Råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne i Farsund støtter følgende høringssvar gitt fra Norges Handikapforbund 20.12.2018:
Høringssvar - endringer i drosjereguleringen
Vi viser til Samferdselsdepartementets brev av 1. oktober 2018 - høring om endringer i drosjereguleringen - oppheving av behovsprøvingen mv.
Norges Handikapforbund er en uavhengig samfunnsrettet organisasjon av og for funksjonshemmede, som arbeider for likestilling, full deltakelse, mangfold og rettigheter. Vi er opptatt av alle skal ha et likeverdig og tilfredsstillende transporttilbud for å kunne ta del i samfunnslivet på en likeverdig måte.
For å oppnå dette må hele reisekjeden være universelt utformet, noe som langt fra er tilfellet per i dag. Derfor er det helt nødvendig å sikre en drosjepolitikk som fører til et godt og forutsigbart drosjetilbud i hele landet. Alle mennesker må ha samme mulighet til å benytte drosjetransport og til samme pris, uavhengig av funksjonsevne.
Norges Handikapforbund reagerer på at høringen i svært liten grad omtaler tilbudet til personer med funksjonsnedsettelser og hvilke konsekvenser de nye forslagene vil ha for dem. Vi anser det som svært sannsynlig at de foreslåtte endringene vil redusere antallet biler som kan frakte passasjerer i rullestol og dermed gjøre transporttilbudet til funksjonshemmede enda dårligere enn det allerede er. Vi ber om at det ikke innføres endringer før konsekvensene er utredet.
I forslaget til statsbudsjett for 2019 varslet regjeringen en helhetlig gjennomgang av transportordningene for funksjonshemmede. Det vil være naturlig at resultatet av denne gjennomgangen er klar før endringer i drosjereguleringer blir vurdert.
Store og små drosjer brukes i dag til bestillingstransport, pasientreiser, TT-reiser, skolekjøring, arbeidskjøring og reiser til ordinær takst. Vi opplever at det er spesielt stor usikkerhet rundt store drosjer i distriktene og at tilbudet er svært sårbart. Mange steder har bare en bil tilgjengelig hvor passasjerer kan sitte i egen rullestol under reise. For drosjeeier er det risiko forbundet med å investere i stor bil dersom det ikke er trygghet for inntjening.
NHF mener ny drosjepolitikk må videreutvikles fra det som finnes i dag, og ikke avreguleres slik vi opplever gjennom dette høringsforslaget.
Trygghet for passasjerene For mange passasjerer er det stor trygghet i å ha faste sjåfører som har erfaring og kjennskap til passasjerene. En fragmentert bransje med flere aktører og mye utskiftninger av sjåfører, vil være utfordrende for mange. Dette er spesielt alvorlig for sårbare grupper som ikke er si stand til å uttrykke sine behov.
Vi viser til høringens side 12: «Videre svarte over halvparten av de spurte i brukerundersøkelsen fra 2015 utført av Norstat for Forbrukerrådet, at de har hatt negative opplevelser med en drosjesjåfør.»
Når drosjeyrket ikke lenger skal være hovederverv, og begrensingen på antall løyver oppheves, vil det bli langt flere deltidssjåfører. Vi registrerer arbeidstakerorganisasjonenes frykt for sosial dumping og lavere status for yrket. Vi støtter deres bekymring i at dette kan gå utover service og sikkerhet til passasjerene.
I dag har vi mulighet til å gi tilbakemelding til drosjesentralene ved avvik og mangelfull service. Å fjerne kravet om å være tilknyttet et drosjesentral vil gjøre oppfølging og kvalitetssikring langt verre. Vi er også bekymret for sikkerheten til passasjerene når kontrollmekanismene som lå i tilknytningen til drosjesentralene svekkes. Vi mener at alle som driver persontransport må ha kontrollsystemer som kan fange opp avvik.
Vi støtter forslaget om fagkompetansekrav til fører. Vi mener det må kreves vandelsattest av alle sjåfører, opplæring i førstehjelp, tilfredsstillende språkkunnskaper og kunnskap om sikring av f.eks. rullestoler i bil. Vi anbefaler at funksjonshemmedes organisasjoner tas med på råd i utarbeidelsen av innholdet i kompetansekravet.
