Hans Petter Heimro

Dato: 22.10.2024 Svartype: Med merknad Forkortelser brukt i høringssvaret ADS-B – Automatic Dependent Surveillance Broadcast ADS-L – Automatic Dependent Surveillance broadcast Light BVLOS – Beyond Visual Line of Sight CIS – Common Information Services GNSS – Global Navigation Satellite System UAS – Unmanned Aircraft System WAM – Wide Area Multilateration Innledning I dette høringsinnspillet fokuserer jeg på to temaer, som jeg anser som viktigst for å legge til rette for videre utvikling av dronebransjen i Norge: Deling av trafikkinformasjon Deling av luftromsinformasjon Regulering og sikkerhet Krav til elektronisk synlighet i form av ADS-B og /eller ADS-L Den siste sikkerhetsbarrieren vi har for å unngå kollisjoner mellom fartøy i lufta, er at pilotene kan oppdage hverandre ved hjelp av synet – «see and avoid». Denne barrieren fungerer ikke spesielt godt alene. Kun omtrent 17,5 % av andre bemannede luftfartøy vil kunne oppdages av piloten på denne måten. [1] Det er rimelig å anta at dette tallet vil være mye mindre for å oppdage små ubemannede luftfartøy. For å håndtere kollisjonsrisiko mellom bemannet luftfart brukes det flere andre tiltak avhengig av trafikkmengden i luftrommet. Forenklet er disse tiltakene ofte: Kommunikasjon mellom luftfartøy over flyradio. Forhåndsavtalte flygemønstre. Trafikkinformasjon over flyradio fra AFIS-fullmektig eller flygeleder. Flygeleder kontrollerer flygninger ved bruk av flyradio og radar-data. Flere av disse tiltakene passer ikke alltid så godt for droner. Mange droner er for små til å kunne frakte med seg utstyret som krever. Disse dronene skal også gjerne operere i luftrom med lite trafikk (i lav høyde, langt fra flyplasser), der det ikke vil være forholdsmessig med dyre sikkerhetstiltak som kontrollert luftrom eller U-space airspace. Samtidig er det behov for en sikkerhetsbarriere som kan erstatte «see and avoid» mellom ubemannet og bemannet luftfart. Elektronisk synlighet i form av ADS-B eller ADS-L kan være en slik løsning. Spesielt ADS-L er passende for små droner, da dette er enkelt å implementere, har lav vekt og er billige. Her er det sannsynligvis en stor sikkerhetsgevinst å hente mot et lite inngripende tiltak. Teknologien gjør det mulig for andre å enkelt oppdage dronene. Samtidig er det verdt å merke seg noen svakheter med teknologien: Avhengighet av GNSS Avhengighet av mobildekning (for ADS-L 4 MOBILE) De fleste bemannede luftfartøy mangler i dag et integrert system i cockpit for å ta inn ADS-B / ADS-L data og varsle om trafikk. Ukjente faktorer (ny og uprøvd måte å fly på) Innspill Som et første skritt, foreslår jeg at Luftfartstilsynet bør vurdere om det skal høres krav til at ubemannede luftfartøy over 250 gram som flyr utenfor synsvidde (BVLOS) eller over 120 meter AGL, må være elektronisk synlige gjennom ett eller flere av følgende systemer: Et sertifisert ADS-B UT-system som samsvarer med ICAO Annex 10, Volum IV, Kapittel 5 (Mode-S Extended Squitter) Et system som samsvarer med den tekniske spesifikasjonen ADS-L 4 SRD-860 Et system som samsvarer med den tekniske spesifikasjonen ADS-L 4 MOBILE (når denne blir publisert) Unntak kan gis av Luftfartstilsynet i operasjonstillatelsen for spesifikk kategori. For modellfly som flyr under et godkjent sikkerhetssystem gjelder egne begrensinger. 2. Kartløsning for UAS geografiske soner Gjennom EU forordning 2019/947 artikkel 15, har Norge et krav til å publisere en komplett kartløsning som viser hvor det forbud eller begrensinger mot å fly drone. Dette mangler i dag, og informasjonen er spredt, da flere forskjellige organisasjoner kan etablere begrensinger mot droneflyging. Eksempler på slike områder kan være: Verneområder Sensorforbudsområder 5-km fra en lufthavn Oljeplattformer Fengsler Militære områder Innsatsområder Oslo sentrum Media har rapportert flere tilfeller der både norske, men kanskje spesielt utenlandske privatpersoner