for å ha kjørt i alkoholpåvirket tilstand og mister førerretten, bør få tilbud om alkolås som alternativ til inndragning av førerkortet, dersom vedkommende blir vurdert som egnet for det. Bøter må selvfølgelig betales og evnt. fengselsstraff sones.
Et alkolåsprogram har ikke bare effekt på trafikksikkerheten, men gjør at en promilledømt kan føre et «normalt» liv, være i jobb, samt at undersøkelser fra Sverige viser at hen får et mer avklart forhold til alkohol og ruskjøring.
I utredningsoppdraget viser SVV til beregninger som TØI har gjort i forhold til antall drepte og hardt skadde ved innføring av nye teknologier (tabell 4.4). Her ser vi at dersom det var alkolås i alle biler ville antall drepte og hardt skadde reduseres med 28,5 personer.
Alkolås for personer med alkoholavhengighet I forhold til antall alkoholavhengige er det altfor få som kommer i behandling. En årsak kan være at den som har et avhengighetsproblem frykter å bli fratatt førerkortet dersom hen innrømmer sitt problem til legen.
For å være innehaver av et førerkort må visse helsekrav være oppfylt. Dersom alkohol, rusmidler eller legemidler brukes i et omfang og på en måte som fører til helsesvekkelse med økt trafikksikkerhetsrisiko, skal legen melde fra til Statsforvalteren og førerkortet blir inndratt. Før det skjer, har legen maksimalt seks måneder på å følge opp vedkommende med biologiske prøver (PEth-prøver) for å se om verdiene normaliserer seg. I denne perioden gis pasienten muntlig kjøreforbud.
MA – Rusfri Trafikk mener at i denne perioden bør en alkoholavhengig som ønsker behandling for sitt problem, kunne benytte alkolås i stedet for å bli ilagt muntlig kjøreforbud. Det vil kunne senke terskelen for å be om behandling og samtidig forebygge kjøring i påvirket tilstand.
Begge alkolåstiltakene bør forankres i ny NTP.
Alkolås i taxi Fra 1. januar 2019 fikk vi krav om alkolås i busser og minibusser i Norge. Det ble den gang ikke innført i taxi, men fra 6. juli 2022 er det krav om at bilens system skal være forberedt for ettermontering av alkolås på plass, og alle bilprodusenter må ha installasjonsanvisning for alkolås til sine bilmodeller i henhold til standard EN 504536-7.
På lik linje med busspassasjerer skal også de som tar taxi føle seg helt trygge på at sjåføren ikke er alkoholpåvirket. Innføring av alkolås i taxi vil gi et viktig signal om at alkolås er et stadig vanligere trafikksikkerhetstiltak for alle som kjører i kommersiell transport.
Mange taxi-selskap har allerede montert alkolås i sin kjøretøyflåte, og med forordningen om monteringsanvisning på plass, mener vi at det bør bli krav om alkolås i alle taxier i Norge.
Nasjonale holdningskampanjer Holdningskampanjer virker. MA – Rusfri Trafikk bruker egne SoMe-kanaler, pressemeldinger, leserinnlegg og kronikker, samt det å være ute i felten og snakke med folk, som virkemidler i sitt forebyggende arbeid.
I tillegg bør det gjennomføres en nasjonal holdningskampanje mot ruskjøring med flere aktører og større budsjetter enn det vi alene har mulighet til.
Re.: Kystverkets besvarelse av tema «Transportsikkerhet»
Trafikksikkerhet fritidsbåter
Norge var et av de første landene i verden som i 1912, innførte en lov mot å kjøre i beruset tilstand på vei. Straffen kunne være bøter eller fengsel i opptil tre måneder. I 1926 fikk politiet myndighet til å inndra førerkortet dersom en fører ble dømt for overtredelse av denne loven. I 1936 innførte Norge, som det første landet i verden, en grense for alkoholkonsentrasjon i blodet til bilførere på 0,5 promille. I tilfeller der promillen var lavere, men føreren var påvirket, kunne retten også dømme føreren (TØI 1994). I 2001 ble promillegrensen i Norge satt til 0,2 promille for ytterligere å forsterke at kjøring og rus ikke hører sammen.
