Sjømat Norge

Dato: 20.10.2022 Vedrørende forslag til endringer i arbeidsmiljøloven mv. – Tilpasninger av regelverket for yrkesdykking Vi viser til Arbeids- og inkluderingsdepartementets høringsnotat datert 30. juni 2022 om overnevnte. Vi viser også til følgende: Vår anmodning om møte med arbeids- og likestillingsministeren 10. mai, og departementets avslag av 23. juni 2022. Departementets brev av 21. desember 2021 hvor det opplyses at organisasjonene gis mulighet til å gi alle relevante innspill på problemstillingene som saken reiser, og hvor det åpnes for videre møter med organisasjonene etter høringen. De maritime organisasjonenes anmodning om møte datert 29. oktober 2021 med oversendelse av juridisk betenkning om dykkerregelverket til sjøs av 28.10.21, utarbeidet av professor Sigmund Simonsen og advokat Roald M. Engeness . De maritime organisasjonens krav om konsekvensutredning av 16. mars 2021. Sjøfartsdirektoratet og Arbeidstilsynets høringsnotat om nye regler om dykking fra skip datert 29. april 2019 Det vises videre til mellomliggende kontakt og øvrige henvendelser i saken. Departementet oppgir at hensikten med høringsforslaget er å følge opp anmodningsvedtakene fra Stortingets vedtak om en endring i §1-2 i arbeidsmiljøloven (aml) som øker lovens omfangsbestemmelse til å gjelde all innaskjærs dykking. Konkret foreslås det en ny forskrift om videreføring av visse rettigheter fra skipsarbeidsloven (sal) til aml, samt en ny forskriftshjemmel i aml. Rederier som i dag tilbyr dykkertjenester fra servicefartøy bemannet med sjøfolk har en rekke avklaringsbehov i forbindelse med materialiseringen av den vedtatte lovendringen. Sjømat Norge mener at det fortsatt er mange sentrale avklaringer som står uavklart etter denne høringen. I avsnitt 3 belyser vi dette nærmere. 1 Bakgrunn Lovendringen som er utgangspunktet for denne høringsrunden, står etter Sjømat Norges vurdering i en særstilling. Den utvidet amls omfangsbestemmelse til å gjelde sjøfolk ved å forrykke nasjonale og internasjonale helt grunnleggende prinsipper for hva som skal betraktes som sjøfart. Forarbeidet er mangelfullt, og vi mener at lovvedtaket bygger på et sviktende og til dels feilaktig grunnlag. Dette mener vi å finne støtte for i ovennevnte juridiske betenking som tidligere er presentert for departementet. Noen sentrale funn i betenkningen er: lovendringen er i strid med ILOs Maritim Labour Convention og Norges folkerettslige forpliktelser brudd på Direktiv 2009/13/EC om iværksættelse af den aftale, der er indgået mellem European Community Shipowners’ Associations (ECSA) og European Transport Workers’ Federation (ETF) om konventionen om søfarendes arbejdsforhold af 2006, og om ændring af direktiv 1999/63/EF. brudd på utredningsinstruksen brudd med et etablert skille mellom sjøfart og landbasert virksomhet i norsk og internasjonal rett manglende vurdering av hvilke konsekvenser lovendringen får i andre lover – hovedsakelig skipsarbeids- og skipssikkerhetsloven og underliggende forskrifter Selv om det vises til betenkningen i høringsforslaget, er ingen av de dokumenterte bruddene på utredningsinstruks, EØS direktiv og folkerettslige forpliktelser behandlet eller kommentert. Sjømat Norge mener derfor at det er grunnlag for å fastholde vår primære innstilling, nemlig at regjeringen må tilbake til Stortinget og gi et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for å behandle saken på nytt. AID bes derfor innhente og fremlegge faglige vurderinger fra Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) og Sjøfartsdirektoratet som ansvarlige for sjøfartsregelverket, før Stortinget skal fatte sitt vedtak. Vi vil starte med å kommentere noen av premissene fra forarbeidene til lovendringen, og som også ligger til grunn i høringsnotatets drøftelser rundt rekkevidden av amls omfangsbestemmelse. 