Person som ikke har oppgitt navn (103044)

I dag er det som dronepilot vanskelig å orientere seg og sette seg inn i hvorvidt man kan fly en drone i et geografisk område. Man er nødt til å innhente informasjon fra flere ulike kilder og bruke tid på å sjekke om noen av disse innebærer restriksjoner for bruk av drone. Avinor har kartdata, men NOTAM må sjekkes via IPPC (også Avinor), sensorforbudsområdet må sjekkes hos NSM, potensielt vernenområder hos Miljødirektoratet (naturbase.no).

I tillegg er det restriksjonsområder som er midlertidige, men listet permanent, f.eks. i nærheten av areaner hvor det vil være forbudt å fly drone hvis det er f.eks. kamp (eller annet som samler mennesker), men ser man i enkelte informasjonskilder fremkommer det ikke at restriksjonene er midlertidige eller hvilke forutsetninger som gjelder.

At informasjonen er lite tilgjengelig og de-sentralisert fører til at mange tar valg om å fly basert på utilstrekkelig informasjon, eller antar at de ikke kan fly basert på inadekvat informasjon.

Fremtidens løsning bør tilrettelegge for at all informasjon er tilgjengelig i en visning som gir operatør gode svar på en enkel måte.

F.eks. Plasser en nål i et kart - "kan jeg fly her?" og få et ja eller nei, ev. et "tja" med en sjekkliste/krav, gjerne informasjon om utstrekning av området fra markøren hvor dette svaret gjelder.

Mange av dagens veiledere til droneflyvning er kompliserte fordi de er skrevet av fagfolk. Det selges f.eks. mange droner i kategori A0 (under 250 gram), men veilederne fokuserer i stor grad på å diskutere restriksjoner som ikke gjelder kategori A0 (med og uten kamera) og velger heller å liste det som unntak. Dette gjør det mer komplekst enn nødvendig å sette seg inn i reglene. Mye av reglene for A0 er også "uten kamera" og så er det plutselig mye mer komplisert med kamera.

I så måte oppleves dagens "interaktive" veiledere som at de bommer på målet med interaktivitet. Neste generasjons veiledere bør bygges slik at de som et første steg etablerer hvilken dronekategori sluttbruker er interessert i og tilpasse innholdet deretter.

En utviklingsprosess her kunne gjort godt å i teste nye løsninger på personer som tidligere ikke har satt seg inn regelverket.

Ved reise innad i EASA-land burde det være felles datakataloger som gjorde at man som dronepilot kunne bruke en hvilken som helst løsning man allerede var vant med fremfor å måtte bruke landets egen løsning. Det burde være standardisering på funksjonalitet slik at man ved behov også kunne meldt flight plans i områder som krever dette, eller i det minste melde flyvning der det er varslingsplikt.

DJI er en av verdens største produsenter av droner. Et samarbeid i EASA-regi synes naturlig å kunne være fruktbart for alle.

Behovet for politikk og løsninger som støtter bruk av droner i f.eks. gårdsdrift og byggeindustri, samt bruk innenfor svært avgrensede geografiske områder.

Etterhvert som droner har utviklet seg fra morsomme leketøy til å bli mer seriøse maskiner har også risikoen forbundet med de endret seg.

Det synes i dag som at man er mer opptatt av risiko fremfor å fokusere på muligheter. Man vil selvsagt ikke ha droner flyvende i alle retninger i Oslo Sentrum, men store deler av Norge har en langt lavere befolkningstetthet enn de sentrale østlandsområdene, men regelverket er svært firkantet. Det skilles ikke på om man flyr over egen eiendom, ubebodde områder, eller dyrket mark.

Høringsbrevet får det til å høres ut som Norge er ledende på dronebruk, men realiteten synes å være stikk motsatt. Land med mindre reguleringer ser langt mer kreativ bruk av droner enn vi gjør i Norge/EASA.

Gitt at en ønsker å opprettholde landbruk og entreprenørskap i Norge bør det etableres regler som gjør det enkelt å lage flightplans og melde flyvninger for kommersiell bruk innenfor etablerte rammer, men også enkelt å kunne søke om og få aksept for nye formål i lav skala gitt akseptable risikovurderinger. Droner kan i dag brukes til agrikulturelle formål som f.eks. sprøyting, eller til frakt av materiell og ustyr på områder som vanskelige å nå langs vei.