På sjøen er promillegrensen for fritidsbåter over 15 meter 0,2 promille, jfr. Sjøloven § 143. For fritidsbåter under 15 meter er den på 0,8 promille og ble innført da småbåtloven trådte i kraft 01.01.1999. Dette skjedde etter en utredning av straffelovrådet i NOU 1993:21, som foreslo at det ble innført en promillegrense på 0,8 for førere av alle båter som kan oppnå en fart på 10 knop eller mer, eller som er tyngre enn 1 000 kg. Før dette gjaldt straffeloven av 1902 § 402. Siden loven av 1902 var lite presis, etablerte domstolene i praksis en veiledende promillegrense på sjøen på 1,5 promille, hvor vedkommende etter en konkret vurdering også kunne anses beruset ved lavere alkoholkonsentrasjoner. Se Rapport om bruk av fritidsbåter, 2012.
I både luftfart, jernbane, vegtrafikken og for førere av større skip er promillegrensen på 0,2 promille i Norge. I Europa varierer promillegrensen fra 0 til 0,8 for småbåter. Den norske promillegrensen er dermed blant de høyeste når det gjelder fritidsbåter i hele Europa. Dette til tross for at vi har en vind- og værutsatt kyst med mange skjær og holmer.
Norge er blant de land i verden som har flest fritidsbåter og båtbrukere i forhold til folketallet. Totalt finnes det nå mer enn 1 000 000 fritidsbåter i Norge ifølge tall fra Båtforbundet (KNBF, 2022).
Arbeidet med sikkerhet for fritidsfartøy berører flere departementers og direktoraters ansvarsområder. Mens Nærings- og fiskeridepartementet med Sjøfartsdirektoratet har ansvar for krav til fritidsbåter og utrustning, er det Justis- og beredskapsdepartementet med Politidirektoratet som har ansvar for promillegrensen til sjøs.
Trafikksikkerheten på sjøen
Det er for mange som dør i rusrelaterte fritidsbåtulykker. Nøyaktig hvor mange dette gjelder er usikkert. Det er store mørketall grunnet manglende obduksjon, at ikke alle omkomne blir funnet, samt at alkoholstatus knyttes til den avdøde og ikke føreren av fartøyet. I motsetning til på vei, registreres ikke en dødsulykke der passasjeren omkommer som følge av at føreren er påvirket, som en dødsulykke med rus. Vi vet heller ikke hvor stor prosentandel som blir obdusert.
De største utfordringene er knyttet til fritidsflåten. 64 personer omkom i rusulykker med fritidsbåt i perioden 2017 – 2022. Det er 37% av totalen. Gjennomsnittspersonen som omkommer er mann, 54 år.
Høy fart, ruspåvirkning og mørke er fellesnevnere for flere grunnstøtinger. Av grunnstøtingsulykker med omkomne siste 10 år var hele 62 prosent ruspåvirket.
Idland [1] (2016) finner at 44 prosent av de som druknet fra fritidsbåt i perioden 2001 – 2012 var ruspåvirket, og av disse var det kun 4 prosent som brukte flytevest! Vi ser akkurat den samme sammenhengen i vegtrafikken mellom kjøring i rus og manglende bruk av bilbelte. Verdt å påpeke er dessuten at i en fritidsbåt er du generelt langt dårligere beskyttet enn i en personbil.
Det vises ofte til at bruk av fritidsbåt ikke er samferdsel, men først og fremst friluftsliv, rekreasjon og avkobling. En skjerping av promillegrensen vil være en uforholdsmessig inngripen i dette, og at en slik innskrenking av folks handlefrihet bare bør skje dersom det kan dokumenteres at dette er nødvendig. Det hevdes også at det ikke foreligger faktagrunnlag som tilsier at en promille på under 0,8 er noen stor ulykkesårsak (Rapport om sikkerhet ved bruk av fritidsbåt, s. 61, 2012).
Ved et promillenivå på 0,8 er det uomtvistelig at vår vurderingsevne og reaksjonsevne er svekket og risikovilligheten høynet. Er du kommet opp mot dette nivået, som er grensen for fritidsbåter i dag, er det også vanskeligere selv å vurdere hvor påvirket du er.