Vi setter også et spørsmålstegn ved å gi dispensasjon fra kravet om taxameter. Taxameter gir seriøsitet og trygghet som vi mener at vanskelig kan erstattes av teknologinøytrale løsninger. Vi frykter større feilbruk og i verste fall misbruk på viktige offentlige ordninger som pasientreiser og TT- ordningen. Vi vil understreke at det er avgjørende at TT-kort kan benyttes i samtlige drosjer. Vi vil be om at sammenhengen med andre, offentlige ordninger vektlegges under behandlingen av innstillingen fra arbeidsgruppen som utreder muligheten for å erstatte dagens taksameter med teknologinøytrale funksjonskrav. Det er en stor svakhet at dette arbeidet ikke er ferdig før høringen ble utsendt.
Likhet i pris Dagens maksimalprisforskrift gir passasjerer som må bruke stor bil en rett til å kjøre for samme pris som andre, med et påslag på kr 51,- samt tid for av- og påstigning. Denne gjelder dessverre ikke i de store byene og vi opplever at personer som må bruke stor bil, må betale langt mer for en tur enn de som bruker liten bil. Dette er diskriminerende og hindrer funksjonshemmede fra å delta i samfunnslivet på lik linje med andre. Vi ber regjeringen slå fast at pris må fastsettes på bakgrunn av antall personer i bilen og ikke type bil, uavhengig om man er innenfor eller utenfor områder med maksimalprisforskrift.
Universell utforming Departementet foreslår å ikke videreføre et særskilt løyve for transport for funksjonshemmede og heller ikke stille krav om universell utforming til alle drosjer. Til sistnevnte henvises det til at dette skal tas opp til vurdering på et senere tidspunkt og at et generelt krav om universell utforming er mulig, men ikke rasjonelt ut fra et økonomisk synspunkt.
Dersom kravet til universell utforming på biler med færre enn 9 seter fjernes, vil dette medføre at færre vil investere i biler som kan kjøre personer i rullestol og at denne type biler som er innrettet for transport av personer i egen rullestol vil forsvinne fra markedet. Det vil være mer lønnsomt å investere i små biler. Selv om det kan stilles krav om universell utforming i enerettavtalene og kontraktkjøring så er man fortsatt avhengig av at noen har slikt materiell å tilby.
Vi undrer oss over argumentet om at universell utforming av drosjene ikke er rasjonelt. Vår erfaring er at tilgangen på universelt utformede drosjer i flere andre byer, som London og Helsinki, er godt, med kombinasjonsbiler med f.eks. fleksible seteløsninger. Vi forventer at slike løsninger utredes også for det norske markedet.
Konsekvensene av departementets forslag, med tanke på transporttilbudet for funksjonshemmede, vil bli store. Det å skulle løse de utfordringene de vil skape på et senere tidspunkt, vil bli komplisert og fordyrende. Vi forventer at departementet tar aktivt stilling til hvordan sikre et godt tilbud av drosjer som kan frakte passasjerer i rullestol, før endringer blir vurdert.
Heldøgns tilbud Å fjerne dagens mulighet for å sikre heldøgns tilbud gjennom pliktkjøring, kan gi store konsekvenser for brukere av stor bil. Det må være i samfunnets interesse at det er et transporttilbud når folk trenger det. Sett i sammenheng med fraværet av krav til universell utforming og eventuell manglende videreføring av drosjeløyve for funksjonshemmede, nevnt over, kan utfallet bli svært uheldig for våre målgrupper.
Kap 5.3: Med opphevingen av driveplikten kan departementet ikke utelukke at drosjetilbudet i de ulønnsomme delmarkedene vil kunne bli redusert, eller bortfalle helt. Dette vil særlig gjelde i enkelturmarkedet. I dette markedet kan bortfallet av driveplikten gi seg særlig utslag fordi aktørene er avhengig av tilstrekkelig etterspørsel for å ha lønnsom drift. Departementet legger til grunn at innkjøpere i kontraktsmarkedet kan fortsette å kjøpe denne typen tjenester, og at endringene i drosjereguleringen dermed primært vil kunne ha betydning for prisen i kontraktene.
Som løsning foreslås det at fylkeskommuner kan tildele lokale eneretter utenfor de mest tettbebygde områdene.
Med eneretten kan løyvehaverne benytte inntjeningen fra driften i lønnsomme perioder til å subsidiere driften i ulønnsomme perioder (..) Fylkeskommunene kan derfor tildele eneretter både med og uten økonomisk kompensasjon.
Norges Handikapforbund mener at lokal enerett kan være et bedre virkemiddel enn dagens behovsprøving, for å opprettholde et stabilt tilbud i distriktene. Slik vi ser det, vil lokal enerett flytte risiko fra løyvehaver til fylkeskommunen. Tilbudet vil likevel avhenge av fylkeskommunenes økonomiske prioriteringer. Vi mener at dette er et sjansespill som vil gi store konsekvenser for mange, dersom dette går galt. Vi mener det ikke må iverksettes så drastiske endringer uten at dette er godt utprøvd og evaluert i et testområde.
