Høringsuttalelse fra Oslo Taxi AS – endringer i flere forskrifter for å legge til rette for kontrollutrustning som et alternativ til taksameter i drosje
Oslo Taxi AS er Norges største drosjesentral. Vi fyller 100 år i 2021. 50 % av drosjeløyvene i Oslo er tilsluttet Oslo Taxi, og vi har nærmere 3000 sjåfører. Selskapet kjører hvert år i underkant av 5 millioner drosjeturer, der fornøyde kunder opplever en trygg og god drosjetur, blant annet ved at prisen på turen blir dokumentert ved bruk av taksameter.
Oslo Taxi er ikke høringsinstans i saken men ønsker likevel å inngi høringssvar. Vi stiller oss svært undrende til at departementet har oppført selskapene Bolt og Uber som egne høringsinstanser, mens ingen av de store drosjeselskapene i Norge er oppført som høringsinstans. Vi legger til grunn at de etablerte drosjeselskapene i Norge vil kunne bidra til å opplyse denne saken i vel så stor grad som de to ovennevnte selskapene.
Vi vil videre henvise til at forrige tilstedeværelse i Norge for Uber ble avsluttet med strafferettslig forfølgning for brudd på yrkestransportregelverket, der to Uber-selskaper samlet ble ilagt et forelegg på 5 millioner kroner. På denne bakgrunn kan vi vanskelig se at Uber har noen troverdighet som høringsinstans. Departementets beslutning om å føre opp disse som høringsinstans er i så henseende svært oppsiktsvekkende. Med hensyn til etterlevelse av et nytt regelverk, er vi svært usikre på hva Uber kan bidra med som høringsinstans i forhold til å sikre etterlevelse av de regler som blir vedtatt.
Vi vil videre fremheve at det er svært uheldig at departementet har valgt å dele høringsprosessen knyttet til alternativ til taksameter i to, der det første høringsnotatet kun omfattet lovendringene som gir hjemmel for innføring av digitalt taksameter, mens alle de prinsipielle drøftelsene knyttet til innføring av alternativ til taksameter tas i et høringsnotat om forskriftsendring. Dette innebærer at Stortinget som lovgiver ikke overskuer de fulle konsekvenser av de endringer som vedtas. Dette er prinsipielt sett svært uheldig.
Nærmere om hensynene bak forslagene
Oslo Taxi kan fullt og helt slutte seg til departementets uttalelser om at det er viktig å sikre kundens rettigheter ved dereguleringen av drosjenæringen. Oslo Taxi mener i så henseende at departementet gjennom de løsninger som er valgt i yrkestransportregelverket «bommer på oppgaven». Vi vil høyst sannsynlig se et – for kunden – mer uoversiktlig drosjemarked med en betydelig risiko for dyrere og dårligere drosjetjenester. Dette er dokumentert i flere forskningsrapporter fra TØI, som departementet er kjent med, men har valgt å se bort fra. Vi er videre bekymret for at innføring av en kontrollutrustning i stedet for taksameter ikke vil avbøte dette, men heller forsterke denne utviklingen.
Vi er videre svært bekymret for at man gjennom innføring av kontrollutrustning som alternativ til taksameter ødelegger det arbeidet som har blitt gjort de siste 15 årene for å sikre at all omsetning fra drosjer blir registrert og at det blir tilrettelagt for korrekt betaling av skatter og avgifter.
Det er uforståelig for Oslo Taxi at departementet nå synes villig til å ofre dette på bakgrunn av en feilaktig oppfatning av at det er dyrt og tungvint for drosjer å være utstyrt med taksameter. Et krav til taksameter i alle drosjer er ett av de viktigste virkemidlene for å sikre et velfungerende drosjemarked, en ryddig drosjenæring og en trygg transport for kunden.
Nærmere om høringsnotatets retorikk om «faste kostnader» og «etableringshindringer».
Oslo Taxi er noe overrasket over den gjennomgående retorikken knyttet til kostnader ved taksametre som etableringshindringer. All næringsvirksomhet har kostnader knyttet til kontroll av omsetning og etterlevelse av skatteregelverket. For detaljvarehandelen er det krav til kassaapparat. Dette er en kostnad som innebærer en etableringshindring. Denne beskjedne kostnaden skal ivareta viktige samfunnsmessige hensyn, herunder korrekt registrering av omsetning som grunnlag for korrekt innbetaling av skatter og merverdiavgift.
Oslo Taxi legger til grunn at provenytapet for staten ved å svekke regler som skal sikre korrekt innrapportering og forhindre svart omsetning, langt overstiger de beskjedne kostnadene krav til taksameter har for næringslivet.
Oslo Taxi er svært usikker på om de regler som departementet foreslår her, vil sikre fullgod rapportering av økonomiske opplysninger fra næringen, og vi er bekymret for at departementet her tilrettelegger for omfattende svart omsetning i persontransportnæringen.
Vi kan heller ikke se at det er foretatt noen god kost-nyttevurdering av opprettholdelse av reglene om taksameter som eneste alternativ for drosjevirksomhet. Dette fremgår heller ikke av Justervesenets rapport som ligger til grunn for høringsnotatet. Dette står i sterk kontrast til Justervesenets rapport fra 2008 i forkant av innføringen av krav til taksameter, der det ble gjort grundige og gode utredninger av kostnadene ved innføring av taksameter sammenlignet med nytteverdien ved innføringen. Justervesenet konkluderte i den rapporten at den samfunnsmessige nytteverdien langt oversteg kostnadene ved innføring av taksameter.
Dette er beskrevet slik i Justervesenets utredning fra 2008, kapittel 8 (Beskrivelse av hvilke problemstillinger tiltakene bør løse (samfunnsmål)):
«Den siste tidens medieoppslag har fokusert på at det har utviklet seg en tradisjon for skatteunndragelser og trygdemisbruk i visse miljøer innen drosjenæringen, særlig i Oslo. Samtlige av de aktørene som Justervesenet har vært i kontakt med har også erkjent problemet med at det finnes mye juks innenfor næringen, og har også i stor grad beskrevet hvilke muligheter som eksisterer for juks i ulike sammenhenger.
Ut fra dette har Justervesenet kartlagt følgende problemstillinger som ønskes løst:
1. Hindre muligheten for skatteunndragelser 2. Hindre muligheten for trygdemisbruk 3. Sikre at oppgjør ved pasienttransport blir korrekt 4. Sikre riktig oppgjør for forbrukere 5. Bedre drosjenæringens tillit»
Justervesenet konkluderte etter en grundig redegjørelse for kostnader og nytteeffekt slik om de regler for taksameter som ble valgt (rapportens kapittel 16.3):
«Ettersom ordningen legger til grunn omfattende kontrolltiltak, vil kostnadene ved innføringen bli høy sammenlignet med de andre tiltakspakkene som er vurdert. Men dersom man sammenligner de årlige kostnadene, estimert til 20,7 mill kr, med den årlige omsetningen i drosjenæringen, som var på 6 350 mill kr i 2005, viser dette at en slik kontrollordning ikke vil være en vesentlig belastning for bransjen. Det kan også nevnes at det pr. i dag årlig investeres ca 40 mill kr i nye taksametre. Ut fra at det finnes ca. 8000 drosjer i Norge i dag, vil kostnaden pr drosje bli ca 2 500 kr pr år. Med en gjennomsnittlig årlig omsetning på like under 800 000 kr per år pr drosje, vil kostnaden for tiltaket dermed bli 3 o/oo av årsomsetningen.»
Oslo Taxi synes det er betenkelig at departementet ikke har gjort tilsvarende grundige utredning av kost-nytte som ble gjort i 2008. Dersom en slik vurdering hadde blitt gjennomført, legger vi til grunn at flere av konklusjonene i høringsnotatet hadde vært annerledes.
Høringsnotatet kapittel 2 – bakgrunn for forslaget
Departementet gjennomgår i kapittel 2 de hensyn departementet mener en kontrullutrustning skal bidra til å fremme. Dette er; et velfungerende drosjemarked, en seriøs drosjenæring, sikre kundens rettigheter, samt bidra til trygghet for passasjer og sjåfør. Oslo Taxi kan slutte seg til at ovennevnte hensyn er viktig å fremme.
Vi mener det imidlertid er beklagelig at departementet ikke fremholder korrekt registrering av omsetning og korrekt beregning av skatter og avgifter som ett av de hovedhensyn som en kontrollutrustning skal fremme. Korrekt innberetning av skattemessige opplysninger er først inntatt ved utforming av reglene om kontrollutrustning. Det drøftes da altså ikke hva som vil være det beste alternativet for å ivareta korrekt innberetning av ovennevnte opplysninger, i motsetning til den utredningen Justervesenet gjorde i 2008, jf. ovenfor.
Et taksameter som oppfyller dagens krav i taksameterforskriften er fastmontert i bilen og foretar fysiske målinger av distanse og tid for kjøreoppdrag. Beregning av distanse er basert på pulser fra en signalgenerator, som er knyttet til drosjehjulenes rotasjon. Det kreves også at taksameteret er plombert, slik at det er mulig å påvise eventuelle inngrep og manipulasjon.
Vi mener at ovennevnte krav til taksametre bør videreføres, og at det ikke bør åpnes for alternative kontrollutrustninger uten fysisk tilkobling til hjulenes rotasjon. Alternative kontrollutrustninger, selv med tilkobling til bil vil kunne manipuleres for å unngå registrering av kjørte distanser.
Opprettholdelse av kravene som stilles til dagens taksametre er viktig for å hindre manipulasjon og ivareta forbrukerhensyn, og dermed ivareta seriøsiteten i drosjenæringen. Det bør kreves et fastmontert og plombert måleinstrument i drosjene, som foretar fysiske målinger av distanse og tid. Vi mener ovennevnte ikke i tilstrekkelig grad drøftes ved vurderingen av om det skal innføres en alternativ kontrollutrustning, og i så fall hvilke krav som skal stilles til denne.
Feil opplysninger om kostnader ved taksameter
I høringsnotatet punkt 2.1 fjerde avsnitt uttaler departementet følgende:
«Taksametre er kostbare instrumenter som er underlagt strenge krav til godkjenning før de kan tas i bruk. De er videre underlagt tilsyn under bruk. Det å skaffe seg og bruke et godkjent taksameter kan dermed utgjøre en vesentlig kostnad for den som skal drive drosjevirksomhet, og kan derfor bli et etableringshinder i drosjebransjen.»
