Biskop Gunnerus gt. 14
Kundetelefon: 815 00 777
Det kongelige finansdepartement
Elektronisk levert via www.regjeringen.no
Høringssvar til NOU 2019:11 fra Flytoget AS
Flytoget er klart negativ til forslaget om enklere merverdiavgift med én sats. Vi vil fremholde fire punkter som belyser den negative effekten av forslaget. I tillegg vil vi beregne konsekvensen av forslaget for Flytoget.
1) Premisset i NOU 2019:11 om sammensetningen av kundesegmentene hos de ulike tilbringeraktørene er ikke korrekt for Oslo Lufthavn.
2) Dagens konkurransesituasjon er allerede i sterk ubalanse, da togselskapet Vy får MVA-kompensasjon, mens øvrige kollektivaktører ikke får dette.
3) Enhetlig (i praksis økt) MVA vil forverre denne situasjonen, da Vy vil få ytterligere MVA-kompensasjon.
4) MVA-økningen vil ikke kompenseres av etterspørselsvekst og produktivitetsvekst.
5) Beregnede konsekvenser.
Kundetelefon: 815 00 777
Det kongelige finansdepartement
Elektronisk levert via www.regjeringen.no
Høringssvar til NOU 2019:11 fra Flytoget AS
Flytoget er klart negativ til forslaget om enklere merverdiavgift med én sats. Vi vil fremholde fire punkter som belyser den negative effekten av forslaget. I tillegg vil vi beregne konsekvensen av forslaget for Flytoget.
1) Premisset i NOU 2019:11 om sammensetningen av kundesegmentene hos de ulike tilbringeraktørene er ikke korrekt for Oslo Lufthavn.
2) Dagens konkurransesituasjon er allerede i sterk ubalanse, da togselskapet Vy får MVA-kompensasjon, mens øvrige kollektivaktører ikke får dette.
3) Enhetlig (i praksis økt) MVA vil forverre denne situasjonen, da Vy vil få ytterligere MVA-kompensasjon.
4) MVA-økningen vil ikke kompenseres av etterspørselsvekst og produktivitetsvekst.
5) Beregnede konsekvenser.
1) Sammensetning av markedet ved Oslo Lufthavn
«Registrerte næringsdrivende har fradragsrett for merverdiavgiften på sine anskaffelser. Andelen næringskunder er relativt høy for innenriks luftfart, flytoget og drosjereiser. En stor del av kundesegmentet vil derfor ikke oppleve kostnadsøkninger ved avgiftsøkninger.» NOU 2019:11 s48
Flytoget har tilgang til data fra AVINORs reisevaneundersøkelse (RVU), hvor også sammensetningen av kundegruppene på Oslo Lufthavn (OSL) og hos de ulike tilbringeraktørene kan beregnes. RVU er en grundig, veldokumentert og omfattende markedsundersøkelse med solide utvalgsstørrelser. (Ref. for eksempel TØI rapport 1646/2018).
Den fundamentale utviklingen i markedet er at veksten på OSL siste ti år har vært klart sterkere i ferie-/fritidssegmentet, altså ikke-næringskunder. Andelen næringskunder på OSL samlet har sunket fra 50 % første halvår 2007 til kun 36 % første halvår 2019.
Andelen pris/MVA-følsomme kunder som tok buss første halvår 2019 var 66 %, i Flytoget var det 52 % ferie-/fritidsreisende, mens andelen i taxi var 46 %.
Premisset i NOU 2019:11 om at «Andelen næringskunder er relativt høy for innenriks luftfart, Flytoget og drosjereiser» oppfatter vi som å bygge på utdatert markedskunnskap. Enkelt sagt er det kun 3 av 10 næringskunder hos Flybussen. Hvis man legger til de omkring 10 % av volumet i Flytoget som er ansatte på Oslo Lufthavn (og ikke er med i reisevaneundersøkelsen), så blir det samlet kun 4 av 10 næringskunder i Flytoget. For både Flybuss og Flytoget oppfatter vi derfor at påstanden om at en stor del av kundesegmentet ikke vil oppleve kostnadsøkninger ved avgiftsøkninger som feilaktig, da næringskunder er i klart mindretall i begge selskaper.
Flytoget har tilgang til data fra AVINORs reisevaneundersøkelse (RVU), hvor også sammensetningen av kundegruppene på Oslo Lufthavn (OSL) og hos de ulike tilbringeraktørene kan beregnes. RVU er en grundig, veldokumentert og omfattende markedsundersøkelse med solide utvalgsstørrelser. (Ref. for eksempel TØI rapport 1646/2018).
