Luftfartstilsynet vil understreke betydningen av at det kommer på plass klar hjemmel på lovs nivå for utlevering av passasjeropplysninger (PNR-opplysninger) fra flyselskapene til norske myndigheter, og bestemmelser om behandling av PNR-opplysningene. Luftfartstilsynet støtter opprettelsen av en passasjeropplysningsenhet som skissert i høringsnotatet for drift av PNR-systemet .
Under er mer utfyllende kommentarer til enkelte bestemmelser:
Høringsnotatet belyser ikke forholdet mellom fastsatte grenseinnpasseringssteder etter grenseloven og godkjenning som internasjonal landingsplass etter luftfartsloven. Ved flyging fra utlandet til Norge skal første landing skje på en internasjonal landingsplass, uavhengig av om flygingen innebærer kryssing av den ytre Schengen-grensen eller ikke. Tilsvarende skal siste avgang fra Norge til utlandet også skje på en internasjonal landingsplass. Det er publisert i AIP Norge hvilke norske landingsplasser som har status som internasjonal landingsplass. Aeronautical Information Publication (AIP) inneholder detaljert informasjon om norske landingsplasser og flyging i norsk luftrom, og benyttes av flyselskaper og flygere for planlegging av flyging til/fra/i og over et land.
Slik vi forstår det, er det etter grenseloven i utgangspunktet Justis- og beredskapsdepartementet som fastsetter grenseovergangssteder for ytre Schengen-grenser, eventuelt Politidirektoratet etter den foreslåtte delegasjonsbestemmelsen i grenseloven § 13 første ledd. Vi legger til grunn at de beslutninger som treffes etter grenseloven, vil få betydning etter luftfartsloven, typisk at dersom det besluttes grenseovergangssted for en ny lufthavn som ikke allerede har status som internasjonal landingsplass, så vil dette måtte legges til grunn av Samferdselsdepartementet gjennom at det treffes vedtak etter luftfartsloven om status som internasjonal landingsplass. Ved Samferdselsdepartementets saksbehandling vurderes både mulighetene for å gjennomføre tollkontroll og politiets grensekontroll, og i saksforberedelsen innhentes normalt synspunkter fra begge etatene. Hensynene bak fastsetting av «internasjonal lufthavn» for passering av ytre Schengen-grensen etter grenseforordningen, ser ut til å sammenfalle med hensynene for fastsetting av internasjonal landingsplass etter luftfartsloven, med den forskjell at enhver flyging inn/ut av landet må skje på internasjonal landingsplass, og ikke kun flyginger som innebærer kryssing av ytre Schengen-grensen (samt indre Schengen-grense ved midlertidig gjeninnføring av grensekontroll).
Et forhold som heller ikke er berørt i høringsnotatet, er forholdet mellom fastsatte grenseinnpasseringssteder etter grenseloven, og bestemmelsen i tolloven § 3-32 (bestemmelsessted ved ankomst til tollområdet). I tollforskriften § 3-2-2 første ledd er det fastsatt at landing i Norge skal skje på «lufthavn med internasjonal status», altså internasjonal landingsplass. Det er imidlertid i forskriftens andre ledd fastsatt et unntak fra dette, der mindre luftfartøy (inntil 5700 kg som ikke har mer enn 10 passasjerseter) kan bruke de landingsplassene som fremgår i forskriftens vedlegg 3. Det er ikke samsvar mellom listen over landingsplasser angitt i vedlegg 3 og godkjente internasjonale landingsplasser etter luftfartsloven.
På bakgrunn av at det nå er 3 ulike lover som regulerer grenseinnpasseringssteder for luftfartøy, hadde det vært hensiktsmessig at det i forbindelse med lovarbeidet til grenseloven ble gjort en mer overordnet vurdering av hvordan reglene skal gjelde i samspill. Det er uheldig dersom fragmentering av regelverket bidrar til uklarhet om hva som er tillatt landingsplass for flyginger inn til Norge, og likeledes fra hvilken landingsplass flyging ut av landet skal skje fra. Det vises for øvrig til kommentaren om grenseforskriften 3-3 under.
Det er foreslått endringer i ordlyden i § 16 slik at « transportør av sjøfartøy» endres til « fører av sjøfartøy». Vi ønsker å peke på at begrepet «transportør av luftfartøy», på samme måte som for skip, er en lite dekkende formulering.