2. Noen av premissene bak forslagene 2.1 Hvor ligger problemet? Problemet som i utgangspunktet skulle løses var at enkelte dykkergrupper kunne risikere å ikke være omfattet av et sikkerhetsregelverk. Dødsulykkene, særlig i forbindelse med kamskjelldykking, gjorde at det i 2017 ble krevd handling fra politisk hold. Saker i rettssystemet har i tillegg vist at det var uklart hvilket verneregelverk som skulle gjelde for kamskjelldykkere. Det førte igjen til diffuse ansettelsesforhold og uavklarte sikkerhets- og verneregler. Problemet lå ikke hos dem som allerede var omfattet av et verneregelverk, som sjøfolkene. Fem år etter at dette ble satt på dagsorden, er det fortsatt uklarheter rundt hva som er rett verneregelverk for kamskjelldykkerne. Det til tross for at Sjøfartsdirektoratet og Arbeidstilsynet allerede for tre år siden hadde et omforent forslag til løsning. Det trakk imidlertid Arbeidstilsynet seg fra før forslaget ble effektuert. Istedenfor å ta tak i dette særdeles viktige området, har departementet og Arbeidstilsynet tatt til orde for å utvide amls virkeområde til deler av sjøfarten som ikke var en del av problemet. Innledningsvis vises det i høringsnotatet til at lovendringen skal sikre et hensiktsmessig og helhetlig sikkerhetsregelverk og tilsynsregime. Departementets løsning har, helt siden Arbeidstilsynet motsatte seg deres felles løsningsforslag med Sjøfartsdirektoratet, vært at også sjøfolk som dykker må underlegges aml. Etter Sjømat Norges erfaringer har h endelser, avvik og ulykker fra hele dykkerbransjen, blitt tatt til inntekt for budskapet om at arbeidsmiljøloven må avløse sjøfartslovverket . Det til tross for at de alvorlige ulykkene i hovedsak har vært i bransjer som ikke er underlagt sjøfartsregelverket. Premisset for lovendringen, og som også legges til grunn i dette høringsnotatet, mener vi altså er feil. 2.2 Hva er skipsfart? I høringsnotatets avsnitt om andre rettigheter etter skipsarbeidsloven fremgår bl.a. følgende: "Innaskjærs dykkeoperasjoner i regi av skipsmannskap skjer i hovedsak i forbindelse med vedlikehold av havbruksanlegg nært land, og bærer som sådan mer preg av industriell aktivitet enn av tradisjonell skipsfart." Her oppfatter vi at departementets syn på servicebåtbransjen kommer klart til uttrykk, og at mye tyder på at denne holdningen har ligget som et gjennomgående premiss i hele departementets arbeid. Imidlertid er departementets definisjon av hva som kan betegnes som sjøfart og hvem som kan kalle seg sjøfolk svært forskjellig fra hva skipsfarten for øvrig må forholde seg til, og som er fastsatt i internasjonale konvensjoner og nasjonalt lovverk. Norsk skipsfart er ikke tjent med å bli omdefinert av andre fagdepartement alt etter hvilket regelverk som skal innføres. Det skal i utgangspunktet heller ikke være mulig, da dette skal behandles av kompetent myndighet, som er NFD, i samråd med de maritime organisasjonene. Vi viser i denne forbindelse til nevnte juridisk betenkning s. 3, hvor det også konkluderes med at: «De arbeidstakere det her er tale om, er å anse som sjøfolk etter MLC, EU-retten og gjeldende norsk rett, fordi de har en nær og naturlig tilknytning til skip slik at skipet er deres hovedarbeidsplass (…)» I tillegg er departementets beskrivelse av servicebåtnæringen feil. For det første utfører skipsmannskap på servicefartøy en rekke forskjellige oppdrag – både i form av eksterne tjenester fra fartøyet og oppgaver i forbindelse med sikker drift av hele fartøyet. Akkurat som annen skipsfart, er fartøyene underlagt klassing med 2,5 års mellomrom. Mannskap må ha sikkerhetskurs for sjøfolk, om drøyt ett år kommer sertifikatkrav til skipsførere også på fartøyene under 15 meter. For mange utgjør dykkertjenester en liten del av tjenesten. Enkelt ganger kan det gå skift helt uten dykking. For det andre utføres disse tjenestene på alle havbruksanlegg. Ikke bare de som ligger nært land. Havbruksnæringen er i stor utvikling, og én trend er at stadig mer eksponerte områder tas i bruk. For det tredje er mange av de aktuelle fartøyene sertifisert til å gå i internasjonal fart. Samme fartøy og mannskap kan i prinsippet ha oppdrag både utenlands og langs hele kysten. 