Folkehelseinstituttet fastslår at
- dine reflekser blir langsommere
- reaksjonstiden og koordinasjonen blir dårligere
- og selvtilliten kan bli overdreven.
Faktumet at gjennomsnittlig promille på ruspåvirkede omkomne er rundt 1,5 brukes som et argument mot å senke promillegrensen. Her kan vi trekke paralleller til rusrelaterte dødsulykker på vei, der gjennomsnittlig promille også er på 1,5. Men ingen kan vel forestille seg å øke promillegrensen på vei til 0,8 av den grunn?
De aller fleste nordmenn kunne ikke tenke seg å kjøre bil i påvirket tilstand, det er sosialt uakseptabelt. På sjøen er dessverre holdningene langt mer liberale; hele 1 av 5 synes det er greit å drikke mens de fører en båt. Disse holdningene må endres. Det må bli like sosialt uakseptabelt å drikke for en båtfører, som for en bilfører. Da må regelverket endres og promillegrensen senkes til 0,2 for å være i samsvar med det holdningsskapende arbeidet.
I tillegg er lovverket inkonsekvent. Det foreligger en dom fra 2022 der en mann ble tatt med 1,6 i promille i sin fritidsbåt. Han fikk en liten bot og forbud mot å kjøre båter i størrelsen 8 – 15 m. Som innehaver av et kystskippersertifikat kunne han imidlertid fortsatt føre båter som er over 15 m, fordi det kunne innebære næringsvirksomhet.
Dette er fjernt fra målsettingene i Nullvisjonen. Hvis vi skulle trekke paralleller til veitrafikken også her, vil det kunne sammenlignes med at en mopedist blir tatt med høy promille, men siden han er trailersjåfør av yrke, beholder han sertifikatet.
MA - Rusfri Trafikk ber om at trafikksikkerhetsaspektene ved ruskjøring på vei og på sjø blir viet den oppmerksomhet i NTP som omfanget tilsier.
[1] Siri Idland: Ingen å miste: Forebygging av drukning fra fritidsbåt NMBU:2016
MA – Rusfri Trafikk er en landsomfattende, frivillig medlemsorganisasjon som arbeider for rusfri trafikk og trafikksikkerhet.
Vårt langsiktige mål er at ingen skal dø eller bli skadet som følge av ruspåvirket kjøring.
Re.: Statens vegvesen: Vedlegg til utredningsoppdraget -Trafikksikkerhet
I 2022 ble 118 personer drept på norske veger. Nåværende NTP (2022 – 2033) har en ambisjon om maksimalt 350 drepte og hardt skadde innen 2030, herav 50 drepte. Ingen skal omkomme i vegtrafikken i 2050.
I tidligere NTP’er ble «ambisjonen» for drepte og hardt skadde i 2030 omtalt som etappemål. Det må ikke herske tvil om at disse tallstørrelsene er oppnåelig dersom viljen til ytterligere satsing på trafikksikkerhet er til stede. Det forutsetter vi at den er, og vi støtter SVV’s innspill om at 350 hardt skadde og drepte innen 2030 og null innen 2050, omtales som «mål», ikke som en ambisjon. Videre bør det tydeliggjøres i NTP at veien mot etappemålet skal kontrolleres jevnlig i form av tilstandsmålinger og følges opp i henhold til resultatene av disse.
Rus i trafikken er et betydelig problem. Rapportene fra ulykkesanalysegruppen (UAG) til Statens vegvesen viser at i perioden 2016 – 2021 var rus avgjørende årsak i 24% av alle dødsulykker.
Avdeling for rettsmedisinske fag, Oslo universitetssykehus, konkluderer i sin rapport «Rus blant førere som omkom i trafikkulykker 2001 – 2020» med at selv om det i perioden var en nedgang i antall drepte, var det ikke noen betydelig endring i prosentandelen av omkomne førere som hadde ruspåvirkning som medvirkende årsak til dødsulykkene.