Gjennom ovennevnte uttalelse etablerer departementet «sannheten» om at taksametre er «kostbare instrumenter». Dette gjentas gjennomgående i høringsnotatet uten at dette på noe punkt er dokumentert. I høringsnotatet punkt 7.1 uttaler departementet at «Kostnaden for leasing av taksameter er etter Justervesenets anslag gjennomsnittlig kr. 33 000 per år.»
Dette er både feilaktig og udokumentert. Vi anser det som en alvorlig svikt ved både departementets og Justervesenets høringsnotat at en så grunnleggende premiss synes å være basert på udokumentert synsing fra Justervesenets side.
Ved hevendelse til Justervesenet har vi fått opplyst at det ikke er tatt kontakt med noen av leverandørene i markedet for å skaffe seg et inntrykk av prisnivået for taksametre i Norge. Hensett til at det i Norge kun er tre større leverandører (CenCom AS, ITF AS og TDS AS), burde det være en overkommelig oppgave å skaffe seg en bedre innsikt i dette enn hva som må ligge til grunn for høringsnotatet. Hva Justervesenets anslag i så tilfelle bygger på, er ukjent.
Vi er kjent med at NHO Transport har bedt departementet redegjøre for hvordan kostnadsutregningen er gjort, og om departementet har vært i dialog med taksameterleverandører om dette i forkant. I sitt svar har departementet kun vist til at dette tallet kommer fra Justervesenet, og deretter bedt NHO komme med innspill på dette i høringsprosessen.
Dette er svært svakt. Vi tør minne departementet på at forvaltningen har en selvstendig plikt til å sørge for et korrekt faktagrunnlag for sine utredninger, slik at økonomiske konsekvenser vil være korrekt kartlagt og vurdert. Plikten til å sørge for at forslag til forskrifter er tilstrekkelig utredet følger både av forvaltningsloven og utredningsinstruksen.
Med ovennevnte svikt i sitt faktagrunnlag, bygger store deler av departementets høringsnotat på et feilaktig premiss. Det gjør det krevende å feste lit til departementets utredning.
Vi viser i denne forbindelsen til høringsuttalelsen fra CenCom AS, der det uttales at de enkleste taksametrene vil koste næringsutøveren ca. kr. 3 300 per år (der kostnadene er fordelt over 5 år), i motsetning til departementets anslag på kr. 33 000 per år. I tillegg til at dette innebærer at departementet bommer grovt i sine udokumenterte anslag, kan vi vanskelig se at dette utgjør hverken en betydelig kostnad eller et etableringshinder.
Forslaget om alternativ til taksameter bygger videre på en forutsetning om at «den teknologiske utviklingen» har bidratt til enklere informasjon om drosjetilbudet og nye måter å formidle drosjetjenester på», og at en slik teknologi forventes å bidra til lavere etableringskostnader dersom den kan brukes som alternativ til taksameter, jf. uttalelser i kapittel 2.1 tredje siste avsnitt.
Oslo Taxi er noe overrasket over disse uttalelsene, all den tid det kan virke som om departementet ikke er klar over at alle de store drosjeaktørene i Norge nå formidler drosjetjenester gjennom ulike app-tjenester og andre digitale bestillingsløsninger.
En betydelig del av Oslo Taxi sine turer årlig, blir allerede i dag bestilt via vår Taxifix-app. Denne app’en er landsdekkende, og 40% av drosjene i Norge kan i dag bestilles gjennom Taxifix-appen. Andre store drosjesentraler har også egne app’er for bestilling av drosje. Hensett til at den teknologi også «nye» selskaper vil levere, er app-baserte, er det slik at teknologien og de teknologiske løsningene allerede finnes. På den bakgrunn mener vi departementets argumentasjon på dette punkt er uryddig og upresis.
Til slutt i kapittel 2.1 viser departementet til utredningen til delingsøkonomiutvalget, der flertallet mener at etableringsbarrierer i drosjemarkedet bør fjernes slik at nye aktører kan etablere seg.
Oslo Taxi vil vise til at all næringsvirksomhet av hensyn til korrekt oppfølging av lover og regler, må ha noen etableringsbarrierer. Vi er svært bekymret for at departementet nå – i sin iver etter å legge til rette for en annen form for virksomhet, tilrettelegger for svart omsetning og på den måten ødelegger mye av det arbeidet som har vært utført siden midten av 2000-tallet, for å legge til rette for en mest mulig ryddig drosjenæring.
Det er svært viktig at nye regler ivaretar de samme hensynene som taksameter gjør. Så lenge man har fjernet fysisk tilkobling til bil, vil det ikke være tilfellet.
Til punkt 2.2 – dagens situasjon
Departementet skriver i punkt 2.2 at «stadig flere tilbydere av drosjetjenester benytter applikasjonsbaserte formidlingstjenester i tillegg til taksameter. Dette er i beste fall upresist.
De applikasjonsbaserte tjenestene er integrert mot sentralenes trafikkdirigeringssystemer, slik at de er en integrert del av disse og ikke noe som kommer i tillegg. Departementet skriver videre i punkt 2.2. siste avsnitt følgende: «
«Disse [applikasjonene] brukes bl.a. til å beregne pris på forhånd basert på strekning funnet ved bruk av kartapplikasjoner, slik at kunden og sjåføren avtaler pris før turen starter.»
Dette er ikke korrekt. Prisen beregnes gjennom taksametersystemet sentralene benytter, blant annet basert på kartapplikasjoner. Prisen kan imidlertid ikke endelig avtales før turen starter, ettersom det er i strid med bestemmelsene i prisopplysningsforskriften.
Kunden får gjennom f.eks. Taxifix-appen tilbud om en maksimalpris. Turen skal deretter kjøres på taksameter, og kunden skal betale det rimeligste av taksameterpris og maksimalpris, jf. pris-opplysningsforskriften § 25d.
Dersom departementet er kjent med tilfeller der pris avtales slik det er forutsatt i høringsnotatet (det vil si at endelig pris avtales før turen starter), må departementet innrapportere dette til Forbrukertilsynet, ettersom en slik måte å avtale prisen på vil være i strid med ovennevnte bestemmelse i prisopplysningsforskriften.
Departementet uttaler avslutningsvis i punkt 2.2 følgende:
«På grunn av bokføringsregelverkets krav om at drosjer skal bruke taksametre, er slik bruk av applikasjoner i drosjenæringen i hovedsak brukt til selve formidlingen av drosjetjenester og forhåndsberegning av pris.»
Dette er ikke korrekt. i eksisterende apper, herunder Taxifix-appen, kan kunder foreta både direkte-bestilling og forhåndsbestilling av drosje. Kunden kan forhåndsbetale gjennom Taxifix-appen, og da slik at kunden etter at turen er gjennomført betaler det laveste beløpet av en taksameterpris eller den forhåndsoppgitte maksimalprisen. Kundene kan videre rate turen og administrere sine kvitteringer i appen.
Det er trist at departementets høringsnotat på dette punktet bygger på mangelfull og feilaktig informasjon om eksisterende ordninger. Det hadde vært enkelt for departementet å skaffe seg riktig informasjon om eksisterende ordninger gjennom dialog med næringen om dette.
Punkt 2.3 Behov for å sette krav til kontrollutrustning
Departementet gjentar i punkt 2.3.1 den feilaktige opplysningen om at taksametre er kostbare innretninger. Som tidligere nevnt, er kostnadene knytte til taksameter en brøkdel av det departementet selv feilaktig oppgir.
Departementet angir selv at et viktig formål med taksameterkravet er å sikre en seriøs drosjenæring. Det er Oslo Taxi helt enig i, og vi er derfor svært bekymret for at departementet nå synes å legge til rette for alternative kontrollutrustninger som vil kunne gjøre det enklere å omgå korrekt innberetning til skatteetaten.
Departementet viser selv til at dette gikk galt tidligere da en applikasjonsbasert formidlingstjeneste var etablert i Norge. Oslo Taxi er derfor svært bekymret og forundret over at departementet nå synes å legge til rette for svekket kontroll med korrekt innberetning til Skatteetaten.
Det er et utslag av naivitet når departementet i punkt 2.3.2 uttaler følgende:
«Bruk av ny teknologi som muliggjør kundeanmeldelser («rating») av tjenesten, kan bidra til å fange opp tilfeller der kunden mistenker misforhold.»
Oslo Taxi kan vanskelig se at kunder vil ta kontakt med skattemyndighetene eller andre myndigheter på bakgrunn av en drosjetur så lenge denne kvalitetsmessig har forløpt fint. Hvorvidt sjåføren betaler skatter eller avgifter har kunden ingen foranledning til å vite noe om.
Departementet angir at et annet viktig formål med kontrollutrustning er å sikre kundens rettigheter, også slik at nye tjenester ikke må ekskludere de deler av befolkningen som av ulike årsaker ikke kan bruke digitale tjenester. Det er Oslo Taxi helt enig i, og vi har derfor tilrettelagt for at våre drosjer kan bestilles gjennom å kontakte vårt døgnåpne kundesenter, bestille på nett og nettbrett, samt gjennom vår Taxifix-app. Dette har selvsagt en kostnad, men vi mener dette er en del av det som inntil 1.11.2020 er en del av drosjenes samfunnsoppdrag.
Departementet skriver videre i punkt 2.3.3 at kundene bør ha valgfrihet i betalingsmetoder, og at nye løsninger derfor må ha funksjonalitet som gjør det mulig å betale og få kvittering både via en digital løsning og ved bruk av kort og kontanter. Til departementets opplysning kan du hos Oslo Taxi betale på alle ovennevnte måter. Vi kan derfor ikke se det nyskapende i dette.
Departementet peker i punkt 2.3.3 fjerde avsnitt på at prisinformasjon er vanskelig tilgjengelig for kundene. Oslo Taxi vil opplyse departementet om at reglene om prisopplysning for drosjetjenester som ble innført sommeren 2018, pålegger drosjesentralene å opplyse maksimalpris på en gitt strekning til kundene. På den måten har det nå blitt enkelt å sammenligne prisene til to drosjeselskaper gjennom bruk av deres app’er. I tillegg finnes det flere tjenester der drosjepriser kan sammenlignes før bestilling, som f.eks. Vy-appen.