2.3 Konsekvenser Sjømat Norge mener at departementet ikke på noe tidspunkt har gitt et riktig blide av det som kan bli konsekvensene av lovendringen. Det er først i dette høringsnotatet at administrative og økonomiske konsekvenser belyses. Departementet har da valgt å kun ta utgangpunkt i forslaget om å videreføre visse rettigheter fra sal, og konkluderer med at dette ikke får noen konsekvenser. Vi mener at dette skaper et feilaktig inntrykk av sakens alvor. Dessverre opplever vi at et premiss om at lovendringen ikke gir store konsekvenser har fått dominere i hele denne sakens lange forløp. En bedre kvalitetssikring tidlig i prosessen ville avdekket konsekvensene som lovendringen nå medfører. Vi frykter at lovendringen og departementets videre behandling i dette høringsnotatet resulterer i en svekkelse av både den totale sikkerheten for skip og mannskap, og dykkerberedskapen langs kysten. I tillegg representerer endringen et alvorlig angrep på rammebetingelsene for norsk sjøfart. Denne forrykkelsen av grensegangen mellom land- og sjøregelverket legger store begrensninger på rederienes anledning til å bruke skipets besetning i dykkeroperasjoner. Dermed vil tilbudet på dykkertjenester fra større, stabile servicefartøy kunne opphøre og bli erstattet med utrykninger fra landbaserte baser i mindre, hurtiggående farkoster, mer lik dykkernæringen for 10-20 år siden. På disse årene har havbruksnæringen ekspandert til mer eksponerte områder. Det skulle tale for at den maritime- og sikkerhetsfaglige helhetsforståelsen som preger rederiene i havbruksnæringen i dag er blitt langt viktigere for sikkerheten. Lovendringen og departementets tolkning av anmodningsvedtakene mener vi sender næringen i gal retning. 3. Nærmere om forslagene i høringsnotatet Sjømat Norges grunnleggende holdning er at lovendringene er fattet på et mangelfullt grunnlag. Dette har vi redegjort for over. I det følgende vil vi kommentere på de sentrale forslagene i høringsnotatet. 3.1 Ny lovhjemmel i aml En utvidelse av amls omfang rokker ved et veletablert skille mellom aml og sjøfartslovgivningen. Det vil i seg selv skape nye problemstillinger rundt lovverkenes omfang og rekkevidde. Dersom man for noen arbeidstakere i tillegg innfører en tredje versjon sammensatt av aml og elementer fra sal, vil det ytterligere komplisere situasjonen til de som må forholde seg til endringene, dersom noen fortsatt ser seg tjent med å tilby dykkertjenester fra servicebåter etter en slik ordning. Dersom amls omfang utvides som vedtatt og i tråd med departementets tolkning, kan det tenkes at vi på dette tidspunktet ikke er i stand til å se alle konsekvenser. Senere regelendringer eller justeringer som følge av innspill i høringsrunden kan også føre til at nye behov melder seg. Derfor er vi enige i at det innføres en forskriftshjemmel i aml slik at departementet kan innføre bestemmelser fra sal for ansatte som deltar i dykkeroperasjoner. 3.2 Videreføring av sykepengerettigheter etter sal I høringsnotatet avsnitt 2.2.1 står det at Sjømat Norge er blant de organisasjonene som har fremholdt det som viktig at sykepengerettighetene er opprettholdt. Det er helt feil. Sjømat Norge har ikke på noe tidspunkt tatt til orde for tilpasninger i ordninger som i sin helhet innfører aml for sjøfolk. Sykepengerettighetene for sjøfolk har vi kun vist til for å synliggjøre en av flere forskjeller mellom lovverkene. Slik forslaget foreligger nå, kan ikke Sjømat Norge se at det skulle være verken sikkerhetsmessige eller andre årsaker til å overføre disse rettighetene fra sal til aml. Etter vår oppfatning hører innspill til hvordan opparbeidede goder innenfor én ordning skal overføres til nye ordninger hjemme i forhandlinger mellom partene i arbeidslivet, og ikke i forskriftsforslag fra departementet. 