Dato: 20.12.2024 Svartype: Med merknad Trafikkaksjonen Trafikkaksjonen Grensen 8c 0159 Oslo Tlf 984 40784 Org.nr. 980546241 paalhjensen@gmail.com Trafikkaksjonen mener: Ikke behov for en 3. rullebane på Gardermoen Høringsuttalelse til utredningen «Er det behov for en tredje rullebane på Oslo lufthavn?» Trafikkaksjonen mener det ikke er behov for en 3. rullebane på Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL). Det bør derfor heller ikke båndlegges arealer for en 3. rullebane. Hvis alle skulle bruke like mye ressurser som vi gjør i Norge, ville vi trenge 3,6 kloder. Vi har bare én. Dette er utgangspunktet for Trafikkaksjonens høringsuttalelse om en 3. rullebane på OSL. Nordmenn flyr allerede mer enn kloden vår tåler. Vi har bortimot verdensrekord i flytrafikk pr. innbygger. Flyruter som Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim er blant Europas mest trafikkerte, til tross for at disse byene er små i europeisk storbymålestokk. Raskere tog mellom disse byene vil dempe behovet for flytrafikk. I Storbritannia vedtok High Court at en 3. rullebane på Heathrow var ulovlig: Den stred med klimapolitikken som britene selv hadde vedtatt. Og London og nærmeste omegn har 3–4 ganger hele Norges befolkning, eller ca. 10 ganger folketallet i Oslo-området. Selv om en skulle lykkes i å elektrifisere flyparken – noe utvalget ikke tror på selv – er det hinsides virkelighetens verden når elektriske fly markedsføres som «nullutslippsfly»: Det krever veldige ressurser å fremstille høyverdige metaller, komposittmaterialer, batterier osv. til disse flyene. Det vil også kreve enorme mengder elektrisk kraft å få dem opp i luften. En elmotor – forutsatt fornybar kraft – har riktignok rundt dobbelt så høy virkningsgrad som en forbrenningsmotor. I Norge vil mer fornybar kraft i praksis for det meste tilsvare mer vindkraft på land som støyer, ødelegger natuuren og dreper fugler –eller havvindprosjekter som ligger tungt i sjøen fordi de er dyre å bygge og drive. Og også disse dreper fugler. De har også uanede konsekvenser for livet i sjøen. Og i vindstille vær er kraftproduksjonen null. Trafikkaksjonen avviser på ingen måte elektriske fly. De kan med fordel erstatte fergeløse motorveier f.eks. over Boknafjorden (i 2019 ble fergeløs E39 beregnet å koste 300–400 milliarder kr ). De kan kanskje også i noen grad erstatte hurtigbåter (både katamaraner og passasjerkryssere bruker svært mye energi på å overvinne vannmotstanden). Men dette har lite å gjøre med OSLs flytrafikk og behov for – eller flyselskapenes begjær etter – rullebaner. Bransjen egen skepsis til elektriske og hydrogendrevne fly fremgår av utredningen, s. 35: «Det er bred enighet i bransjen om at de største utslippskuttene innen luftfarten likevel i lang tid fremover vil skje gjennom økt innblanding av bærekraftig drivstoff.» «Bærekraftig drivstoff», særlig for flytrafikk, er også en eventyrblanding som ikke finnes i virkeligheten: Virknigene av utslipp fra flytrafikken er omtrent dobbelt så stor som en skulle tro hvis en bare beregner CO2-utslipp. Dette skyldes dels utslipp av andre klimagasser enn CO2, dels at CO2-utslipp i vanlig flyhøyde (10–12 km) har større virkning enn utslipp fra bakkenære kilder. For hvert tonn CO2 som en flymotor pøser ut, tilsvarer bruttovirkningen altså ca. 2 tonn. Nettovirkningen for klimaet tilsvarer altså et tonn CO2 – forutsatt at en kan trylle frem biodrivstoff uten å bruke energi. Det strider naturligvis mot alle naturlover. Fra «Aktører med god oversikt over luftfartsbransjen» har utredningen hentet dette om hydrogendrevne fly: «Fra ca 2040/2045: Det antas at de første flyene som kan ha over 150 seter og være hydrogendrevne, kan settes i drift.» Trafikkaksjonen har ikke forsøkt å beregne energi- og drivstofforbruket ved fly som kanskje kan lette fra ca. 2040/2045.; det avhenger bl.a. av hvordan hydrogenet fremstilles. Heller ikke bringer utredningen noen slike beregninger fra aktørene med god oversikt over luftfartsbransjen. Selv uten god oversikt over luftfartsbransjen spår likevel Trafikkaksjonen høytidelig at den samme bransjen ikke lærer seg å trylle innen 2040/2045. Støyen pr. fly er ikke reduseret vesentlig siden 2. generasjosn turbofan-motorer ble lansert rundt 1980. I den grad støyplagene rundt OSL er redusert, skyldes det vesentlig at flyselskapene er pålagt å bruke traseer som plager færre mennesker. Utredningen fastslår altså at de første flyene uten forbrenningsmotor fly med over 150 seter vil bruke forbrenningsmotorer i overskuelig fremtid. Under 6.2 skriver utredningen: «Utslippsmål og klimaforpliktelser, herunder et forsterket klima- og miljøfokus, kan virke direkte inn på hvilken rullebanekapasitet eller antall flybevegelser som en lufthavn tillates å tilby». Nettopp. For Trafikkaksjonen, Pål Jensen Daglig leder Samferdselsdepartementet Til høringen Til toppen <div class="page-survey" data-page-survey="133" data-page-survey-api="/api/survey/SubmitPageSurveyAnswer" data-text-hidden-title="Tilbakemeldingsskjema" data-text-question="Fant du det du lette etter?"
