Jeg viser til forslag til forskrift om fartsgrenser til sjøs. Jeg er utdannet navigatør og jobber til daglig innen sjøsikkerhet. Dette høringssvaret er sendt fra meg som privatperson.
Jeg er oppvokst ved kysten og har brukt fritidsbåt regelmessig hele livet.
Forslaget til ny generell fartsgrense i § 5 første ledd bokstav a fremstår som svært inngripende sammenlignet med problembeskrivelsen i høringsnotatet.
Norges samlede kystlinje er verdens nest lengste, med en samlet lengde på over 100.000 km. Det tilsvarer to og en halv runde rundt jorden ved ekvator. Det er følgelig et enormt, og ikke minst variert, areal som foreslås regulert. Jeg mener utredningen på ingen måte står i forhold til tiltakets art. Utredningsinstruksens minimumskrav synes ikke å være oppfylt, og selve forslaget fremstår som unyansert med tanke på de store forskjellene som finnes langs kysten.
Der vanskelig å skjønne hva som er problemet og hva man vil oppnå med forslaget i § 5(1)a.
1.Hva er problemet, og hva vil dere oppnå?
Det pekes på at dagens rettstilstand er noe uoversiktlige. Dette synes å skyldes de ulike etaters og forvaltningsnivås manglende evne til samarbeid og koordinering. Lovgiver har imidlertid lagt opp til at både staten ved Kystverket og kommunene skal kunne fastsette fartsgrenser. Utvalget har allerede foreslått bedre koordinering ved at kommunene som fatter vedtak om fartsgrenser skal rapportere dette til Kartverket og Kystverket slik at kystinfo og appen BåtFart kan oppdateres.
Et annet vesentlig spørsmål er om regelverksstrukturen påvirker den enkelte båtfører nevneverdig. Vi som er brukere av fritidsbåt kan fort oppleve jungelen av forskrifter som overveldende, men faktum er at de færreste båtførere ferdes langs hele kysten, og dermed er det et fåtall fartsforskrifter som gjelder der den enkelte båtfører ferdes. Dessuten vil de fleste kun forholde seg til skiltingen i farvannet, informasjon i kart og for eksempel BåtFart, og ikke forskriftene som sådan. Førere av kjøretøy på veg forholder seg heller ikke til skiltvedtak eller forskrifter om fartsgrenser, men følger skiltingen langs vegen.
Det blir feil å innføre inngripende regler for å kompensere for myndighetenes manglende evne til samarbeid og koordinering, samt manglende evne til å kommunisere egne vedtak ut til befolkningen.
Fartsgrenser kan selvfølgelig bidra til å redusere risikoen knyttet til ulykker som grunnstøting og sammenstøt med land. Dette fremstår som den andre hoveddelen av problembeskrivelsen. Det er imidlertid noe uklart og inkonsekvent forklart i høringsnotatet. På den ene siden skal båtførere holde en svært lav fart når de nærmer seg, eller går langs land. På den andre siden synes problemet å være båtførere som mangler kompetanse, ruspåvirkede båtførere og båtførere som ikke kjenner fartøyets posisjon for eksempel ved navigering i mørke.
Dersom man ikke kjenner egen posisjon, og tror man er langt fra land, vil man uansett ikke følge den nye femknopsregelen. Andre tiltak må vurderes for å imøtegå problembeskrivelsen. En ruspåvirket båtfører vil ofte ta irrasjonelle beslutninger. Løsningen ligger i promillegrensen og håndhevelse av denne, samt holdningsskapende arbeid. Navigering i mørke krever kunnskap og erfaring. Løsningen ligger i strengere krav til opplæring, samt holdningsskapende arbeid. Det er ikke farlig å navigere i mørke når man vet hva man holder på med og følger sjøveisreglenes bestemmelse om sikker fart.
Til slutt vil jeg bemerke at jeg ikke deler utvalgets definisjon av «høy fart» og «stor hastighet», som synes å være ensbetydende med fart over 5 knop (9,3 km/t).
2.Hvilke tiltak er relevante?