Ser vi på andre land ser vi at droner til og med kan brukes til livreddende logistikk-operasjoner som å levere medisin til sykehus i Rwanda (https://www.youtube.com/watch?v=DOWDNBu9DkU). Hvordan kunne et tilsvarende foretak fått suksess i Norge?

Høringsbrevet diskuterer også nye og innovative VTOL-konsepter. Mye av dette er knyttet til elektrifisering av luftfart. Joby har f.eks. utviklet et VTOL-fly med svært lavt "downdraft" og støynivå. Det vil helt sikkert ta flere år før dette er noe som er aktuelt i Norge, og enda flere før autonomi kan involveres, men potensialet er stort. Ser man på utrykningstiden til en ambulanse i Oslo-trafikken i dag skal det ikke mye fantasi til for å se at et elektrisk kortdistansefly med VTOL-kapabilitet kan være livreddende. Det synes i alle fall å være litt kulere enn å la rike pendle til Aker Brygge, selv om det sikkert er en bedre forretningsmodell.

Kanskje kan mindre eller større droner brukes til å automatisere parkeringskontroll, beredskapsinspeksjoner i en av norges 1200+ tuneller, eller annen innsamling av data for offentlige etater som i dag ikke er mulig eller kostnadseffektivt.

Barrierene for å prøve noe nytt må senkes.

Dagens droneregler er svært restriktive på at operatør alltid skal kunne se dronen. Nye droner kommer med stadig mer avansert autonomi og har mye større rekkevidde enn de har lov til å benytte seg av. Samtidig er det attpåtil vanskelig å se de minste dronene pga. størrelsen.

Det synes for meg åpenbart at en lemping av kravet til VLOS burde være fullt mulig i de fleste kategoriene gitt at dronen har tilstrekkelig instrumentering og at den ikke flys slik at konsekvensen av et uhell er uakseptabel. Skal en kunne se for seg bruk av droner til komersiell virksomhet eller i primæræringene vil dette være et krav for at noe slikt skal lykkes. Autonomi, flightplaner hvor dronen ikke flyr over bebyggelse/vei (eller har kortest mulig flytid over vei), og avansert fjernstyring med et programmert og akseptabelt fallback gitt at dronen mister kontakt med styringsenhet/sentral.

Kanskje må det være et krav at dronen er utstyrt med 4g+, eller tilsvarende.

Mange moderne droner er i dag i stand til å operere trygt utenfor VLOS og i mange tilfeller er den største risikoen tap av selve dronen. At en operatør velger å ta en slik risiko for å fange en unik video er en avveining den enkelte burde kunne få lov til å ta så lenge det ikke skaper en forsøpling. Merking av droner og bøter for gjenfunnende droner som ikke har blitt meldt tapt kan være en avveining i slike tilfeller, men når droner koster så mye som de ofte gjør er man neppe insentivert til å la dronen ligge igjen i naturen selv om den er skadet. Then again, se på Mount Everest...

Det synes iblant besynderlig at de samme reglene gjelder for å fly en drone på egen eiendom et sted hvor nærmeste nabo er flere hundre meter unna, og inntil f.eks. 20-30 meter over bakken som det å fly hvor som helst ellers, eller i Oslo, og opp til 100 meter over bakken. En lemping av regler på egen (ev. privat med eiers samtykke) eiendom under en gitt flight level, spesielt for kategori A0 kunne være attraktivt for mange.

Kategori A0 høres i utgangspunktet fantastisk ut i dag, men så fort den har et kamera må man ha gyldig droneforsikring for å kunne registrere seg som pilot, selv om man kan fly A0 uten forsikring så lenge den ikke har kamera.

Det synes også som at dagens regler mtp. forsikring er lite praktiske. Mange flyr rekreasjonelt noen få ganger i året og det burde være mulig å kjøpe billig forsikring for enkeltdager/flyvninger fremfor å måtte ha gyldig forsikring for å få utstedet en operatør-id.