Departementet omtaler i punkt 2.3.4 faren ved manipulering av GNSS-data. Oslo Taxi deler departementets bekymring for dette. Vi er bekymret for at kundene vil kunne bli skadelidende ved manipulasjon eller ødeleggelse av GNSS-data, og Oslo Taxi mener derfor det er helt avgjørende at det tilrettelegges for kontrollutrustninger der fysisk tilkobling til bil opprettholdes.
Oslo Taxi AS er Norges største drosjesentral. Vi fyller 100 år i 2021. 50 % av drosjeløyvene i Oslo er tilsluttet Oslo Taxi, og vi har nærmere 3000 sjåfører. Selskapet kjører hvert år i underkant av 5 millioner drosjeturer, der fornøyde kunder opplever en trygg og god drosjetur, blant annet ved at prisen på turen blir dokumentert ved bruk av taksameter.
Oslo Taxi er ikke høringsinstans i saken men ønsker likevel å inngi høringssvar. Vi stiller oss svært undrende til at departementet har oppført selskapene Bolt og Uber som egne høringsinstanser, mens ingen av de store drosjeselskapene i Norge er oppført som høringsinstans. Vi legger til grunn at de etablerte drosjeselskapene i Norge vil kunne bidra til å opplyse denne saken i vel så stor grad som de to ovennevnte selskapene.
Vi vil videre henvise til at forrige tilstedeværelse i Norge for Uber ble avsluttet med strafferettslig forfølgning for brudd på yrkestransportregelverket, der to Uber-selskaper samlet ble ilagt et forelegg på 5 millioner kroner. På denne bakgrunn kan vi vanskelig se at Uber har noen troverdighet som høringsinstans. Departementets beslutning om å føre opp disse som høringsinstans er i så henseende svært oppsiktsvekkende. Med hensyn til etterlevelse av et nytt regelverk, er vi svært usikre på hva Uber kan bidra med som høringsinstans i forhold til å sikre etterlevelse av de regler som blir vedtatt.
Vi vil videre fremheve at det er svært uheldig at departementet har valgt å dele høringsprosessen knyttet til alternativ til taksameter i to, der det første høringsnotatet kun omfattet lovendringene som gir hjemmel for innføring av digitalt taksameter, mens alle de prinsipielle drøftelsene knyttet til innføring av alternativ til taksameter tas i et høringsnotat om forskriftsendring. Dette innebærer at Stortinget som lovgiver ikke overskuer de fulle konsekvenser av de endringer som vedtas. Dette er prinsipielt sett svært uheldig.
Nærmere om hensynene bak forslagene
Oslo Taxi kan fullt og helt slutte seg til departementets uttalelser om at det er viktig å sikre kundens rettigheter ved dereguleringen av drosjenæringen. Oslo Taxi mener i så henseende at departementet gjennom de løsninger som er valgt i yrkestransportregelverket «bommer på oppgaven». Vi vil høyst sannsynlig se et – for kunden – mer uoversiktlig drosjemarked med en betydelig risiko for dyrere og dårligere drosjetjenester. Dette er dokumentert i flere forskningsrapporter fra TØI, som departementet er kjent med, men har valgt å se bort fra. Vi er videre bekymret for at innføring av en kontrollutrustning i stedet for taksameter ikke vil avbøte dette, men heller forsterke denne utviklingen.
Vi er videre svært bekymret for at man gjennom innføring av kontrollutrustning som alternativ til taksameter ødelegger det arbeidet som har blitt gjort de siste 15 årene for å sikre at all omsetning fra drosjer blir registrert og at det blir tilrettelagt for korrekt betaling av skatter og avgifter.
Det er uforståelig for Oslo Taxi at departementet nå synes villig til å ofre dette på bakgrunn av en feilaktig oppfatning av at det er dyrt og tungvint for drosjer å være utstyrt med taksameter. Et krav til taksameter i alle drosjer er ett av de viktigste virkemidlene for å sikre et velfungerende drosjemarked, en ryddig drosjenæring og en trygg transport for kunden.
Nærmere om høringsnotatets retorikk om «faste kostnader» og «etableringshindringer».
Oslo Taxi er noe overrasket over den gjennomgående retorikken knyttet til kostnader ved taksametre som etableringshindringer. All næringsvirksomhet har kostnader knyttet til kontroll av omsetning og etterlevelse av skatteregelverket. For detaljvarehandelen er det krav til kassaapparat. Dette er en kostnad som innebærer en etableringshindring. Denne beskjedne kostnaden skal ivareta viktige samfunnsmessige hensyn, herunder korrekt registrering av omsetning som grunnlag for korrekt innbetaling av skatter og merverdiavgift.
Oslo Taxi legger til grunn at provenytapet for staten ved å svekke regler som skal sikre korrekt innrapportering og forhindre svart omsetning, langt overstiger de beskjedne kostnadene krav til taksameter har for næringslivet.
Oslo Taxi er svært usikker på om de regler som departementet foreslår her, vil sikre fullgod rapportering av økonomiske opplysninger fra næringen, og vi er bekymret for at departementet her tilrettelegger for omfattende svart omsetning i persontransportnæringen.
Vi kan heller ikke se at det er foretatt noen god kost-nyttevurdering av opprettholdelse av reglene om taksameter som eneste alternativ for drosjevirksomhet. Dette fremgår heller ikke av Justervesenets rapport som ligger til grunn for høringsnotatet. Dette står i sterk kontrast til Justervesenets rapport fra 2008 i forkant av innføringen av krav til taksameter, der det ble gjort grundige og gode utredninger av kostnadene ved innføring av taksameter sammenlignet med nytteverdien ved innføringen. Justervesenet konkluderte i den rapporten at den samfunnsmessige nytteverdien langt oversteg kostnadene ved innføring av taksameter.
Dette er beskrevet slik i Justervesenets utredning fra 2008, kapittel 8 (Beskrivelse av hvilke problemstillinger tiltakene bør løse (samfunnsmål)):
«Den siste tidens medieoppslag har fokusert på at det har utviklet seg en tradisjon for skatteunndragelser og trygdemisbruk i visse miljøer innen drosjenæringen, særlig i Oslo. Samtlige av de aktørene som Justervesenet har vært i kontakt med har også erkjent problemet med at det finnes mye juks innenfor næringen, og har også i stor grad beskrevet hvilke muligheter som eksisterer for juks i ulike sammenhenger.
Ut fra dette har Justervesenet kartlagt følgende problemstillinger som ønskes løst:
1. Hindre muligheten for skatteunndragelser 2. Hindre muligheten for trygdemisbruk 3. Sikre at oppgjør ved pasienttransport blir korrekt 4. Sikre riktig oppgjør for forbrukere 5. Bedre drosjenæringens tillit»
Justervesenet konkluderte etter en grundig redegjørelse for kostnader og nytteeffekt slik om de regler for taksameter som ble valgt (rapportens kapittel 16.3):
«Ettersom ordningen legger til grunn omfattende kontrolltiltak, vil kostnadene ved innføringen bli høy sammenlignet med de andre tiltakspakkene som er vurdert. Men dersom man sammenligner de årlige kostnadene, estimert til 20,7 mill kr, med den årlige omsetningen i drosjenæringen, som var på 6 350 mill kr i 2005, viser dette at en slik kontrollordning ikke vil være en vesentlig belastning for bransjen. Det kan også nevnes at det pr. i dag årlig investeres ca 40 mill kr i nye taksametre. Ut fra at det finnes ca. 8000 drosjer i Norge i dag, vil kostnaden pr drosje bli ca 2 500 kr pr år. Med en gjennomsnittlig årlig omsetning på like under 800 000 kr per år pr drosje, vil kostnaden for tiltaket dermed bli 3 o/oo av årsomsetningen.»
Oslo Taxi synes det er betenkelig at departementet ikke har gjort tilsvarende grundige utredning av kost-nytte som ble gjort i 2008. Dersom en slik vurdering hadde blitt gjennomført, legger vi til grunn at flere av konklusjonene i høringsnotatet hadde vært annerledes.
Høringsnotatet kapittel 2 – bakgrunn for forslaget
Departementet gjennomgår i kapittel 2 de hensyn departementet mener en kontrullutrustning skal bidra til å fremme. Dette er; et velfungerende drosjemarked, en seriøs drosjenæring, sikre kundens rettigheter, samt bidra til trygghet for passasjer og sjåfør. Oslo Taxi kan slutte seg til at ovennevnte hensyn er viktig å fremme.
Vi mener det imidlertid er beklagelig at departementet ikke fremholder korrekt registrering av omsetning og korrekt beregning av skatter og avgifter som ett av de hovedhensyn som en kontrollutrustning skal fremme. Korrekt innberetning av skattemessige opplysninger er først inntatt ved utforming av reglene om kontrollutrustning. Det drøftes da altså ikke hva som vil være det beste alternativet for å ivareta korrekt innberetning av ovennevnte opplysninger, i motsetning til den utredningen Justervesenet gjorde i 2008, jf. ovenfor.
Et taksameter som oppfyller dagens krav i taksameterforskriften er fastmontert i bilen og foretar fysiske målinger av distanse og tid for kjøreoppdrag. Beregning av distanse er basert på pulser fra en signalgenerator, som er knyttet til drosjehjulenes rotasjon. Det kreves også at taksameteret er plombert, slik at det er mulig å påvise eventuelle inngrep og manipulasjon.
Vi mener at ovennevnte krav til taksametre bør videreføres, og at det ikke bør åpnes for alternative kontrollutrustninger uten fysisk tilkobling til hjulenes rotasjon. Alternative kontrollutrustninger, selv med tilkobling til bil vil kunne manipuleres for å unngå registrering av kjørte distanser.
Opprettholdelse av kravene som stilles til dagens taksametre er viktig for å hindre manipulasjon og ivareta forbrukerhensyn, og dermed ivareta seriøsiteten i drosjenæringen. Det bør kreves et fastmontert og plombert måleinstrument i drosjene, som foretar fysiske målinger av distanse og tid. Vi mener ovennevnte ikke i tilstrekkelig grad drøftes ved vurderingen av om det skal innføres en alternativ kontrollutrustning, og i så fall hvilke krav som skal stilles til denne.