3.3 Videreføring av andre særbestemmelser i sal I høringsnotatets avsnitt 2.3 nevnes flere bestemmelser knyttet til forhold mellom rederi og arbeidstaker i sal. Vurderingen om hvorvidt amls regler i tilstrekkelig grad kan erstatte disse er komplisert, og vi kan ikke se at dette er utredet godt nok i høringsnotatet. Vi savner en mer presis tilnærming på noen av problemstillingene, da vi opplever at enkelte konklusjoner baseres på antakelser som vi mener enten ikke er riktig eller er mangelfulle: Sals regler tar høyde for at et skip kan ha oppdrag over hele verden. Dette er det ikke tatt høyde for i aml. Besetningsmedlem kan i prinsippet være ansatt gjennom et bemanningsselskap. Imidlertid virker antakelsen om at rederiet automatisk er arbeidsgiver til å ligge til grunn for departementets vurdering og forslag på dette området. Det er andre regler for bruk av bemanningsselskap i sjøfarten enn etter aml. Arbeidsgiver og rederi er ikke nødvendig vis alltid samme rettssubjekt. Det er imidlertid ikke hensyntatt i høringsnotatets behandling av bl.a. skipsførers ansvar. Det legges feilaktig til grunn bl.a: at servicebåter ikke utfører tradisjonell skipsfart at turnuser i servicebåtnæringen er kortere enn annen skipsfart, og at det skulle tale for en annen behandling at berørte skip kun vil operere nært land. Disse kan i prinsippet bevege seg langt utenfor rekkevidden av amls omfangsbestemmelse Gjennom argumentasjonsrekker som bygger på kulepunktene over skaper departementet etter vårt syn et inntrykk av at servicefartøy i havbruket ikke bør betraktes som skipsfart, og at besetningen ikke er sjøfolk. Vi finner derfor behov for å påpeke at Norge er bundet til å følge konvensjonen for sjøfolks arbeids- og levevilkår (MLC-konvensjonen) som trådte i kraft 20. august 2013. Den gjelder for personell som har sitt arbeid om bord på skip «in any capacity», herunder kombinerte stillinger. Med tanke på den lange prosessen, og stadige presiseringer fra de maritime organisasjonene om sjøfartens spesielle forhold, stiller vi oss undrende til at dette ikke er mer hensyntatt i vurderingene. Det er f.eks. ingen vurderinger av hvilke bestemmelser som trer inn dersom skipet har oppdrag som ikke er nært land, eller når skipet beveger seg utenfor amls virkeområde. Vil de ansatte på fartøyet da risikere å ikke være dekket av en vernelov, eller vil fartøyene måtte bli ilagt seilingsbegrensninger for å sikre at seilingen kun skal foregå innenfor amls virkeområde? Dette bes avklart nærmere i samråd med Sjøfartsdirektoratet og NFD. Sjømat Norge mener altså at departementet beskriver forholdene i næringen feil. Det, sett i sammenheng med forpliktelsene Norge har etter MLC, er Sjømat Norges utgangpunkt at alle de opplistede bestemmelsene i høringsnotatets avsnitt om andre rettigheter etter sal videreføres. 3.4 Forholdet mellom aml og skipssikkerhetsloven (ssl) Gitt at lovendringen ikke trekkes tilbake, virker det avklart fra departementets side at aml tar plassen til sal og at ssl skal fungere sammen med aml. Som departementet viser til, fører anmodningsvedtak nr. 771 om arbeids- og hviletidsbestemmelsene til et avklaringsbehov for rekkevidden av begrepet, dykkeroperasjoner. Arbeidstidsreglene På dette området er det en lovkollisjon mellom aml og ssl. Departementet argumenterer for at amls regler skal ha forrang over ssl, og viser bl.a. til Innstilling 282 L (2020-2021) for å synliggjøre at det er dette som må ha vært lovgivers intensjon. Behovet for å innføre amls arbeidstidsregler bygger på et bilde av at sjøfartens arbeidstidsregler øker faren for dykkerulykker. Dette er feil av to grunner. For det første er det ikke er holdepunkter statistisk eller fra andre kilder for å knytte arbeidsforholdene under sjøfartsreglene til verken ulykkene de siste 20 årene eller til faren for nye ulykker. For det andre utgjør dykkingen som utføres av sjøfolk kun en liten andel av den totale arbeidstiden. Dette er godt dokumentert i rederiene. Dermed eksponeres normalt ikke mannskapene for dykking i en slik grad at man kommer i konflikt med grensene for arbeidstid. Vi er enige