Høring revisjon av EU-direktiv 2009/33 om offentlige innkjøp av miljøvennlige kjøretøy
1. Viktig at Norge støtter strenge, internasjonale krav
Siden Norge ikke har en egen bilindustri og er et lite bilmarked, er det viktig at en støtter arbeidet i EU ved å implementere strengest mulige krav som den internasjonale bilindustrien må rette seg etter. Bare på denne måten kan Norge få tilgang til miljøvennlige kjøretøy. Energigass Norge ser derfor positivt på det nye direktivet.
2. Norge må påta seg de strengest mulige kravene i direktivet
Dette gjelder særlig beregningsreglene for globale klimagassutslipp og lokale utslipp.
Utslippene av klimagasser er globale og kjenner ingen landegrenser, og beregningen av utslipp av CO2 må derfor gjøres med et globalt perspektiv og gjennom en livsløpsanalyse for kjøretøyets hele levetid fra produksjon, bruk, destruksjon og gjenbruk, og ikke kun for bruken nasjonalt eller på eksosrøret.
Norge bør arbeide for at dette prinsippet gjelder allerede fra innføringen av direktivet og ikke til etter 2030 slik det er vedtatt. Hvis ikke dette lar seg gjøre, bør Norge selv innføre dette prinsippet så tidlig som mulig.
Det er også interessant at EU-direktivet setter et tall på lokale utslipp, og definerer dette til 80% av Euro VI-kraven, som er svært strengt. Norge bør ta inn det samme i sitt regelverk.
3. Forvirrende begrepsbruk
I dag brukes mange begreper om grønne kjøretøy, og det er svært forvirrende og uklart hva som egentlig menes. I Norge bruker vi nullutslipp, lavutslipp, fossilfritt mv, mens FN snakker om bærekraft. EU om miljøvennlighet osv. I tillegg bruker en begrepene fornybar og fossil.
Det er derfor svært viktig at Norge tar i bruk internasjonale begreper og arbeidsmetoder for fastsettelse av hva som er "grønt" og som også oppfyller de internasjonale kravene til bærekraft.
• Globale utslipp skal måles globalt og for hele produksjonskjeden av drivstoffet.
• Lokale utslipp måles nasjonalt.
• Bærekraft gjelder hele kjeden fra opprinnelse, produksjon, bruk til avskaffing.
4. Sirkulære verdikjeder må premieres
Forslaget til endringer i direktivet, har tatt hensyn til mange forhold, men vi savner at drivstoff som produseres som en del av en sirkulær verdikjede vektlegges. Direktiv tar frem gjenbruk av kjøretøy som et sirkulært tiltak, men ikke selve drivstoffet.
5. Norge må påta seg en høy andel rene kjøretøy i offentlige innkjøp
Norge må sette seg mål om å ha en svært høy andel rene kjøretøy i 2025 og 2030. Utslippene innen transport øker, og her har Norge muligheten til å få internasjonal drahjelp til å endre utviklingen. Offentlige innkjøp av rene kjøretøy er et viktig tiltak for å nå målene, og svært viktig for dette markedet.
6. Forankring av kravene
Kravet kan bli oppfylt ved at det tas inn i de sentrale forskriftene om offentlige innkjøp (Anskaffelsesforskriften og Forsyningsforskriften), på lik linje med andre krav som gjelder sentrale sektorer. Vi er usikre på om det er tjenlig med en egen forskrift for kun kjøretøy.
I tillegg må tiltakene og prinsippene og beregningsmåten for utslipp tas inn i Nasjonal Transportplan, og vedtas av Stortinget.
7. Registrering av kjøretøy
Energigass Norge mener at en enten ved registrering av kjøretøyet eller at en har ordning der leverandøren skal melde dette inn i for eksempel Altinn, at kjøretøyet skal brukes av det offentlige. Ordningen må også omfatte utmelding.
8. Kravene må også gjelde for anleggsmaskiner
Vi mener også at kravene i EU-direktivet må gjelde kjøp av anleggsmaskiner som er en stor sektor i det offentlige, og alminnelige kjøretøy på flyplasser som utgjør et stort antall.
8. Erfaringer med dagens regelverk
Erfaringene våre er at dagens norske forskrift har svært liten betydning ved offentlige innkjøp av transporttjenester, siden kravene i anbudene settes mye strengere enn krav i gjeldende forskrift.
Det er vanskelig å si noe om de økonomiske konsekvensene av kravene, men vanlig markedsutvikling tilsier at nye teknologier koster mye i starten, men at prisene går ned når antallet solgte enheter går opp.