Den fundamentale utviklingen i markedet er at veksten på OSL siste ti år har vært klart sterkere i ferie-/fritidssegmentet, altså ikke-næringskunder. Andelen næringskunder på OSL samlet har sunket fra 50 % første halvår 2007 til kun 36 % første halvår 2019.
Andelen pris/MVA-følsomme kunder som tok buss første halvår 2019 var 66 %, i Flytoget var det 52 % ferie-/fritidsreisende, mens andelen i taxi var 46 %.
Premisset i NOU 2019:11 om at «Andelen næringskunder er relativt høy for innenriks luftfart, Flytoget og drosjereiser» oppfatter vi som å bygge på utdatert markedskunnskap. Enkelt sagt er det kun 3 av 10 næringskunder hos Flybussen. Hvis man legger til de omkring 10 % av volumet i Flytoget som er ansatte på Oslo Lufthavn (og ikke er med i reisevaneundersøkelsen), så blir det samlet kun 4 av 10 næringskunder i Flytoget. For både Flybuss og Flytoget oppfatter vi derfor at påstanden om at en stor del av kundesegmentet ikke vil oppleve kostnadsøkninger ved avgiftsøkninger som feilaktig, da næringskunder er i klart mindretall i begge selskaper.
2) Dagens konkurransesituasjon
Dagens situasjon for tilbringertransporten til Oslo Lufthavn er en skarp konkurranse mellom Vy, Flytoget, Flybussen og taxi, foruten bruk av egen bil eller bil kjørt av andre. Vy er subsidiert både på statlig side via togkjøpsavtalen, og i form av støtte fra Ruter for å holde de lave soneprisene i Ruters område. Vys reisende har i tillegg gratis overgang i Ruters takstområde. Dette innebærer i sum allerede en meget skjev konkurranse. Videre har Vy økt frekvensen og kortet ned sin kjøretid til OSL betydelig fra årsskiftet 2014/2015 ved at alle deres avganger nå bruker tunellen Romeriksporten.
Dette har ført til at Vys markedsandel har økt fra nivået stabilt 7 % i perioden 2007-2011, til en kraftig vekst fram til 2017 hvor Vy da hadde 24 % av markedet. Økningen i MVA-satsene i to trinn fra 8 % til 12 % i perioden har også bidratt til denne veksten for det subsidierte togtilbudet.
I hovedsak har denne markedsveksten for Vy gått på bekostning av andre kollektivtransportaktører som ikke mottar subsidier, fra verken statlig eller fylkeskommunalt nivå. Dette har også ført til kapasitetsproblemer for Vy sine avganger som passerer Oslo Lufthavn i rushtiden, en kapasitet som i hovedsak er tiltenkt jobbpendlerreiser i Ruters nedslagsfelt.
Dette har ført til at Vys markedsandel har økt fra nivået stabilt 7 % i perioden 2007-2011, til en kraftig vekst fram til 2017 hvor Vy da hadde 24 % av markedet. Økningen i MVA-satsene i to trinn fra 8 % til 12 % i perioden har også bidratt til denne veksten for det subsidierte togtilbudet.
I hovedsak har denne markedsveksten for Vy gått på bekostning av andre kollektivtransportaktører som ikke mottar subsidier, fra verken statlig eller fylkeskommunalt nivå. Dette har også ført til kapasitetsproblemer for Vy sine avganger som passerer Oslo Lufthavn i rushtiden, en kapasitet som i hovedsak er tiltenkt jobbpendlerreiser i Ruters nedslagsfelt.
3) Konsekvens for konkurransen mellom tilbringertjenestene ved endret MVA
«Staten kjøper persontransporttjenester fra ulike transporttilbydere. I avtalene er det inntatt en klausul om at vesentlige avgiftsendringer i løpet av avtaleperioden kompenseres, og i nye kontrakter som inngås vil en eventuell økt merverdiavgiftssats legges inn. Dermed vil prisøkninger unngås.» (NOU 2019:11 s 46)
Forslaget om enhetlig MVA vil, slik det nå er utformet, føre til at Vy vil kompenseres slik at prisen holdes fast for Vy sine reisende. Alle andre kollektivtransportaktører vil få en kraftig avgiftsøkning, med derav følgende prisøkninger. Dette vil etter våre beregninger føre til at Vy vil få enda større markedsandel, og at kapasiteten på Vy sine tog, som i utgangspunktet skal betjene lokale kollektivreiser i Ruter-området, i enda større grad vil belegges med flyreisende fra hele Norge, og i tillegg omkring en tredjedel utenlandske reisende. For hele Oslo Lufthavn vil man da forsterke konkurransekraften til et togtilbud som selv i dag prises så mye lavere enn de kommersielle usubsidierte aktørene, at det overstiger flyseteavgiften innenfor EØS-området. Man subsidierer dermed tilbringertransporten til OSL med den ene hånden, og tar inn flyseteavgifter med den andre. Dette virker for oss lite samfunnsøkonomisk rasjonelt. Enhetlig MVA-sats (og alle eventuelle gradvise økninger opp mot dette) vil forsterke denne urimeligheten.