Feil opplysninger om kostnader ved taksameter
I høringsnotatet punkt 2.1 fjerde avsnitt uttaler departementet følgende:
«Taksametre er kostbare instrumenter som er underlagt strenge krav til godkjenning før de kan tas i bruk. De er videre underlagt tilsyn under bruk. Det å skaffe seg og bruke et godkjent taksameter kan dermed utgjøre en vesentlig kostnad for den som skal drive drosjevirksomhet, og kan derfor bli et etableringshinder i drosjebransjen.»
Gjennom ovennevnte uttalelse etablerer departementet «sannheten» om at taksametre er «kostbare instrumenter». Dette gjentas gjennomgående i høringsnotatet uten at dette på noe punkt er dokumentert. I høringsnotatet punkt 7.1 uttaler departementet at «Kostnaden for leasing av taksameter er etter Justervesenets anslag gjennomsnittlig kr. 33 000 per år.»
Dette er både feilaktig og udokumentert. Vi anser det som en alvorlig svikt ved både departementets og Justervesenets høringsnotat at en så grunnleggende premiss synes å være basert på udokumentert synsing fra Justervesenets side.
Ved hevendelse til Justervesenet har vi fått opplyst at det ikke er tatt kontakt med noen av leverandørene i markedet for å skaffe seg et inntrykk av prisnivået for taksametre i Norge. Hensett til at det i Norge kun er tre større leverandører (CenCom AS, ITF AS og TDS AS), burde det være en overkommelig oppgave å skaffe seg en bedre innsikt i dette enn hva som må ligge til grunn for høringsnotatet. Hva Justervesenets anslag i så tilfelle bygger på, er ukjent.
Vi er kjent med at NHO Transport har bedt departementet redegjøre for hvordan kostnadsutregningen er gjort, og om departementet har vært i dialog med taksameterleverandører om dette i forkant. I sitt svar har departementet kun vist til at dette tallet kommer fra Justervesenet, og deretter bedt NHO komme med innspill på dette i høringsprosessen.
Dette er svært svakt. Vi tør minne departementet på at forvaltningen har en selvstendig plikt til å sørge for et korrekt faktagrunnlag for sine utredninger, slik at økonomiske konsekvenser vil være korrekt kartlagt og vurdert. Plikten til å sørge for at forslag til forskrifter er tilstrekkelig utredet følger både av forvaltningsloven og utredningsinstruksen.
Med ovennevnte svikt i sitt faktagrunnlag, bygger store deler av departementets høringsnotat på et feilaktig premiss. Det gjør det krevende å feste lit til departementets utredning.
Vi viser i denne forbindelsen til høringsuttalelsen fra CenCom AS, der det uttales at de enkleste taksametrene vil koste næringsutøveren ca. kr. 3 300 per år (der kostnadene er fordelt over 5 år), i motsetning til departementets anslag på kr. 33 000 per år. I tillegg til at dette innebærer at departementet bommer grovt i sine udokumenterte anslag, kan vi vanskelig se at dette utgjør hverken en betydelig kostnad eller et etableringshinder.
Forslaget om alternativ til taksameter bygger videre på en forutsetning om at «den teknologiske utviklingen» har bidratt til enklere informasjon om drosjetilbudet og nye måter å formidle drosjetjenester på», og at en slik teknologi forventes å bidra til lavere etableringskostnader dersom den kan brukes som alternativ til taksameter, jf. uttalelser i kapittel 2.1 tredje siste avsnitt.
Oslo Taxi er noe overrasket over disse uttalelsene, all den tid det kan virke som om departementet ikke er klar over at alle de store drosjeaktørene i Norge nå formidler drosjetjenester gjennom ulike app-tjenester og andre digitale bestillingsløsninger.
En betydelig del av Oslo Taxi sine turer årlig, blir allerede i dag bestilt via vår Taxifix-app. Denne app’en er landsdekkende, og 40% av drosjene i Norge kan i dag bestilles gjennom Taxifix-appen. Andre store drosjesentraler har også egne app’er for bestilling av drosje. Hensett til at den teknologi også «nye» selskaper vil levere, er app-baserte, er det slik at teknologien og de teknologiske løsningene allerede finnes. På den bakgrunn mener vi departementets argumentasjon på dette punkt er uryddig og upresis.
Til slutt i kapittel 2.1 viser departementet til utredningen til delingsøkonomiutvalget, der flertallet mener at etableringsbarrierer i drosjemarkedet bør fjernes slik at nye aktører kan etablere seg.
Oslo Taxi vil vise til at all næringsvirksomhet av hensyn til korrekt oppfølging av lover og regler, må ha noen etableringsbarrierer. Vi er svært bekymret for at departementet nå – i sin iver etter å legge til rette for en annen form for virksomhet, tilrettelegger for svart omsetning og på den måten ødelegger mye av det arbeidet som har vært utført siden midten av 2000-tallet, for å legge til rette for en mest mulig ryddig drosjenæring.
Det er svært viktig at nye regler ivaretar de samme hensynene som taksameter gjør. Så lenge man har fjernet fysisk tilkobling til bil, vil det ikke være tilfellet.
Til punkt 2.2 – dagens situasjon
Departementet skriver i punkt 2.2 at «stadig flere tilbydere av drosjetjenester benytter applikasjonsbaserte formidlingstjenester i tillegg til taksameter. Dette er i beste fall upresist.
De applikasjonsbaserte tjenestene er integrert mot sentralenes trafikkdirigeringssystemer, slik at de er en integrert del av disse og ikke noe som kommer i tillegg. Departementet skriver videre i punkt 2.2. siste avsnitt følgende: «
«Disse [applikasjonene] brukes bl.a. til å beregne pris på forhånd basert på strekning funnet ved bruk av kartapplikasjoner, slik at kunden og sjåføren avtaler pris før turen starter.»
Dette er ikke korrekt. Prisen beregnes gjennom taksametersystemet sentralene benytter, blant annet basert på kartapplikasjoner. Prisen kan imidlertid ikke endelig avtales før turen starter, ettersom det er i strid med bestemmelsene i prisopplysningsforskriften.
Kunden får gjennom f.eks. Taxifix-appen tilbud om en maksimalpris. Turen skal deretter kjøres på taksameter, og kunden skal betale det rimeligste av taksameterpris og maksimalpris, jf. pris-opplysningsforskriften § 25d.
Dersom departementet er kjent med tilfeller der pris avtales slik det er forutsatt i høringsnotatet (det vil si at endelig pris avtales før turen starter), må departementet innrapportere dette til Forbrukertilsynet, ettersom en slik måte å avtale prisen på vil være i strid med ovennevnte bestemmelse i prisopplysningsforskriften.
Departementet uttaler avslutningsvis i punkt 2.2 følgende:
«På grunn av bokføringsregelverkets krav om at drosjer skal bruke taksametre, er slik bruk av applikasjoner i drosjenæringen i hovedsak brukt til selve formidlingen av drosjetjenester og forhåndsberegning av pris.»
Dette er ikke korrekt. i eksisterende apper, herunder Taxifix-appen, kan kunder foreta både direkte-bestilling og forhåndsbestilling av drosje. Kunden kan forhåndsbetale gjennom Taxifix-appen, og da slik at kunden etter at turen er gjennomført betaler det laveste beløpet av en taksameterpris eller den forhåndsoppgitte maksimalprisen. Kundene kan videre rate turen og administrere sine kvitteringer i appen.
Det er trist at departementets høringsnotat på dette punktet bygger på mangelfull og feilaktig informasjon om eksisterende ordninger. Det hadde vært enkelt for departementet å skaffe seg riktig informasjon om eksisterende ordninger gjennom dialog med næringen om dette.
Punkt 2.3 Behov for å sette krav til kontrollutrustning
Departementet gjentar i punkt 2.3.1 den feilaktige opplysningen om at taksametre er kostbare innretninger. Som tidligere nevnt, er kostnadene knytte til taksameter en brøkdel av det departementet selv feilaktig oppgir.
Departementet angir selv at et viktig formål med taksameterkravet er å sikre en seriøs drosjenæring. Det er Oslo Taxi helt enig i, og vi er derfor svært bekymret for at departementet nå synes å legge til rette for alternative kontrollutrustninger som vil kunne gjøre det enklere å omgå korrekt innberetning til skatteetaten.
Departementet viser selv til at dette gikk galt tidligere da en applikasjonsbasert formidlingstjeneste var etablert i Norge. Oslo Taxi er derfor svært bekymret og forundret over at departementet nå synes å legge til rette for svekket kontroll med korrekt innberetning til Skatteetaten.
Det er et utslag av naivitet når departementet i punkt 2.3.2 uttaler følgende:
«Bruk av ny teknologi som muliggjør kundeanmeldelser («rating») av tjenesten, kan bidra til å fange opp tilfeller der kunden mistenker misforhold.»
Oslo Taxi kan vanskelig se at kunder vil ta kontakt med skattemyndighetene eller andre myndigheter på bakgrunn av en drosjetur så lenge denne kvalitetsmessig har forløpt fint. Hvorvidt sjåføren betaler skatter eller avgifter har kunden ingen foranledning til å vite noe om.
Departementet angir at et annet viktig formål med kontrollutrustning er å sikre kundens rettigheter, også slik at nye tjenester ikke må ekskludere de deler av befolkningen som av ulike årsaker ikke kan bruke digitale tjenester. Det er Oslo Taxi helt enig i, og vi har derfor tilrettelagt for at våre drosjer kan bestilles gjennom å kontakte vårt døgnåpne kundesenter, bestille på nett og nettbrett, samt gjennom vår Taxifix-app. Dette har selvsagt en kostnad, men vi mener dette er en del av det som inntil 1.11.2020 er en del av drosjenes samfunnsoppdrag.
Departementet skriver videre i punkt 2.3.3 at kundene bør ha valgfrihet i betalingsmetoder, og at nye løsninger derfor må ha funksjonalitet som gjør det mulig å betale og få kvittering både via en digital løsning og ved bruk av kort og kontanter. Til departementets opplysning kan du hos Oslo Taxi betale på alle ovennevnte måter. Vi kan derfor ikke se det nyskapende i dette.
Departementet peker i punkt 2.3.3 fjerde avsnitt på at prisinformasjon er vanskelig tilgjengelig for kundene. Oslo Taxi vil opplyse departementet om at reglene om prisopplysning for drosjetjenester som ble innført sommeren 2018, pålegger drosjesentralene å opplyse maksimalpris på en gitt strekning til kundene. På den måten har det nå blitt enkelt å sammenligne prisene til to drosjeselskaper gjennom bruk av deres app’er. I tillegg finnes det flere tjenester der drosjepriser kan sammenlignes før bestilling, som f.eks. Vy-appen.