På vegne av Energigass Norge
1. Viktig at Norge støtter strenge, internasjonale krav
Siden Norge ikke har en egen bilindustri og er et lite bilmarked, er det viktig at en støtter arbeidet i EU ved å implementere strengest mulige krav som den internasjonale bilindustrien må rette seg etter. Bare på denne måten kan Norge få tilgang til miljøvennlige kjøretøy. Energigass Norge ser derfor positivt på det nye direktivet.
2. Norge må påta seg de strengest mulige kravene i direktivet
Dette gjelder særlig beregningsreglene for globale klimagassutslipp og lokale utslipp.
Utslippene av klimagasser er globale og kjenner ingen landegrenser, og beregningen av utslipp av CO2 må derfor gjøres med et globalt perspektiv og gjennom en livsløpsanalyse for kjøretøyets hele levetid fra produksjon, bruk, destruksjon og gjenbruk, og ikke kun for bruken nasjonalt eller på eksosrøret.
Norge bør arbeide for at dette prinsippet gjelder allerede fra innføringen av direktivet og ikke til etter 2030 slik det er vedtatt. Hvis ikke dette lar seg gjøre, bør Norge selv innføre dette prinsippet så tidlig som mulig.
Det er også interessant at EU-direktivet setter et tall på lokale utslipp, og definerer dette til 80% av Euro VI-kraven, som er svært strengt. Norge bør ta inn det samme i sitt regelverk.
3. Forvirrende begrepsbruk
I dag brukes mange begreper om grønne kjøretøy, og det er svært forvirrende og uklart hva som egentlig menes. I Norge bruker vi nullutslipp, lavutslipp, fossilfritt mv, mens FN snakker om bærekraft. EU om miljøvennlighet osv. I tillegg bruker en begrepene fornybar og fossil.
Det er derfor svært viktig at Norge tar i bruk internasjonale begreper og arbeidsmetoder for fastsettelse av hva som er "grønt" og som også oppfyller de internasjonale kravene til bærekraft.
• Globale utslipp skal måles globalt og for hele produksjonskjeden av drivstoffet.
• Lokale utslipp måles nasjonalt.
• Bærekraft gjelder hele kjeden fra opprinnelse, produksjon, bruk til avskaffing.
4. Sirkulære verdikjeder må premieres
Forslaget til endringer i direktivet, har tatt hensyn til mange forhold, men vi savner at drivstoff som produseres som en del av en sirkulær verdikjede vektlegges. Direktiv tar frem gjenbruk av kjøretøy som et sirkulært tiltak, men ikke selve drivstoffet.
5. Norge må påta seg en høy andel rene kjøretøy i offentlige innkjøp
Norge må sette seg mål om å ha en svært høy andel rene kjøretøy i 2025 og 2030. Utslippene innen transport øker, og her har Norge muligheten til å få internasjonal drahjelp til å endre utviklingen. Offentlige innkjøp av rene kjøretøy er et viktig tiltak for å nå målene, og svært viktig for dette markedet.
6. Forankring av kravene
Kravet kan bli oppfylt ved at det tas inn i de sentrale forskriftene om offentlige innkjøp (Anskaffelsesforskriften og Forsyningsforskriften), på lik linje med andre krav som gjelder sentrale sektorer. Vi er usikre på om det er tjenlig med en egen forskrift for kun kjøretøy.
I tillegg må tiltakene og prinsippene og beregningsmåten for utslipp tas inn i Nasjonal Transportplan, og vedtas av Stortinget.
7. Registrering av kjøretøy
Energigass Norge mener at en enten ved registrering av kjøretøyet eller at en har ordning der leverandøren skal melde dette inn i for eksempel Altinn, at kjøretøyet skal brukes av det offentlige. Ordningen må også omfatte utmelding.
8. Kravene må også gjelde for anleggsmaskiner
Vi mener også at kravene i EU-direktivet må gjelde kjøp av anleggsmaskiner som er en stor sektor i det offentlige, og alminnelige kjøretøy på flyplasser som utgjør et stort antall.
8. Erfaringer med dagens regelverk
Erfaringene våre er at dagens norske forskrift har svært liten betydning ved offentlige innkjøp av transporttjenester, siden kravene i anbudene settes mye strengere enn krav i gjeldende forskrift.
Det er vanskelig å si noe om de økonomiske konsekvensene av kravene, men vanlig markedsutvikling tilsier at nye teknologier koster mye i starten, men at prisene går ned når antallet solgte enheter går opp.
På vegne av Energigass Norge