Fordi antall ulykker ble kraftig redusert i perioden falt også antallet som hadde brukt rusgivende stoffer, mest for alkohol og minst for cannabis. Sammenlignet med andre rusmidler gir alkohol en høyere risiko for å bli innblandet i alvorlige ulykker, og alkohol er fremdeles hovedutfordringen når det gjelder ruspåvirket kjøring.
Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg har mål om at innen 2026 skal maksimalt 0,1 prosent av trafikkarbeidet utføres under påvirkning av alkohol over 0,2 promille. I dag er tallet 0,2 prosent.
0,4 prosent av trafikkarbeidet skal utføres under påvirkning av narkotika over straffbarhetsgrensen. I dag er tallet 0,6 prosent.
Dersom målet for 2026 skal nås, må tiltakene som er nedfelt i Tiltaksplanen gjennomføres. I tillegg bør ytterligere tiltak iverksettes. Føringer for dette må nedfelles i NTP.
Politikontroller SVV peker blant annet på at politiet har en viktig rolle i arbeidet med å forhindre rusulykker, og at økt kontrollvirksomhet vil være lønnsomt og gi god effekt, også når det gjelder ruskjøring. MA – Rusfri Trafikk er enig i at økt innsats på ruskontroller, både for alkohol og narkotika, er viktig, samt at det testes for alkohol ved alle fartskontroller. Politiets arbeid med trafikksikkerhet bør være forankret i NTP.
Alkolåsprogram - alkolås som alternativ til tap av førerrett
For å minimere ruskjøring er bruk av alkolås et godt og hensiktsmessig virkemiddel. Mange europeiske land, blant andre våre naboland, samt Canada og USA, benytter alkolås for promilledømte som et alternativ til tap av førerkort. Evalueringer viser mindre promillekjøring og trafikkulykker blant deltakerne. I kombinasjon med et oppfølgingsprogram er ordningen anbefalt tatt i bruk av en samlet fagekspertise.
En som er blir dømt for å ha kjørt i alkoholpåvirket tilstand og mister førerretten, bør få tilbud om alkolås som alternativ til inndragning av førerkortet, dersom vedkommende blir vurdert som egnet for det. Bøter må selvfølgelig betales og evnt. fengselsstraff sones.
Et alkolåsprogram har ikke bare effekt på trafikksikkerheten, men gjør at en promilledømt kan føre et «normalt» liv, være i jobb, samt at undersøkelser fra Sverige viser at hen får et mer avklart forhold til alkohol og ruskjøring.
I utredningsoppdraget viser SVV til beregninger som TØI har gjort i forhold til antall drepte og hardt skadde ved innføring av nye teknologier (tabell 4.4). Her ser vi at dersom det var alkolås i alle biler ville antall drepte og hardt skadde reduseres med 28,5 personer.
Alkolås for personer med alkoholavhengighet I forhold til antall alkoholavhengige er det altfor få som kommer i behandling. En årsak kan være at den som har et avhengighetsproblem frykter å bli fratatt førerkortet dersom hen innrømmer sitt problem til legen.
For å være innehaver av et førerkort må visse helsekrav være oppfylt. Dersom alkohol, rusmidler eller legemidler brukes i et omfang og på en måte som fører til helsesvekkelse med økt trafikksikkerhetsrisiko, skal legen melde fra til Statsforvalteren og førerkortet blir inndratt. Før det skjer, har legen maksimalt seks måneder på å følge opp vedkommende med biologiske prøver (PEth-prøver) for å se om verdiene normaliserer seg. I denne perioden gis pasienten muntlig kjøreforbud.
MA – Rusfri Trafikk mener at i denne perioden bør en alkoholavhengig som ønsker behandling for sitt problem, kunne benytte alkolås i stedet for å bli ilagt muntlig kjøreforbud. Det vil kunne senke terskelen for å be om behandling og samtidig forebygge kjøring i påvirket tilstand.
Begge alkolåstiltakene bør forankres i ny NTP.