Departementet omtaler i punkt 2.3.4 faren ved manipulering av GNSS-data. Oslo Taxi deler departementets bekymring for dette. Vi er bekymret for at kundene vil kunne bli skadelidende ved manipulasjon eller ødeleggelse av GNSS-data, og Oslo Taxi mener derfor det er helt avgjørende at det tilrettelegges for kontrollutrustninger der fysisk tilkobling til bil opprettholdes.
Kap 5 – Løsninger for kontrollutrustning og loggføringsfunksjon
Departementet har fremmet to ulike forslag til kontrollutrustning, der alternativ 1 innebærer krav til en kontrollutrustning, men at det ikke fastsettes nærmere krav til loggføringsfunksjonen. Alternativ 2 innebærer at det stilles krav om at kontrollutrustningen skal være fysisk fastmontert i kjøretøyet.
Departementet uttaler videre:
«Det er foreløpig ikke tatt stilling til om det skal kreves at kjøretøyets kjørerute (GNSS-data) sikres med en GNSS-funksjon som er fysisk fastmontert i kjøretøyet eller ikke, og en ber spesielt om høringsinstansenes innspill til dette.»
Oslo Taxi mener det er helt avgjørende at en GNSS-funksjon er fysisk fastmontert til kjøretøyet, og at dette i likhet med signalgeneratoren i et taksameter, er koblet direkte på bilens hjul . Dette er for det første ikke kostbart slik departementet feilaktig legger til grunn. Dernest sikrer dette mot enhver form for manipulering av GNSS-signaler.
Oslo Taxi mener primært at det ikke er behov for en alternativ kontrollutrustning fordi dette kan ivaretas på en kostnadseffektiv og god måte av eksisterende taksameterløsninger. Dersom departementet likevel velger å innføre regler om alternativ kontrollutrustning, mener Oslo Taxi det er påkrevd å innføre alternativ to, men da men en fysisk tilkobling til bilens hjul.
Departementet legger i kapittel 5.2 til grunn at kunden skal kunne bestille turen direkte hos sjåfør uten å benytte en kundeapplikasjon. Oslo Taxi er kritisk til dette. Vi frykter at dette vil legge til rette for stor grad av omgåelse, der turer og betaling blir registrert utenom en kontrollutrustning. Dermed vil må kunne få en stor grad av svart omsetning i «praie-markedet».
I kapittel 5.3.1 vises det til at man kan få montert en elektronisk kjørebok med en kostnad på 2 000 – 3 000 kr. per år. Departementet har ikke utredet videre utredningskostnader for å utvikle slike systemer til en kontrollutrustning. All den tid dette er et sentralt punkt i høringsnotatet, mener vi dette er svært svakt.
Departementet har ingen formening om hva dette vil koste drosjeeieren, utover en vag antagelse om at «det vil påløpe kostnader til drift og utvikling». Oslo Taxi vil på sin side anta at disse kostnadene vil kunne tilsvare kostnadene for de enkleste versjonene av taksametersystemer som foreligger per i dag.
Oslo Taxi mener videre det er krevende at departementet ikke ser at det er et behov for plombering av en slik kontrollutrustning, og kun oppstiller dette som et krav dersom man går for alternativ 2. Det er gode grunner til at det er krav til plombering av taksametre, og disse grunnene gjør seg i enda større grad gjeldende for en kontrollutrustning.
Vi er av den oppfatning at plombering er helt nødvendig for å gi en løsning med alternativ kontrollutrustning troverdighet. Som et minimum må det tilrettelegges for en black box-løsning, slik departementet drøfter i kapittel 5.3.2.
Når det gjelder valg mellom alternativ 1 og alternativ 2, viser vi til departementets egen vurdering i kapittel 5.4 siste avsnitt:
«Dersom kontrollutrustningen er utformet slik at den sikrer at GNSS-signaler hentes fra en fysisk fastmontert enhet i bilen som ikke kan slås av, og kontrollutrustningen kun fungerer når den er i nærheten av denne enheten, vil det medføre økt sikkerhet mot at det brukes kjøretøy som ikke er registrert som drosje . En fastmontert GNSS-enhet vil også redusere risikoen for straffbare handlinger der selve drosjeturen er premisset for handlingen, samt øke politiets muligheter til å finne spor/bevis i etterkant , siden GNSS-posisjonen blir lagret uansett hvordan den mobile enheten med kontrollutrustningen blir behandlet. En fastmontert GNSS-enhet i bilen vil også kunne skaffe informasjon om bilens totalt kjørte strekning og strekning kjørt i drosjevirksomhet, dersom det er aktuelt for f.eks. å avdekke skattesvindel .» (våre understrekinger)
På bakgrunn av ovennevnte uttalelser fra departementet, mener Oslo Taxi det er åpenbart at man som et minimum må gå for alternativet der GNSS-funksjonen er fysisk fastmontert i kjøretøyet, samt at man i tillegg bør ha krav til at kontrollutrustningen er fysisk tilkoblet bilens drivverk.
6 Nærmere om forslag til forskriftsendringer
I høringsnotatet etableres det et skille mellom taksameter og alternativ kontrollutrustning, uten at det i særlig grad reflekteres over dette skillet. Alle eksisterende krav til taksameter opprettholdes.
Oslo Taxi mener det er en klar svakhet ved departementets utredning at forholdet til eksisterende regelverk ikke er drøftet nærmere, herunder om alle kravene som stilles til taksameter fremdeles bør opprettholdes eller er det noe som bør forenkles.
Departementet mener det er behov for å innta en definisjon av «avtalt pris» i taksameterforskriften. Dette bygger på en forutsetning om at det kan avtales en pris med kunden på forhånd. Oslo Taxi kan ikke se at dette er i overenstemmelse med bestemmelsene i prisopplysningsforskriften, jf. nedenfor.
6.1.4 Løyvehavers bruk av kontrollutrustningen
Det må være et vilkår at kilometer og tid registreres på og fremgår av kundens kvittering, slik at det gjøres en kobling mellom den faktisk kjørte turen og den prisen kunden har betalt. Dersom så ikke er tilfellet, vil løyvehaver eller sjåfør enkelt kunne legge inn en annen pris i kontrollutrustningen enn det som betales av kunden, samt at det vil være manglende sikkerhet for korrekt rapportering til myndighetene av antall kilometer kjørt med drosjen. Dette har blant annet betydning for beregning av skatt for bruk av drosjebil som privatbil.
6.1.7 Type drosjetjeneste
Departementet viser til at det knytter seg utfordringer til å sikre at det kun brukes lovlige løsninger og ikke kopier som ser ekte ut, som kontrollutrustning. Departementet viser videre til at dette vil kunne avhjelpes ved at kontrollutrustningen må kunne kommunisere med en motsvarende plattform på kundens mobiltelefon. Oslo Taxi har begrenset tro på at myndighetene på den måten vil hindre juks med denne type innretninger, og er svært bekymret for at det åpnes opp for omfattende juks.
6.1.8 Beregning av pristilbud
Departementet uttaler i høringsnotatet kapittel 6.1.8 følgende:
«Det er i dag økende bruk av fastpris eller forhåndsavtalt pris for drosjetjenester. De applikasjonene som er i bruk i dag i kombinasjon med taksameter, brukes ofte til nettopp å avtale pris for en tur på forhånd, basert på planlagt start- og stoppested for turen.
Når prisen for en tur er avtalt på forhånd, er den beregnet ut fra turens lengde slik den fremkommer på et kart og eventuelle erfaringsdata om f.eks. hvor lang tid turen vil ta, køsituasjon samt etterspørsel. I noen tilfeller brukes også faste priser for strekninger som kjøres ofte, f.eks. mellom bysentrum og flyplasser.
Når turens lengde beregnes på bakgrunn av kartdata eller er fastsatt på forhånd, foretas det ingen måling av den enkelte tur slik dette forstås i henhold til måleloven. Turens lengde beregnes på bakgrunn av GNSS-data lagt inn i et kart på et tidligere tidspunkt, og ikke data basert på bevegelsen til kjøretøyet når den faktiske turen kjøres.»
Oslo Taxi vil vise til at pristilbud til kunden er regulert i maksimalprisforskriften § 3 første og andre ledd:
«I stedet for parallelltakst kan prisen for drosjetransporten fastsettes av drosjetilbyder i et pristilbud etter forskrift 14. november 2012 nr. 1066 om prisopplysninger mv. for varer og tjenester, eller ved en på forhånd bestemt fastpris for en gitt strekning.
Kunden skal betale det som gir den laveste totalprisen for turen av et eventuelt pristilbud, en fastpris som eventuelt tilbys på strekningen og parallelltaksten med eventuelle tillegg.» (vår understreking)
Videre fremkommer følgende av prisopplysningsforskriften § 25d (Pristilbud for drosjetjenester):
«Dersom forbrukeren oppgir et tilstrekkelig avgrenset bestemmelsessted for en ønsket drosjetjeneste, skal tilbyderen uoppfordret gi forbrukeren et pristilbud før de inngår en avtale om transport. Pristilbudet skal angi totalprisen for drosjetjenesten.
Tilbyderen skal opplyse forbrukeren om at forbrukeren skal betale den laveste totalprisen av pristilbudet, en fastpris som eventuelt tilbys på strekningen og parallelltaksten med eventuelle tillegg, jf. forskrift 30. september 2010 nr. 1307 om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn § 3 andre ledd, jf. § 2 andre punktum.»
Maksimalprisforskriften og prisopplysningsforskriften innebærer at kundene som får tilbud om en fastpris, skal betale den laveste prisen av taksameterpris, maksimalpris eller fastpris. Det innebærer at det må foretas en måling av tid og strekning for å fastsette en korrekt paralleltekst. Departementet synes således å bygge på en forutsetning om forhåndspris som er i strid med ovennevnte regelverk.