Etter det vi kan se er det ikke fastsatt tilsvarende bestemmelse om forhåndsmelding for ruteflyginger som for sjøfart, jf. grenseforordningen vedlegg VI punkt 2 Luftgrenser. Det er i et punkt vist til som luftfartsselskapet i teksten, mens så langt det gjelder privatflyginger er det i punkt 2.3.1 vist til at pliktsubjektet er fartøysjefen . Det vil slik sett være mer dekkende at begrepet «transportør av luftfartøy» endres til slik at den innledende teksten i grenseloven § 16 første ledd blir: «Fartøysjefen for luftfartøy som kommer fra eller går til utlandet».
Vi ser at det i den foreslåtte grenseforskriften er tatt inn en definisjon av transportør som er dekkende også for luftfart (transportør: fysisk eller juridisk person som bedriver yrkesmessig transport av personer, samt eier eller fører av private luftfartøy), men siden definisjonen ikke er tatt inn i grenseloven er begrepet transportør i lovens § 16 vanskelig å forstå i relasjon til luftfartøy. Det vises for øvrig til at det i utkastet til grenseforskrift er brukt begrepet «fører av luftfartøy» i flere bestemmelser, blant annet §§ 4-6, 4-11 og 4-13, og slik sett burde det strengt tatt vært brukt enten fartøysjef både i loven og forskriften eller begrepet fører . Luftfartstilsynet legger til grunn at begrepene i denne sammenheng vil være synonymer.
Det kan til sist nevnes at forslaget til grenseforskrift i tillegg til begrepet «fører av luftfartøy», bruker begrepet «transportør av luftfartøy» i § 4-8. Med tanke på den foreslåtte endringen begrepsbruken i grenseloven § 16, bør forskriftsteksten i alle tilfelle vurderes i forhold til sjøfartøy, men som nevnt over, også i relasjon til luftfartøy. Vi ser også at det i omtalen av bestemmelsene er brukt transportør , mens det i utkastet til forskriftstekst er benyttet fører , jf. over.
Til grenseloven § 16 a
I utkastet til ny § 16 a er det litt uklart hvordan leddinndelingen i bestemmelsen er tenkt. I det som fremstår som tredje ledd, er det vist til tredje ledd nr. 1 og 2.
Til grenseforskriften § 3-3
Luftfartstilsynet ønsker å peke på at det er viktig for å sikre sammenheng i regelverket at det fremgår i grenseforskriften, slik det er foreslått, at det også må innhentes tillatelse til flygingen fra Luftfartstilsynet.
Under er mer utfyllende kommentarer til enkelte bestemmelser:
Høringsnotatet belyser ikke forholdet mellom fastsatte grenseinnpasseringssteder etter grenseloven og godkjenning som internasjonal landingsplass etter luftfartsloven. Ved flyging fra utlandet til Norge skal første landing skje på en internasjonal landingsplass, uavhengig av om flygingen innebærer kryssing av den ytre Schengen-grensen eller ikke. Tilsvarende skal siste avgang fra Norge til utlandet også skje på en internasjonal landingsplass. Det er publisert i AIP Norge hvilke norske landingsplasser som har status som internasjonal landingsplass. Aeronautical Information Publication (AIP) inneholder detaljert informasjon om norske landingsplasser og flyging i norsk luftrom, og benyttes av flyselskaper og flygere for planlegging av flyging til/fra/i og over et land.
Slik vi forstår det, er det etter grenseloven i utgangspunktet Justis- og beredskapsdepartementet som fastsetter grenseovergangssteder for ytre Schengen-grenser, eventuelt Politidirektoratet etter den foreslåtte delegasjonsbestemmelsen i grenseloven § 13 første ledd. Vi legger til grunn at de beslutninger som treffes etter grenseloven, vil få betydning etter luftfartsloven, typisk at dersom det besluttes grenseovergangssted for en ny lufthavn som ikke allerede har status som internasjonal landingsplass, så vil dette måtte legges til grunn av Samferdselsdepartementet gjennom at det treffes vedtak etter luftfartsloven om status som internasjonal landingsplass. Ved Samferdselsdepartementets saksbehandling vurderes både mulighetene for å gjennomføre tollkontroll og politiets grensekontroll, og i saksforberedelsen innhentes normalt synspunkter fra begge etatene. Hensynene bak fastsetting av «internasjonal lufthavn» for passering av ytre Schengen-grensen etter grenseforordningen, ser ut til å sammenfalle med hensynene for fastsetting av internasjonal landingsplass etter luftfartsloven, med den forskjell at enhver flyging inn/ut av landet må skje på internasjonal landingsplass, og ikke kun flyginger som innebærer kryssing av ytre Schengen-grensen (samt indre Schengen-grense ved midlertidig gjeninnføring av grensekontroll).
