Jeg har blitt bedt om å legge inn følgende kommentarer på vegne av ferjeoperatøren NORLED AS :
NORLED støtter forslaget om forlengelse av midlertidig lov om billettering på ferje. Tiltakene er i Behovsbeskrivelsen begrunnet med å beskytte mannskapet mot smitte, for derigjennom å hjelpe å holde samfunnskritisk ferjedrift i gang. Et annet viktig aspekt er at tiltakene legger til rette for redusert spredningsfare i befolkningen generelt, dvs også de reisende imellom. De reisende kan, i perioder med høyt smittetrykk, med denne ordningen forbli sittende i bilene sine under de fleste ferjeoverfarter. Ferjemannskapet unngår dessuten å fungere som supersmittere i befolkningen, slik de risikerer ved å måtte ha løpende kontakt med et stort antall reisende.
Noen videre kommentarer/presiseringer til dokumentet Behovsbeskrivelse:
I kapittelet om Erfaringer brukes setningen «Billettering med kort og kontanter ble erstattet med nyutviklet løsning der man med en håndholdt enhet leser kjøretøyets kjennemerke og fastslår om kjøretøyet har en rabattgivende avtale eller ikke.». Riktig formulering er «… med en håndholdt enhet registrerer kjøretøyets kjennemerke eller AutoPASS-brikke og fastslår…»
I samme kapittel brukes setningen «Billetteringen gjennomføres med større effektivitet enn i gammel ordning » . Norled stiller seg bak denne formuleringen: Det er mer effektivt der man har kunnet gå bort fra håndtering av kontanter og kort. Norled vil imidlertid også peke på at den midlertidige ordningen har gitt en forbedring for samband som allerede hadde billettering ihht AutoPASS-regulativet: Et stort antall AutoPASS-brikker i daglig bruk (gjennom NHO Sjøfart anslått til 20-30%) har vist seg å være ikke lesbare. Dette har antagelig vært ansett som håndterbart for bompengeinnkrevinger ellers, fordi aktørene i vegprosjekter isteden har basert seg på både skiltavlesning samt etterskudds - behandling og -innkreving, i tillegg til brikken. Ikke-lesbare brikker ga store driftsforstyrrelser for ferjeoperatørene, som opprinnelig ikke hadde adgang til å praktisere dette likt som bompengeprosjektene. Med etterskuddsbehandling og skiltlesing ihht denne midlertidige billetterings-loven har praktiseringen av «AutoPass for Ferje» blitt mer lik praktiseringen av AutoPass i bomstasjoner langs veg.
Setningen «Ved håndholdt løsning gir lav kostnad større tilgang på enheter. Hvis en enhet tas ut av drift er det alltid flere enheter tilgjengelig om bord. » kan leses som en påstand om at utstyr for håndholdt bilregistrering (skilt og/eller brikke-lesing) er rimeligere enn billetteringsutstyr ellers. Det er ikke nødvendigvis tilfelle.
Til beskrivelsen om ulemper, siste avsnitt under «Erfaringer», kan tillegges at dagens prosesser i forbindelse med etterskuddsbehandling og etterskuddsinnkreving er utenfor ferjeoperatørens kontroll, både formelt og praktisk. Prosessene håndteres av Statens Vegvesen (SVV), gjennom SVVs oppnevnte operatør Sentral Tjenesteleverandør (STL). Det finnes pr i dag ingen kjente beskrivelser av hvilke forretningsregler våre transaksjoner behandles etter innad i STL, og videre mot STLs valgte underleverandører. Ei heller er det utarbeidet forretningsregler som beskriver ansvar og rettigheter mellom aktørene. Norled legger til grunn at etterbehandling og -innkreving praktiseres med et presisjonsnivå som tilsvarende etterskuddsbehandling av AutoPass i vegprosjekter ellers, og at dette ansees som tilfredsstillende for sambandseierne.
Under «Billettering» finner vi følgende setning misvisende, «…egenskaper, samt antall personer i kjøretøyet og aldersgruppen de tilhører (Voksen, barn, honnør).» Setningen bør erstattes med «…egenskaper, samt antall personer i kjøretøyet.» : Allerede i dag rapporteres kun «antall personer», dette ihht til overføringsspesifikasjonen (kode A40) til ferjedatabanken. Skulle man identifisere personer etter alder eller status (alders/honnørbevis?), ville dette gjeninnføre behov for å ha én-til-én-kontakt mellom billettør og de reisende.
Norled stiller seg også bak utsagnet om «Videre har det vært krevende å nå ut til trafikantene pga. hyppige endringer både av takstregler og lokale variasjoner som gjør det vanskelig å lage felles informasjonskampanjer.» Om ikke dagens ordning kan gjøres permanent (Alternativ 2), må den i alle fall kunne praktiseres over en viss periode, minst som foreslått i Alternativ 1. Ut fra et trafikantperspektiv hadde det videre vært nyttig med presisering gjennom slike offentlige kampanjer om hvor loven kommer til anvendelse, idet trafikantene også støter på samband dere lovens prinsippene ikke er lagt til grunn.
Norled påpeker behovet for at offentlige aktører som SVV besørger vidtrekkende informasjonskampanjer for ordningene de innfører. Som en enkeltstående ferjeoperatør, er det antagelig bare våre «faste reisende» som fanger opp informasjon fra oss.
Som et neste steg er det er svært ønskelig at det blir en enhetlig løsning mellom riks- og fylkesveier. Dette ville være mer kundevennlig for de reisende, og gi bedre forutsigbarhet for ferjeoperatørene.