Departementet uttaler videre:
«Dersom kontrollutrustning skal foreta målinger av tid og strekning underveis når turen kjøres, og benytte dette som grunnlag for prisen som skal betales for turen, vil kontrollutrustning sannsynligvis kunne defineres som et taksameter i henhold til MID. Kontrollutrustning må i så fall tilfredsstille både funksjonelle og tekniske krav til taksametre som fysiske instrumenter. Dette vil være lite hensiktsmessig for det formålet kontrollutrustning er ment å bidra til.»
Oslo Taxi vil vise til at alle drosjer, uavhengig av om de har taksameter eller kontrollutrustning, er omfattet av maksimalprisforskriften og prisopplysningsforskriften. Det innebærer at en kontrollutrustning må foreta målinger av tid og strekning for å kunne gi kunden en korrekt pris etter prisopplysningsforskriften.
Oslo Taxi legger til grunn at departementet ikke ønsker å svekke forbrukernes rettigheter gjennom å innføre endringer i prisopplysningsforskriften som potensielt fordyrer kundenes drosjekostnader, og som svekker muligheten for kunden til å kontrollere at de faktisk har betalt korrekt pris.
Departementet uttaler avslutningsvis følgende:
«Fordelene ved at kunden alltid vet prisen når turen starter vurderes som store. Den generelle utviklingen i drosjemarkedet er at forhåndsavtalt pris i større og større grad etterspørres av kundene og tilbys av aktørene.»
Oslo Taxi vil som tidligere nevnt vise til at det ikke er tillatt å forhåndsavtale pris uten samtidig å gi kunden en paralleltekst, for på den måten å sikre at kunden ikke betaler mer enn nødvendig. Den generelle utviklingen som departementet viser til, kan vi vanskelig se er tilfellet, all den tid dette ikke er tillatt. Departementets vurderinger fremstår av den grunn i et svært merkelig lys.
6.1.10 Synlighet for kunden under turen
Departementet foreslår at kontrollutrustningen skal vise sjåførens navn og bilde, for å øke tryggheten for kunden. Oslo Taxi mener det er mer hensiktsmessig dersom sjåføren identifiseres med et unikt nummer. Dette fordi det kan være to (eller flere) som har samme navn og kjører på samme bil. Et sjåførnummer vil da enklere kunne gi en sikker identifikasjon av sjåføren. Et sjåførnummer istedenfor navn vil dessuten kunne beskytte sjåføren mot trusler eller andre ubehagelig henvendelser i etterkant av en tur, f.eks. på sjåførens hjemmeadresse.
6.1.11 Registrering av driftsstilling
Det er viktig at en kontrollutrustning legger til rette for registrering av kjørte kilometer i næring med og uten passasjer. Dette er avgjørende for å sikre korrekt rapportering til skattemyndighetene om bruk av kjøretøy i og utenfor næring.
Det er helt avgjørende at det legges til rette for dette, slik at det ikke åpnes opp for utstrakt bruk av næringsbil til privat kjøring uten at dette gjøres til gjenstand for skattlegging, slik tilfellet er med drosjer og registrering av slike opplysninger gjennom taksameter.
6.1.16 Tilsyn med kontrollutrustningen, 6.1.17 Veiledning og 6.1.19 Gebyr
Oslo Taxi vil vise til at bestemmelsene om tilsyn, veiledning og gebyr må ses i sammenheng. Departementet viser i kapittel 6.1.16 til følgende:
«Det at det innføres krav til kontrollutrustninger i seg selv, har således liten nytte dersom løyvehaver kan la være å bruke kontrollutrustninger i tråd med forskriftsbestemmelsene, uten at dette medfører konsekvenser. Reguleringen må legge til rette for at det føres tilsyn med at kontrollutrustning oppfyller gjeldene krav og brukes riktig.»
Oslo Taxi er enig i at det må føres tilsyn med kontrollutrustning i bilene, og ikke kun systemkontroll. Departementet viser selv til at:
«I 2015 la Justervesenet om fra en periodisk kontroll til risikobasert tilsyn av taksametre, slik at kontrollene fortrinnsvis blir gjennomført ved stikkprøvekontroller eller der behovet er vurdert å være størst.»
I høringsnotatets punkt 6.1.19 Gebyr for tilsyn med kontrollutrustningen, står følgende:
«For kontrollutrustninger er det i § 39 og § 40 foreslått at brukeren er ansvarlig for kun å bruke lovlige kontrollutrustninger og å bruke disse korrekt, mens systemleverandøren påtar seg ansvaret for at kontrollutrustningen tilfredsstiller kravene i forskriften gjennom å utstede en produkterklæring. Følgelig vil Justervesenets tilsyn i hovedsak rette seg mot systemleverandør og innholdet i produkterklæringen.»
Dersom Justervesenet i hovedsak retter kontrollene mot systemleverandørene, og kun utfører stikkprøver av utøverne, vil det kunne bety at utøverne kan kjøre med manipulert utsyr i årevis uten at dette har noen konsekvenser. Det bør derfor etter Oslo Taxis vurdering gjennomføres systematiske kontroller av utøverne.
6.1.20 og 6.1.21. Brudd på regelverket om kontrollutrustning (rettelser og tilbaketrekking) og overtredelsesgebyr
Vi viser til følgende uttalelse i høringsnotatet under punkt 6.1.20:
«Etter dagens taksameterforskrift § 39 kan overtredelse av bestemmelsene i taksameterforskriften medføre overtredelsesgebyr utmålt etter bestemmelsene i forskrift om målenheter og måling. Denne sanksjonsmuligheten kan kun brukes ved brudd på bestemmelsene i lov om målenheter, måling og normaltid eller forskrifter gitt i medhold av denne loven, mens krav til kontrollutrustning foreslås hjemlet i yrkestransportloven. Brudd på kravene til kontrollutrustning kan dermed ikke føre til overtredelsesgebyr med hjemmel i lov om målenheter, måling og normaltid.»
Videre uttales det følgende i punkt 6.1.21:
«Dersom det skal være mulig å gi overtredelsesgebyr for brudd på kravene til kontrollutrustninger, må dette utredes nærmere før det eventuelt foreslås endret i yrkestransportloven.
Forslag til endringer
Det foreslås å klargjøre at det bare er brudd på kravene til taksameter i forskriften del 2 som kan medføre overtredelsesgebyr. Det vil dermed ikke være mulig å sanksjonere med overtredelsesgebyr dersom det avdekkes brudd på kravene til kontrollutrustninger.»
Oslo Taxi stiller seg uforstående til at departementet på tross av to høringer om lovendringer (høringsnotatet om deregulering og høringsnotatet om tilrettelegging for alternativer til taksameter) ikke har klart å få inntatt noe så enkelt som en hjemmel for overtredelsesgebyr i yrkestransportloven som likestiller taksameter og kontrollutrustning i forhold til sanksjonering.
Oslo Taxi mener at det ikke kan innføres regler om kontrollutrustning som alternativ til taksameter før dette er på plass.
6.3 Endringer i bokføringsforskriften
Departementet viser til at dersom alternativ 1 (kontrollutrustning uten fysisk tilkobling til bil) velges, så foreslås det presisert at «totale kjørte kilometer ikke skal registreres på skiftlappene fra kontrollutrustningen. Det vil derimot fortsatt være krav om slike opplysninger i skiftlappen fra taksametrene».
Oslo Taxi finner uttalelsen oppsiktsvekkende. Departementet vil altså her akseptere ulike konkurransevilkår og legge til rette for omgåelser av skatteregelverket. Dette fremstår som absurd.
6.5 Endringer i skatteforvaltningsregelverket
Departementet uttaler følgende i kapittel 6.5.5:
«Etter skatteforvaltningsforskriften § 7-5-21 bokstav d skal drosjesentralene i dag gi opplysninger om akkumulerte tall fra skiftlappene, jf. bokføringsforskriften § 8-2-2, for tidsrommet fra 1. januar til 31. desember i skattleggingsperioden for
1. kontantomsetning eksklusiv merverdiavgift
2. kredittomsetning eksklusiv merverdiavgift
4. besatte kilometer.
Dette er opplysninger som er nødvendige for å kunne benytte opplysningene til kontroll av løyvehavers omsetning og bruk av bilen privat .»
Besatte kilometer brukes til å sammenligne med kjørte kilometer. Kjørte kilometer er kilometer kjørt med taksameteret påslått og inneholder både kilometer med og uten passasjer i bil. Uforholdsmessig høyt antall kilometer uten at bilen er besatt med passasjerer vil svekke tilliten til de oppgitte inntektsopplysningene og vil være et moment i forbindelse med skjønnsfastsetting av inntekt. Besatte kilometer brukes også til å beregne om oppgitt omsetning står i forhold til hverandre .» (våre understrekinger)
Departementet foreslår – dersom alternativ 1 blir vedtatt – at det ikke skal være krav til innrapportering av kjørte kilometer, ettersom dette ikke kan registreres av en kontrollutrustning uten fysisk tilknytning til bil. Oslo Taxi mener dette er helt uakseptabelt, og at det her må være like konkurransevilkår. Vi har vanskelig for å tro at departementet i det hele tatt har foreslått dette.
Departementet uttaler at «eventuelle endringer skal skje så fort som mulig etter at drosjeregelverket har trådt i kraft». Oslo Taxi vil minne departementet på at dereguleringen trer i kraft 1.11.2020.
Departementet uttaler følgende i kapittel 7.2:
«Ingen av de kontrollutrustningene som i dag finnes på markedene, tilfredsstiller kravene som foreslås vedtatt. Det må påregnes kostnader til utvikling av slike kontrollutrustninger, men det er vanskelig å anslå hvor stor denne kostnaden vil være. Dette vil avhenge av hvor mange aktører som utvikler løsninger og hvor moderne disse er. Dersom løsningene som i første omgang utvikles er tilpasset et norsk marked og norske krav, vil kostnadene være relativt høye. De vil også avhenge av konkurransesituasjonen i utviklermarkedet. Det anses at usikkerheten for disse kostnadene er så store at det ikke er formålstjenlig å estimere disse.»
Oslo Taxi vil vise til at det er høyst usikkert når forsvarlige alternative kontrollutrustninger kan være på plass.
Oslo Taxi kan videre ikke se at det er mulig – dersom departementet skal undergi høringsuttalelsene en forsvarlig behandling – at alternativ til kontrollutrustning i det hele tatt kan vedtas i 2020. Vi legger til grunn at departementet vil motta flere høringsuttalelser som krever et betydelig etterarbeid, og at dette arbeidet bør omfatte flere departementer, herunder Finansdepartementet og Barne- og familiedepartementet. Videre må det på plass et hjemmelsgrunnlag for ileggelse av overtredelsesgebyr i forhold til kontrollutrustning, slik det er for taksameter i dag.