Et forhold som heller ikke er berørt i høringsnotatet, er forholdet mellom fastsatte grenseinnpasseringssteder etter grenseloven, og bestemmelsen i tolloven § 3-32 (bestemmelsessted ved ankomst til tollområdet). I tollforskriften § 3-2-2 første ledd er det fastsatt at landing i Norge skal skje på «lufthavn med internasjonal status», altså internasjonal landingsplass. Det er imidlertid i forskriftens andre ledd fastsatt et unntak fra dette, der mindre luftfartøy (inntil 5700 kg som ikke har mer enn 10 passasjerseter) kan bruke de landingsplassene som fremgår i forskriftens vedlegg 3. Det er ikke samsvar mellom listen over landingsplasser angitt i vedlegg 3 og godkjente internasjonale landingsplasser etter luftfartsloven.
På bakgrunn av at det nå er 3 ulike lover som regulerer grenseinnpasseringssteder for luftfartøy, hadde det vært hensiktsmessig at det i forbindelse med lovarbeidet til grenseloven ble gjort en mer overordnet vurdering av hvordan reglene skal gjelde i samspill. Det er uheldig dersom fragmentering av regelverket bidrar til uklarhet om hva som er tillatt landingsplass for flyginger inn til Norge, og likeledes fra hvilken landingsplass flyging ut av landet skal skje fra. Det vises for øvrig til kommentaren om grenseforskriften 3-3 under.
Det er foreslått endringer i ordlyden i § 16 slik at « transportør av sjøfartøy» endres til « fører av sjøfartøy». Vi ønsker å peke på at begrepet «transportør av luftfartøy», på samme måte som for skip, er en lite dekkende formulering.
Etter det vi kan se er det ikke fastsatt tilsvarende bestemmelse om forhåndsmelding for ruteflyginger som for sjøfart, jf. grenseforordningen vedlegg VI punkt 2 Luftgrenser. Det er i et punkt vist til som luftfartsselskapet i teksten, mens så langt det gjelder privatflyginger er det i punkt 2.3.1 vist til at pliktsubjektet er fartøysjefen . Det vil slik sett være mer dekkende at begrepet «transportør av luftfartøy» endres til slik at den innledende teksten i grenseloven § 16 første ledd blir: «Fartøysjefen for luftfartøy som kommer fra eller går til utlandet».
Vi ser at det i den foreslåtte grenseforskriften er tatt inn en definisjon av transportør som er dekkende også for luftfart (transportør: fysisk eller juridisk person som bedriver yrkesmessig transport av personer, samt eier eller fører av private luftfartøy), men siden definisjonen ikke er tatt inn i grenseloven er begrepet transportør i lovens § 16 vanskelig å forstå i relasjon til luftfartøy. Det vises for øvrig til at det i utkastet til grenseforskrift er brukt begrepet «fører av luftfartøy» i flere bestemmelser, blant annet §§ 4-6, 4-11 og 4-13, og slik sett burde det strengt tatt vært brukt enten fartøysjef både i loven og forskriften eller begrepet fører . Luftfartstilsynet legger til grunn at begrepene i denne sammenheng vil være synonymer.
Det kan til sist nevnes at forslaget til grenseforskrift i tillegg til begrepet «fører av luftfartøy», bruker begrepet «transportør av luftfartøy» i § 4-8. Med tanke på den foreslåtte endringen begrepsbruken i grenseloven § 16, bør forskriftsteksten i alle tilfelle vurderes i forhold til sjøfartøy, men som nevnt over, også i relasjon til luftfartøy. Vi ser også at det i omtalen av bestemmelsene er brukt transportør , mens det i utkastet til forskriftstekst er benyttet fører , jf. over.
Til grenseloven § 16 a
I utkastet til ny § 16 a er det litt uklart hvordan leddinndelingen i bestemmelsen er tenkt. I det som fremstår som tredje ledd, er det vist til tredje ledd nr. 1 og 2.
Til grenseforskriften § 3-3
Luftfartstilsynet ønsker å peke på at det er viktig for å sikre sammenheng i regelverket at det fremgår i grenseforskriften, slik det er foreslått, at det også må innhentes tillatelse til flygingen fra Luftfartstilsynet.