NORLED støtter forslaget om forlengelse av midlertidig lov om billettering på ferje. Tiltakene er i Behovsbeskrivelsen begrunnet med å beskytte mannskapet mot smitte, for derigjennom å hjelpe å holde samfunnskritisk ferjedrift i gang. Et annet viktig aspekt er at tiltakene legger til rette for redusert spredningsfare i befolkningen generelt, dvs også de reisende imellom. De reisende kan, i perioder med høyt smittetrykk, med denne ordningen forbli sittende i bilene sine under de fleste ferjeoverfarter. Ferjemannskapet unngår dessuten å fungere som supersmittere i befolkningen, slik de risikerer ved å måtte ha løpende kontakt med et stort antall reisende.
Noen videre kommentarer/presiseringer til dokumentet Behovsbeskrivelse:
I kapittelet om Erfaringer brukes setningen «Billettering med kort og kontanter ble erstattet med nyutviklet løsning der man med en håndholdt enhet leser kjøretøyets kjennemerke og fastslår om kjøretøyet har en rabattgivende avtale eller ikke.». Riktig formulering er «… med en håndholdt enhet registrerer kjøretøyets kjennemerke eller AutoPASS-brikke og fastslår…»
I samme kapittel brukes setningen «Billetteringen gjennomføres med større effektivitet enn i gammel ordning » . Norled stiller seg bak denne formuleringen: Det er mer effektivt der man har kunnet gå bort fra håndtering av kontanter og kort. Norled vil imidlertid også peke på at den midlertidige ordningen har gitt en forbedring for samband som allerede hadde billettering ihht AutoPASS-regulativet: Et stort antall AutoPASS-brikker i daglig bruk (gjennom NHO Sjøfart anslått til 20-30%) har vist seg å være ikke lesbare. Dette har antagelig vært ansett som håndterbart for bompengeinnkrevinger ellers, fordi aktørene i vegprosjekter isteden har basert seg på både skiltavlesning samt etterskudds - behandling og -innkreving, i tillegg til brikken. Ikke-lesbare brikker ga store driftsforstyrrelser for ferjeoperatørene, som opprinnelig ikke hadde adgang til å praktisere dette likt som bompengeprosjektene. Med etterskuddsbehandling og skiltlesing ihht denne midlertidige billetterings-loven har praktiseringen av «AutoPass for Ferje» blitt mer lik praktiseringen av AutoPass i bomstasjoner langs veg.
Setningen «Ved håndholdt løsning gir lav kostnad større tilgang på enheter. Hvis en enhet tas ut av drift er det alltid flere enheter tilgjengelig om bord. » kan leses som en påstand om at utstyr for håndholdt bilregistrering (skilt og/eller brikke-lesing) er rimeligere enn billetteringsutstyr ellers. Det er ikke nødvendigvis tilfelle.
Til beskrivelsen om ulemper, siste avsnitt under «Erfaringer», kan tillegges at dagens prosesser i forbindelse med etterskuddsbehandling og etterskuddsinnkreving er utenfor ferjeoperatørens kontroll, både formelt og praktisk. Prosessene håndteres av Statens Vegvesen (SVV), gjennom SVVs oppnevnte operatør Sentral Tjenesteleverandør (STL). Det finnes pr i dag ingen kjente beskrivelser av hvilke forretningsregler våre transaksjoner behandles etter innad i STL, og videre mot STLs valgte underleverandører. Ei heller er det utarbeidet forretningsregler som beskriver ansvar og rettigheter mellom aktørene. Norled legger til grunn at etterbehandling og -innkreving praktiseres med et presisjonsnivå som tilsvarende etterskuddsbehandling av AutoPass i vegprosjekter ellers, og at dette ansees som tilfredsstillende for sambandseierne.
Under «Billettering» finner vi følgende setning misvisende, «…egenskaper, samt antall personer i kjøretøyet og aldersgruppen de tilhører (Voksen, barn, honnør).» Setningen bør erstattes med «…egenskaper, samt antall personer i kjøretøyet.» : Allerede i dag rapporteres kun «antall personer», dette ihht til overføringsspesifikasjonen (kode A40) til ferjedatabanken. Skulle man identifisere personer etter alder eller status (alders/honnørbevis?), ville dette gjeninnføre behov for å ha én-til-én-kontakt mellom billettør og de reisende.
Norled stiller seg også bak utsagnet om «Videre har det vært krevende å nå ut til trafikantene pga. hyppige endringer både av takstregler og lokale variasjoner som gjør det vanskelig å lage felles informasjonskampanjer.» Om ikke dagens ordning kan gjøres permanent (Alternativ 2), må den i alle fall kunne praktiseres over en viss periode, minst som foreslått i Alternativ 1. Ut fra et trafikantperspektiv hadde det videre vært nyttig med presisering gjennom slike offentlige kampanjer om hvor loven kommer til anvendelse, idet trafikantene også støter på samband dere lovens prinsippene ikke er lagt til grunn.
Norled påpeker behovet for at offentlige aktører som SVV besørger vidtrekkende informasjonskampanjer for ordningene de innfører. Som en enkeltstående ferjeoperatør, er det antagelig bare våre «faste reisende» som fanger opp informasjon fra oss.
Som et neste steg er det er svært ønskelig at det blir en enhetlig løsning mellom riks- og fylkesveier. Dette ville være mer kundevennlig for de reisende, og gi bedre forutsigbarhet for ferjeoperatørene.