i at arbeidstid og arbeidsbelastning er viktige faktorer i sikkerhetsarbeidet. Dette er et moment som næringen må forholde seg til allerede i dag. Dykketabeller, risikovurderinger og variasjonen i type oppdrag er eksempler på forhold som begrenser dykkeintensiteten før arbeidstidsbegrensningene slår inn. Rene yrkesdykkere, som ikke har samme variasjon i arbeidshverdagen, møter i langt større grad begrensningene som lovverket setter. Det vi oppfatter å være det viktigste sikkerhetsargumentet for å innføre aml til sjøs, bygger etter vårt syn derfor på feil grunnlag. Ser vi konkret på departementets forslag om at amls arbeidstidsregler skal overstyre tilsvarende regler i ssl, vil vår argumentasjon altså avhenge av tolkningen av det å være " involvert i dykkeroperasjoner ". Gjelder det bare under dykking, eller skal det også gjelde for alle andre oppgaver som mannskapet utfører om bord? Rekkevidden av begrepet, dykkeroperasjoner I høringsnotatet vises det til sjøfartsorganisasjonenes innspill om at lovteksten, "sjøfart, fangst og fiske, herunder bearbeiding av fangsten ombord i skip, men likevel slik at dykkeoperasjoner og losing er omfattet av loven. " må forstås slik at aml kun skal gjelde under dykkeroperasjoner, og dermed at arbeidet som et skipsmannskap for øvrig utfører skal være regulert av sjøfartslovverket. Skulle vår tolkning legges til grunn, så mener vi at dykkerintensiteten ikke vil bli så høy for et skipsmannskap at de kommer i konflikt med amls arbeidstidsregler. Dermed vil man bare stå igjen med unødvendig ekstra administrasjon for å dokumentere arbeids- og hviletid etter to lovverk. Vår anbefaling er derfor at aml ikke overstyrer arbeids- og hviletidsbestemmelsene i ssl. Departementet mener imidlertid at lovgiver skal forstås slik at amls arbeidstidsregler også skal gjelde for alt øvrig arbeid som skipsmannskapet utfører. I departementets argumentasjon vises det til Prop. 68 L (2020-2021) hvor det fremgår at «Dette betyr at yrkesdykking vil være omfattet av arbeidsmiljøloven, også når dykking skjer fra skip og utføres av skipets mannskap.» Vi kan ikke forstå ordlyden i denne henvisningen på noen annen måte enn at amls arbeidstidsregler skal gjelde i forbindelse med dykking, selv når dykkingen utføres av et skipsmannskap. Vi mener at departementet trekker tolkningen for langt når det tar til orde for at begrepet "yrkesdykking" treffer bredere enn det "dykkeroperasjoner" fra lovteksten gjør, og at det dermed må forstås slik at lovgiver har ment at aml ikke bare skal gjelde under dykkeroperasjoner, men alt øvrig arbeid som mannskapet utfører ombord. Denne sammenhengen har Sjømat Norge vanskelig for å se. Videre viser departementet til komiteens innstilling hvor det fremgår at «Flertallet vil videre understreke at arbeidsmiljøloven gjør seg gjeldende for disse arbeidstakerne selv om de utfører øvrige oppgaver om bord på fartøyet. Følgelig reguleres ansettelsesforholdet av arbeidsmiljøloven.» . Departementet mener åpenbart at dette tydeliggjør at amls arbeidstidsregler skal gjelde uansett hvilken type arbeid berørte arbeidstakere utfører om bord. Vi mener imidlertid at departementet her søker å understøtte sitt syn med et sitat som dreier seg om noe helt annet. Her innstiller komiteen på at ansettelsesforholdet skal reguleres av aml. Det må i så fall være på bekostning av sal som er loven som regulerer ansettelsesforholdet til sjøfolk. Sal regulerer ikke arbeids- og hviletidsbestemmelsene. De fremgår av ssl. Selv om departementet skulle finne støtte for noen av sine forslag og tolkninger i komiteens innstilling, er et viktig moment imidlertid at på tidspunktet da innstillingen ble avgitt, var ikke komiteen tilstrekkelig kjent med at gjennomføringen trolig er i strid med både utredningsinstruksen og internasjonale forpliktelser. Dersom det var bedre kjent, ville vi forventet en annen innstilling fra komiteen. Men til tross for det vi mener er mangel på helt sentral kunnskap i forarbeidene, har