Forslaget om enhetlig MVA vil, slik det nå er utformet, føre til at Vy vil kompenseres slik at prisen holdes fast for Vy sine reisende. Alle andre kollektivtransportaktører vil få en kraftig avgiftsøkning, med derav følgende prisøkninger. Dette vil etter våre beregninger føre til at Vy vil få enda større markedsandel, og at kapasiteten på Vy sine tog, som i utgangspunktet skal betjene lokale kollektivreiser i Ruter-området, i enda større grad vil belegges med flyreisende fra hele Norge, og i tillegg omkring en tredjedel utenlandske reisende. For hele Oslo Lufthavn vil man da forsterke konkurransekraften til et togtilbud som selv i dag prises så mye lavere enn de kommersielle usubsidierte aktørene, at det overstiger flyseteavgiften innenfor EØS-området. Man subsidierer dermed tilbringertransporten til OSL med den ene hånden, og tar inn flyseteavgifter med den andre. Dette virker for oss lite samfunnsøkonomisk rasjonelt. Enhetlig MVA-sats (og alle eventuelle gradvise økninger opp mot dette) vil forsterke denne urimeligheten.
4) Etterspørselsvekst og produktivitetsvekst
«For tjenestetilbyderne som ikke kompenseres vil avgiftsøkningen isolert sett tilsi at omsetningen går ned. Det vil trolig motvirkes av generell etterspørselsvekst og produktivitetsvekst.» (NOU 2019:11 s48)
Premisset om generell etterspørselsvekst er ikke gyldig for Flytoget. Flytoget er som tidligere beskrevet allerede i direkte og meget skarp konkurranse med Vy på alle våre stasjoner. De 5 siste år har Flytogets markedsandel sunket, og vi opplevde også ved siste oppjustering av MVA fra 10 til 12 % at Vy sin konkurransekraft økte siden de nok en gang ble kompensert for denne MVA økningen.
Premisset om generell etterspørselsvekst er ikke gyldig for Flytoget. Flytoget er som tidligere beskrevet allerede i direkte og meget skarp konkurranse med Vy på alle våre stasjoner. De 5 siste år har Flytogets markedsandel sunket, og vi opplevde også ved siste oppjustering av MVA fra 10 til 12 % at Vy sin konkurransekraft økte siden de nok en gang ble kompensert for denne MVA økningen.
5) Beregnede konsekvenser
Flytoget har beregnet ny markedslikevekt i forhold til Vy etter at Flytoget eventuelt øker prisen med 11%, som vil være konsekvensen av endret MVA-sats til 23%. Basert på reanalyse av svarene på en større markedsundersøkelse fra 2018, ser vi en nedgang på ca. 1 million passasjerer for Flytoget. Metoden bak denne beregningen er samvalgsanalyse hvor prisen settes opp mot en rekke andre kvalitetsfaktorer. Metoden er anerkjent og vanlig brukt, blant annet gjennomført av Urbanet for Jernbanedirektoratet høsten 2018, se UA-rapport 114/2018.
Dette vil, med dagens prisnivåer, gi en nedgang i billettinntekter på ca. 150 millioner kroner årlig for Flytoget.
For Flytogets del vil dette redusere evnen til utbytte til eier, Nærings- og fiskeridepartementet, tilsvarende. Og det vil i forlengelsen av dette redusere selskapsverdien kraftig ved et eventuelt salg.
Dette vil, med dagens prisnivåer, gi en nedgang i billettinntekter på ca. 150 millioner kroner årlig for Flytoget.
For Flytogets del vil dette redusere evnen til utbytte til eier, Nærings- og fiskeridepartementet, tilsvarende. Og det vil i forlengelsen av dette redusere selskapsverdien kraftig ved et eventuelt salg.
Oppsummering
Etter Flytogets syn bør Oslo lufthavn betjenes av ikke-subsidierte tilbringertjenester som kan konkurrere på like vilkår om kundenes gunst, uten at kundene subsidieres for å komme seg til og fra flyplassen med like mye som de betaler i flyseteavgift.
Forslaget om enhetlig MVA vil i dagens form bidra til å gjøre konkurransen mellom subsidierte og ikke-subsidierte kollektivtransportformer enda skjevere.
Forslaget om enhetlig MVA vil i dagens form bidra til å gjøre konkurransen mellom subsidierte og ikke-subsidierte kollektivtransportformer enda skjevere.