Videre vil det være behov for tilrettelegging fra leverandører av kontrollutrustninger, samt godkjenning fra Justervesenet. Vi mener derfor det tidligste tidspunktet et regelverk om alternativ kontrollutrustning kan tre i kraft, er 1.1.2022.
Departementet uttaler videre:
«Det er foreløpig ikke tatt stilling til om det skal kreves at kjøretøyets kjørerute (GNSS-data) sikres med en GNSS-funksjon som er fysisk fastmontert i kjøretøyet eller ikke, og en ber spesielt om høringsinstansenes innspill til dette.»
Oslo Taxi mener det er helt avgjørende at en GNSS-funksjon er fysisk fastmontert til kjøretøyet, og at dette i likhet med signalgeneratoren i et taksameter, er koblet direkte på bilens hjul . Dette er for det første ikke kostbart slik departementet feilaktig legger til grunn. Dernest sikrer dette mot enhver form for manipulering av GNSS-signaler.
Oslo Taxi mener primært at det ikke er behov for en alternativ kontrollutrustning fordi dette kan ivaretas på en kostnadseffektiv og god måte av eksisterende taksameterløsninger. Dersom departementet likevel velger å innføre regler om alternativ kontrollutrustning, mener Oslo Taxi det er påkrevd å innføre alternativ to, men da men en fysisk tilkobling til bilens hjul.
Departementet legger i kapittel 5.2 til grunn at kunden skal kunne bestille turen direkte hos sjåfør uten å benytte en kundeapplikasjon. Oslo Taxi er kritisk til dette. Vi frykter at dette vil legge til rette for stor grad av omgåelse, der turer og betaling blir registrert utenom en kontrollutrustning. Dermed vil må kunne få en stor grad av svart omsetning i «praie-markedet».
I kapittel 5.3.1 vises det til at man kan få montert en elektronisk kjørebok med en kostnad på 2 000 – 3 000 kr. per år. Departementet har ikke utredet videre utredningskostnader for å utvikle slike systemer til en kontrollutrustning. All den tid dette er et sentralt punkt i høringsnotatet, mener vi dette er svært svakt.
Departementet har ingen formening om hva dette vil koste drosjeeieren, utover en vag antagelse om at «det vil påløpe kostnader til drift og utvikling». Oslo Taxi vil på sin side anta at disse kostnadene vil kunne tilsvare kostnadene for de enkleste versjonene av taksametersystemer som foreligger per i dag.
Oslo Taxi mener videre det er krevende at departementet ikke ser at det er et behov for plombering av en slik kontrollutrustning, og kun oppstiller dette som et krav dersom man går for alternativ 2. Det er gode grunner til at det er krav til plombering av taksametre, og disse grunnene gjør seg i enda større grad gjeldende for en kontrollutrustning.
Vi er av den oppfatning at plombering er helt nødvendig for å gi en løsning med alternativ kontrollutrustning troverdighet. Som et minimum må det tilrettelegges for en black box-løsning, slik departementet drøfter i kapittel 5.3.2.
Når det gjelder valg mellom alternativ 1 og alternativ 2, viser vi til departementets egen vurdering i kapittel 5.4 siste avsnitt:
«Dersom kontrollutrustningen er utformet slik at den sikrer at GNSS-signaler hentes fra en fysisk fastmontert enhet i bilen som ikke kan slås av, og kontrollutrustningen kun fungerer når den er i nærheten av denne enheten, vil det medføre økt sikkerhet mot at det brukes kjøretøy som ikke er registrert som drosje . En fastmontert GNSS-enhet vil også redusere risikoen for straffbare handlinger der selve drosjeturen er premisset for handlingen, samt øke politiets muligheter til å finne spor/bevis i etterkant , siden GNSS-posisjonen blir lagret uansett hvordan den mobile enheten med kontrollutrustningen blir behandlet. En fastmontert GNSS-enhet i bilen vil også kunne skaffe informasjon om bilens totalt kjørte strekning og strekning kjørt i drosjevirksomhet, dersom det er aktuelt for f.eks. å avdekke skattesvindel .» (våre understrekinger)
På bakgrunn av ovennevnte uttalelser fra departementet, mener Oslo Taxi det er åpenbart at man som et minimum må gå for alternativet der GNSS-funksjonen er fysisk fastmontert i kjøretøyet, samt at man i tillegg bør ha krav til at kontrollutrustningen er fysisk tilkoblet bilens drivverk.
6 Nærmere om forslag til forskriftsendringer
I høringsnotatet etableres det et skille mellom taksameter og alternativ kontrollutrustning, uten at det i særlig grad reflekteres over dette skillet. Alle eksisterende krav til taksameter opprettholdes.
Oslo Taxi mener det er en klar svakhet ved departementets utredning at forholdet til eksisterende regelverk ikke er drøftet nærmere, herunder om alle kravene som stilles til taksameter fremdeles bør opprettholdes eller er det noe som bør forenkles.
Departementet mener det er behov for å innta en definisjon av «avtalt pris» i taksameterforskriften. Dette bygger på en forutsetning om at det kan avtales en pris med kunden på forhånd. Oslo Taxi kan ikke se at dette er i overenstemmelse med bestemmelsene i prisopplysningsforskriften, jf. nedenfor.
6.1.4 Løyvehavers bruk av kontrollutrustningen
Det må være et vilkår at kilometer og tid registreres på og fremgår av kundens kvittering, slik at det gjøres en kobling mellom den faktisk kjørte turen og den prisen kunden har betalt. Dersom så ikke er tilfellet, vil løyvehaver eller sjåfør enkelt kunne legge inn en annen pris i kontrollutrustningen enn det som betales av kunden, samt at det vil være manglende sikkerhet for korrekt rapportering til myndighetene av antall kilometer kjørt med drosjen. Dette har blant annet betydning for beregning av skatt for bruk av drosjebil som privatbil.
6.1.7 Type drosjetjeneste
Departementet viser til at det knytter seg utfordringer til å sikre at det kun brukes lovlige løsninger og ikke kopier som ser ekte ut, som kontrollutrustning. Departementet viser videre til at dette vil kunne avhjelpes ved at kontrollutrustningen må kunne kommunisere med en motsvarende plattform på kundens mobiltelefon. Oslo Taxi har begrenset tro på at myndighetene på den måten vil hindre juks med denne type innretninger, og er svært bekymret for at det åpnes opp for omfattende juks.
6.1.8 Beregning av pristilbud
Departementet uttaler i høringsnotatet kapittel 6.1.8 følgende:
«Det er i dag økende bruk av fastpris eller forhåndsavtalt pris for drosjetjenester. De applikasjonene som er i bruk i dag i kombinasjon med taksameter, brukes ofte til nettopp å avtale pris for en tur på forhånd, basert på planlagt start- og stoppested for turen.
Når prisen for en tur er avtalt på forhånd, er den beregnet ut fra turens lengde slik den fremkommer på et kart og eventuelle erfaringsdata om f.eks. hvor lang tid turen vil ta, køsituasjon samt etterspørsel. I noen tilfeller brukes også faste priser for strekninger som kjøres ofte, f.eks. mellom bysentrum og flyplasser.
Når turens lengde beregnes på bakgrunn av kartdata eller er fastsatt på forhånd, foretas det ingen måling av den enkelte tur slik dette forstås i henhold til måleloven. Turens lengde beregnes på bakgrunn av GNSS-data lagt inn i et kart på et tidligere tidspunkt, og ikke data basert på bevegelsen til kjøretøyet når den faktiske turen kjøres.»
Oslo Taxi vil vise til at pristilbud til kunden er regulert i maksimalprisforskriften § 3 første og andre ledd:
«I stedet for parallelltakst kan prisen for drosjetransporten fastsettes av drosjetilbyder i et pristilbud etter forskrift 14. november 2012 nr. 1066 om prisopplysninger mv. for varer og tjenester, eller ved en på forhånd bestemt fastpris for en gitt strekning.
Kunden skal betale det som gir den laveste totalprisen for turen av et eventuelt pristilbud, en fastpris som eventuelt tilbys på strekningen og parallelltaksten med eventuelle tillegg.» (vår understreking)
Videre fremkommer følgende av prisopplysningsforskriften § 25d (Pristilbud for drosjetjenester):
«Dersom forbrukeren oppgir et tilstrekkelig avgrenset bestemmelsessted for en ønsket drosjetjeneste, skal tilbyderen uoppfordret gi forbrukeren et pristilbud før de inngår en avtale om transport. Pristilbudet skal angi totalprisen for drosjetjenesten.
Tilbyderen skal opplyse forbrukeren om at forbrukeren skal betale den laveste totalprisen av pristilbudet, en fastpris som eventuelt tilbys på strekningen og parallelltaksten med eventuelle tillegg, jf. forskrift 30. september 2010 nr. 1307 om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn § 3 andre ledd, jf. § 2 andre punktum.»
Maksimalprisforskriften og prisopplysningsforskriften innebærer at kundene som får tilbud om en fastpris, skal betale den laveste prisen av taksameterpris, maksimalpris eller fastpris. Det innebærer at det må foretas en måling av tid og strekning for å fastsette en korrekt paralleltekst. Departementet synes således å bygge på en forutsetning om forhåndspris som er i strid med ovennevnte regelverk.
Departementet uttaler videre:
«Dersom kontrollutrustning skal foreta målinger av tid og strekning underveis når turen kjøres, og benytte dette som grunnlag for prisen som skal betales for turen, vil kontrollutrustning sannsynligvis kunne defineres som et taksameter i henhold til MID. Kontrollutrustning må i så fall tilfredsstille både funksjonelle og tekniske krav til taksametre som fysiske instrumenter. Dette vil være lite hensiktsmessig for det formålet kontrollutrustning er ment å bidra til.»
Oslo Taxi vil vise til at alle drosjer, uavhengig av om de har taksameter eller kontrollutrustning, er omfattet av maksimalprisforskriften og prisopplysningsforskriften. Det innebærer at en kontrollutrustning må foreta målinger av tid og strekning for å kunne gi kunden en korrekt pris etter prisopplysningsforskriften.
