For Jernbane er en frivillig medlemsorganisasjon som virker for at jernbanen skal utføre en vesentlig større andel av transportarbeidet i Norge og mellom Norge, Norden og Europa enn det som er tilfellet i dag.
For Jernbane har ikke detaljert innsikt i norsk jernbanesektors drifts- og forvaltningsforhold. Vårt hovedengasjement er ivaretakelse og utbygging av infrastrukturen som et grunnleggende premiss for togets konkurranseevne og andel av transportarbeidet.
For Jernbane vil likevel uttrykke støtte til regjeringen Støre sitt initiativ om å skape en bedre styring av norsk jernbane gjennom forslaget til forskriftsendringer. Forslaget gir inntrykk av at SD/regjeringen har hatt dialog med og fått synspunkter fra dem som "har skoa på"; jernbanesektorens forskjellige aktører. Det borger for godt forberedte forslag. Vi er også i prinsippet enige i målsettinga om å gjennomføre reformer og endringer som kan stå seg over tid. Omorganisering koster krefter og fokus.
På den annen side vil vi benytte anledningen til å gi uttrykk for at vi ikke har vært glad for noen av de jernbanereformene som har vært gjennomført med oppdelingen av NSB i NSB AS og Jernbaneverket i 1996 og Jernbanereformen i 2017. Jernbane er en transportform med sterk avhengighet mellom enkeltdelene, hvor et tett samspill er nødvendig for å få ut en attraktiv transporttjeneste. Dette er ganske annerledes enn på veg. Vi mener dette også bør gjenspeiles i måten jernbanen organiseres på. Norge har en forholdsvis liten befolkning og en svakt utbygd jernbane som står for en beskjeden del av transportarbeidet. Dette tilsier etter vårt syn en kompakt og enhetlig organisering, på mange vis et naturlig monopol. Oslo Sporveiers organisering av T-bane og trikk har i de seinere år fått positiv oppmerksomhet. Virksomhetene har vært samlet framfor splittet og oppgaver utføres i stor grad i egen regi framfor konkurranseutseting. Viktigst av alt, dette leverer en pålitelig transporttjeneste.
Jernbanereformen i 1996 var bare trist. På tidlig 90-tall hadde vi et offensivt NSB som planla nye høyhastighetsbaner. Dette ble stoppet politisk med satsinga på OSL på Gardermoen som nav i en omfattende innenlands flytrafikk. Reformen i 2017 skulle legge til rette for å konkurranseutsette persontogtrafikken. Det er to elementer i reformen vi mener var riktige. Det ene var opprettelsen av Entur. Framover synes vi det bør være obligatorisk for all kollektivtrafikk å bruke denne. Det andre var at jernbaneeiendommene ble tilbakeført til infrastrukturforvalter. De er en selvsagt del av infrastrukturen og bør brukes til å dekke jernbanens behov både på kort og lang sikt. Behovet for arealer og anlegg til drift bør sikres foran eiendomsutvikling.
For Jernbane støtter de grepene Støreregjeringen så langt har tatt med norsk jernbane; direktetildelingen av Østlandet I og II, ikke legge "vaktmesteroppgavene" på jernbanenettet ut på anbud og å innlemme Spordrift i Bane NOR. Fellesnevneren her er at det fører til en mer samlet organisering av norsk jernbane, et mer helhetlig togtilbud og en infrastrukturforvalter som får bedre 1. håndskunnskap om infrastrukturen. Uansett skal fortsatt store vedlikeholds- og fornyelsesoppgaver legges ut på anbud, og utbygginger går vel nær 100 % på anbud til entreprenørene?
Forslaget til forskriftsendring bygger i hovedsak på Jernbaneferormen 2017. Der har Jernbanedirektoratet en sentral rolle som regjeringen nå vil tydeliggjøre. Som skrevet ovenfor er vi isolert sett positive til det. Men hvor offensivt kan et direktorat være? NSB for 30 år siden var en pådriver for jernbanen. NSB var norsk jernbane. Det var en hvertikalt integrert virksomhet med ansvar for plan, pukk, tog, kjøreledning, verksted og økonomi. NSB var også avhengig av bevligninger, men organisasjonen hadde i tillegg en egeninteresse av å ekspandere, bygge ny konkurransedyktig jernbane og få økte markedsandeler. Et direktorat har ikke slike incentiver. Vi merker oss at SNCF og DB er organisert som konserner. Uansett organisasonsmodell bør det i norsk jernbane brukes mest mulig ressurser lavt nede i organisasjonene og minst mulig på å administrere.