Jeg er ikke uenig i at noen områder skal ha fartsgrenser, og kan også forstå behovet for en generell fartsgrense, som foreslått i § 4 og § 5 første ledd bokstav b.
Tiltak knyttet til kompetanse, rus og nattnavigering må løses ved andre tiltak enn fartsgrenser.
Jeg ferdes mye på sjøen i de kalde årstidene, og der jeg kan, holder jeg meg nær land. Det mener jeg gir best sikkerhet, selv om jeg holder normal fart, som på min båt er ca. 20 knop. Det er langt å svømme 100 meter i kaldt vann, dersom det skulle bli behov for det. Da foretrekker jeg heller å være 20-30 meter fra land.
3.Hvilke prinsipielle spørsmål reiser tiltakene?
Utredningen er svært mangelfull på dette området, og som et minimum burde vi kunne forvente at departementet vurderer graden av inngripen i folks liv opp imot formålet. Utvalget kan ikke peke på en eneste ulykke som utelukkende skyldes fart over fem knop nært land. Farten dreper, men det er mange andre faktorer som fører til kollisjonen.
4.Hva er de positive og negative virkningene av tiltakene, hvor varige er de, og hvem blir berørt?
Utredningen har ingen tydelig oppstilling av positive og negative virkninger. Det oppleves som at man har bestemt seg for et tiltak og tilpasset argumentasjonen til å passe inn. Det er særlig lite informasjon om tiltakets negative sider.
De berørte er samlebetegnelsen «fritidsfartøy», uten at utvalget har vurdert mangfoldet innen denne gruppen.
5.Hvilket tiltak anbefales, og hvorfor?
Tiltaket er beskrevet, og hele utredningen synes å være tilpasset et forutbestemt tiltak.
6.Hva er forutsetningene for en vellykket gjennomføring?
Første forutsetning for å løse problemet er at båtførere ønsker å følge reglene. Det oppnås blant annet gjennom regler som fremstår som rimelige, i tillegg til at reglene må være kjent for brukeren. En generell fartsgrense som fremstår å være laget for det sentrale Østlandet, vil sannsynligvis ikke bli respektert i mindre tettbygde deler av landet.
Videre er en vellykket gjennomføring avhengig av at regelverket er mulig å etterleve i praksis. I dette tilfellet krever det at man kjenner avstanden til land til enhver tid. Det er svært vanskelig å bedømme avstand til land når man er i båt, og en stor andel fritidsfartøy har ikke radar eller annen avstandsmåler om bord. Mange bruker kartplotter eller mobilapplikasjoner til navigeringen. Kartet i seg selv kan være en del av løsningen her, da det gir mulighet for å informere om lokale fartsgrenser. Dermed er det ikke behov for en generell fartsgrense, men mer stedstilpassede fartsgrenser fastsatt av den enkelte kommune.
Kommunene og Kystverket bør instrueres i å sette opp offisielle fartsskilt i farvannene, samt sørge for å fjerne uoffisielle/private «sakte fart»-skilt som er satt opp uten hjemmel i forskrift.
Avslutningsvis noterer jeg meg at mange av de som har gitt innspill til departementet underveis også er av samme oppfatning som meg, at fartsgrenser må knyttes til konkrete risikomoment i farvannet og at det ikke kan settes like fartsgrenser i hele landet.
· Jeg er ikke imot innføringen av en tydeligere aktsomhetsregel, for å ivareta de myke trafikantene til sjøs, selv om det kanskje bør diskuteres om dette er riktig plassering. Det finnes allerede lignende krav i Sjøveisreglene.
· Jeg støtter en generell fartsgrense dersom denne knyttes til reelle forhold, som for eksempel badende, dykkere, bebyggelse på land og lignende.
· Jeg støtter ikke en generell fartsgrense som er lik langs hele kysten. Jeg mener departementet må utrede grundigere og komme med mer treffsikre tiltak, hvor andre virkemiddel som kompetanseheving, promillegrenser og holdningsskapende arbeid også vurderes grundig. Jeg forutsetter at departementet følger utredningsinstruksen og gir en bedre beskrivelse av problemet og hva man vil oppnå.