lovgiver begrenset lovendringen til å kun omfatte "dykkeroperasjoner", og ikke inkludert alt øvrig skipsarbeid ombord. Vi er derfor ikke enig i at forarbeidene gir tilstrekkelig grunnlag for å bestemme at aml og amls arbeidstidsregler skal gjelde andre operasjoner enn dykkeroperasjoner. Dersom departementet likevel fastholder sitt syn, vil vi mene at det bryter rammene fra lovgiver. Det vil i tillegg føre til en ytterligere begrensning av sjøfartslovverkets virkeområde, noe som vi ikke kan se at et fagdepartement uten ansvar for sjøfarten kan gjøre alene. Etter vårt syn er det i realiteten bare to alternative muligheter i dette spørsmålet. Det enkleste vil være å videreføre ssls regler også under dykking, da man normalt uansett ikke kommer i konflikt lovverkets begrensinger på dette området. Alternativt mener vi at departementet må klargjøre hvordan vekslingen mellom arbeids- og hviletidsbestemmelsene i aml og ssl skal fungere for de sjøfolk som kun dykker i en begrenset del av arbeidstiden sin. Vi forventer i så fall at denne klargjøringen gjøres i samråd med Sjøfartsdirektoratet og NFD. Kriterier for overgang mellom sal og aml. Her vil vi starte med å vise til avsnitt 2 i høringsbrevet. Der fremgår det bl.a. at « Påmønstrede dykkere er i dag omfattet av sjøfartsregelverket og ikke av arbeidsmiljøloven» og «Ved overføring til arbeidsmiljøloven vil de aktuelle arbeidstakerne ikke lenger være omfattet av skipsarbeidsloven…» . Dette gir et feil bilde av organiseringen av dagens næring. For det første blir ikke sjøfolk påmønstret stillinger i dag. Denne ordningen forsvant med mønstringsloven i 2007. For det andre er det en variasjon i bransjen som strekker seg fra heltids yrkesdykkere til sjøfolk med dykkerkompetanse som kan ha dykking som én av flere arbeidsoppgaver. At heltids yrkesdykkere underlegges aml, selv om de er i båt i fm dykkeroppdragene, har vi ingen innvendinger mot. Ansatte sjøfolk har ansettelseskontrakter etter Sjøfartsdirektoratets mal. Her føres bl.a. opplysninger om hvilken stiling vedkommende er ansatt i. De rederi som er omfattet av tariffavtalene vi har med sjømannsorganisasjonene, men også andre rederi, bruker stillingstitler som finnes i tariffavtalene. Dykker er ikke en egen stillingskategori her, men i overenskomstene våre er dykking oppført som eksempel på én av oppgavene til en ansatt sjømann. Dette innebærer at en som er ansatt som matros eller styrmann med dykkerkompetanse kan delta i dykkeroperasjoner, men ikke nødvendig vis. Dykkerintensiteten kan variere betydelig i et langt ansettelsesforhold fra ingenting til opptil 15-20 % av total arbeidstid. Dette vil det kunne være en viss fleksibilitet til å tilpasse alt etter rederiets behov og arbeidstakers ønske og behov. Vi mener at det trengs en klargjøring fra departementet på hva som er den faktiske utløsende faktoren for når overføringene mellom sal og aml skal skje. Vi forventer at denne avklaringen gjøres i samråd med Sjøfartsdirektoratet og NFD. Eksempel 1: Et medlem har et fartøy på 24 meter. Det har et mannskap på fem. De kommer fra forskjellige deler av Norge. De er tre uker ombord og tre uker hjemme. Hele besetningen følger Sjømat Norges sjøfartsoverenskomst. Havneanløp og avløsningssted varierer alt etter hvor oppdragene er. Kun ett av skiftene har dykkerkompetanse. Uansett hvordan man definerer hvem som inngår i dykkeroperasjonen, vil ikke alle fem være innbefattet en overgang til aml. Med departementets fortolkning vil mannskapet på ett skift ha både aml, sal og ssl gjeldende for samme arbeidsoperasjoner. Arbeidstilsynet vil ha tilsynsansvar for tre eller fire av mannskapet, og Sjøfartsdirektoratet for resten. Her vil mannskapet måtte forholde seg til en oppdatert tariffavtale, seilingsmønster og turnus. På skiftet uten dykkerkompetanse utføres, bortsett fra selve dykkingene, akkurat de samme oppgavene som på motgående skift. Her vil imidlertid kun ssl og sal gjelde og Sjøfartsdirektoratet ha hele tilsynsansvaret. Dette mannskapet vil da kunne beholde eksisterende overenskomst og seilingsplaner. 