For Jernbane har ikke detaljert innsikt i norsk jernbanesektors drifts- og forvaltningsforhold. Vårt hovedengasjement er ivaretakelse og utbygging av infrastrukturen som et grunnleggende premiss for togets konkurranseevne og andel av transportarbeidet.
For Jernbane vil likevel uttrykke støtte til regjeringen Støre sitt initiativ om å skape en bedre styring av norsk jernbane gjennom forslaget til forskriftsendringer. Forslaget gir inntrykk av at SD/regjeringen har hatt dialog med og fått synspunkter fra dem som "har skoa på"; jernbanesektorens forskjellige aktører. Det borger for godt forberedte forslag. Vi er også i prinsippet enige i målsettinga om å gjennomføre reformer og endringer som kan stå seg over tid. Omorganisering koster krefter og fokus.
På den annen side vil vi benytte anledningen til å gi uttrykk for at vi ikke har vært glad for noen av de jernbanereformene som har vært gjennomført med oppdelingen av NSB i NSB AS og Jernbaneverket i 1996 og Jernbanereformen i 2017. Jernbane er en transportform med sterk avhengighet mellom enkeltdelene, hvor et tett samspill er nødvendig for å få ut en attraktiv transporttjeneste. Dette er ganske annerledes enn på veg. Vi mener dette også bør gjenspeiles i måten jernbanen organiseres på. Norge har en forholdsvis liten befolkning og en svakt utbygd jernbane som står for en beskjeden del av transportarbeidet. Dette tilsier etter vårt syn en kompakt og enhetlig organisering, på mange vis et naturlig monopol. Oslo Sporveiers organisering av T-bane og trikk har i de seinere år fått positiv oppmerksomhet. Virksomhetene har vært samlet framfor splittet og oppgaver utføres i stor grad i egen regi framfor konkurranseutseting. Viktigst av alt, dette leverer en pålitelig transporttjeneste.
Jernbanereformen i 1996 var bare trist. På tidlig 90-tall hadde vi et offensivt NSB som planla nye høyhastighetsbaner. Dette ble stoppet politisk med satsinga på OSL på Gardermoen som nav i en omfattende innenlands flytrafikk. Reformen i 2017 skulle legge til rette for å konkurranseutsette persontogtrafikken. Det er to elementer i reformen vi mener var riktige. Det ene var opprettelsen av Entur. Framover synes vi det bør være obligatorisk for all kollektivtrafikk å bruke denne. Det andre var at jernbaneeiendommene ble tilbakeført til infrastrukturforvalter. De er en selvsagt del av infrastrukturen og bør brukes til å dekke jernbanens behov både på kort og lang sikt. Behovet for arealer og anlegg til drift bør sikres foran eiendomsutvikling.
For Jernbane støtter de grepene Støreregjeringen så langt har tatt med norsk jernbane; direktetildelingen av Østlandet I og II, ikke legge "vaktmesteroppgavene" på jernbanenettet ut på anbud og å innlemme Spordrift i Bane NOR. Fellesnevneren her er at det fører til en mer samlet organisering av norsk jernbane, et mer helhetlig togtilbud og en infrastrukturforvalter som får bedre 1. håndskunnskap om infrastrukturen. Uansett skal fortsatt store vedlikeholds- og fornyelsesoppgaver legges ut på anbud, og utbygginger går vel nær 100 % på anbud til entreprenørene?
Forslaget til forskriftsendring bygger i hovedsak på Jernbaneferormen 2017. Der har Jernbanedirektoratet en sentral rolle som regjeringen nå vil tydeliggjøre. Som skrevet ovenfor er vi isolert sett positive til det. Men hvor offensivt kan et direktorat være? NSB for 30 år siden var en pådriver for jernbanen. NSB var norsk jernbane. Det var en hvertikalt integrert virksomhet med ansvar for plan, pukk, tog, kjøreledning, verksted og økonomi. NSB var også avhengig av bevligninger, men organisasjonen hadde i tillegg en egeninteresse av å ekspandere, bygge ny konkurransedyktig jernbane og få økte markedsandeler. Et direktorat har ikke slike incentiver. Vi merker oss at SNCF og DB er organisert som konserner. Uansett organisasonsmodell bør det i norsk jernbane brukes mest mulig ressurser lavt nede i organisasjonene og minst mulig på å administrere.