Demokratisk påvirkning av tilbudet Løyvemyndigheten foreslås flyttet fra fylkeskommunen til Statens Vegvesen. Dette medfører at drosjepolitikken faller bort fra politisk styring og demokratisk påvirkning. Vi mener drosjetilbudet er av stor samfunnsmessig interesse og at det er svært betenkelig å flytte dette til Statens Vegvesen. Vi er også skeptisk til samspillet mellom Statens Vegvesen som løyvegiver, og fylkeskommunen som kan tildele løyvehaverne enerett. Vi mener dette er et kunstig skille og vil gjøre det vanskeligere å planlegge for et helhetlig transportsystem for fylkeskommunene.
Erfaringer fra andre land Vi savner en referanse til hvordan utviklingen av regelverksendringer har styrket og svekket tilbudet i andre land. Samtaler med våre svenske samarbeidspartnere tyder på at man i Sverige ikke har lykkes med å deregulere drosjemarkedet og at man nå forsøker å snu dette. Så vidt vi har forstått, så gjennomfører kommunene i Sverige egne lokale reguleringer for redusere problemet med useriøse «Friåkare».
Norge har spredt geografisk bosetning, og må sikre at vi fortsatt har styringsmuligheter som gjør at vi som nasjon har et tilfredsstillende transportsystem. Å gjennomføre så store endringer i en viktig del av transportmarkedet er risikofylt og vil kunne gi store utilsiktede konsekvenser for grupper som ikke har andre transportmuligheter.
Oppsummering Norges Handikapforbund ber Samferdselsdepartementet om å ikke gjøre store endringer i regelverket, men heller videreutvikle regelverket fra det vi har per i dag. Vi er svært bekymret for de konsekvensene endringsforslagene vil ha for personer med funksjonsnedsettelser. Det er spesielt bekymringsfullt at det foregår og vil bli igangsatt andre utredninger, som kan få konsekvenser for funksjonshemmedes transporttilbud, uten at tilbudet sees i sammenheng. Drosjetilbudet er et viktig supplement til annet transporttilbud, og funksjonshemmedes tilgang til drosjer må være tilfredsstillende og dekke behovet i hele landet.
Arne Lein Sunniva Ørstavik Forbundsleder Generalsekretær
Høringssvar - endringer i drosjereguleringen
Vi viser til Samferdselsdepartementets brev av 1. oktober 2018 - høring om endringer i drosjereguleringen - oppheving av behovsprøvingen mv.
Norges Handikapforbund er en uavhengig samfunnsrettet organisasjon av og for funksjonshemmede, som arbeider for likestilling, full deltakelse, mangfold og rettigheter. Vi er opptatt av alle skal ha et likeverdig og tilfredsstillende transporttilbud for å kunne ta del i samfunnslivet på en likeverdig måte.
For å oppnå dette må hele reisekjeden være universelt utformet, noe som langt fra er tilfellet per i dag. Derfor er det helt nødvendig å sikre en drosjepolitikk som fører til et godt og forutsigbart drosjetilbud i hele landet. Alle mennesker må ha samme mulighet til å benytte drosjetransport og til samme pris, uavhengig av funksjonsevne.
Norges Handikapforbund reagerer på at høringen i svært liten grad omtaler tilbudet til personer med funksjonsnedsettelser og hvilke konsekvenser de nye forslagene vil ha for dem. Vi anser det som svært sannsynlig at de foreslåtte endringene vil redusere antallet biler som kan frakte passasjerer i rullestol og dermed gjøre transporttilbudet til funksjonshemmede enda dårligere enn det allerede er. Vi ber om at det ikke innføres endringer før konsekvensene er utredet.
I forslaget til statsbudsjett for 2019 varslet regjeringen en helhetlig gjennomgang av transportordningene for funksjonshemmede. Det vil være naturlig at resultatet av denne gjennomgangen er klar før endringer i drosjereguleringer blir vurdert.
Store og små drosjer brukes i dag til bestillingstransport, pasientreiser, TT-reiser, skolekjøring, arbeidskjøring og reiser til ordinær takst. Vi opplever at det er spesielt stor usikkerhet rundt store drosjer i distriktene og at tilbudet er svært sårbart. Mange steder har bare en bil tilgjengelig hvor passasjerer kan sitte i egen rullestol under reise. For drosjeeier er det risiko forbundet med å investere i stor bil dersom det ikke er trygghet for inntjening.