3.6 Forholdet til reglene for sjømannspensjon Dersom minst ett av rederiets fartøy tilfredsstiller kriteriene for "sjømannspensjon", er utgangspunktet at alle ansatte har rett til sjømannspensjon. Det er uklart hvordan departementets tolkning om at alt arbeid underlegges aml så lenge den ansatte er tiltenkt deltagelse i dykkeroperasjoner vil slå ut for den ansattes rett, og eventuelt videreføring av rett til sjømannspensjon. Vi kan ikke se det på annen måte enn at forholdet til lov om pensjonsordning for arbeidstakere til sjøs må avklares nærmere. Konsekvenser for rederiene vil avhenge av utfallet av en eventuell presisering på dette området. Vi forventer at denne avklaringen gjøres i samråd med Sjøfartsdirektoratet og NFD. 3.7 Økonomiske og administrative konsekvenser Departementet skriver at forslagene ikke medfører administrative eller økonomiske konsekvenser. Det er feil. Bl.a. representerer departementets forslag om at aml skal gjelde all aktivitet om bord, og ikke bare dykkeroperasjoner, en utvidelse av amls virkeområde på bekostning av sjøfartsregelverket. Det innebærer store både økonomiske og administrative konsekvenser. Administrative konsekvenser for rederiene Flere av servicefartøyene som opererer i havbruksnæringen tilbyr dykkertjenester på lik linje med annen type service som notspyling, fortøyning, slep, m.m. Alle disse tjenestene inngår som en del av fartøytjenesten, og utføres av fartøyets egen besetning som i tillegg har ansvaret for sikker drift og operasjon av fartøyet. De opererer langs hele kysten hvor det er, eller planlegges havbruksaktivitet. Eventuelt ha oppdrag utenlands. Dette er sjøfolk som har sitt arbeidsforhold regulert av sjøfartsregelverket og mange er omfattet av gjeldende tariffavtaler for sjøfolk. De går normalt i turnuser med like lange ombordperoider som fri hjemme, f.eks. 2-4 uker om bord og tilsvarende 2-4 uker hjemme. Et rederi kan i dag ha fartøy både med og uten tilbud av dykkertjenester. Et ansettelsesforhold i rederiet innebærer i utgangspunktet en rett og en plikt å tjenestegjøre på alle av rederiets fartøy. Dette systemet må omlegges basert på foreløpig svært uklare føringer for når en skipsarbeider skal "overføres" til en versjon av aml med tilleggselementer fra sal. Det betyr at fleksibiliteten reduseres både gjennom lavere mobilitet som følge av kortere turnuser, og at noen ansatte bindes til aml, og dermed ikke lenger kan brukes på alle av rederiets fartøy. Skal rederiene fortsette sin virksomhet under regimet som her foreslås, vil det medføre et betydelig merarbeid. Som følge av redusert rekkevidde og mobilitet må inngåtte kontrakter revideres og seilingsplaner oppdateres. Velfungerende overenskomster må reforhandles og ansettelsesforholdene fornyes. I dag rekrutteres det besetningsmedlemmer fra hele landet til berørte fartøy. Reduserte skiftordninger vil bli utfordrende både for den ansatte som følge av hyppigere jobbreiser, og for rederiene i form av økte reiseutgifter. I praksis blir rekrutteringsomlandet redusert. Økonomiske konsekvenser: De administrative konsekvensene for rederiene medfører også økonomiske tap. I tillegg kommer tap som følge av redusert kapasitetsutnyttelse av fartøyene. Det er her snakk om nye og moderne fartøy. Rederiene trenger den fleksibilitetene som dagens regelverk gir for seilingsmønster og bemanning for å rettferdiggjøre store investeringer. Det vi alltid være en viss risiko forbundet med store investeringer, men ingen hadde forventet at grunnleggende rammebetingelser skulle stå i fare, slik de nå gjør. Tilbakemeldinger fra medlemmene er at det verken vil være praktisk eller økonomisk forsvarlig å fortsette å tilby dykkertjenester fra servicebåter. Eksempel 2: Mannskap rekrutteres i dag i prinsippet fra hele landet. Hvis skiftlengden reduseres til 7:7 (én uke ombord og én uke i land) vil det doble eller tredoble antall bytter. Mannskapsbytte