· Hvis departementet likevel velger å innføre § 5(1)a, ber jeg dere vurdere en høyere generell fartsgrense som står mer i forhold til folks alminnelige oppfatning av sikker fart.
Jeg er oppvokst ved kysten og har brukt fritidsbåt regelmessig hele livet.
Forslaget til ny generell fartsgrense i § 5 første ledd bokstav a fremstår som svært inngripende sammenlignet med problembeskrivelsen i høringsnotatet.
Norges samlede kystlinje er verdens nest lengste, med en samlet lengde på over 100.000 km. Det tilsvarer to og en halv runde rundt jorden ved ekvator. Det er følgelig et enormt, og ikke minst variert, areal som foreslås regulert. Jeg mener utredningen på ingen måte står i forhold til tiltakets art. Utredningsinstruksens minimumskrav synes ikke å være oppfylt, og selve forslaget fremstår som unyansert med tanke på de store forskjellene som finnes langs kysten.
Der vanskelig å skjønne hva som er problemet og hva man vil oppnå med forslaget i § 5(1)a.
1.Hva er problemet, og hva vil dere oppnå?
Det pekes på at dagens rettstilstand er noe uoversiktlige. Dette synes å skyldes de ulike etaters og forvaltningsnivås manglende evne til samarbeid og koordinering. Lovgiver har imidlertid lagt opp til at både staten ved Kystverket og kommunene skal kunne fastsette fartsgrenser. Utvalget har allerede foreslått bedre koordinering ved at kommunene som fatter vedtak om fartsgrenser skal rapportere dette til Kartverket og Kystverket slik at kystinfo og appen BåtFart kan oppdateres.
Et annet vesentlig spørsmål er om regelverksstrukturen påvirker den enkelte båtfører nevneverdig. Vi som er brukere av fritidsbåt kan fort oppleve jungelen av forskrifter som overveldende, men faktum er at de færreste båtførere ferdes langs hele kysten, og dermed er det et fåtall fartsforskrifter som gjelder der den enkelte båtfører ferdes. Dessuten vil de fleste kun forholde seg til skiltingen i farvannet, informasjon i kart og for eksempel BåtFart, og ikke forskriftene som sådan. Førere av kjøretøy på veg forholder seg heller ikke til skiltvedtak eller forskrifter om fartsgrenser, men følger skiltingen langs vegen.
Det blir feil å innføre inngripende regler for å kompensere for myndighetenes manglende evne til samarbeid og koordinering, samt manglende evne til å kommunisere egne vedtak ut til befolkningen.
Fartsgrenser kan selvfølgelig bidra til å redusere risikoen knyttet til ulykker som grunnstøting og sammenstøt med land. Dette fremstår som den andre hoveddelen av problembeskrivelsen. Det er imidlertid noe uklart og inkonsekvent forklart i høringsnotatet. På den ene siden skal båtførere holde en svært lav fart når de nærmer seg, eller går langs land. På den andre siden synes problemet å være båtførere som mangler kompetanse, ruspåvirkede båtførere og båtførere som ikke kjenner fartøyets posisjon for eksempel ved navigering i mørke.
Dersom man ikke kjenner egen posisjon, og tror man er langt fra land, vil man uansett ikke følge den nye femknopsregelen. Andre tiltak må vurderes for å imøtegå problembeskrivelsen. En ruspåvirket båtfører vil ofte ta irrasjonelle beslutninger. Løsningen ligger i promillegrensen og håndhevelse av denne, samt holdningsskapende arbeid. Navigering i mørke krever kunnskap og erfaring. Løsningen ligger i strengere krav til opplæring, samt holdningsskapende arbeid. Det er ikke farlig å navigere i mørke når man vet hva man holder på med og følger sjøveisreglenes bestemmelse om sikker fart.
Til slutt vil jeg bemerke at jeg ikke deler utvalgets definisjon av «høy fart» og «stor hastighet», som synes å være ensbetydende med fart over 5 knop (9,3 km/t).
2.Hvilke tiltak er relevante?
Jeg er ikke uenig i at noen områder skal ha fartsgrenser, og kan også forstå behovet for en generell fartsgrense, som foreslått i § 4 og § 5 første ledd bokstav b.