Alkolås i taxi Fra 1. januar 2019 fikk vi krav om alkolås i busser og minibusser i Norge. Det ble den gang ikke innført i taxi, men fra 6. juli 2022 er det krav om at bilens system skal være forberedt for ettermontering av alkolås på plass, og alle bilprodusenter må ha installasjonsanvisning for alkolås til sine bilmodeller i henhold til standard EN 504536-7.
På lik linje med busspassasjerer skal også de som tar taxi føle seg helt trygge på at sjåføren ikke er alkoholpåvirket. Innføring av alkolås i taxi vil gi et viktig signal om at alkolås er et stadig vanligere trafikksikkerhetstiltak for alle som kjører i kommersiell transport.
Mange taxi-selskap har allerede montert alkolås i sin kjøretøyflåte, og med forordningen om monteringsanvisning på plass, mener vi at det bør bli krav om alkolås i alle taxier i Norge.
Nasjonale holdningskampanjer Holdningskampanjer virker. MA – Rusfri Trafikk bruker egne SoMe-kanaler, pressemeldinger, leserinnlegg og kronikker, samt det å være ute i felten og snakke med folk, som virkemidler i sitt forebyggende arbeid.
I tillegg bør det gjennomføres en nasjonal holdningskampanje mot ruskjøring med flere aktører og større budsjetter enn det vi alene har mulighet til.
Re.: Kystverkets besvarelse av tema «Transportsikkerhet»
Trafikksikkerhet fritidsbåter
Norge var et av de første landene i verden som i 1912, innførte en lov mot å kjøre i beruset tilstand på vei. Straffen kunne være bøter eller fengsel i opptil tre måneder. I 1926 fikk politiet myndighet til å inndra førerkortet dersom en fører ble dømt for overtredelse av denne loven. I 1936 innførte Norge, som det første landet i verden, en grense for alkoholkonsentrasjon i blodet til bilførere på 0,5 promille. I tilfeller der promillen var lavere, men føreren var påvirket, kunne retten også dømme føreren (TØI 1994). I 2001 ble promillegrensen i Norge satt til 0,2 promille for ytterligere å forsterke at kjøring og rus ikke hører sammen.
På sjøen er promillegrensen for fritidsbåter over 15 meter 0,2 promille, jfr. Sjøloven § 143. For fritidsbåter under 15 meter er den på 0,8 promille og ble innført da småbåtloven trådte i kraft 01.01.1999. Dette skjedde etter en utredning av straffelovrådet i NOU 1993:21, som foreslo at det ble innført en promillegrense på 0,8 for førere av alle båter som kan oppnå en fart på 10 knop eller mer, eller som er tyngre enn 1 000 kg. Før dette gjaldt straffeloven av 1902 § 402. Siden loven av 1902 var lite presis, etablerte domstolene i praksis en veiledende promillegrense på sjøen på 1,5 promille, hvor vedkommende etter en konkret vurdering også kunne anses beruset ved lavere alkoholkonsentrasjoner. Se Rapport om bruk av fritidsbåter, 2012.
I både luftfart, jernbane, vegtrafikken og for førere av større skip er promillegrensen på 0,2 promille i Norge. I Europa varierer promillegrensen fra 0 til 0,8 for småbåter. Den norske promillegrensen er dermed blant de høyeste når det gjelder fritidsbåter i hele Europa. Dette til tross for at vi har en vind- og værutsatt kyst med mange skjær og holmer.
Norge er blant de land i verden som har flest fritidsbåter og båtbrukere i forhold til folketallet. Totalt finnes det nå mer enn 1 000 000 fritidsbåter i Norge ifølge tall fra Båtforbundet (KNBF, 2022).
Arbeidet med sikkerhet for fritidsfartøy berører flere departementers og direktoraters ansvarsområder. Mens Nærings- og fiskeridepartementet med Sjøfartsdirektoratet har ansvar for krav til fritidsbåter og utrustning, er det Justis- og beredskapsdepartementet med Politidirektoratet som har ansvar for promillegrensen til sjøs.