NHF mener ny drosjepolitikk må videreutvikles fra det som finnes i dag, og ikke avreguleres slik vi opplever gjennom dette høringsforslaget.
Trygghet for passasjerene For mange passasjerer er det stor trygghet i å ha faste sjåfører som har erfaring og kjennskap til passasjerene. En fragmentert bransje med flere aktører og mye utskiftninger av sjåfører, vil være utfordrende for mange. Dette er spesielt alvorlig for sårbare grupper som ikke er si stand til å uttrykke sine behov.
Vi viser til høringens side 12: «Videre svarte over halvparten av de spurte i brukerundersøkelsen fra 2015 utført av Norstat for Forbrukerrådet, at de har hatt negative opplevelser med en drosjesjåfør.»
Når drosjeyrket ikke lenger skal være hovederverv, og begrensingen på antall løyver oppheves, vil det bli langt flere deltidssjåfører. Vi registrerer arbeidstakerorganisasjonenes frykt for sosial dumping og lavere status for yrket. Vi støtter deres bekymring i at dette kan gå utover service og sikkerhet til passasjerene.
I dag har vi mulighet til å gi tilbakemelding til drosjesentralene ved avvik og mangelfull service. Å fjerne kravet om å være tilknyttet et drosjesentral vil gjøre oppfølging og kvalitetssikring langt verre. Vi er også bekymret for sikkerheten til passasjerene når kontrollmekanismene som lå i tilknytningen til drosjesentralene svekkes. Vi mener at alle som driver persontransport må ha kontrollsystemer som kan fange opp avvik.
Vi støtter forslaget om fagkompetansekrav til fører. Vi mener det må kreves vandelsattest av alle sjåfører, opplæring i førstehjelp, tilfredsstillende språkkunnskaper og kunnskap om sikring av f.eks. rullestoler i bil. Vi anbefaler at funksjonshemmedes organisasjoner tas med på råd i utarbeidelsen av innholdet i kompetansekravet.
Vi setter også et spørsmålstegn ved å gi dispensasjon fra kravet om taxameter. Taxameter gir seriøsitet og trygghet som vi mener at vanskelig kan erstattes av teknologinøytrale løsninger. Vi frykter større feilbruk og i verste fall misbruk på viktige offentlige ordninger som pasientreiser og TT- ordningen. Vi vil understreke at det er avgjørende at TT-kort kan benyttes i samtlige drosjer. Vi vil be om at sammenhengen med andre, offentlige ordninger vektlegges under behandlingen av innstillingen fra arbeidsgruppen som utreder muligheten for å erstatte dagens taksameter med teknologinøytrale funksjonskrav. Det er en stor svakhet at dette arbeidet ikke er ferdig før høringen ble utsendt.
Likhet i pris Dagens maksimalprisforskrift gir passasjerer som må bruke stor bil en rett til å kjøre for samme pris som andre, med et påslag på kr 51,- samt tid for av- og påstigning. Denne gjelder dessverre ikke i de store byene og vi opplever at personer som må bruke stor bil, må betale langt mer for en tur enn de som bruker liten bil. Dette er diskriminerende og hindrer funksjonshemmede fra å delta i samfunnslivet på lik linje med andre. Vi ber regjeringen slå fast at pris må fastsettes på bakgrunn av antall personer i bilen og ikke type bil, uavhengig om man er innenfor eller utenfor områder med maksimalprisforskrift.
Universell utforming Departementet foreslår å ikke videreføre et særskilt løyve for transport for funksjonshemmede og heller ikke stille krav om universell utforming til alle drosjer. Til sistnevnte henvises det til at dette skal tas opp til vurdering på et senere tidspunkt og at et generelt krav om universell utforming er mulig, men ikke rasjonelt ut fra et økonomisk synspunkt.
Dersom kravet til universell utforming på biler med færre enn 9 seter fjernes, vil dette medføre at færre vil investere i biler som kan kjøre personer i rullestol og at denne type biler som er innrettet for transport av personer i egen rullestol vil forsvinne fra markedet. Det vil være mer lønnsomt å investere i små biler. Selv om det kan stilles krav om universell utforming i enerettavtalene og kontraktkjøring så er man fortsatt avhengig av at noen har slikt materiell å tilby.
Vi undrer oss over argumentet om at universell utforming av drosjene ikke er rasjonelt. Vår erfaring er at tilgangen på universelt utformede drosjer i flere andre byer, som London og Helsinki, er godt, med kombinasjonsbiler med f.eks. fleksible seteløsninger. Vi forventer at slike løsninger utredes også for det norske markedet.