Tiltak knyttet til kompetanse, rus og nattnavigering må løses ved andre tiltak enn fartsgrenser.
Jeg ferdes mye på sjøen i de kalde årstidene, og der jeg kan, holder jeg meg nær land. Det mener jeg gir best sikkerhet, selv om jeg holder normal fart, som på min båt er ca. 20 knop. Det er langt å svømme 100 meter i kaldt vann, dersom det skulle bli behov for det. Da foretrekker jeg heller å være 20-30 meter fra land.
3.Hvilke prinsipielle spørsmål reiser tiltakene?
Utredningen er svært mangelfull på dette området, og som et minimum burde vi kunne forvente at departementet vurderer graden av inngripen i folks liv opp imot formålet. Utvalget kan ikke peke på en eneste ulykke som utelukkende skyldes fart over fem knop nært land. Farten dreper, men det er mange andre faktorer som fører til kollisjonen.
4.Hva er de positive og negative virkningene av tiltakene, hvor varige er de, og hvem blir berørt?
Utredningen har ingen tydelig oppstilling av positive og negative virkninger. Det oppleves som at man har bestemt seg for et tiltak og tilpasset argumentasjonen til å passe inn. Det er særlig lite informasjon om tiltakets negative sider.
De berørte er samlebetegnelsen «fritidsfartøy», uten at utvalget har vurdert mangfoldet innen denne gruppen.
5.Hvilket tiltak anbefales, og hvorfor?
Tiltaket er beskrevet, og hele utredningen synes å være tilpasset et forutbestemt tiltak.
6.Hva er forutsetningene for en vellykket gjennomføring?
Første forutsetning for å løse problemet er at båtførere ønsker å følge reglene. Det oppnås blant annet gjennom regler som fremstår som rimelige, i tillegg til at reglene må være kjent for brukeren. En generell fartsgrense som fremstår å være laget for det sentrale Østlandet, vil sannsynligvis ikke bli respektert i mindre tettbygde deler av landet.
Videre er en vellykket gjennomføring avhengig av at regelverket er mulig å etterleve i praksis. I dette tilfellet krever det at man kjenner avstanden til land til enhver tid. Det er svært vanskelig å bedømme avstand til land når man er i båt, og en stor andel fritidsfartøy har ikke radar eller annen avstandsmåler om bord. Mange bruker kartplotter eller mobilapplikasjoner til navigeringen. Kartet i seg selv kan være en del av løsningen her, da det gir mulighet for å informere om lokale fartsgrenser. Dermed er det ikke behov for en generell fartsgrense, men mer stedstilpassede fartsgrenser fastsatt av den enkelte kommune.
Kommunene og Kystverket bør instrueres i å sette opp offisielle fartsskilt i farvannene, samt sørge for å fjerne uoffisielle/private «sakte fart»-skilt som er satt opp uten hjemmel i forskrift.
Avslutningsvis noterer jeg meg at mange av de som har gitt innspill til departementet underveis også er av samme oppfatning som meg, at fartsgrenser må knyttes til konkrete risikomoment i farvannet og at det ikke kan settes like fartsgrenser i hele landet.
· Jeg er ikke imot innføringen av en tydeligere aktsomhetsregel, for å ivareta de myke trafikantene til sjøs, selv om det kanskje bør diskuteres om dette er riktig plassering. Det finnes allerede lignende krav i Sjøveisreglene.
· Jeg støtter en generell fartsgrense dersom denne knyttes til reelle forhold, som for eksempel badende, dykkere, bebyggelse på land og lignende.
· Jeg støtter ikke en generell fartsgrense som er lik langs hele kysten. Jeg mener departementet må utrede grundigere og komme med mer treffsikre tiltak, hvor andre virkemiddel som kompetanseheving, promillegrenser og holdningsskapende arbeid også vurderes grundig. Jeg forutsetter at departementet følger utredningsinstruksen og gir en bedre beskrivelse av problemet og hva man vil oppnå.
· Hvis departementet likevel velger å innføre § 5(1)a, ber jeg dere vurdere en høyere generell fartsgrense som står mer i forhold til folks alminnelige oppfatning av sikker fart.