Trafikksikkerheten på sjøen
Det er for mange som dør i rusrelaterte fritidsbåtulykker. Nøyaktig hvor mange dette gjelder er usikkert. Det er store mørketall grunnet manglende obduksjon, at ikke alle omkomne blir funnet, samt at alkoholstatus knyttes til den avdøde og ikke føreren av fartøyet. I motsetning til på vei, registreres ikke en dødsulykke der passasjeren omkommer som følge av at føreren er påvirket, som en dødsulykke med rus. Vi vet heller ikke hvor stor prosentandel som blir obdusert.
De største utfordringene er knyttet til fritidsflåten. 64 personer omkom i rusulykker med fritidsbåt i perioden 2017 – 2022. Det er 37% av totalen. Gjennomsnittspersonen som omkommer er mann, 54 år.
Høy fart, ruspåvirkning og mørke er fellesnevnere for flere grunnstøtinger. Av grunnstøtingsulykker med omkomne siste 10 år var hele 62 prosent ruspåvirket.
Idland [1] (2016) finner at 44 prosent av de som druknet fra fritidsbåt i perioden 2001 – 2012 var ruspåvirket, og av disse var det kun 4 prosent som brukte flytevest! Vi ser akkurat den samme sammenhengen i vegtrafikken mellom kjøring i rus og manglende bruk av bilbelte. Verdt å påpeke er dessuten at i en fritidsbåt er du generelt langt dårligere beskyttet enn i en personbil.
Det vises ofte til at bruk av fritidsbåt ikke er samferdsel, men først og fremst friluftsliv, rekreasjon og avkobling. En skjerping av promillegrensen vil være en uforholdsmessig inngripen i dette, og at en slik innskrenking av folks handlefrihet bare bør skje dersom det kan dokumenteres at dette er nødvendig. Det hevdes også at det ikke foreligger faktagrunnlag som tilsier at en promille på under 0,8 er noen stor ulykkesårsak (Rapport om sikkerhet ved bruk av fritidsbåt, s. 61, 2012).
Ved et promillenivå på 0,8 er det uomtvistelig at vår vurderingsevne og reaksjonsevne er svekket og risikovilligheten høynet. Er du kommet opp mot dette nivået, som er grensen for fritidsbåter i dag, er det også vanskeligere selv å vurdere hvor påvirket du er.
Folkehelseinstituttet fastslår at
- dine reflekser blir langsommere
- reaksjonstiden og koordinasjonen blir dårligere
- og selvtilliten kan bli overdreven.
Faktumet at gjennomsnittlig promille på ruspåvirkede omkomne er rundt 1,5 brukes som et argument mot å senke promillegrensen. Her kan vi trekke paralleller til rusrelaterte dødsulykker på vei, der gjennomsnittlig promille også er på 1,5. Men ingen kan vel forestille seg å øke promillegrensen på vei til 0,8 av den grunn?
De aller fleste nordmenn kunne ikke tenke seg å kjøre bil i påvirket tilstand, det er sosialt uakseptabelt. På sjøen er dessverre holdningene langt mer liberale; hele 1 av 5 synes det er greit å drikke mens de fører en båt. Disse holdningene må endres. Det må bli like sosialt uakseptabelt å drikke for en båtfører, som for en bilfører. Da må regelverket endres og promillegrensen senkes til 0,2 for å være i samsvar med det holdningsskapende arbeidet.
I tillegg er lovverket inkonsekvent. Det foreligger en dom fra 2022 der en mann ble tatt med 1,6 i promille i sin fritidsbåt. Han fikk en liten bot og forbud mot å kjøre båter i størrelsen 8 – 15 m. Som innehaver av et kystskippersertifikat kunne han imidlertid fortsatt føre båter som er over 15 m, fordi det kunne innebære næringsvirksomhet.
Dette er fjernt fra målsettingene i Nullvisjonen. Hvis vi skulle trekke paralleller til veitrafikken også her, vil det kunne sammenlignes med at en mopedist blir tatt med høy promille, men siden han er trailersjåfør av yrke, beholder han sertifikatet.
MA - Rusfri Trafikk ber om at trafikksikkerhetsaspektene ved ruskjøring på vei og på sjø blir viet den oppmerksomhet i NTP som omfanget tilsier.
[1] Siri Idland: Ingen å miste: Forebygging av drukning fra fritidsbåt NMBU:2016