Konsekvensene av departementets forslag, med tanke på transporttilbudet for funksjonshemmede, vil bli store. Det å skulle løse de utfordringene de vil skape på et senere tidspunkt, vil bli komplisert og fordyrende. Vi forventer at departementet tar aktivt stilling til hvordan sikre et godt tilbud av drosjer som kan frakte passasjerer i rullestol, før endringer blir vurdert.
Heldøgns tilbud Å fjerne dagens mulighet for å sikre heldøgns tilbud gjennom pliktkjøring, kan gi store konsekvenser for brukere av stor bil. Det må være i samfunnets interesse at det er et transporttilbud når folk trenger det. Sett i sammenheng med fraværet av krav til universell utforming og eventuell manglende videreføring av drosjeløyve for funksjonshemmede, nevnt over, kan utfallet bli svært uheldig for våre målgrupper.
Kap 5.3: Med opphevingen av driveplikten kan departementet ikke utelukke at drosjetilbudet i de ulønnsomme delmarkedene vil kunne bli redusert, eller bortfalle helt. Dette vil særlig gjelde i enkelturmarkedet. I dette markedet kan bortfallet av driveplikten gi seg særlig utslag fordi aktørene er avhengig av tilstrekkelig etterspørsel for å ha lønnsom drift. Departementet legger til grunn at innkjøpere i kontraktsmarkedet kan fortsette å kjøpe denne typen tjenester, og at endringene i drosjereguleringen dermed primært vil kunne ha betydning for prisen i kontraktene.
Som løsning foreslås det at fylkeskommuner kan tildele lokale eneretter utenfor de mest tettbebygde områdene.
Med eneretten kan løyvehaverne benytte inntjeningen fra driften i lønnsomme perioder til å subsidiere driften i ulønnsomme perioder (..) Fylkeskommunene kan derfor tildele eneretter både med og uten økonomisk kompensasjon.
Norges Handikapforbund mener at lokal enerett kan være et bedre virkemiddel enn dagens behovsprøving, for å opprettholde et stabilt tilbud i distriktene. Slik vi ser det, vil lokal enerett flytte risiko fra løyvehaver til fylkeskommunen. Tilbudet vil likevel avhenge av fylkeskommunenes økonomiske prioriteringer. Vi mener at dette er et sjansespill som vil gi store konsekvenser for mange, dersom dette går galt. Vi mener det ikke må iverksettes så drastiske endringer uten at dette er godt utprøvd og evaluert i et testområde.
Demokratisk påvirkning av tilbudet Løyvemyndigheten foreslås flyttet fra fylkeskommunen til Statens Vegvesen. Dette medfører at drosjepolitikken faller bort fra politisk styring og demokratisk påvirkning. Vi mener drosjetilbudet er av stor samfunnsmessig interesse og at det er svært betenkelig å flytte dette til Statens Vegvesen. Vi er også skeptisk til samspillet mellom Statens Vegvesen som løyvegiver, og fylkeskommunen som kan tildele løyvehaverne enerett. Vi mener dette er et kunstig skille og vil gjøre det vanskeligere å planlegge for et helhetlig transportsystem for fylkeskommunene.
Erfaringer fra andre land Vi savner en referanse til hvordan utviklingen av regelverksendringer har styrket og svekket tilbudet i andre land. Samtaler med våre svenske samarbeidspartnere tyder på at man i Sverige ikke har lykkes med å deregulere drosjemarkedet og at man nå forsøker å snu dette. Så vidt vi har forstått, så gjennomfører kommunene i Sverige egne lokale reguleringer for redusere problemet med useriøse «Friåkare».
Norge har spredt geografisk bosetning, og må sikre at vi fortsatt har styringsmuligheter som gjør at vi som nasjon har et tilfredsstillende transportsystem. Å gjennomføre så store endringer i en viktig del av transportmarkedet er risikofylt og vil kunne gi store utilsiktede konsekvenser for grupper som ikke har andre transportmuligheter.
Oppsummering Norges Handikapforbund ber Samferdselsdepartementet om å ikke gjøre store endringer i regelverket, men heller videreutvikle regelverket fra det vi har per i dag. Vi er svært bekymret for de konsekvensene endringsforslagene vil ha for personer med funksjonsnedsettelser. Det er spesielt bekymringsfullt at det foregår og vil bli igangsatt andre utredninger, som kan få konsekvenser for funksjonshemmedes transporttilbud, uten at tilbudet sees i sammenheng. Drosjetilbudet er et viktig supplement til annet transporttilbud, og funksjonshemmedes tilgang til drosjer må være tilfredsstillende og dekke behovet i hele landet.
Arne Lein Sunniva Ørstavik Forbundsleder Generalsekretær