tar tid, båtene må som regel gå ut av operasjon og til kai for å bytte mannskap med påfølgende tapt arbeidstid og økte reisekostnader. Det betyr tapt inntjening. Et konservativt anslag viser følgende tap: Ved 52 bytter i løpet av ett år blir tapt inntjening 780 000 Ved 26 bytter i løpet av ett år blir tapt inntjening 390 000 Ved 17 bytter i løpet av ett år blir tapt inntjening 255 000 Et rederi som har 10 fartøy og som må gå fra tre uker til én-ukers-turnus vil etter dette anslaget få over 5 millioner lavere inntjening. Reisekostnader for mannskapet pr. bytte tur/retur kommer i tillegg. 3.8 Oppsummering Et hovedtema i høringsnotatet er drøftinger og vurderinger av hvilke regler som bør overføres fra sal til aml for at aml skal kunne fungere for arbeidstakere til sjøs. Sjømat Norges syn på dette tar utgangspunkt i servicebåtnæringen som er den blant våre medlemmer som vil oppleve en realitetsendring i rammevilkårene som følge av forslaget. De oppsummeres som følger: Mekanismene for overgangen mellom sal og aml er ikke tilstrekkelig avklart o Både i forbindelse med inn- og utseiling av "kystnært farvann", o og i forbindelse med hvilke kontraktsmessige og oppgaverelaterte kriterier som skal ligge til grunn for overføringen Opprettelse av foreslått forskriftshjemmel i aml støttes Overføring av sykepengerettigheter fra sal til aml støttes ikke Dersom aml skal gjelde sjøfolk bør alle de øvrige opplistede reglene som er vurdert overført fra sal til aml for berørt arbeidsgruppe overføres til aml Vi er ikke enige i fortolkningen av at lovgiver må ha ment at amls arbeidstidsregler også skal gjelde for aktiviteter som ikke er dykkeroperasjoner Forholdet til lov om pensjonsordning for arbeidstakere til sjøs må avklares Vi kan ikke se at departementet har oppfylt kravene som stilles til å belyse administrative og økonomiske konsekvenser. De administrative og økonomiske konsekvensene av forslaget er betydelige. De vil kunne medføre at det ikke lenger er mulig å tilby dykkertjenester fra servicefartøy 4 Avslutning Sjømat Norge har først gjort rede for hvorfor vi mener at lovgiver har fattet lovvedtaket som ligger til grunn for denne høringsrunde på sviktende og til dels feilaktig grunnlag. Vi mener at lovgiver ikke var tilstrekkelig informert om at lovendringen antakelig er i strid med ILOs MLC, bryter med folkerettslige forpliktelser i EØS, og at dette er brudd på utredningsinstruksen. En slik feilinformasjon er alvorlig, og burde resultere i at lovendringen reverseres inntil Stortinget er gitt et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag. Forslagene i dette høringsnotatet bygger isteden videre på de mangelfulle vurderingene og slutningene som har preget saken helt fra starten av. Det til tross for at bruddene i mellomtiden er blitt godt dokumentert. Det mener vi ytterligere forsterker alvorlighetsgraden. Videre har vi forsøkt å belyse de mange uavklarte spørsmålene som høringsnotatet etterlater. Slik forslaget nå foreligger er det for stor usikkerhet rundt forståelsen av reglene, og det vil være lett for aktørene å trå feil. De ansattes rettigheter, føringer for organisering av arbeidet, kriterier for overføring til og fra aml og gjeldende arbeidstidregler under øvrig tjeneste er blant de spørsmål hvis avklaringer er overlatt til tolkninger av forarbeidene. Med henvisning til en alminnelig oppfattelse av at uklare regler i seg selv er en risikofaktor, har vår frykt for sikkerheten i bransjen økt. I departementets brev av 21. desember 2021 åpnes det for videre møter med organisasjonene etter høringsrunden. Dette takker vi ja til, og ser frem til en møteinnkalling så snart som mulig. Vennlig hilsen Sjømat Norge Arild Rød, Fagsjef maritim Arbeids- og inkluderingsdepartementet Til høringen Til toppen <div class="page-survey" data-page-survey="133" data-page-survey-api="/api/survey/SubmitPageSurveyAnswer" data-text-hidden-title="Tilbakemeldingsskjema" data-text-question="Fant du det du lette etter?"