Oslo Taxi legger til grunn at departementet ikke ønsker å svekke forbrukernes rettigheter gjennom å innføre endringer i prisopplysningsforskriften som potensielt fordyrer kundenes drosjekostnader, og som svekker muligheten for kunden til å kontrollere at de faktisk har betalt korrekt pris.
Departementet uttaler avslutningsvis følgende:
«Fordelene ved at kunden alltid vet prisen når turen starter vurderes som store. Den generelle utviklingen i drosjemarkedet er at forhåndsavtalt pris i større og større grad etterspørres av kundene og tilbys av aktørene.»
Oslo Taxi vil som tidligere nevnt vise til at det ikke er tillatt å forhåndsavtale pris uten samtidig å gi kunden en paralleltekst, for på den måten å sikre at kunden ikke betaler mer enn nødvendig. Den generelle utviklingen som departementet viser til, kan vi vanskelig se er tilfellet, all den tid dette ikke er tillatt. Departementets vurderinger fremstår av den grunn i et svært merkelig lys.
6.1.10 Synlighet for kunden under turen
Departementet foreslår at kontrollutrustningen skal vise sjåførens navn og bilde, for å øke tryggheten for kunden. Oslo Taxi mener det er mer hensiktsmessig dersom sjåføren identifiseres med et unikt nummer. Dette fordi det kan være to (eller flere) som har samme navn og kjører på samme bil. Et sjåførnummer vil da enklere kunne gi en sikker identifikasjon av sjåføren. Et sjåførnummer istedenfor navn vil dessuten kunne beskytte sjåføren mot trusler eller andre ubehagelig henvendelser i etterkant av en tur, f.eks. på sjåførens hjemmeadresse.
6.1.11 Registrering av driftsstilling
Det er viktig at en kontrollutrustning legger til rette for registrering av kjørte kilometer i næring med og uten passasjer. Dette er avgjørende for å sikre korrekt rapportering til skattemyndighetene om bruk av kjøretøy i og utenfor næring.
Det er helt avgjørende at det legges til rette for dette, slik at det ikke åpnes opp for utstrakt bruk av næringsbil til privat kjøring uten at dette gjøres til gjenstand for skattlegging, slik tilfellet er med drosjer og registrering av slike opplysninger gjennom taksameter.
6.1.16 Tilsyn med kontrollutrustningen, 6.1.17 Veiledning og 6.1.19 Gebyr
Oslo Taxi vil vise til at bestemmelsene om tilsyn, veiledning og gebyr må ses i sammenheng. Departementet viser i kapittel 6.1.16 til følgende:
«Det at det innføres krav til kontrollutrustninger i seg selv, har således liten nytte dersom løyvehaver kan la være å bruke kontrollutrustninger i tråd med forskriftsbestemmelsene, uten at dette medfører konsekvenser. Reguleringen må legge til rette for at det føres tilsyn med at kontrollutrustning oppfyller gjeldene krav og brukes riktig.»
Oslo Taxi er enig i at det må føres tilsyn med kontrollutrustning i bilene, og ikke kun systemkontroll. Departementet viser selv til at:
«I 2015 la Justervesenet om fra en periodisk kontroll til risikobasert tilsyn av taksametre, slik at kontrollene fortrinnsvis blir gjennomført ved stikkprøvekontroller eller der behovet er vurdert å være størst.»
I høringsnotatets punkt 6.1.19 Gebyr for tilsyn med kontrollutrustningen, står følgende:
«For kontrollutrustninger er det i § 39 og § 40 foreslått at brukeren er ansvarlig for kun å bruke lovlige kontrollutrustninger og å bruke disse korrekt, mens systemleverandøren påtar seg ansvaret for at kontrollutrustningen tilfredsstiller kravene i forskriften gjennom å utstede en produkterklæring. Følgelig vil Justervesenets tilsyn i hovedsak rette seg mot systemleverandør og innholdet i produkterklæringen.»
Dersom Justervesenet i hovedsak retter kontrollene mot systemleverandørene, og kun utfører stikkprøver av utøverne, vil det kunne bety at utøverne kan kjøre med manipulert utsyr i årevis uten at dette har noen konsekvenser. Det bør derfor etter Oslo Taxis vurdering gjennomføres systematiske kontroller av utøverne.
6.1.20 og 6.1.21. Brudd på regelverket om kontrollutrustning (rettelser og tilbaketrekking) og overtredelsesgebyr
Vi viser til følgende uttalelse i høringsnotatet under punkt 6.1.20:
«Etter dagens taksameterforskrift § 39 kan overtredelse av bestemmelsene i taksameterforskriften medføre overtredelsesgebyr utmålt etter bestemmelsene i forskrift om målenheter og måling. Denne sanksjonsmuligheten kan kun brukes ved brudd på bestemmelsene i lov om målenheter, måling og normaltid eller forskrifter gitt i medhold av denne loven, mens krav til kontrollutrustning foreslås hjemlet i yrkestransportloven. Brudd på kravene til kontrollutrustning kan dermed ikke føre til overtredelsesgebyr med hjemmel i lov om målenheter, måling og normaltid.»
Videre uttales det følgende i punkt 6.1.21:
«Dersom det skal være mulig å gi overtredelsesgebyr for brudd på kravene til kontrollutrustninger, må dette utredes nærmere før det eventuelt foreslås endret i yrkestransportloven.
Forslag til endringer
Det foreslås å klargjøre at det bare er brudd på kravene til taksameter i forskriften del 2 som kan medføre overtredelsesgebyr. Det vil dermed ikke være mulig å sanksjonere med overtredelsesgebyr dersom det avdekkes brudd på kravene til kontrollutrustninger.»
Oslo Taxi stiller seg uforstående til at departementet på tross av to høringer om lovendringer (høringsnotatet om deregulering og høringsnotatet om tilrettelegging for alternativer til taksameter) ikke har klart å få inntatt noe så enkelt som en hjemmel for overtredelsesgebyr i yrkestransportloven som likestiller taksameter og kontrollutrustning i forhold til sanksjonering.
Oslo Taxi mener at det ikke kan innføres regler om kontrollutrustning som alternativ til taksameter før dette er på plass.
6.3 Endringer i bokføringsforskriften
Departementet viser til at dersom alternativ 1 (kontrollutrustning uten fysisk tilkobling til bil) velges, så foreslås det presisert at «totale kjørte kilometer ikke skal registreres på skiftlappene fra kontrollutrustningen. Det vil derimot fortsatt være krav om slike opplysninger i skiftlappen fra taksametrene».
Oslo Taxi finner uttalelsen oppsiktsvekkende. Departementet vil altså her akseptere ulike konkurransevilkår og legge til rette for omgåelser av skatteregelverket. Dette fremstår som absurd.
6.5 Endringer i skatteforvaltningsregelverket
Departementet uttaler følgende i kapittel 6.5.5:
«Etter skatteforvaltningsforskriften § 7-5-21 bokstav d skal drosjesentralene i dag gi opplysninger om akkumulerte tall fra skiftlappene, jf. bokføringsforskriften § 8-2-2, for tidsrommet fra 1. januar til 31. desember i skattleggingsperioden for
1. kontantomsetning eksklusiv merverdiavgift
2. kredittomsetning eksklusiv merverdiavgift
4. besatte kilometer.
Dette er opplysninger som er nødvendige for å kunne benytte opplysningene til kontroll av løyvehavers omsetning og bruk av bilen privat .»
Besatte kilometer brukes til å sammenligne med kjørte kilometer. Kjørte kilometer er kilometer kjørt med taksameteret påslått og inneholder både kilometer med og uten passasjer i bil. Uforholdsmessig høyt antall kilometer uten at bilen er besatt med passasjerer vil svekke tilliten til de oppgitte inntektsopplysningene og vil være et moment i forbindelse med skjønnsfastsetting av inntekt. Besatte kilometer brukes også til å beregne om oppgitt omsetning står i forhold til hverandre .» (våre understrekinger)
Departementet foreslår – dersom alternativ 1 blir vedtatt – at det ikke skal være krav til innrapportering av kjørte kilometer, ettersom dette ikke kan registreres av en kontrollutrustning uten fysisk tilknytning til bil. Oslo Taxi mener dette er helt uakseptabelt, og at det her må være like konkurransevilkår. Vi har vanskelig for å tro at departementet i det hele tatt har foreslått dette.
Departementet uttaler at «eventuelle endringer skal skje så fort som mulig etter at drosjeregelverket har trådt i kraft». Oslo Taxi vil minne departementet på at dereguleringen trer i kraft 1.11.2020.
Departementet uttaler følgende i kapittel 7.2:
«Ingen av de kontrollutrustningene som i dag finnes på markedene, tilfredsstiller kravene som foreslås vedtatt. Det må påregnes kostnader til utvikling av slike kontrollutrustninger, men det er vanskelig å anslå hvor stor denne kostnaden vil være. Dette vil avhenge av hvor mange aktører som utvikler løsninger og hvor moderne disse er. Dersom løsningene som i første omgang utvikles er tilpasset et norsk marked og norske krav, vil kostnadene være relativt høye. De vil også avhenge av konkurransesituasjonen i utviklermarkedet. Det anses at usikkerheten for disse kostnadene er så store at det ikke er formålstjenlig å estimere disse.»
Oslo Taxi vil vise til at det er høyst usikkert når forsvarlige alternative kontrollutrustninger kan være på plass.
Oslo Taxi kan videre ikke se at det er mulig – dersom departementet skal undergi høringsuttalelsene en forsvarlig behandling – at alternativ til kontrollutrustning i det hele tatt kan vedtas i 2020. Vi legger til grunn at departementet vil motta flere høringsuttalelser som krever et betydelig etterarbeid, og at dette arbeidet bør omfatte flere departementer, herunder Finansdepartementet og Barne- og familiedepartementet. Videre må det på plass et hjemmelsgrunnlag for ileggelse av overtredelsesgebyr i forhold til kontrollutrustning, slik det er for taksameter i dag.
Videre vil det være behov for tilrettelegging fra leverandører av kontrollutrustninger, samt godkjenning fra Justervesenet. Vi mener derfor det tidligste tidspunktet et regelverk om alternativ kontrollutrustning kan tre i kraft, er 1.1.2022.
Med vennlig hilsen
For Oslo Taxi AS
For Oslo Taxi AS