har blitt straffet for ulovlig droneflyging i slike områder. Det ser ut til at straffene som gis varierer mellom politidistriktene og i noen tilfeller ikke alltid er forholdsmessig. Det var også et tilfelle i 2023 under besøket av USS «Gerald R. Ford» der det ble brukt feil hjemmel for å etablere forbud mot droneflyging. I de samme sakene utrykker dronepiloten gjerne også at det er vanskelig å finne informasjon om flyforbud. Dette er dårlig reklame for Norge og hemmer både flysikkerhet og innovasjon. Det er verdt å merke seg ansvaret til dronepiloten definert i EU forordning 2019/947, UAS.OPEN.060 Responsibilities of the remote pilot: Before starting an UAS operation, the remote pilot shall: (b) obtain updated information relevant to the intended UAS operation about any geographical zone published by the Member State of operation in accordance with Article 15; Dette reiser spørsmål om hvorvidt de utstedte bøtene ville holdt i rettssystemet. Innspill Gjøre fortgang i arbeidet med å etablere kartløsningen. Utfordringen med å få de forskjellige forvaltningsnivåene til å levere kartdata for «sine» områder må adresseres. Sikre at kartløsningen er oppdatert, spesielt med tanke på politiets behov for å raskt kunne publisere områder med flygebegrensninger. Infrastruktur og integrasjon 1. Deling av trafikkinformasjon Trafikkinformasjon om bemannet og ubemannet luftfart er essensielt for droneoperatører som skal fly utenfor synsvidde (BVLOS). U-space airspace kan løse dette, med det er kostbart og en kan anta at det ikke vil være trafikkgrunnlag for å etablere U-space airspace i de fleste områder i Norge. Der trafikkdata ikke er tilgjengelig, pålegges operatøren å selv plassere ut bakkestasjoner som kan hente ned trafikkdata fra luftfartøy som sender ut ADS-B eller ADS-L signaler, for å kunne holde trygg avstand fra disse. Dette er kostbart for små operatører. En kan se et eksempel på et åpent system for deling av ADS-B og ADS-L data fra bakkestasjoner på https://aero-network.com/map/. Dette er avhengig av frivillige som utplasserer bakkestasjoner, dataen er usikker og dekningen i Norge er dårlig. Avinor har imidlertid fullført i 2023 installasjonen av sitt WAM-nettverk på rundt 200 lufthavner og fjelltopper, som tar inn ADS-B signaler.[2] Dette er sikre data og deling av trafikkdata fra disse, vil kunne legge til rette for trygge droneoperasjoner utenfor synsvidde, spesielt om nettverket også utstyres med ADS-L mottakere. Innspill Fortsette arbeidet med å utpeke Avinor som CIS. Sørge for at Avinor deler trafikkinformasjon. Gi Avinor midler til å integrere ADS-L mottakere i WAM nettverket sitt. Avslutning Oppsummert gir jeg innspill om følgende: Vurdere å innføre krav til elektronisk synlighet for ubemannede luftfartøy over 250 gram som flyr utenfor synsvidde (BVLOS) eller over 120 meter AGL. Dette kan gjøres ved bruk av systemer som ADS-B eller ADS-L. Fortgang i etableringen av en helhetlig kartløsning som viser alle områder hvor det er forbud eller restriksjoner mot droneflyging, i tråd med EU-forordning 2019/947 artikkel 15. Dette vil bedre informasjonsflyten til dronepiloter og forebygge utrygg flyging. Tilrettelegge for deling av trafikkinformasjon fra Avinors WAM-nettverk og integrering av ADS-L mottakere. Dette vil være en viktig forutsetning for fremtidige BVLOS-operasjoner, samtidig som det kan øke sikkerheten mellom bemannet luftfart i ikke-kontrollert luftrom. Med vennlig hilsen Hans Petter Heimro [1] UAS BVLOS ARC Final Report til FAA, 10. mars 2022. [2] https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/17962868/ny-teknologi-gjor-luftrommet-tryggere-i-norge?publisherId=17421123 Samferdselsdepartementet Til høringen Til toppen <div class="page-survey" data-page-survey="133" data-page-survey-api="/api/survey/SubmitPageSurveyAnswer" data-text-hidden-title="Tilbakemeldingsskjema" data-text-question="Fant du det du lette etter?"